На велосипеде не работает задний тормоз

Так как мои статьи направлены на начинающих велосипедистов, я на страницах сайта постоянно борюсь с крайне неправильным мнением среди новичков о том, что передний тормоз на велосипеде чрезвычайно опасен и чтобы не перевернуться через руль, лучше им вообще не пользоваться.

И я, как видно, в процессе убеждения о важности переднего тормоза, несколько… хмм… перестарался, потому что некоторые читатели поняли это так, что я призываю вообще отказаться от заднего тормоза.

Надеюсь, что постулат «Основной тормоз на велосипеде передний» уже никто не станет оспаривать (если есть сомнения, то прошу прочитать это). Тем не менее, чтобы внести ясность, надо немного поговорить о вкладе, который вносит задний тормоз в общую систему торможения.

Сила торможения

Хоть на велике передний тормоз действительно работает как основной, но задний добавляет как минимум треть тормозного усилия в общий вклад остановки. Точно работая обоими тормозами, вы сбросите скорость гораздо быстрее.

На ровной дороге

В момент начала торможения зад велосипеда разгружается, центр масс смещается вперед, и при использовании одного переднего тормоза всё, что осталось позади оси переднего колеса, под действием инерции стремится к вращению вокруг этого центра масс. Говоря простым языком, «задница» хочет обогнать перед — заднее колесо велосипеда стремится уйти то вправо, то влево, развернув байк поперек дороги.

Задний тормоз тоже важен, особенно на горном велосипеде

Удерживает заднее колесо от такого поведение только сила трения — чем более скользкая дорога, выше скорость и интенсивнее торможение, тем больше вероятность проявления нестабильности заднего колеса при замедлении. В идеале, когда дорога абсолютно ровная, движение прямолинейное, а сцепление максимальное, отсутствие заднего тормоза мы даже не заметим.

Теперь посмотрим, что будет, если к интенсивно тормозящему переду мы подключим плавное торможение задом. Заднее колесо, получив импульс замедления, будет как будто подтянуто сзади невидимой веревкой, которая удерживает велосипед от рысканья.

Если зажать задний тормоз сильнее, то произойдет блокировка колеса, и оно, потеряв сцепление с дорогой, начнет стремиться вращаться вокруг центра масс, уводя в занос велосипед. Прекратить это можно, если тут же отпустить задний тормоз и сразу же его поджать, чтобы задок байка стабилизировался.

На крутом спуске

Спускаясь с горки, надо помнить, что роль заднего тормоза увеличивается, потому что переднее колесо при интенсивном торможении может сорвать (про то, что вас может перекинуть через руль, я даже не говорю). Поэтому нужно сместить свой вес назад и плавно, но достаточно сильно нажать на ручку заднего тормоза, постепенно подключив перед.

Научиться чувствовать тормоза

На крутых спусках торможение является своего рода искусством находить грань блокировки колес, как заднего, так и переднего, и чем хуже сцепление с дорогой, тем это более важно.

Вряд ли здесь можно дать какие-то рекомендации, кроме наработки рефлексов и приобретения чутья. Но например, могу посоветовать такую методику при торможении задом на спуске — попробуйте тормозить импульсно: быстро зажимайте до упора и отпускайте ручку, это позволит определить грань блокировки по микросносам колеса, в процессе вы поймете, с каким усилием нужно жать тормоз, чтобы не блокировать колесо, но постоянно быть на грани.

С передним тормозом в принципе, тоже можно тренироваться подобным образом, но лучше не подходить к самой блокировке колеса, а остановиться в усилии на ручке тогда, когда замедление стало достаточно интенсивным.

Задний тормоз так же важен, как и передний

Вот такой вывод я делаю в конце этой заметки. Если бы велосипед был оснащен только передним тормозом, то это была бы крайне ограниченная система, не способная эффективно замедляться в условиях, отличных от идеальных.

В ситуациях со скользкими спусками, поворотами на сыпучем грунте и прочем бездорожье, использование одного переднего тормоза сделает катание очень опасным. Поэтому рекомендую научиться пользоваться как задом, так и передом в достаточной мере, чтобы ощутить, что велосипед полностью контролируется вами в любых условиях.

Не исключено, что я опять что-то забыл упомянуть, возможно, читатели дополнят меня в комментариях.

Чтобы не потерять этот сайт из виду: пройдите по ссылке — вы получите извещение о выходе новой статьи на емейл. Никакого спама, отписаться можно в пару кликов.

Сказать спасибо за статью можно репостом в Фейсбуке или Вконтакте:

Я один раз, начитавшись статей, начал доказывать, что передний тормоз основной и им нужно чаще тормозить (но в то время у меня был очень малый опыт его использования). Встретил сильное несогласие собеседника. Потом же я как купил себе велосипед, уже с несколькими передачами и ободными тормозами, начал активно пользоваться передним (хотя обод и был немного погнут (не мной, вел не новый был) по этому были резкие скачки скорости при торможении), но опять же причиной тому были не советы, а то, что задние колодки издавали очень громкий и неприятный звук (потом исчез). Сейчас больше использую задний тормоз, в основном даже не для замедления на прямой, а для вхождения в повороты, т.к. направление уже задано, то мелкий дрифт не вредит, тем более дороги в основном из земли. А передний в таких случаях, да ещё и с моим ободом, что может привести к падению, из-за невозможности точно предсказать его поведение, не очень удобен.
…Короче говоря я больше говорил о поломках, чем по делу. Но моя мысль такова, что к каждому случаю свой метод: на ровной дороге и если не поворачиваешь лучше использовать сразу 2 тормоза, для максимально быстрого замедления (мб и колодки дольше проживут), если едешь с горы — больше заднего, но в основном тот, какое колесо находится на более надёжной поверхности. На гору — передний, тут переворота не будет однозначно.
Ещё посоветовал бы научится не падать в заносе, я лично это умею, хотя и не учился. Когда спускался с горы по 3 метра боком тормозил, когда знал, что не смогу войти в поворот)

Статья очень актуальная, на днях вылетел с дороги при спуске в плавном повороте. Плавно держал оба тормоза, но видимо пережал задний, либо на камушек наехал. В результате на скорости примерно 55-60 км/ч потеря сцепления заднего колеса, занос, удар задним колесом об отбойник, и мой полет вместе с великом через отбойник в колючки на несколько метров. Слава Богу легко отделался, всего несколько швов.

Всем привет!
Хорошая статья с массой полезных советов. Однако вложу и свои монетки в общую копилочку опыта и знаний. Главного (основного) тормоза нет. При торможении нужно использовать и передний и задний вместе. Но варьировать усилие на передний или задний или равномерно в зависимости от ситуации. Некоторые основные ситуации рассмотрены в этой статье.
Также можно много читать и знать, но ничто не заменит практику. Практикуйтесь и будте осторожны! При езде на велосипеде существует грань самоуверености. Когда после какого-то продолжительного времени катания ты чувствуешь полное слияние с железным конем и тебе кажется, что ты можешь всё. Тогда наступает разачарование. Иногда горькое, иногда болезненное, иногда смертельное.
Котовскому: может следующую статью стоит посвятить вопросу уверенности и самоуверенности?
Всем с уважением.

P.S. Хохлов поздравляю с победой на Евровидении! От всего чистого москальского сердца! :))

Привет всем! В своё время отец много лет проработал на славноизвестной Колхиде, кто не знает это такой тягач Кутаисского завода, в больших автопарках на них пересаживали провинившихся водителей. Это такая тупая черепаха с полуприцепом, на которой ехать одно мучение, потому что она просто не едет. Так вот пояснял мне, что на таких автомобилях тормозная система устроена так, что когда жмешь на тормоз, то сначала начинают тормозить колеса на полуприцепе, потом присоединяются задние колеса автомобиля, а потом уже начинают тормозить и передние колеса. Вот я думаю такой порядок стоит применять и при езде на велосипеде.

«Теперь посмотрим, что будет, если к интенсивно тормозящему переду мы подключим плавное торможение задом.»
Вперёд зад по любому не уедет, он может уехать только в бок. От уезжания вбок нас держит боковая составляющая силы трения. Если мы добавим тормоз, то она уменьшится(часть уйдёт на продольную). И вероятность заноса увеличится.

Я не утверждаю, что задний не надо использовать, я лишь указываю на неверность рассуждений.

«Спускаясь с горки, надо помнить, что роль заднего тормоза увеличивается, потому что переднее колесо при интенсивном торможении может сорвать»

Роль заднего тормоза уменьшается. Вес переносится вперед, и зад становится ещё менее загруженным. А как мы знаем он и так при торможении малозагружен.

Тезка, такая работа тормозной системы не только на Колхиде, но на всех тягачах с прицепами и полуприцепами, т.к это позволяет избежать складывания автопоезда, в простонародье — ножницы. Особенно актуально зимой. Сейчас правда за все электронные системы безопасности отвечают.
А если по сабжу, то пользоваться надо обеими тормозами, четко контролируя грань сцепления с дорогой .

Про тормоза и сцепление колес с дорогой, в т.ч. и в повороте очень хорошо наглядно показано и рассказано в одном ролике на ютубе про круг трения:
https://www.youtube.com/watch?v=q9eiJRHibaE

Ролик про управление мотоциклом, но все сказанное и показанное на велосипед тоже распространяется, очень советую ознакомиться с данной информацией.

Здравствуйте!
Всегда торможу одновременно передним и задним регулируя степень нажатия в зависимости от ситуации,как ABS на автомобиле — на грани блокирования. Пользоваться только задним не эффективно. Только передним — опасно для здоровья.

А еще задний тормоз незаменим как звонок, пешеходы намного отзывчивее реагируют на короткий «шшшшшип» за спиной, чем на звонок ))))

На моем «коне» справа задний тормоз, торможу мягко двумя сразу, и из-за лучшего рефлекса правой руки автоматом задний чуть раньше начинает работать — получается хорошо и вгору, и подгору, и на скользкой дороге, и при экстренном торможении.

Тоже торможу плавно одновременно двумя тормозами, если с горы , то свой вес плавно переношу назад, чтобы не перелететь через руль. Один раз произошел курьез, когда ехал с затяжного спуска, заднее колесо спустило (стеклом пробило), но все обошлось хорошо, хотя тормозить было очень сложно, хорошо, хоть шина была новой, иначе непонятно какие могли быть последствия.

Дельный, хороший, годный материал. Как, оказывается, все сложно и неоднозначно. За рулем 3 дня, раньше практики не было 7 лет, торможу как попало, а вот — ешкин свет, методики! Благодарю автора. Плюс.

