что такое манетка на велосипеде

В дни всё большего проникновения велосипедов в жизнь современного города, техническая грамотность не повышается. Наверное, некоторые боятся задавать вопросы из-за страха быть высмеянными “старшими товарищами”. Возможно, есть и другие объяснения отсутствию осведомленности в трансмиссии велосипеда.
В любом случае, если вы нашли эту статью, то вам интересно получить исчерпывающую информацию. Ну, а мы постараемся максимально доступно внести ясность в этот вопрос.

Прежде, чем перейдем к обсуждению предмета разговора, напомним, что у нас есть серия статей, посвященных устройству велосипеда: всё о цепях, история Campagnolo (раскрываем тему изобретения переключателей), как выбрать шлем, важность наличия велосипедного света, всё о МТБ трансмиссии, как уберечь ноги… и много всего другого. Заходите, читайте, просвещайтесь)

Как определить количество велосипедных передач?

Количество передач на велосипеде определяется по количеству звезд спереди и сзади. Спереди может быть одна, две или три звезды. Сзади количество звезд на кассете может варьироваться от 7 до 13. Чтобы понять количество передач на своем велосипеде, достаточно перемножить передние и задние звезды, например 1х11, 2х11, 3х9 и так далее. Но не стоит спешить с выводами. В некоторых случаях трансмиссии 1х13 обеспечивают больший или такой же диапазон, что и 2х10 системы. Зависит это от количества зубов на передних и задних звездах.

Зачем так много звезд?

С помощью звезд мышечная энергия трансформируется в механическую. Однако, существуют разные условия движения, где передачи себя и проявляют. Представим себе, что вы крутите педали с каденсом (частота вращения педалей) 90 об/мин двигаясь по ровной дороге. При заезде на затяжной подъем без переключений, крутить педали станет сложнее, а по мере увеличения угла наклона дороги педали и вовсе станет не провернуть. Знакомо?
Чтобы избежать это негативное явление передачи и придуманы. Вам достаточно переключить звезду спереди на меньшую или сзади на большую и педали станет вращать намного легче. Так сохраняется удобный каденс, ноги разгружаются и дольше проедут, а скорость велосипеда при этом снизится. Это называется — понижение передачи. Если подъем сменился спуском, на котором хочется подразогнаться, то вы не будете успевать проворачивать педали. То есть, каденс останется на уровне 90 об/мин, но на ускорение это влияния не окажет, вы начинаете подскакивать на седле и всё такое. В этом случае можно перейти на большую звезду спереди или меньшую сзади. Таким образом происходит повышение передачи, появляется усилие на педалях, происходит разгон.

Объяснить суть трансмиссии можно еще и так. Если включить маленькую спереди и большую звезду сзади, то при проворачивании шатунов (а к ним педали и крепятся) на 3 оборота, колесо совершит 1 оборот. Значения приведены примерные для ясности картины, в реальности соотношения отличаются. Если же спереди включить большую звезду, а сзади маленькую, то при одном обороте шатуна колесо совершит 3 оборота. Попробуйте это проделать на своем велосипеде, и вам сразу станет понятно, что на повышенной передаче педали вращаются с большим усилием, но колесо при этом крутится намного быстрее.

Передачи присущи не только велосипедам, широкое применение они находят и в автомобилях. Принцип там точно такой же. Меньше передача — медленнее едешь — легко заезжаешь в горку.

Кстати, существуют еще планетарные механизмы переключения передач и велосипеды “фикс” или “fix”. Последние содержат всего одну передачу, а значит, там по одной звезде спереди и сзади. Название у них такое благодаря тому, что в большинстве случаев задняя звезда напрямую соединена со втулкой без механизма храпового зацепления (на многоскоростном велосипеде он трещит, когда колесо крутится). Подробнее о них поговорим ниже.

Планетарные трансмиссии также содержат всего две звезды, но могут включать в себя от 2 до 14 передач. Механизм переключения полностью спрятан в задней втулке и не виден снаружи. Принцип работы отличается, но суть от этого не меняется.

Если подвести итог, то получается, что передачи нужны для того, чтобы сделать поездку удобнее и эффективнее, а реализуются они с помощью большого количества звезд.

Зачем велосипед с одной скоростью?