Алексей, вы, случайно, не физик-теоретик? 🙂

> Роль заднего тормоза уменьшается. Вес переносится вперед, и зад становится ещё менее загруженным. А как мы знаем он и так при торможении малозагружен

Оно-то в теории так, но это и увеличивает важность заднего тормоза:
т.к. вес переносится вперед, а зад разгружается, роль переднего тормоза как тормоза становится «слишком велика», что увеличивает шанс заблокировать переднее колесо и вылететь через руль.
Именно по этому, автор и предлагает переносить вес на заднее колесо и использовать задний тормоз

Надо тормозить всеми 2, не резкими рывками, как на машине без abs.

gabrik нет.
Если тормозить передним с той силой, которой можно тормозить задним, то до переворачивания через руль далеко. Если тормозить с бОльшей силой, то задний уже не может дать такого замедления.
При максимально эффективном торможении роль заднего тормоза на спуске равна нулю.
Хотя при не макс эффективном торможении тормозить и тем и другим проще чем одним. Но это не значит, что роль заднего возрастает. Так всегда проще.

Полностью соглашусь. Я только обоими пользуюсь одновременно. Зад немного за седло, иногда и много, педали параллельно земле, так легче перемещать вес назад (у меня КК, не знаю применимо ли это с рулём и посадкой шоссера). Сначала слегка хватаю передним, сразу быстро но плавно наращиваю задний до ощутимого торможения и дальше передним уже варьирую. Если экстренно, то не просто откидываюсь а практически сажусь на заднее колесо. На 50-60 конечно не пробовал, не так я крут 🙂 но на 35-40 вполне работает, про меньше даже и говорить нечего.

Торможение с блокировкой и заносом заднего колеса — ну кто же в детстве таким не баловался… Но я его считаю эффективным только на сыпучих крутых спусках, где блокировка почти неизбежна, тогда серией заносов можно сбросить скорость лучше чем по прямой. Колесо просто как бульдозер гребёт боком грунт и отдаёт на это больше энергии, так как боком больше площадь «загребания».

PS: А Nozgot, пожалуй, прав. Тема самоуверенности, и вообще, грани между полным контролем ситуации и иллюзией контроля, очень интересная.

… прям, напрашивается ABS …
Как производители до сих пор недодумались … ;-/

gabrik — как раз нет, чем больше загружено колесо, тем сложнее его заблокировать.

… а я задний тормоз экономлю, т.к. он у меня в планетарной втулке, и я не представляю: как его там менять, когда он кончится …
Поправьте меня, если я излишне комплексую …

Физкульт прЮвет.
Ну наконец то свежак от гуру.
Мой девиз простой — пользование двумя тормозами + дозировать усилие в зависимости от рельефа и скорости.

P.S. Возможно не в тему, но давно напрашивается вопрос к Гуру и к коллективу. Выбор бескамерных покрышек … Статья о выборе покрышек с использованием камер уже давно написана и обсуждена. А как на счет бескамерных … Ведь большинство плавно переходит от ободных тормозов к дисковым …
От покрышек с камерами до бескамерных …
С нетерпением буду ждать отдельной статьи от Котовского и оживленного обсуждения велолосямы.

Вот и новая тема!) Интересно было читать, на моём коне вибрейк на переднем колесе+задний барабанный ножной тормоз. И конструктивно кастомный вел у меня не способен на прямой развить скорость даже 25 км/ч, расчёт по передатке показывает, что предел-22 км/ч, поэтому хватает заднего, передний так, для перестраховки в случае слетания цепи, не люблю я вибрейки за истирание обода, со временем заменю на нестандартное решение =)

Помниться на скутере у меня была классная штука, комбинированные тормоза, при нажатии на один рычаг тормозили оба колеса с разным усилием на переднее и заднее колесо, система работала очень эффективно в разных условиях. Интересно для велосипедов есть нечто подобное?

Михаил думаю нет.
1)для такой системы нужно больше, чем 1 тормозной цилиндр на колесо.
2)Развесовка не та. Только если передний сделать чисто передним, а ручку заднего тормоза комбинированной. Если передний сделать комбинированным, то при резком торможении будет постоянно блок заднего.

Алексей — собственно на скутере так и было реализовано, передний был отдельно, а задний комбинированным с передним. Я думаю технически это не слишком сложно реализовать на велосипеде, если уж полноприводные трансмиссии делают на велосипед то что говорить о тормозах, кстати хорошая идея для бизнеса ведь никто еще не реализовал, а главная полезная и народ легко убедить, что это им надо, многие о безопасности думают! 🙂

Юз заднего колеса иногда помогает вписаться в поворот, если переборщил со скоростью. Но тут требуется навык, конечно.

Всегда использую оба тормоза, так как это распределяет усилия для ободных тормозов, а значит и меньше износ на каждый обод.

А я использую только передний тормоз, т.к. езжу лайтово, без крутых спусков и особых скоростей (макс. 30 км/ч). Мне им очень удобно плавно снижать скорость, т.к. задний у меня сразу колесо блокирует почему-то. Зато задний тормоз использую, как и Анатолий, в качестве «звонка» — народ слышит шину и пропускает меня 🙂

В общем без опыта никуда, а на его присутствие или отсутствие может повлиятье только количество накатаных километров.

Сеньор Котовский, желаю Вам простого человеческого счастья и спешу сказать что читать этот сайт весьма и весьма приятно!гоняю на горном и имею желание приобрести шоссер, но не имею желания исправлять 8-ки. Вопрос: если возьму с диском можно ли будет избежать кручения спиц? З.Ы. Вес после похудения 107….

Михаил. Технически это удвоение веса переднего суппорта.
С полным приводом та-же фигня. Сделать можно, но минусы перевешивают плюсы при обычном использовании. Учитывая что серия будет мелкая ещё и цена будет кусаться. Даже АБС технически можно реализовать, но кому оно надо такой ценой?

Я вод еще ход ручек разный настраиваю на передний и задний тормоз.

Никаких тормозов ! Fixed Gear наше ВСЁ . 🙂

На асфальте торможу почти всегда только передним тормозом. На пересечённой местности почти всегда только задним.
10 лет на велосипедах.

А кто-нибудь может сказать как входить в поворот на скорости/спуске.. по видосам на ютубе нужно что бы заднее колесо ушло в занос а переднее колесо держало курс.
Нашел круто поворот на спуске, никак не могу осилить без падения/почти падения…

Плюсую Евгению; про ровные участки — всё понятнр,плавно/резко обоими тормозами. Спуски — половину попы за седло/всю попу(учимся у ДХашников). А если педали не крутить — вел остановится сам. 🙂 Вопрос — в опыте. Сегодня — тяжёлый рюкзак, завтра — гружёный багажник, послезавтра — на найнере-кантрийнике, без ничего… Катайте чаще, камрады… Как говорил кто-то: «-Ищите,да — обрящите»
Всем — желаемой дороги безпрокольной.

почитал обе статьи.
Первая статья (про передний тормоз) и правда вызывает сильное внутреннее несогласие с автором. В комментариях все расставляют на свои места.
Роман своим примером про полуприцеп окончательно оформил мой личный опыт: за десять лет катания на велосипеде с ручными тормозами именно такой порядок торможения всегда и использую: сперва зажимаю задний тормоз, не допуская блокировки, а затем к нему добавляю передний, дозируя задержку и усилие в зависимости от ситуации (при экстренном торможении передний тормоз зажимаю почти сразу вслед за задним).
Высшее физическое образование позволило и объяснить для себя теоретическую сторону вопроса: зажатие переднего тормоза раньше заднего приводит к тому, что задняя ось разгружается слишком сильно (особенно учитывая посадку велосипедиста), и задний тормоз становится, по сути, бесполезен. Корпус тела может и не успеть отработать назад для загрузки оси. Потому основной постулат комментаторы сформулировали абсолютно верно: ЗАДНИЙ ТОРМОЗ ДОЛЖЕН СХВАТЫВАТЬ РАНЬШЕ ПЕРЕДНЕГО.
Остальное — опционально с учетом стиля катальца.

Мой личный опыт сверхъэкстренного торможения за эти десять лет на «ручнике» включает всего два события:
1) резкое торможение передним тормозом на тротуаре перед внезапно возникшим пешеходом, что не только не уберегло от столкновение, но и привело к неловкому кувырку через руль.
2) торможение преимущественно задним тормозом на мокром как масло асфальте перед внезапно решившим развернуться джипом — с управляемым заносом и подкатом обеими колесами в диски колес остановившегося джипа. Насколько помню, отделался едва заметными царапинами на правой голени. Велосипед тоже не пострадал.

С тех пор основным тормозом для меня стал, в первую очередь, мозг :).
Потому порой позволял себе даже доехать с одним работающим тормозом до веломастерской (когда колодки обтесывались до металла), тщательно соблюдая ПДД и скоростной режим.

и добавлю:
у меня также имеется некоторый опыт зимней езды по гололеду на «миксе»,
и также наиболее эффективно себя проявило торможение двумя тормозами начиная с заднего. Примечательно и то, что заднее колесо всегда жестко сонаправлено с рамой велосипеда, тогда как переднее может «смотреть» куда угодно, из-за чего зажатие переднего тормоза раньше заднего на скользком покрытии может приводить к весьма чудным последствиям. Задний же тормоз более четко задает вектор торможения при условии если каталец чутко ловит момент блокировки колеса и начала заноса.

– «Передний тормоз основной»… многие прочитают и начнут с силой выжимать передний тормоз.

Да нет никакого «основного тормоза», есть техника торможения! И главная заповедь – резких торможений, лучше избегать.

А уж, если придётся резко тормозить, то используя оба тормоза на грани срыва колеса. Только так можно добиться максимально эффективного торможения. Задний тормоз в любом случае менее эффективен (просто по законам физики) и на нормальной сухой дороге, при прямолинейном движении, сноса быть не должно. При плохом сцеплении, нужно научиться чувствовать момент сноса и вовремя ослаблять силу торможения. А в поворотах, вообще лучше не тормозить без распрямления траектории и т.д. и т.п.

Тормозить только передним тормозом, значить не использовать, как минимум, примерно треть тормозной энергии из-за уменьшения пятна контакта с дорогой в два раза.

Да прибудет с вами гидравлика! Передний можно настроить так, что АБС ни к чему )
Тормози хоть «в пол», как говорят автомобилисты! Причем тормозит отменно, без намека на блокировку, даже тело назад не приходиться смещать. У меня КК с несколько удлиненной рамой, поэтому, чтобы на «передок» встать для понтореза перед девчонками, то наоборот, надо перенести вес ближе к рулю )) Задний же у меня в качестве управляемых заносов вхождения в поворот на скорости. Отсюда вывод-знай и оттачивай свои и технические возможности велоса! )
Всем не скучных покатух! 🙂

Вот только на днях читал статью Шелдона про торможение, как-то ваша статья и его несколько расходятся во мнениях. Я же в основном пользуюсь передним тормозом, но по обстоятельствам подключаю и задний, главное чувствовать момент блокировки колеса, дозируя усилие на ручке.
http://caravan.hobby.ru/materiel/sheldon_brown/breaking/index.html вот перевод статьи Шелдона Брауна кому-то, может, будет полезно =)

Просмотрел по диагонали статью Шелдона Брауна, что-то не заметил принципиальных отличий. Просто там все в одной статье, а у меня есть три статьи на тему торможения, но суть, на мой взгляд, одна и та же.

norgotспасибо кацап от чистого укросердца)))

Господа, доброго времени суток!
Поддерживаю Романа касательно техники торможения и три статьи Виктора, которые нужно рассматривать в трио, а не по отдельности.