На этот вопрос нет однозначного ответа. В некоторых случаях это необходимо для спорта. В некоторых случаях важна доступность, а кто-то считает это истинным проявлением философии велосипеда во всей его красе без лишних нагромождений.
Да, мы вернулись к фиксам, они же являются повторением трековых велосипедов, а вмести они являются разновидностью шоссейников. В зависимости от назначения велосипеда подбираются соответствующие размеры звезд спереди и сзади. Кстати, не думайте, что они медленные. Да, горки на них преодолевать непросто, но на прямой они очень шустры. В условиях трека нередки скорости около 70 км/ч.
Еще раз!
Скорость 70 км/ч без спусков, просто по прямой!
Результат достигается из-за легкости всего велосипеда, из-за отсутствия перекосов цепи, так как передача всего одна, и, конечно, тонкие колеса в паре с аэродинамикой тоже вносят свою Лепту.

Впрочем, не только для гоночных нужд такие велосипеды существуют. Встречаются городские модели, где упора на скорость нет, зато есть упор на комфорт и размеренное движение. Преимущество одной звезды — больший срок службы трансмиссии из-за отсутствия перекосов, меньше сил затрачивается на прокручивание всей системы из-за отсутствия всё тех же перекосов. Минус — тяжело осилить горки.

Что такое перекос цепи?

Он возникает на трансмиссиях, где передач больше одной. Разумеется, чем перекос меньше, тем выше эффективность и тем меньше износ системы.
Производители не рекомендуют использовать крайние звезды кассеты, если звезда спереди при этом остается неизменной. Цепь должна оставаться всегда максимально “прямой”.

То есть, если спереди включена самая маленькая из трех звезд, то сзади целесообразно пользоваться тремя или четырьмя самыми большими звездами.
Если спереди включена самая большая звезда, то сзади задействуются только три-четыре меньших звезды.
Переживать не стоит, большие перекосы — это законно и к разрушению вселенной не приведет, как в случае с делением на ноль.Трансмиссия останется рабочей и всё переварит, но ресурс ее будет расходоваться намного быстрее. Тем не менее, если трансмиссия в себе содержит 30 передач (3х10), то доступными являются далеко не все 30, а лишь их небольшая часть, которая вписывается в рамки разумного перекоса.
Ситуация с системами 1х10, 1х11 и т.д., совсем иная. В этих решениях большие перекосы неизбежны, однако передняя звезда выставляется таким образом, чтобы находиться напротив наиболее частоупотребляемых звезд на кассете с учетом приемлемого перекоса.

Манетки, шифтеры, ручки, дуалы. что это?

Управление передним и задним переключателями осуществляется с помощью индексных рулевых манеток. К деньгам это слово отношения не имеет. Или имеет. Сложно найти достоверную информацию по этимологии этого слова, однако пишется оно через букву А.

На горных велосипедах они выглядят как “коробочки” с двумя рычагами, обычно располагаются близко к тормозной ручке. Впрочем, бывают моноблоки, где тормоз и манетка расположены в одном корпусе. Один рычаг повышает передачи, второй понижает, чему соответствуют щелчки и перемещение индикаторной стрелки. С каждым перемещением рычага изменяется положение заднего или переднего переключателя относительно звезд, он тянет за собой цепь, перенося ее на другую звезду. Стоит ли говорить, что раз переключателей два, то и манеток должно быть две.

Встречаются решения, где тормоз и рычаг переключения передач реализованы в виде отклоняющейся по двум осям ручки. В МТБ такая система не прижилась. Еще бывает реализация манеток в виде грипсы руля. У такой конструкции тоже есть свои поклонники. Однако наибольшая популярность осталась за отдельно стоящими манетками.

На шоссейных велосипедах комбинация тормоза и переключателя в одном устройстве, напротив, очень прижилась и остается популярной с момента ее изобретения. В тормозные ручки интегрировали манетки, таким образом появилось новое название “дуалы“ или “дуалконтролы” (от англ. Двойной контроль).

Суть их работы точно такая же, а вот реализация несколько иная и может изменяться в зависимости от производителя. В народе шоссейные дуалы порой называют пистолетами, а МТБ манетки — шифтерами. Академических терминов приводить здесь не станем, если вы их кому-то озвучите, вас не поймут) Ну, а правильные народные названия, с которыми вас поймут везде, были употреблены в этой статье)

Как переключаться правильно?