Виктор, ждем новых статей)))

Ещё есть нюанс с дисковой гидравликой. Тормозить обоими тормозами, что бы часть на грузки снять с переднего и что бы он дольше не перегревался.
А то перегрев это ой как невесело оказывается.

Есть у меня к коментам несколько замечаний.
Очень тяжело одновременно контролировать блокировку переднего и заднего колес. Поэтому нет смысла начинать тормозить задним или передним. С точки зрения физики не важно какое колесо начало торможение — как только Вы нажали рычаг развесовка меняется, усилия на рычагах также должны поменяться. Сможете отследить и соразмерно изменению развесовки плавно разжать задний и зажать передний рычаг в течении десятой доли секунды? А еще есть разные покрытия и т. п.
В теории, если торможение максимально эффективно, то заднее колесо висит в воздухе, но реально ли в экстренной ситуации такое сделать? В итоге для себя решил поставить на перед колодки большей площади (у меня клещи, поставил на перед колодки от ви-брейков) и на асфальте давить с одинаковым усилием, а на грунте перед не дожимать.

На дачном ведре есть оба тормоза и задний используется чаще всего, а передний когда заднего перестает хватать. Дома пока один задний тормоз и всё равно блокировки почти не бывает. На скорости секундное торможение замедляет на секунды, а потом скорость возвращается. Пока руки не дошли поставить передний тормоз.

дозированная работа передним тормозом only хорошо развивает чувство велосипеда. да, наверно не стоит заниматься тренировкой этого чувства в траффике, но вообще это полезно. основной (самый нагруженный) тормоз, конечно, передний, это понятно любому, кто хоть раз в жизни видел передние и задние колодки в автомобиле и мог сравнить их размеры, вот только неправильные выводы из этого делать не стоит…

Главный тормоз — это ваше тело, его положение и умение «управлять» им.
Лучше всего, по-возможности, всегда смещать центр тяжести назад.
Т.е. характер торможения зависит от положения тела. И вел нужно подстраивать под тело, а не наоборот.

Читаю автора и просто прям как про свои ощущения.

> Вряд ли здесь можно дать какие-то рекомендации, кроме наработки рефлексов и приобретения чутья.

Вот это очень верно. Хорошо, если человеку сразу рассказали теорию, чтобы он уже подготовленным подходил. Я поставил себе деоре гидравлику. Просто чудо. Нажал мягко передний тормоз, и велосипед встал как вкопанный без каких-либо перелетов через руль, если на ровной дороге. Задним вообще не пользуюсь. С горки как раз постоянно передним торможу/отпускаю, и задним подстраховываюсь. Стал чувствовать.

Я вообще привык тормозить сразу двумя — и задним, и переднем. Не знаю прав я или не прав. Но не каких заносов у меня нет.

Вот то же самое, велосипед не заносит, останавливается прямо.

Время покупать в Великобритани на доллары : ]

Вообще настоящий ВЕЛИСАПЕДИСТ пользуется тормозами только для остановки около дома. (немного юмора в котором есть и часть здравого смысла).

Главное научиться пользоваться тормозом. Как задним так и передним. Я езжу с одним задним, тк он универсальнее.

катаюсь на вело и торможу только передним, и то не всегда. Задний очень слабый тормоз на моем вело и уже отвык его нажимать.

Пару недель назад почитал этот сайт, и понял, что тренировался в свое время экстренному торможению передним (ну и задним в том числе) тормозом. Главное — выработать рефлекс. При резком торможении — зад сбросить с сиденья назад — над задним колесом, чтобы максимально сместить центр тяжести назад. Упереться руками в руль, и чуть ли не лечь на седло животом. И вот в такой позе резко жмем на тормоза. На асфальте переднее колесо срывает в юз — но переворота не происходит. Проверено на выезжающей с обочины Газели 🙂 Когда я повторил это (в качестве эксперимента) на грунтовке — переднее колесо юзом ушло в сторону, я едва успел выстегнуться из педалей — но, удержал равновесие.
Тормозить передним тормозом можно и нужно. Это наиболее эффективно. Главное научиться 🙂

«Вообще настоящий ВЕЛИСАПЕДИСТ пользуется тормозами только для остановки около дома.» В оставшееся время он тормозит двигателем))
Если серьезно: я пользуюсь обоими тормозами в равной мере и призываю всех именно к этому.
Для неопытных велосипедистов рекомендую следующие настройки тормозов: зажимаете передний тормоз, толкаете велосипед вперед. Заднее колесо должно чуть приподниматься, а потом под весом велосипеда при достижении угла градусов эдак в тридцать тормоз должен позволить ободу провернуться и опустить заднее колесо. Такая настройка позволит не полететь через руль в случае экстренного торможения. Задний тормоз — развиваем скорость 10-15 км/ч (сидим так, как всегда, без смещения туловища) и одновременно вдавливаем на максимум обе рукоятки — заднее колесо не должно заблокироваться. Ну или только совсем чуть-чуть. Повторюсь, такая настройка подойдет только для неопытных велосипедистов и она несколько ограничивает возможность экстренного торможения. Но она же спасает от глупых полетов через руль.
И да, не тормозим в повороте.

Регулировка дисковых гидравлических тормозов на велосипеде

Практичное устройство – дисковый тормоз одновременно является приспособлением простым, поэтому регулировка дисковых тормозов на велосипеде процессом сложным не является. В основе этих тормозов лежит диск из стали, размер которого находится в пределах 140-200 мм.

Дисковые тормоза и их отличия от ободных

Они фиксируются в левой части втулки колеса близко к спицам. Эффективность торможения определяется плотностью прижима колодок к диску. Но, однозначно, в сравнении с ободными тормозами эффективность выше, поскольку их изготавливают из высококачественного абразивного материала, который несовместим с колодками ободными, приводящими к значительной деформации ободов в период эксплуатации. Стальной же диск, не изнашивается при трении, поэтому использоваться может многие годы.

Отличие их от ободных в том, что к машинке усилие от тормозной ручки передается не тросом, а при помощи гидролинии, внутри которой имеется специальная жидкость.

Благодаря такой конструкции, торможение выполняется более четко, отсутствует перегрев на продолжительных дистанциях, не нужна постоянная настройка, хотя необходимость в ней порой возникает. Требуется, например, регулировка при появлении постороннего звука.

Видео: Установка дискового тормоза вместо v-brake

Как работают тормоза гидравлические дисковые?

Принцип их функционирования аналогичен тому, который характерен для механических тормозов. Состоят они из тормозной ручки , находящейся на руле, от которой прилагаемое велосипедистом усилие передается через гидролинию на калипер. Давление жидкости на колодки, прижимает их к ротору, отчего останавливается колесо.

Порядок регулировка тормозов гидравлических

До начала регулировки, убеждаются, что гидролиния исправна. Затем, начинают настраивать ее: проверяют расположение ротора, который должен быть параллелен относительно колодок. Чтобы его выставить в такое положение, нужно ослабить болты, при помощи которых на раме закреплена машинка, выжать до упора тормоз, чтобы она заняла должное место, затянуть болты, не отпуская ручку.

Если ротор установлен правильно, но тормоз срабатывает плохо, проверяют зазор между ним и колодками, который должен везде быть одинаковым и минимальным, но не допускающим, чтобы колодки цепляли ротор. При обнаружении, что одна из колодок находится ближе другой, расстояние выставляют вручную, предварительно ослабив калипер.

Видео: Настройка дискового (гидравлического) тормоза

Почему скрипят тормоза при торможении

Велосипедные тормоза отличаются от автомобильных тем, что хорошо видны, поэтому скрип во время торможения беспокоит владельцев чаще. На байках, как правило, установлены тормоза ви брейковые или дисковые тормоза, различающиеся конструкцией. Поэтому, и причина скрипа может быть разной.

Скрип V-brake тормозов

Причин, вызывающих скрип во время торможения, может быть несколько:

материал, используемый для производства колодок: скрип может тем сильнее, чем от тверже;
скрипит обод. Это означает одно из двух – загрязнилась поверхность, к которой колодки прижимаются или же износ стал критическим, требующим немедленной замены детали;
неправильно по отношению к ободу расположены колодки, т.е. имеют (иногда видимый) перекос. Правильно установлены они, когда параллельны ободу, и прилегают к нему на всей поверхности;
состояние колодок, т.е., если они отсырели. Поэтому в непогоду скрип сильнее, чем в погоду сухую;
отсутствует смазка для тормозов. В этом случае, имеет место скрип даже в снятом колесе, что означает необходимость смазывания тросика и тормозного механизма. Для этого используют средство WD-40.

Видео: Как избавиться от скрипа тормозов?

Как скрип дисковых тормозов зависит от состояния колодок?

Появляется скрип дисковых тормозов на велосипеде, когда колодки находятся в неудовлетворительном состоянии.

Для предотвращения этого необходимо в чистоте содержать оба тормоза – задний и передний. И, особенно, ротор. Важно как его состояние, так и тип стали, из которого ротор сделан: чем материал мягче, тем скрип меньше.

Наиболее сильное прижатие обеспечивают металлизированные колодки, являющиеся более жесткими. Они схватывают «намертво», если резко затормозить, издавая не скрип, а писк. Поэтому этот тормоз использовать рекомендуется для горного туризма и поездок по пересеченной местности.

Структура колодок из натурального материала («Organic») напоминает абразив, поэтому износ ротора происходит быстро, что является главным минусом. Чтобы в дороге не было неприятностей, колодки менять нужно часто.

У синтетических колодок, которые «хватают» хуже, износ ротора меньше, а срок службы больше. Еще одной распространенной причиной, приводящей к скрипу тормозов на велосипеде при торможении, являются колодки, не параллельно расположенные к дискам.

Как избавиться от скрипа?