Этот вопрос не всех волнует, хотя и он тоже важен. Возьмите себе за правило — при переключениях не давите на педали сильно. Если сохранять привычное давление на педали, то трансмиссия в некоторых ситуациях может не осуществить переключение в нужный момент, но осуществит его в ненужный. Сделает велосипед это с грохотом и провалом педалей. В худшем случае цепь может погнуться или порваться. Поэтому при необходимости переключиться перестаем давить на педали, но продолжаем их вращать, после чего и меняем передачу. Если вы двигаетесь в горку, то перед переключением немного ускорьтесь, чтобы иметь запас времени на переключение.

Собственно, вот и всё, что необходимо знать о трансмиссии велосипеда. Мы пробежались по верхам, по самой базовой информации и некоторые моменты умышленно опустили, чтобы лишний раз никого не запутать и не нагружать скучными и нудными техническими подробностями.

Увлеченный велосипедист с 2014-го года. Терпеть не мог, когда велосипед в ходу издавал посторонние звуки, что заставляло его многократно все перебирать, перемазывать и обновлять. Любит вникать в тонкости, посему многочисленные переборки своего велосипеда вылились в дальнейшем в работу веломехаником. Прошёл тернистый путь от Shimano Acera на Comance Tomahawk через SLX до XTR на Specialized S Works, а потом просто пересел на бюджетный шоссейник на оборудовании Campagnolo Xenon 10. За плечами веломарафон (МТБ) Куяльник 2019-года, где на маршруте Light занял 5-е место. В настоящее время остается активным пользователем велосипеда и продолжает углублять свои знания в этой сфере.

MTB трансмиссия — всё, что нужно знать.

Групсет — этот термин зачастую употребляется в контексте трансмиссии велосипеда, в которую входят шатуны, каретка, цепь, передние звезды (как правило, продаются в комплекте с шатунами), задние звезды или кассета (в отдельных случаях комплектуется трещеткой с барабаном), переключатели (или перекидки), манетки (шифтеры). В общем-то и всё. В некоторых случаях в групсет может входить успокоитель цепи.

Мы дали описание наиболее распространенному пониманию термина, в более же широком смысле групсет включает в себя ещё и тормоза. Однако тут мы остановимся именно на элементах трансмиссии и различных функциях, которые предлагают два основных производителя: SRAM и Shimano.

Две этих компании почти полностью захватили рынок MTB трансмиссий, хотя и не весь. В качестве альтернатив есть и другие производители, о продукции которых мы писали, к ним можно отнести TRP, Box и Rotor с их гидравлическими переключателями.

При производстве шоссейных велосипедов все элементы групсета, как правило, подбираются из одной линейки. С MTB велосипедами дела обстоят совершенно иначе. Зачастую на одном велосипеде используют элементы разного уровня, в некоторых случаях даже разных производителей. Так происходит благодаря погоне за снижением общей стоимости байка, ведь для многих покупателей определяющим фактором становится именно цена.

Теперь пройдёмся отдельно по всем компонентам.

Шатуны (система)

В зависимости от уровня и назначения шатуны могут быть самыми разными с применением самых разных материалов и технологий, в народе они часто носят название ”система”. По английски — crankset. Простые изготавливаются из стали под квадратную ось каретки, они же имеют и наибольший вес. Чаще всего такие системы встречаются на дешевых и детских велосипедах.

Далее идёт алюминий. Из него делаются шатуны разного уровня, и он наиболее широко распространен. Частым спутником алюминиевых систем являются некоторые детали из титана в оборудовании высокого уровня.

Топовые комплекты выполняются полностью из карбона. То есть из карбона выполняются сами шатуны и звёзды. Да, даже звезды научились делать из карбона.

А еще бывают шатуны со встроенными измерителями мощности. За мощностью следят профессиональные спортсмены, для которых эти значения важны и позволяют эффективно тренироваться. Кстати, средний велосипедист выдает около 200-300 ватт энергии во время движения, а профессиональные спринтеры на велогонках могут выдавать до 3000 ватт, вот почему у них такие огромные ноги.

Материалы изготовления шатунов и применяемые технологии заслуживают отдельного внимания, а тут мы говорим по большей части об основных особенностях.

Все шатуны можно разделить на три основных группы.

Тройная система 3х

Три звезды (3х) — отживающая себя классика. Самая большая звезда в такой системе насчитывает 42-44 зуба, она позволяет достигать наибольших скоростей и применяется чаще всего на дорогах с хорошим покрытием.

Средняя звезда содержит 32-34 зуба, она чаще всего и используется в повседневном катании, так как имеет наиболее приемлемые передаточные числа, с которыми довольно просто трогаться с места и можно развивать приличную скорость. К тому же эта звезда позволяет переключаться практически по всей кассете с терпимым уровнем перекоса цепи.

Самая маленькая звезда состоит из 22-24 зубов и используется реже остальных. Её передаточные числа позволяют с наименьшими усилиями заезжать на крутые горки.

Тройная система предлагает самый широкий диапазон передач, но попутно имеет и самый высокий показатель перекоса цепи, что негативно сказывается на долговечности всей трансмиссии. Перекос цепи возникает в случаях, когда спереди, к примеру, задействована самая большая звезда, а на кассете средние или самые большие звезды.

Топовые велосипеды на сегодняшний день не комплектуются тройными звёздами. Они также уходят и с велосипедов начального уровня, вытесняемые 1х и 2х системами, которые в последнее время заметно подешевели.

Двойная система 2х

Она заменила собой тройную став самой популярной на MTB велосипедах после выхода на рынок 10-скоростных кассет. Диапазон передач тут меньше, большая звезда насчитывает 34-36 зубцов, а меньшая 22-28. Такое решение уже можно встретить на дорогих велосипедах, однако и его популярность тоже падает.

Одинарная система 1х

Как уже можно было догадаться, конфигурация с одной звездой спереди набирает всё большую популярность. Последние пять лет производители работают над увеличением емкости кассет, чтобы расширить диапазон передач и нивелировать отсутствие дополнительных звезд спереди. Продолжительный период времени 1х трансмиссии встречались только на машинах предназначенных для даунхила, а в этой дисциплине большой диапазон передач ни к чему, куда важнее, чтобы цепь всегда оставалась на звезде.

С запуском компанией SRAM линейки XX1 в исполнении 1х11 и 1х12, конструкции с одной звездой получили наибольшее распространение и стали применяться на велосипедах всех уровней. Конечно, тут надо отдать должное моделям SX Eagle и NX Eagle, которые и пробили дорогу 1х групсетам в мир.

Размер звезды тут может быть самым разным и варьируется от 26 до 38 зубов в зависимости от назначения велосипеда. Однако чаще всего встречаются звезды на 30-32 зуба.

Ключевой особенностью одинарных систем можно обозначить высокие зубы передней звезды без специальных проточек под переключения. Кроме того, такие звезды имеют переменную толщину этих самых зубов, которые соответствуют чередующимся по размерам промежуткам в цепи. Такие звезды называют “narrow-wide”, что дословно можно перевести как “узкий (зуб)-широкий (зуб)”. Все эти особенности направлены на предохранение цепи от спаданий при условии отсутствия переключателя и успокоителя цепи. Такие звезды в народе встречаются под названием “неспадайка”.

Многие велосипедисты переходят с тройных и двойных систем на одинарные из соображений экономии веса и упрощения всего велосипеда. Снятие переднего переключателя, манетки и двух звёзд экономит около 500 грамм веса. Когда это гоночный велосипед с весом около 9 килограмм, то такие перемены весьма ощутимы. Ну, и, разумеется, для новичков упрощенная схема кажется наиболее привлекательной из-за простоты управления.

Каретка

Рамы разных производителей и конструкций строятся вокруг разных кареток. Есть два основных типа — резьбовые, которые просто вкручиваются в раму, и “press-fit”, они просто запрессовываются в посадочные места. Эти два типа делятся на огромное количество разновидностей учитывая особенности рам и условия эксплуатации.

Каретка служит местом размещения подшипников, благодаря которым шатуны имеют возможность беспрепятственно вращаться. Подшипники применяются как насыпные, так и промышленные. Бывают подшипники внутренние (внутри каретки и рамы велосипеда) и выносные (располагаются снаружи рамы). Каретки с насыпными подшипниками могут весить около 300 и более грамм, тогда как с промышленными выносными могут весить всего около 100 грамм.
В общем и целом — в рамках одной статьи охватить все разновидности кареток просто невозможно, так как количество их разнообразия просто поражает.

Кассеты, как и всё выше, бывают разных размеров и выполняются из разных материалов. Выбор кассеты напрямую зависит от стиля катания (к примеру, кросс-кантри или даунхил) и от возможностей вашего кошелька.