Если появился скрип дисковых тормозов на велосипеде при торможении нужно выполнить действия, оговоренные в инструкции, которая приведена ниже:

следить за чистотой ободов, т.е. очищать их бензином, растворителем, уайт-спиритом, что поможет растворить «прикипевшую» к ободу резину истершихся колодок и увеличит трение. Если указанные процедуры окажутся неэффективными, а скрип тормозов на велосипеде не исчезнет, нужно зачистить поверхность обода наждачной бумагой мелкозернистой или со средним зерном. Скрип должен исчезнуть;
своевременно чистить колодки: можно использовать механический способ – скоблить ножом или другим острым предметом, наждачкой;
контролировать правильность установки колодок относительно ротора;
следить, чтобы чистым был ротор, к состоянию которого чувствительны дисковые тормоза;
нужно смазывать в велосипеде все, что крутится. Нужна смазка суппорта тормозов, каретки, колонки рулевой, втулки, цепи, трещотки и т.д.
Кроме перечисленных советов, чтобы не скрипели тормоза при торможении, важна правильная техника езды:
чтобы интенсивнее прижимать колодок, т.е. короче тормозить, нужно научиться предугадывать тормозной путь;
колодки выбирайте те, сделаны которые из качественного материала (касается дисковых и ви брейковских тормозов);
просушивайте дисковые тормоза. После этого скрепить они станут меньше. С этой целью можно совершить пару экстренных торможений, при которых колодки нагреются, что приведет к испарению воды.

Как самостоятельно отремонтировать тормоза

Поскольку в гидролинии дисковых тормозов жидкость пребывает под давлением, при любом повреждении, будь то протечка, перегиб или вздутие, у тормозов нарушается работоспособность.

На рынке большая часть гидравлических систем имеет два поршня. И только мощные байки оборудуются тормозами с 8 поршнями на одном калипере. Тормозное усилие в таких системах развивается большое.

У них лучше модуляция, отсутствует (или небольшой) прихватывающий эффект тормозов, снижено время реакции тормозной системы, что положительно отражается на торможении. Оно характеризуется как информативное и четкое. В процессе длительной эксплуатации тормоза дисковые приносят меньше проблем, чем механические.

Рекомендуем:

для велосипеда и их секрет популярности на велосипед — основные советы

Инструменты, необходимые для обслуживания и ремонта

Приступая к ремонту тормозов на велосипеде, необходимо заранее заготовить инструменты.

Понадобятся велосипедисту:

набор, позволяющий делать прокачку тормозов, укомплектованный трубкой прозрачной, переходниками, совместимыми с калипером и ручками тормоза, шприцом наибольшего объема (или бутылкой пластиковой);
для тормозов Hope, Hayes, Formula, Avid подойдет тормозная жидкость марки DOT 5.1 (не рекомендуется пользоваться DOT 5), для Shimano/Magura рекомендована жидкость, в основе которой лежит минеральное масло;
ключ на 8;
шестигранники нескольких типоразмеров: 6,5 и 4 мм;
ключи: динамический, Torx, с помощью которого откручивают на ручках тормоза, подготавливаемого к прокачке, пробки (Т10, Т8, Т7), для штуцеров (на 8 и 6 мм), Torx Т25 для винтов, крепящих ротор;
спирт, которым очищают поверхности ротора;
ткань без ворса, чтобы протирать части системы тормозов;
инструкция от производителя для системы тормозов (ее можно найти в Интернет);
желательно работы проводить на стойке с вертлюжным подвесом;
запчасти.

Проверка калипера

Приступая к обслуживанию, снимают колеса, чтобы удалить с тормозных машинок грязь. Для этих целей воспользоваться можно обычной зубной щеткой. Очистив калипер, необходимо снять колодки.

Между колодками устанавливаться может возвратная пружина, винт или шплинт, благодаря которому детали удерживаются на месте. Когда недостаточно пространства, чтобы снять колодки, это делают при помощи аккуратного нажатия специальным инструментом (поставляется в комплекте). На крайний случай, чтобы и развести, утопив поршни до упора в калипер, подойдет широкая отвертка.

Освободив колодки, их поочередно вынимают, используя щипцы, осматривают, нет ли протечки в области поршня. Если развести поршни не удалось полностью, на них надавливают ключом на 10-11, не задевая штырь, находящийся по центру. Чтобы навсегда не «погубить» колодки, на них не должны попасть ни масло, ни смазка.

Чтобы проверить, что поршни выдвигаются нормально внутри калипера и возвращаются назад, необходимо произвести несколько нажатий на ручку тормоза. Если же они одинаково движутся, на этом этапе желательно смазать их, затем, вновь по максимуму развести ключом, вдавливая в калипер.

Если же этого не наблюдается, потребуется ремкомплект или замена калипера. Операция переборки этой детали непростая и у новичка может вызвать трудности.

Проверка работоспособности тормозной ручки

Для определения ее состояния проводят визуальный осмотр, проверяя на повреждения. Если обнаружено, что болтается рычаг, причиной может быть ось крепления, чрезмерно изношенная. Придется ее заменить новой. Последний штрих – осмотр винтов, крепящих ее к рулю, и наличие трещин в месте их соединения с рулем.

Прокачка тормозов

Тот, кто размыкал гидролинию хоть раз или укорачивал, знает, сколько в ней скапливается воздуха. Его из системы нужно удалять, для чего важно знать, как прокачиваются тормоза на велосипеде

Чтобы передавать усилие, требуемое для прижимания колодок к ротору, в гидролиниях применяется масло минеральное или несжимаемая жидкость. Воздух же отличапется тем, что сжимается, следовательно, в системе быть его не должно. Иначе энергия будет тратиться на его сжатие, а не на прижимание колодок.

Предотвратить это можно простым до смешного способом. Тормозной жидкостью наполовину наполняют шприц, подсоединив к нему переходники для калипера и шланг. Подобно действиям медсестры, из шприца выдавливают медленно воздух, подсоединив к штуцеру (если тормоз Avid) или предварительно на сливной вентиль (тормоз Hayes) накинув ключ на 6 мм, и приступают к прокачке. Для Avid потребуется пережать красным зажимом, имеющимся в наборе, трубку шприца, для Hayes — вентиль держат закрытым.

Поршень шприца медленно оттягивают, создавая разрежение, легко по нему постукивая, чтобы дегазировать тормозную жидкость, т.е. освободить от растворенных в ней газов.

Далее занимаются ручкой тормозной. Предусмотренный изготовителем переходник, подсоединяем к шприцу, с набранной тормозной жидкостью, и через соответствующие переходники к отверстию дренажному. Для систем Magura/Shimano делается несколько по – другому: открывают доступ к емкости с тормозной жидкостью.

Чтобы выпустить весь воздух, дренажное отверстие должно находиться вверху, для чего иногда требуется повернуть тормозные ручки или велосипед на стойке. Для Shimano и Magura из располагают параллельно земле.

Чтобы не вышел из калипера поршень, необходимо вставить в зазор, существующий между колодками, специальный инструмент, идущий в комплекте, или картон, сложив его в несколько раз.

Присоединенную к калиперу емкость или шприц, их сжимают очень аккуратно, приоткрыв немного дренажный вентиль специальным инструментом. Сжимают до тех пор, пока жидкость не дойдет до ручки тормоза. Чтобы «выгнать» воздух, постучите аккуратно по ручке, калиперу и гидролинии. Когда жидкость пойдет без воздушных пузырей, нажимают несколько раз тормоз, перекрыв вентиль на калипере.

Рычаг тормоза перемещаться должен примерно до половины свободного хода. Если так и есть, можно закрывать на ручке тормозной дренажное отверстие. Для Magura/Shimano резервуар закрывают крышкой, устанавливают в стандартное положение тормозную ручку. Осталось удалить с помощью спирта потеки тормозной жидкости.

Проверка колодок тормозных

Прежде всего, измеряют их толщину. Она не может быть меньше трех миллиметров для Hayes/Avid и 2,5 мм для Magura (слой фрикционный 1мм). После этого, проверяют, хватает ли жесткости пружины, чтобы развести колодки.

Замена колодки не нужна при толщине фрикционного слоя, превышающей 1мм, но рабочую поверхность нужно очистить наждачкой, не сильно потерев об нее колодку, делая круговые движения, и добиваясь, чтобы поверхность стала плоской. Затем, вновь проверяют толщину. При 3 мм деталь неменяют.

Между колодками ставят разводящую пружину и удерживающий их в рабочем состоянии болт или фиксирующий шплинт. Последнее, что нужно сделать, — убедиться, что колодки к поршням калипера прижимаются плотно.

Очистка ротора

Чтобы удалить налет, скапливающийся на роторе, нужно снять его, открутив винты или втулку ключом T25 Torx. Если нет нужного инструмента, попытаться можно обслужить ротор чистыми руками, без снятия с колеса.

Потребуется брусок. Который нужно обернуть наждачкой. Двигая им по касательной, обрабатывают с обеих сторон поверхность ротора, пока она не станет выглядеть, словно новая.

Если очистка проводилась со снятым ротором, нужно установить его на место, проверить, чтобы хорошо были закручены винты, которые затягивают по схеме: верхний-нижний, левый верхний — правый нижний, правый верхний-левый нижний.

Осталось его очистить, смочив в спирте ветошь, от масла и частичек металла, поставить колесо и проверить тормоза.

Как проверять моменты затяжки?

Когда колодки вставлены, очищены они и ротор, подтягивают крепеж тормозной системы, включая крепления переходника, калипера, ручек тормозных. Используют для этих целей динамометрический ключ.

Видео: Настройка дисковых тормозов

Автор и редактор обзоров по гаджетам и новой техники. Ведет работы по написанию свежих рейтингов к публикациям, проверки достоверности и актуальности информации уже опубликованных статей. Отвечает на вопросы в комментариях, пишет на авто темы.

Как разблокировать тормоза на велосипеде

Известна пословица: «тормоза придумали трусы». Поэтому некоторые велосипедисты стараются беречь тормозные колодки и прибегают к их услугам только в особых случаях. Тормозной путь зависит от нескольких факторов: времени года, характеристики дорожного покрытия, навыков велосипедиста и состояния тормозов.

Понятно, что резко тормозить не надо: в зависимости от скорости движения, показав едущим сзади (путем поднятия правой руки вверх), за 30-40 метров до намеченного места вы прекращаете крутить педали. Потом с помощью кратковременных небольших нажатий на тормоза (сначала на задний тормоз) вы постепенно снижаете скорость до минимума и на маленькой скорости окончательно останавливаете велосипед. Это идеальная ситуация. Чаще бывает не так, и приходится тормозить экстренно. Самое опасное последствие экстренного торможения — падение через руль. Другой, не менее «приятный», результат — занос с падением набок. Чтобы этого избежать, надо уметь тормозить правильно.

Отметим два момента:

Первый: тормоза должны быть всегда полностью исправны, и за этим надо следить.

Второй: передний тормоз более эффективен при торможении, а задний — более безопасен.

Из-за воздействия сил инерции при торможении нагрузка увеличивается на переднее колесо и уменьшается на заднее. По этой причине заднее колесо проигрывает по эффективности торможения переднему, и оно проще идет юзом. Поэтому передний тормоз лучше тормозит, но если не рассчитать тормозное усилие, то можно перелететь через руль, или при попадании на тонкий слой песка или на мокрый грунт, переднее колесо может занести, что приведёт к падению. Что же можно рекомендовать велосипедисту, чтобы его «железный конь» был безукоризненно подвластен?

Важно учитывать особенности поведения переднего и заднего колес при заносе. Например, вы переборщили с торможением, слишком сильно нажали на тормоз и заблокировали заднее колесо. Начался занос. Заднее колесо уходит в занос как бы нехотя, против своей воли. Если вы разблокируете колесо (слегка отпустите тормоз), то вращающееся колесо будет стремиться вернуться в нормальное положение. Другое дело — занос на переднем колесе. Если переднее колесо попало в занос, то само оно назад, в исходное положение не вернется. Оно наоборот стремится «уйти» от вас как можно быстрее в сторону. В чем же мораль? Она состоит в том, что если занесёт переднее колесо, то выйти из него без падения крайне сложно.

Рекомендации по правильному торможению на велосипеде:

тормозите так, чтобы переднее колесо не блокировалось (заднее тоже нежелательно);
сохраняйте спокойствие и хладнокровие: если вы видите, что колеса блокируются, найдите силы немного отпустить тормоза до начала вращения колес. Это поможет избежать заноса;
при торможении перенесите массу тела как можно дальше назад, чтобы догрузить заднее колесо, повысить эффективность работы заднего тормоза и снизить вероятность перелета через руль;
помните, что торможение не единственный способ избежать, скажем, ДТП;
наконец, ездите «по-человечески»: экстренное торможение чаще всего бывает следствиям излишне «крутой» езды.
пытайтесь совмещать торможение с маневром;
тормозить преимущественно задним тормозом в плохих условиях (дождь, лед, грязь). На скользком грунте, на льду тормозить надо прерывисто, дробно, часто нажимая рукоятку заднего тормоза — это поможет избежать юза и заноса колеса.
наиболее эффективно торможение обоими тормозами;
задний тормоз нажимать чуть-чуть раньше, чем ручку переднего тормоза;
не допускать юза, регулировать нажатие на тормозные ручки так, чтобы колеса крутились — в этом случае можно наиболее эффективно тормозить без утраты контроля за велосипедом;
на велосипедах, оборудованных амортизационной вилкой, тормозить передним тормозим легче;

Как улучшить тормозную систему велосипеда?

При любой оценке системы тормозов велосипедов – дорожных, горных, механических, гидравлических, ободных или дисковых – необходимо учитывать системы управления и регулирования. Если с первым все легко и интуитивно понятно, как быть в отношении последнего? Что именно понимается под регулированием тормозов, и почему о нем стоит также позаботиться?

По теме: Виды велосипедных тормозов

Управление и контроль

Ободные тормоза прошли долгий путь развития, и ведущие модели показывают себя превосходно. Тем не менее, они существенно уступают гидравлическим дисковым тормозным колодкам, которые более компактные и жесткие и потому менее подвержены деформации и стиранию.

Сила тормозов всегда ограничена сцеплением шин, и практически любой тормоз может заблокировать колесо. Однако, даже не вращающееся колесо остается колесом, пусть и не требует значительного контроля. Кроме ряда случаев, блокирование колеса — это плохой признак работы тормоза.

Давайте повторим: блокирование колеса чаще всего не означает ничего хорошего, и потому утверждение, что тормоза нормально блокируют колесо, является, по сути, признанием их некорректной работы.

Система торможения позволяет точно контролировать силу зажима в роторе (или ободе, который в некоторых случаях является большим ротором) заданным нажимом рычага.

Другими словами, это означает возможность сбросить необходимую скорость без разрыва сцепления – если конечно это не то, что вы пытаетесь сделать.

Максимальная мощность торможения не должна приводить к блокированию, и возможность играть на этом определяет важность регулировки. Когда при снижении скорости более слабые тормоза могут непредсказуемо блокировать колесо, не достигая точки максимальной мощности торможения, отлично отрегулированные тормоза позволят снова и снова испытывать этот момент.

Хорошо отрегулированные тормоза — это те, которые вы сможете подвести к самому моменту блокировки и управлять им, как вам необходимо или немного снизить скорость без его увеличения, чтобы вас не вышибло из седла.

С точки зрения безопасности, такой контроль позволит получить короткий тормозной путь. С точки зрения характеристик, лучше отрегулированные тормоза означают быструю езду и уверенность в необходимом снижении скорости в нужный момент с затрачиванием как можно меньшего времени.

Усилие и результат

Часто можно услышать такую фразу: «Тормоза должны регулироваться движением пальцев, а не механизмов». В некотором смысле, это абсолютно верно, но остаются некоторые характеристики, которые можно встроить в тормозную систему, что позволит получить преимущество над соперником.

Подумайте о тормозной системе, как о входе и выходе: нажатие рычага на одном конце приводит к образованию силы зажима на другом, что приводит к торможению. Как упоминалось выше, одним из признаков отличной регулировки тормозов выступает предсказуемость поведения, а если сила усилия не соответствует получаемому результату, тормозной способности системы доверять невозможно.

Вот несколько признаков, которые позволят выявить проблему. Например, гибкая скоба тормоза может деформироваться из-за применяемой силы нажатия рычага большей той, которую можно передать ротору или ободу. Сила нажатия на рычаг также может теряться из-за чрезмерного трения троса или корпуса троса, плохо проводящих гидравлических линий, излишне чувствительного материала тормозной колодки.

Даже плохой дизайн может стать причиной ошибки, особенно если геометрия тормозного рычага направляет в клещевой тормоз чрезмерно растущую или отклоняющуюся силу. Конечно, опытный велосипедист легко справится с этими проблемами, но в идеале их не должно быть вовсе.

Почему дисковые и гидравлические тормоза лучше?

Карбоновые ободья могут быть особенно проблематичны с точки зрения эффективности торможения. Один из ободьев должен быть специально разработан для этой задачи, в то врем, как второй должен выполнять несколько. Какой из них вы доверитесь больше, когда вам действительно понадобится затормозить?

Не будем спорить с тем, что тормоза и обычные плетеные кабели успешно служат на протяжении многих лет. Они легки, просты в обслуживании и поддаются точной настройке. Однако то, что работало всегда, не означает лучшее решение. Ведь существует причина, по которой больше не используются свинцовые краски, асбест, подошва на гвоздях, дисковые телефоны и другие вещи.

Для начала рассмотрим ободные тормоза. С точки зрения постороннего, откровенно глупо вжимать пару кусков резины (или пробки) в обод колеса, особенно если принять во внимание запредельные цены на современные высококлассные велосипеды. Кроме того даже самый лучший ручной клещевой тормоз может искривиться по причине относительно длинного материала и многочисленных вращений.

Достижения в области соединения колодки и обработки поверхности обода существенно улучшили положение вещей, в отличие от последних попыток Magura и SRAM выйти на рынок гидравлических ободных тормозов, которые пока остаются примеров неудачного дизайна.

С другой стороны, в дисковых тормозах используются компактные и плотные формы, которые жестче и усилены более прочными материалами, эффективнее передающими усилие нажима к отведенной тормозной поверхности.

Тормозные поверхности более твердые, а фрикционный материал намного сложнее. Люди, которые делают резиновые прокладки, станут утверждать, что они вкладывают в это дело огромный труд, и я бы с этим согласился, но лучшего результата всё же можно добиться, благодаря использованию дисковых тормозных колодок.

Аналогично в гидравлических линиях идет большая потеря части сигнала, которая происходит в механическом приводе тормозов по причине трения линии и оказываемого давления на корпус, к тому же из-за механики снижается усилие нажатия.

Всякий раз, прикладывая меньше усилий, вероятность резко затормозить тоже снижается. Если для того, чтобы получить нужную силу торможения, требуется приложить большое усилие, это значит, что проконтролировать точную силу собственного нажатия не удастся.

Скажете, это преувеличение? Вспомните об этом, когда в следующий раз, полагаясь на несколько кусков модной резины, вы рухнете на скорости 70 км/ч.

И если есть еще причина, помимо исторического опыта, что вы все еще хотите продолжать использование карбоновых ободьев с заведомо плохими показателями торможения, например, в мокрую погоду, скажите о ней.

Как улучшить текущее положение?

Не надо сразу переходить на гидравлические диски, чтобы улучшить торможение. Отрегулировав настройки сейчас, можно еще долгое время использовать велосипед. Гладкая поверхность значительно снижает сцепление и силу торможения. Несколько движений наждачной бумагой или напильником сотворят чудеса.

Хотя дисковые тормоза с гидравлическим приводом могут предложить лучшее торможение, действительность такова, что некоторые велогонщики по шоссе в частности либо не в состоянии легко перейти на него или просто не готовы по каким-либо причинам, будь то вес, совместимость и эстетика.

Тем не менее, есть много возможностей, которые позволят улучшить функционирование имеющейся системы.

Обновите кабели и корпус: правильная установка с проведением простых линий, и гладких кабельных трасс с высококачественными клапанами это первый шаг и удивительно долгий этап. Дальше можно поменять бескомпрессорный корпус, что улучшит ощущение рычага и значительно повысит контроль.
Проверьте колодки и диски: давно не осматривали или чистили ободные тормоза? Попробуйте ошкурить колодки, чтобы счистить любую сглаженность и воспользуйтесь лопаточкой, чтобы вычистить алюминий. Возьмите тряпку и изопропиловый спирт для очистки боковин обода. Учитывая, что любая тормозная система работает при хорошем сцеплении, малейшей грязи на указанных поверхностях не составит труда все испортить. Колодки тормозных дисков требуют такого же ухода, но они куда более чувствительны к маслу или смазке. Если на них имеются загрязнения, как можно скорее их замените и почистите роторы перед обратной установкой.
Обновите тормозные колодки: качество соединений, как правило, хорошее, но принимая во внимание относительно небольшую стоимость даже в классе премиум, это место не помешает проверить. Вышедшую модель BXP от SwissStop, подходящую для алюминиевых дисков, почти невозможно разбить, а ее более твердый металл помог улучшить ощущения рычага. Новый композит Black Prince от SwissStop также отлично подходит для карбоновых дисков, добавляя силы зажима и чувство контроля.
Снизьте давление в шинах: спросите, с чего это вдруг, если мы говорим о тормозной системе? Все верно, максимальная сила тормоза ограничена сцеплением шин с поверхностью дороги. Увеличите последнее — увеличите первое по умолчанию, к тому же автоматически дадите себе больший уровень контроля над торможением.