Задние звезды могут содержать в себе от 7 до 12 скоростей (только у Rotor есть кассета на 13 скоростей). Чаще всего их характеризуют, указывая количество зубов на самой маленькой и самой большой звездах, например 11-32 или 10-50.

Велосипеды для даунхила обычно оборудуются кассетами с небольшой емкостью передач, а вот кросс-кантрийные часто встречаются с очень ёмкими кассетами, чтобы обеспечить широкий диапазон переключений.

Трансмиссии с одной звездой спереди, как правило, используют в паре с ёмкими кассетами: SRAM предлагает модель Eagle со звездами 10-50 т (11-50 т на SX и NX Eagle), а Shimano предлагает 11-46 т на 11-скоростных SLX и XT, 10-51 т встречаются в последних 12-скоростных XTR, XT и SLX.

Цепи

Уровень групсета и количество передач определяют тип цепи, которая вам нужна. Цепи бывают тоже самыми разными и из разных материалов. Топовые варианты выполняются с полыми пинами и отверстиями в боковых пластинах для облегчения веса, с покрытиями стойкими к коррозии и истиранию. Компании выпускают и маркируют цепи под строго определенное количество передач. Более тонкая цепь для 11-ти скоростей будет плохо работать на кассете с 9-ю звездами и т.д.

Переключатели

Задний переключатель Shimano XTR

Далее коснёмся компонентов, которые перемещают цепь между звёздами. Каждая компания разрабатывает собственный внешний вид, однако принцип работы у всех один и тот же. Классическая схема переключения подразумевает наличие рычага на манетке, которым регулируется натяжение троса. Трос осуществляет перемещение переключателя между звездами.

Передний переключатель SRAM

Однако тросы уже понемногу уходят из топового оборудования. Японцы научились делать электронные перекидки XTR и XT с приставкой Di2, где достаточно нажать кнопку, а все остальные действия выполнит электроника посредствам электрического сервопривода поражая своей скоростью и точностью переключений. В компании SRAM с новой моделью AXS пошли дальше и предложили полностью беспроводное исполнение. Несмотря на наличие моторов и аккумуляторов такие перекидки получаются легче, а их интеллектуальное управление избавляет от необходимости настройки.

Shimano и SRAM имеют некоторые технические различия, но объединяет их эргономика, которая предполагает оперирование обоими рычагами большим пальцем. Ранние модели проектировались под управление указательным и большим пальцем. Теперь же конструкторы позволили райдерам освободить указательный палец от переключений и использовать его для торможения.

SRAM выпускает манетки в двух исполнениях: Trigger и Grip Shift. Триггерные встречаются значительно чаще и говорить о них много не приходится, так как все их видели. Они выполнены с двум рычагами, один из которых повышает передачи, другой понижает. Всё очень просто.

Grip Shift работает как ручка газа на мотоцикле (все же знают, что ручка газа на мотоцикле поворачивается?), повернул — переключился. Система эта уходит в небытие, но ещё встречается на некоторых гоночных ракетах, так как позволяет переключаться в разы быстрее не задерживаясь на каждой передаче, как в триггерном исполнении.

SRAM представила манетку AXS с тремя кнопками, назначения которых настраиваются в специальном приложении компании. Di2 от Shimano спроектирована по такому же принципу, всё настраивается через мобильное приложение.

Di2 от Shimano построена по технологии Synchro Shift, которая одним рычагом управляет сразу и передней и задней перекидками. При воздействии на кнопку компьютер сам подбирает оптимальные передачи на передних и задних звездах, чтобы сохранить каденс относительно постоянным.

Цена/качество

Компоненты разного уровня сильно различаются по цене. Давайте разберемся в преимуществах, за которые люди отдают свои кровные.

Облегченный велосипед легче ускоряется, легче преодолевает подъемы и эффективнее тормозит, чем его тяжелый собрат. Однако ради этих преференций приходится чем-то жертвовать. В данном случае — деньгами. Чем велосипед и его компоненты легче, тем выше их стоимость.

Разница между Shimano, XT и XTR, составляет приблизительно 300 г разница между SRAM XX1 Eagle и X01 Eagle около 46 г.

Облегченные детали всегда находятся в топовой линейке и их стоимость можно объяснить дополнительными или другими тех-процессами на производстве, высокой точностью производства. Кроме того, разработчики не брезгуют применением карбона, титана, легких сплавов алюминия и керамическими компонентами

Долговечность

Выкладывая крупную сумму за топовое оборудование ожидаешь получить ресурс намного больший, чем у моделей уровнем ниже.