Как выбрать тормозную систему для велосипеда — видео

Обзор основных систем торможения для велосипеда:

Немного о пользе заднего тормоза

На ровной дороге

На крутом спуске

Научиться чувствовать тормоза

На крутых спусках торможение представляет из себя своего рода искусство находить грань блокировки колес, как заднего, так и переднего, и чем хуже сцепление с дорогой, тем это более важно.

Задний тормоз так же важен, как и передний

Не исключено, что я опять что-то забыл упомянуть, возможно, читатели дополнят меня в комментариях.

среднее: 4,75 из 5 добавьте свою оценку

Как правильно тормозить на велосипеде

Техника велосипедного торможения.Основное правило — не блокируй колеса

Эффективность торможения велосипеда увеличивается на 30%, если тормоза почти, но не полностью блокируют колеса. Блокирование колес ухудшает остановку, потому что в этом случае ОСНОВНЫЕ взаимодействующие тормозящие поверхности — это покрытие дороги и поверхность резиновой покрышки, а не идеально сконструированные тормозные колодки и специальные диски.Для тех, у кого гладкая покрышка или трубка, блокировать колеса означает портить ее, оставляя эту самую покрышку на дороге следом за собой. Блокирование колес велосипеда также опасно для управления и контроля дороги. В лучшем случае это приведет к небольшому скольжению или заносу.

Не бойся использовать передний тормоз.

На передний тормоз приходиться 75% тормозной силы, им тяжелее заблокировать колесо и заставить его скользить. С другой стороны, следует избегать пользования им во время спуска с крутого холма (особенно если скорость невелика), или во время поворота.Во время торможения велосипеда масса перемещается с заднего колеса в сторону переднего. Если у тебя сильные руки и ты хорошо постараешься, ты можешь заблокировать любое переднее колесо. Но цель экстренной остановки – затормозить как можно скорее без блокировки колес. Чтобы остановиться как можно скорее, сожми ручку переднего тормоза сильнее, чем заднего, достигая соотношения силы 3 к 1 (3 – на передний, 1 – на задний). Прислушайся и почувствуй заднее колесо: если оно начинает скользить, это значит, что центр тяжести переносится вперед. Когда такое случается, ослабь ручку переднего тормоза, чтобы вернуть массу на заднее колесо, чтобы прекратить его скольжение и увеличить сцепление с дорогой.

Если ты собираешься резко тормозить передним колесом — сдвинься максимально назад, возможно даже за седло. Максимально – значит так, что ты все еще должен уверенно держать руль и не терять управления.

Чем больше массы приходится на заднее колесо, тем эффективнее торможение (до той поры, когда масса переместится на переднее колесо) и больше сцепление с дорогой (даже в повороте либо при заблокированном колесе). Попробуй наоборот – заблокировать заднее колесо и переместиться вперед – тормозить будешь дальше, чем видеть, оставляя следы от покрышки на асфальте за собой. Во время торможения велосиеда(особенно передним тормозом) перемести свою массу на педели, а не на руль. Таким образом, ты добавляешь заднему колесу массу и опускаешь свой центр тяжести, что улучшает управление и устойчивость.Около 80% ДТП с участим авто и вело случается по причине того, что велосипедист врезается во что-то (обычно это автомобиль, нарушивший правила дорожного движения). Во многих таких случаях торможение не дает хороших результатов, в то время как уход в сторону, увертывание является идеальным вариантом предотвратить столкновение. Всегда будь внимательным и продумывай в уме маршрут возможного ухода в сторону в случае появления неожиданного сюрприза – будь то внезапно появившийся автомобиль, либо противопехотная мина времен ВОВ. Если же ты тормозишь, но уже ясно, что беды не миновать и грузовик мило улыбается тебе, прими это — ослабь тормоза, чтобы вернуть способность управлять велосипедом и попытайся объехать препятствие. Продолжение следует…

Регулировка тормозов на велосипеде

Регулировка тормозов на велосипеде должна осуществляться регулярно – такое обслуживание будет гарантией безопасности эксплуатации транспортного средства. На современных велосипедов встречаются два основных типа тормозов – ободные и дисковые, но дисковые могут быть механическими или гидравлическими. От того, какой вид тормозной системы установлен на конкретном велосипеде, будет зависеть процесс их обслуживания.

Как проверить и настроить тормоза

Существует четкая инструкция по проверке и настройке тормозной системы велосипеда. Если ее придерживаться, то весь процесс займет мало времени и будет результативным.

Порядок действий при проверке и настройке тормозной системы велосипеда:

Проверка тормозов вхолостую. Нужно поднять переднее колесо и, раскрутив его, нажать на левую тормозную ручку. Если в ходе такого испытания колесо резко остановилось, то тормозная система находится в порядке и никакого обслуживания не требуется. Стоит учесть один нюанс – если тормозная ручка касается руля, то понадобится просто натянуть трос. В таком же порядке проверяется работоспособность тормозной системы заднего колеса. Чтобы натянуть трос, нужно воспользоваться фигурными болтами – достаточно их немного подкрутить и, если требуется лишь незначительная регулировка, это исправит положение. Часто бывает, что такая минимальная регулировка не дает результата – в таком случае, смотрим, где на велосипеде находится конец троса (он всегда заранее длиннее, чем нужно), откручиваем болтик, который его держит. Осталось лишь подтянуть часть тросика плоскогубцами и затянуть болт, приложив возможное усилие.
Проверка тормозных колодок. После того, как прошли проверку тормозные ручки, следует внимательно обследовать состояние тормозных колодок. Впрочем, порядок действия можно изменить – сначала поработать с колодками, а затем с ручками.

Настройка тормозной системы при ободном и дисковом типе отличается, так как используются различные вращающиеся механизмы и колодки.

Настройка ободных тормозов

На горных велосипедах используется v-brake тормозная система – на ее примере и будем рассматривать принципы настройки, так как она же имеется и на других велосипедах с ободными тормозами. Отличие может состоять лишь в разном расположении болтов и винтов, которые нужно будет подкручивать/подтягивать.

Обратите внимание: важно соблюсти три главных правила:

колодки должны располагаться параллельно ободу;
зазор между ободом и колодкой не должен быть больше или меньше 1 мм;
колодки должны располагаться симметрично пот отношению друг к другу.

Как достигнуть указанных правил при настройке ободных тормозов на велосипеде:

Нужно найти гайку с шестигранником – она фиксирует колодки. Чтобы ослабить ее и выставить тормозные колодки в нужное положение, понадобится нажать на ручку тормоза и посмотреть, как колодка касается обода. Отпустив ручку тормоза, колодку можно выставлять в нужное положение – она двигается вверх, вниз и на угол.
Расстояние между колодкой и ободом колеса не должно быть больше 1 мм, хотя в некоторых моделях велосипедов встречается и 2-3 мм — точную информацию о конкретном транспортном средстве можно получить либо от инструкции к нему, либо в сети интернет по техническим характеристикам. Следует учесть, что торможение колеса должно происходить даже при минимальном нажатии на ручку тормоза. То есть, если колесо останавливается только при полном нажатии ручки тормоза «до упора», то это неверно.

После проведения всех указанных работ, обязательно нужно проверить работу тормозной системы. Сначала это делается на холостом ходу – поднимите переднее колесо вверх, раскрутите его и резко нажмите ручку, затем то же самое проделайте с задним колесом. Следующий этап – проверка работы тормозной системы «в действии» — сядьте на велосипед и прокатитесь 3-5 метров, резко затормозив. Если велосипед остановился даже при минимальном нажатии на ручку тормоза, то обслуживание системы было выполнено правильно.

Настройка дисковых тормозов

Как правило, регулировка дисковых тормозов заключается в периодическом подтягивании троса. Но нередко приходится заменять и колодки, правда, на дисковых тормозах они стираются дольше, чем на ободных. Сначала нужно выяснить, какие конкретно дисковые тормоза установлены на велосипеде – регулировка тормозных колодок при гидравлической и механической системе будет различаться.

Специалисты рекомендуют принять к сведению следующие моменты:

Если стоят на велосипеде дисковые тормоза гидравлического типа, то замена колодок может и не понадобиться – они способны самостоятельно это делать. Но следует учесть один нюанс – если гидравлическая система закрытого типа, то придется регулировать колодки в ручном режиме – для этого предусмотрены специальные вентили.
Если предстоит настройка дисковых механических тормозов, то нужно будет натянуть трос по вышеуказанной инструкции и проверить расположение колодок – расстояние между ними и диском должно быть в пределах 0,2-0,4 мм.
Для того, чтобы настроить колодки при дисковых механических тормозах, нужно воспользоваться специальными болтами – подтягивая их, можно увидеть, как движется колодка. Особенно внимательным нужно при выставлении расстояния между колодкой и диском – 0,3 мм слишком мало, ошибиться легко.

Обязательно после проведения работ нужно проверить работу тормозной системы в действии – прокатитесь на велосипеде несколько метров и попробуйте затормозить. Если трос был сильно перетянут, либо колодки расположились слишком близко к диску, то произойдет слишком резкое торможение – это «сюрприз», при котором велосипедист начинает двигаться вперед, но уже без своего транспортного средства. Поэтому при проверочной езде нужно быть предельно внимательным и аккуратным, при необходимости регулировка дисковой тормозной системы проводится повторно с учетом предыдущих ошибок.

Все про задний тормоз на велосипеде — всё о велоспорте

Все про велосипедные тормоза: какие бывают и как выбрать?

Тормоза для велосипеда, как и для любого другого транспортного средства – обязательный элемент, необходимый для управления велосипедом и обеспечения безопасности. Различают следующие типы:

ободные;
дисковые;
барабанные (педальные);
роллерные;

Ободные тормоза

Этот тормоз прост, как сам велосипед: грубо говоря, это по два рычага с резиновыми колодками, прикрепленные на перьях вилки и заднего треугольника, сходящихся под действием троса, который в свою очередь выбирается ручкой на руле.

Типы ободных тормозов

Система настолько же проста, насколько и эффективна. Такой механизм практически не может поломаться и легко поддается регулировке. Существует несколько типов ободных тормозов:

V-Brake тормоза

Тормозной тросик подведен сбоку к верхней части тормозного рычага. Тормозной рычаг сжимает обе части тормоза с картриджными тормозными колодками.

Такая система параллельного прижимания колодок позволяет обеспечивать эффективное торможение. Картриджные тормозные колодки к тому же можно легко менять с помощью обычного шестигранника.

На данный момент этот тип тормозов наиболее распространен. Он используется на велосипедах почти всех типов.

Клещевые тормоза

Чаще всего применяются на шоссейных велосипедах, но и там на замену им постепенно приходят другие типы тормозов. Название тормозов красноречиво говорит о его конструкции: тормозные колодки прижимаются к ободу изогнутыми рычагами, которые внешне напоминают клещи.

Кантилеверные тормоза

Их механизм состоит из двух рычагов с тормозными колодками, прикрепленных к пивотам на вилке. С помощью пары тяг трос передвигает рычаги, после чего и происходит торможение. Этот механизм прост и надежен, однако встречается все реже и реже. Он вытесняется другими другими типами тормозов с более эффективной силой торможения.

Так как V-brake тормоза – это самый распространенный тип ободных тормозов, стоит отдельно рассмотреть их преимущества и недостатки.

Преимущества ободных тормозов

Простая и эффективная конструкция
Малый вес в сравнении с дисковыми тормозами или тормозами барабанного типа.
Невысокая цена.
Невысокая нагрузка на спицы и втулку.
Меньше нагреваются, чем дисковые тормоза.
Настройка очень простая, доступная, можно производить в полевых условиях.

Недостатки ободных тормозов

Ухудшение работы в грязь и мокрую погоду, это приводит к опасным ситуациям.
Если обод кривоват (восьмерка), тормоза будут цеплять его.
Колодки тормоза требуют относительно частой смены.
Невозможность установки на многие рамы и вилки.
Более быстрый износ обода. Этот недостаток важен для горных и других экстремальных велосипедов, для городских это несущественно.
стирание колодок и обода, нагрев при длительном торможении.
С V-brake тормозами невозможно использовать очень широкие покрышки.

Отчего же эти надежные тормоза постепенно вытесняются дисковыми даже в нише бюджетных велосипедов? Давайте посмотрим.

Дисковые тормоза

Дисковый тормоз представляет собой комбинацию из стального диска, размещенного на втулке велосипедного колеса, как правило, с левой стороны, и устройства, которое сжимает этот диск тормозными колодками — суппорта.

Дисковые тормоза делятся на 2 типа:

Механические. Тормозное усилие передаётся с помощью тросика в рубашке.
Гидравлические. Тормозное усилие передается жидкостью по гидролинии.

Устройство дисковых тормозов

Тормозной диск (ротор) прикреплен к втулке колеса, и тормозное машинке (калиперу), внутри которой размещены тормозные колодки. Дисковые роторы бывают нескольких размеров: 140, 160, 180, 185, 203 и 220 мм. Чем больше диаметр ротора, тем более эффективно работает тормоз, так как увеличивается плечо рычага тормозного усилия.

Особенности механического тормоза

усилия от ручки передаются на трос;
трос подтягивается;
тормозная колодка перемещается в калипере;
под действием возвратной пружины она отскакивает от диска при ослаблении рычага.

Особенности гидравлического тормоза

бачок с тормозной жидкостью или маслом;
гидролиния;
ведущий приводной цилиндр;
тормозные поршни.

Тормозные колодки могут быть с наполнением из металлических опилок или из органического материала. Колодки с металлическим наполнением долго притираются и более устойчивы к износу. Органические колодки более мягкие, быстро притираются и обеспечивают более плавное торможение.

Во многих механических дисковых тормозах подвижна только одна колодка, вторая же закреплена неподвижно относительно рамы. Это позволяет упростить и удешевить калипер, но приводит к необходимости по мере износа подтягивать неподвижную колодку. В гидравлических тормозах подвижны обе колодки.

Преимущества дисковых тормозов

Дисковые тормоза меньше засоряются при езде, так как расположены ближе к центру колеса, работают в грязи, на снегу.
Позволяют более плавно регулировать тормозное усилие, нежели ободные. Иначе говоря, обладают лучшей модуляцией.
Обеспечивают более мощное торможение, чем тормоза V-brake.
Можно использовать со слегка искривленной геометрией колеса, «восьмерки» не влияют на работу тормозов.
Дисковые тормоза редко требуют обслуживания.
Не изнашивают обод.
Позволяют использовать широкие покрышки.
Большой срок службы колодок.
Погнутый ротор на них выровнять легче, чем на гидравлических дисковых тормозах.
Можно использовать в жестких условиях.

Недостатки дисковых тормозов

Обслуживание дисковых тормозов намного сложнее, чем других видов. Для «прокачки» гидравлических тормозов необходимо спецоборудование. Ремонт в полевых условиях требует большого опыта, но многие запчасти можно найти в обычном автомагазине. Но это относится, в основном, к гидравлическим дисковым тормозам.
Дисковый тормоз тяжелее, чем ободной. Важно в некоторых дисциплинах.
Цена выше, чем у ободных тормозов.
Далеко не все модели лучше хороших ободных тормозов при большей цене;
Попадание масла на диск снижает эффективность торможения (существует методика удаления масла прокалкой длительным торможением).
Опасность искривления ротора на снятом колесе во время перевозки велосипеда.
Возможны трудности с креплением стандартного багажника на велосипед.
Необходимо содержать рубашки и тросики в чистоте и регулярно их смазывать, при этом смазка должна иметь оптимальную густоту, не должна вытекать из рубашек.

Выбор между механическими и гидравлическими дисковыми тормозами

Дисковые тормоза с механическим приводом дешевле и проще, поэтому подойдут тем, кто выбирает бюджетную модель велосипеда.

Область применения механики и гидравлики

Гидротормоза требуют наличия специализированной мастерской для ремонта гидролинии, прокачки, замены комплектующих. Есть смысл их брать, когда мастерская находится поблизости, чтобы обратиться туда за помощью.

Гидравлику лучше использовать в особо жестких условиях, где сила, точность и скорость торможения выносятся на передний план.

Если бюджет позволяет — берите гидравлику, ощущения от качественного торможения сложно описать словами, очень позитивные эмоции!

Барабанные тормоза

Механизм тормозов находится в задней втулке колеса, при этом сама втулка или её специальная часть является барабаном, а тормозные колодки, находящиеся внутри, при торможении распираются и зажимают тормозной барабан.

Могут иметь как ручной, так и ножной привод. В настоящее время ручные барабанные тормоза практически вытеснены по причине большой массы и прихотливости; ножные барабанные тормоза по-прежнему используются в дорожных и городских велосипедах с одной передачей или с планетарным механизмом переключения передач.

Преимущества барабанных тормозов

Малообслуживаемые и неприхотливые. Обслуживание достаточно редкое, хотя и требует определённого навыка.
Не подвержены влияниям воды, грязи, снега, масла и погодных условий на торможение.
Отсутствие износа обода.
Возможно ехать с искривленной геометрией колеса («восьмеркой»).

Недостатки барабанных тормозов

Имеют большой вес.
Для торможения приходится предпринимать большее усилие, чем при использовании других типов тормозов.
Невозможно использовать на многоскоростных велосипедах.
Наличие «мертвой зоны» — когда невозможно затормозить при вертикальном положении шатунов.
Есть риск – если цепь слетит со звёздочки и на велосипеде не установлен передний тормоз, велосипед невозможно остановить.
Требуется время для перехода от движения вперёд к началу торможения, что в некоторых случаях может быть критичным.

Роллерные тормоза

Роллерные тормоза (роликовые, кулачковые), фактически, являются барабанными (но не колодочными) тормозами, но имеют несколько иной принцип прижатия роликов-«колодок» к барабану.

Схематически механизм представляет собой такую же конструкцию как и внутренний (подколодочный) кулачковый механизм колодочного барабанного тормоза; либо развёрнутый против основного направления вращения роликовый кулачковый фрикцион муфты свободного хода.

Преимущества роллерных тормозов

Мощные.
Полная независимость от пыли, грязи, воды и снега.
Отсутствие износа обода.
Возможность длительной работы без регулировок и настроек.
Можно ехать с искривленной геометрией колеса.

Недостатки роллерных тормозов

Большая масса.
Высокая цена.
Невозможно установить на некоторые амортизационные рамы.
Возможно прокручивание колеса назад при нажатом тормозе.
Плохо распространены (в том числе и в России). Отсюда и сложности в приобретении.

Так какие же тормоза выбрать?

Какие тормоза лучше – ободные или дисковые – зависит от цены, предназначения велосипеда и условий эксплуатации. На бюджетных моделях ставятся ободные, на более дорогих – дисковые тормоза. Супер-навороченные велосипеды оснащаются гидросистемой. Там, где исключен экстрим и важна скорость, подойдут V-brake, для нестандартных поездок надежнее приобрести велосипед с дисковыми тормозами.

Немного о пользе заднего тормоза

На ровной дороге

Теперь посмотрим, что будет, если к интенсивно тормозящему переду мы подключим плавное торможение задом. Заднее колесо, получив импульс замедления, будет как будто подтянуто сзади невидимой веревкой, которая удерживает велосипед от рысканья.

На крутом спуске

Научиться чувствовать тормоза

Вряд ли здесь можно дать какие-то рекомендации, кроме наработки рефлексов и приобретения чутья.

Но например, могу посоветовать такую методику при торможении задом на спуске — попробуйте тормозить импульсно: быстро зажимайте до упора и отпускайте ручку, это позволит определить грань блокировки по микросносам колеса, в процессе вы поймете, с каким усилием нужно жать тормоз, чтобы не блокировать колесо, но постоянно быть на грани.

Задний тормоз так же важен, как и передний

Не исключено, что я опять что-то забыл упомянуть, возможно, читатели дополнят меня в комментариях.

Как настроить и отрегулировать дисковые тормоза на велосипеде

Множество райдеров, впервые сталкиваясь с гидравлическими или механическими дисковыми тормозами велосипеда, не знают, как их правильно настроить, отрегулировать или заменить расходные материалы. Многие считают, что их конструкция значительно сложнее, чем у тормозов типа V—brake, но это не совсем так.

Технологически, хорошие дисковые тормоза велосипеда, особенно если они гидравлические, более совершенны, чем ви-брэйки, и значительно лучше справляются со своими задачами, но стоит помнить, что это не относиться к дешевым моделям механики. Дальше мы рассмотрим, как правильно установить и настроить дисковые тормоза самому в домашних условиях.

Но начнем мы с конструктивных особенностей и отличий дисковой механики и гидравлики. А далее уже затронем все вышеперечисленные пункты.

Устройство дисковых тормозов велосипеда

Дисковые тормоза предназначены для торможения велосипеда путем преобразования кинетической энергии в тепловую посредством трения колодок о тормозной диск. Как говорилось ранее, дисковые тормоза велосипеда бывают механические и гидравлические. Принцип их действия одинаков, но присутствуют небольшие отличия в конструкции.

Дисковые механические тормоза велосипеда

Дисковая механика представляет из себя следующую конструкцию.