Выносливость оборудования растет с ростом цены и это действительно так. Однако дальше придётся оговориться, так как опыт показывает, что модели на ступень ниже топовых обладают ресурсом значительно большим. XT в случае Shimano и XO1 в случае SRAM.
Происходит так потому, что топовое оборудование предназначено для гонок, где ресурс не так важен, как вес велосипеда и преимущества, которые этот вес предоставляет.

Интересная ситуация складывается с цепями и кассетами. Дешевые варианты выполняются из стали, что делает их долгоиграющими, но тяжелыми. Дорогие же цепи и кассеты выполняются из облегченных и более мягких материалов (алюминий и титан), что негативно сказывается на их износостойкости.

Производительность

Кроме снижения веса компонентов, существуют и другие способы повышения производительности и эффективности.
Наиболее заметным является качество и скорость переключения передач. Это способен отметить каждый, даже начинающий, велосипедист. В особенности это касается электронных систем перемены передач, где усилие на рычаге манетки сводится к минимуму, а точность и скорость не идут ни в какое сравнение с ручными вариантами.

Еще одним способом (неочевидным) является повышение жесткости шатунов, благодаря чему растет качество переключений (если не одинарная звезда), увеличивается прочность системы, растет эффективность педалирования.

Дополнительные функции

В дорогих групсетах часто можно встретить нестандартный функционал.

Задние переключатели оснащаются муфтами повышенного трения Shadow Plus у Shimano или Type-2 у SRAM. В обоих компаниях функция доступна со среднего ценового сегмента.
Муфты повышенного трения позволяют сохранять сильное натяжение цепи при движении по пересеченной местности, сохранять в целости перья заднего треугольника, снижают вероятность спадания цепи.

Еще одной особенностью топового оборудование является отсутствие индикаторов переключения передач. Дело в том, что гонщики ориентируются на ощущения и смотреть на индикаторы у них просто даже нет времени. Один взгляд на руль может стоить нескольких секунд на трассе из-за потери концентрации или появления препятствий.

Вот и подошла к концу статья о групсетах для MTB велосипедов. Надо сказать, что по каждому пункту можно рассказать намного больше, однако для начинающего велосипедиста и эта информация станет хорошим началом.

Покупка б/у велосипеда: что нужно знать, как выбрать, куда смотреть?

Покупка велосипеда бывшего в употреблении — на что надо смотреть?

Рассуждать здесь о выборе типа рамы и её материала мы не будем. Также мы не будем рассуждать здесь о наиболее привлекательных велосипедах для тех или иных целей.

А вот о чем будем говорить, так это о моментах, на которые следует обращать свое внимание при покупке б/у велосипеда. Дело это не простое и необходимо иметь хоть какой-то опыт эксплуатации велосипедов.

Рама

Рама является основой велосипеда, с неё и следует начинать осмотр. Внимательно изучаем ее на предмет трещин, вмятин и незаводских сварных швов. Последнее сразу бросится в глаза, заводские сварные швы всегда очень аккуратные и красивые. Заваренные трещины всегда выдает неровный шов.
Кстати, появляются трещины чаще всего в местах соединения труб, то есть либо на сварных швах, либо рядом с ними. Встречаются трещины также и на рулевом стакане. Иногда трещины видны не сразу, но выдает их наличие неприятного скрипа в момент движения. Всё это справедливо по отношению к хромолю, алюминию, хайтен стали, титану. Еще сюда можно отнести вздутую краску, которая таковой становится в следствии развивающейся коррозии. Рамы, изготовленные из скандия, также подвержены всем этим особенностям.

С карбоном все намного интереснее. Трещины в карбоне порой не видны невооруженным глазом. Для обнаружения их на раннем этапе формирования требуется специальное оборудование и химические реактивы. Мы даже как-то статью писали про ремонт карбоновых рам, где и поднималась тема трещин, ознакомьтесь, она интересная. Тем не менее, при осмотре карбонового велосипеда обратите внимание на краску и лак. Они должны быть без трещин, без вздутий или расслоений. Если такое присутствует, то стоит засомневаться в необходимости покупки подобного велосипеда.