Тормозная ручка. Устанавливается на руль (крепится при помощи хомута) велосипеда и предназначена для передачи усилия нажатия руки на тормозные колодки.
Регулятор троса с контргайкой. Регулятор троса предназначен для изменения силы натяжения троса дисковых механических тормозов. Контргайка – для фиксации регулятора.
Регулятор тормозной ручки. Позволяет регулировать расстояние от тормозной ручки до руля, тем самым дает возможность выставить комфортное положение непосредственно под длину пальцев велосипедиста.
Рубашка троса. Служит для защиты троса от повреждений и загрязнений.
Трос. Необходим для передачи движения тормозной рукояти на калипер тормозов.
Фиксатор троса. Место куда крепится трос и зажимается фиксирующим болтом.
Калипер. Механизм, который при натяжении троса приводит в действие тормозные колодки.
Тормозные колодки. Представляют собой металлические площадки с нанесенным на них органическим или металлизированным веществом. Вставляются в калипер.
Адаптер. Служит своеобразной прослойкой между калипером и рамой велосипеда.
Ротор (тормозной диск). Устанавливается на втулку колеса.

Дисковые гидравлические тормоза велосипеда

Дисковая гидравлика очень похожа на механический аналог. Главное отличие, что сила, приложенная к тормозной ручке, передается на колодки не при помощи троса, а благодаря тормозной жидкости DOT4 (на тормозах Avid, Hayes, Helix) или минерального масла (на тормозах Shimano). Далее рассмотрим конструкцию гидравлических дисковых тормозов.

Тормозная ручка. Приводит в действие поршень, который давит на тормозную жидкость.
Регулятор тормозной ручки. Как и у дисковой механики предназначен для регулировки положения рукояти относительно руля.
Мастер-цилиндр. Он состоит из нескольких деталей. Расширительный резервуар с крышкой, служит в качестве хранилища тормозной жидкости. Крышка используется при заполнении и прокачке тормозов. Внутри также находится поршень с манжетой и возвратная пружина.
Гидролиния. Представляет собой прочный шланг, который соединяет между собой мастер-цилиндр и калипер.
Калипер. Механизм, который при появлении давления в гидролинии приводит в действие поршни, толкающие тормозные колодки.
Тормозные колодки. Служат для преобразования силы трения в тепловую энергию, тем самым останавливая велосипед.
Адаптер. Деталь, при помощи которой калипер тормозной системы устанавливается на вилку или раму велосипеда.
Ротор. Представляет собой перфорированный металлический диск, о который, при нажатии ручки, трутся колодки.

Что желательно сделать перед регулировкой тормозов

Если требуется настройка дисковых тормозов, которые уже были некоторое время в эксплуатации, то перед выполнением регулировки желательно произвести следующие подготовительные работы:

Проверить ротор

Первым делом откручиваем ротор тормозов от втулки и проверяем его на наличие деформации. Это можно сделать, положив его на ровную поверхность (стекло, зеркало и др.) и произвести осмотр. Если ротор неплотно прилегает, то перед настройкой дисковых тормозов следует его выровнять. Если деформация незначительна, то данную операцию можно произвести при настройке тормозов.

Проверить колодки

Снимаем тормозные колодки. Для этого находим расширение на калипере и проворачиваем за язычок каждую колодку по очереди. Если все сделано правильно, то демонтировать их не составит труда. Далее производим визуальный осмотр поверхности на наличие сколов. В случае сильных повреждений или износа колодку следует заменить.

Проверить состояние тросиков и рубашек

Данный пункт предназначен исключительно для механики. Перед регулировкой механических дисковых тормозов велосипеда следует тщательно проверить состояние тросиков и рубашек.

Если трос имеет повреждения, а именно, если он распушился, наблюдаются разорванные отдельные волокна, то следует в обязательном порядке его заменить. Не важно, меняется трос или нет, его, перед настройкой тормоза, необходимо смазать.

Так же осматриваем рубашку троса. Если на ней видны трещины или разрывы, то лучше ее заменить.

Проверить состояние гидролинии на предмет утечек

Данный пункт предназначен исключительно для гидравлики.

Перед регулировкой гидравлических дисковых тормозов велосипеда произведите осмотр гидролинии на предмет повреждений (желательна ее замена, даже если повреждение незначительное), а также проверьте отсутствие протечек масла/тормозной жидкости по местам соединения гидролинии с калипером и мастер-цилиндром. Еще одно место, откуда может травить тормозную жидкость – шток, идущий от ручки тормозов на поршень (если прохудились манжеты). Ну, и сняв тормозные колодки, проверьте отсутствие утечек на калипере.

Удалить грязь и масло с тормозных колодок и ротора

В процессе езды на велосипеде, со временем, на роторе и тормозных колодках скапливаются грязь и масло, которые ухудшают эффективность торможения дисковой механики или гидравлики. Поэтому перед настройкой дисковых тормозов следует ее с этих поверхностей удалить. Для этого можно использовать мелкую наждачку.

Снимаем ротор с колеса и круговыми движениями очищаем поверхность с обеих сторон. Ту же операцию производим с колодками (естественно с одной стороны). Сильно не усердствуйте, достаточно снять тонкий слой.

После того как вы выполнили данную процедуру постарайтесь не прикасаться руками или жирными предметами к колодкам и ротору.

Проверить правильность установки колеса

Определяем правильно ли установлено колесо. Оно должно быть четко перпендикулярно земле, не перекашиваясь в сторону. Для этого ставим велосипед на колеса, ослабляем эксцентрик и, надавливая рукой на седло (держа велосипед ровно), затягиваем эксцентрик.

Как установить новый дисковый механический тормоз

Закрепляем тормозную рукоять на руле таким образом, чтобы она лежала в одной плоскости с вашим предплечьем. В случае необходимости, настраиваем расстояние от ручки до грипсы, при котором, взявшись за руль всей рукой, вы смогли бы нормально дотягиваться до нее указательным пальцем.

Как настроить дисковые механические тормоза велосипеда

Настройку дисковой механики требуется производить: после установки новых колодок, тросика, ротора или других компонентов тормоза; в случае, когда ротор трет о колодки; когда требуется устранить большой ход тормозной рукояти и т.д.

Проверяем обтяжку болтовых соединений на местах крепления адаптера к раме и ротора к втулке.
Послабляем контргайку и закручиваем регулировку натяжения троса на руле до упора минус 1-1,5 оборота. После чего затягиваем контргайку. Тоже делаем и на регулировке, которая находится на калипере. Далее откручиваем фиксатор троса, и, натягивая тросик рукой, затягиваем болт фиксатора обратно. (Если вы уже проделывали данные операции при установке нового тормоза, то повторно эти действия производить не нужно).
Ослабляем болты, которые крепят машинку к адаптеру (для более простой настройки можно снять ее полностью).
Настраиваем положение неподвижной (статической) и подвижной колодки. Цель данной процедуры – добиться равноудаленного положения колодок от центра прорези калипера, чтобы между ними мог поместиться ротор с минимальными зазорами. Для настройки неподвижной колодки ослабляем контргайку (если она есть), и вращаем болт, который регулирует ее положение. Чтобы настроить подвижную – вращаем регулировку натяжения троса на калипере. После того как расстояние выставлено, закручиваем фиксатор статической колодки. Если для данной процедуры вы снимали машинку, то следует установить ее на место, но не затягивать крепежные болты.
Выставляем правильное положение калипера относительно тормозного диска. Для этого болты, которые крепят его к адаптеру, должны быть послаблены, чтобы он мог относительно легко ходить влево и вправо. Нажимаем на тормозную ручку до упора и фиксируем ее при помощи изоленты, проволоки, веревки или других подручных средств. Далее слегка пошевелив рукой калипер, прикручиваем его к адаптеру, поочередно подтягивая болты.
После выполнения вышеперечисленных операций в 80% случаев ротор будет шоркать о колоду (-и). Определяем, какую из них он цепляет, и подстраиваем расстояние регулировкой натяжения троса на калипере (в случае трения о подвижную колодку) или, вращая болт (если трется о статическую). Зазор с обеих сторон должен быть минимальным, при котором ротор не задевает колодки.

Подробный процесс настройки дисковых механических тормозов вы можете посмотреть на данном видео.

Бывают случаи, что после настройки дисковых механических тормозов велосипеда ротор «чиркает» о колодки в одном (или нескольких) местах. Это говорит о том, что он у вас слегка деформирован. В этом случае требуется его выровнять. Выполнить это можно прямо на велосипеде не снимая ротор.

Определяем место, где он задевает колодки, медленно вращая колесо. Обращаем внимание, в какую сторону деформирован ротор. Затем, проворачиваем данный участок, чтобы к нему появился доступ, и выгибаем его в противоположенную сторону от места трения. Будьте осторожны, чтобы не сделать еще хуже. Не следует давить на ротор очень сильно.

Лучше несколько раз повторить данную операцию плавно добавляя усилие нажатия.

Как отрегулировать дисковые гидравлические тормоза

Хотя гидравлические тормоза и называют самонастраиваемыми, но все же иногда можно заметить шорохи или скрипы которые они издают в процессе торможения. В этом случае следует выполнить настройку дисковой гидравлики велосипеда. Также подобная процедура необходима на новом велосипеде, если тормоза были выставлены неправильно с завода.

Слегка откручиваем болты, которые фиксируют калипер на адаптере.
Зажимаем тормозную рукоять и фиксируем ее при помощи изоленты, веревки или другого подручного материала.
Смотрим на то, чтобы ротор был четко посредине прорези калипера, а тормозные колодки выдвинуты одинаково с обеих сторон. Если это не так, то можно слегка надавливая на ротор с нужной стороны выставить его положение. За счет надавливаний тормозная жидкость будет равномерно перераспределяться между поршнями.
После этого затягиваем болты крепления и снимаем изоленту с тормозной рукояти.

После того как вы настроили дисковые гидравлические тормоза следует крутнуть колесо и проверить отсутствие трения. Если вы наблюдаете прерывистое шорканье, то это сигнал, что у вас слегка погнут ротор.

Для устранения данной неисправности следует определить место трения, и с какой стороны колодки цепляют ротор. После чего повернуть трущийся участок на 180 градусов от калипера и легонько надавить в противоположенную сторону.

Следует это делать предельно аккуратно за несколько заходов, с каждым из которых добавлять усилие до полного исчезновения трения.

Настройка дисковых гидравлических тормозов показана на видео ниже.

Заключение

Как оказалось, настройка дисковых механических и гидравлических тормозов велосипеда в домашних условиях не такая уж и сложная работа. Главное выполнять ее аккуратно и не торопясь. Помните, что правильно отрегулированные тормоза не только обеспечивают комфортную езду на велосипеде, но и отвечают за безопасность велосипедиста, и окружающих его людей.

Источники:

http://kotovski.net/nemnogo-o-polze-zadnego-tormoza/
https://motocarrello.ru/tormoza/1443-regulirovka-diskovyh-tormozov.html
http://sashamoto.ru/velosiped/kak-razblokirovat-tormoza-na-velosipede.html
https://sportzoom.ru/regulirovka-tormozov-na-velosipede/
https://spiegelstudio.ru/bez-rubriki/vse-pro-zadnij-tormoz-na-velosipede-vsyo-o-velosporte.html