Попросите проехаться на велосипеде, проедьтесь по неровностям дороги. Потом еще раз. И снова сделайте это, закрепите результат. В это время прислушивайтесь, если слышны щелчки, скрипы, хрусты, похожие на надламывающуюся ветку дерева, то велосипед свое уже отъездил, вас пытаются обмануть.

Осмотрите велосипед снизу перевернув его, в нижнюю трубу часто прилетают камни и могут нанести существенный урон карбону.
Вмятины в любом месте при любом материале сулят разрушение трубы в самый неподходящий момент. Вам могут рассказывать, что они ни на что не влияют. но они влияют. Труба уже не обладает расчетной прочностью и выполнять свой функционал не в состоянии в полном объеме.

Не стесняйтесь попросить полностью вытащить подседельный штырь. Бывают ситуации, когда он намертво там застревает из-за коррозии. Даже в карбоне и алюминии, они тоже коррозируют. Бывает и такое, что подседельный штырь попросту подобран не по размеру и повышает вероятность разрушения рамы. И неважно больше он, или меньше.

Подседельный штырь

Да, как бы странно вам это не показалось, но и на него стоит посмотреть внимательно. Если вы его вытащили полностью из подседельной трубы, то постарайтесь визуально определить глубину его погружения во время посадки предыдущего владельца. Он должен быть погружен не менее, чем на 10-15 см. Если величина эта меньше, то есть вероятность того, что рама ослаблена в месте соединения верхней и подседельной труб из-за большого рычага работающего на излом соединения.

Стертая краска на месте зажима седла, не несет никаких проблем, главное что бы она была в допустимом по высоте месте (выше минимальной отметки).

Кстати, производители часто ставят метки информируя пользователей о минимальном погружении подседельного штыря в раму. Конечно, сам подседельный штырь не должен иметь никаких трещин, вмятин и незаводских изгибов.

Слева: треснуты карбоновый подседел. Справа: на первый взгляд непонятно, есть ли там трещины или только небольшие потертости. Нужно тщательно осмотреть.

Болты фиксации седла должны быть выполнены из нержавеющей стали. Чаще всего так и есть, только на самых бюджетных велосипедах используется ржавеющая сталь. Ну, и, разумеется, подседел должен и вам подходить по длине с учетом минимального погружения.

Седло

Самое важное в седле — рейлы, которыми оно крепится к подседельному штырю. Они также должны быть без лишних изгибов и трещин. То же касается и крепления рейлов к самому седлу, там все должно быть без “колхоза” и “по заводу”. В противном случае ездить на таком седле опасно.

О целостности верхней части седла ничего не говорю, тут и так все ясно. По теме выбора седла у нас даже статья есть, тоже рекомендую ознакомиться, кстати.

Руль и вынос

Да-да-да. Здесь всё то же самое, что и с рамой, и с подседелом, и с седлом. Смотрим наличие трещин, вмятин, лишних изгибов. Если есть возможность, то попробуйте слегка покрутить все болты выноса, так вы проверите его на наличие сорванных резьб. Если компоненты выполнены из карбона, то постарайтесь их нагрузить всем своим весом, и не стесняйтесь. Как узнать о дефектах в карбоне вы уже знаете.

Манетки

Манетки переключений должны ходить очень легко и отчетливо щёлкать. Если рычаги ходят с задержками, с хрустом, туго или, как в густой смазке, то это сигнал о наличии там проблем. Также прощелкайте все передачи вращая педали вперед, чтобы убедиться в работоспособности манетки во всем диапазоне. Пошатайте рычаги, чтобы обнаружить люфты, которых там, кстати, быть не должно. Если и допускаются, то совсем незначительные.
Да, если оборудование SRAM, то люфт в рычагах на манетках начального уровня — норма. То же касается манеток из страны, где была построена очень длинная стена. Обязательно проверьте работоспособность подстроечных головок, если они там предусмотрены. Проверку резьб здесь тоже никто не отменял.

Если велосипед шоссейный, то процедура проверки точно такая же. Всё должно ходить легко и без принуждения.
Помните, что индикация номера выбранной передачи присутствует не на всех переключателях.

Тормозные ручки

Тестовый заезд выявит разболтавшиеся ручки, они будут звенеть и стучать. Вам такое не надо, если речь идет о гидравлических тормозах. Некоторые модели ручек тормозов не поддаются ремонту. Гидравлические ручки не должны иметь подтеков, особенно в месте, где рычаг толкателем нажимает поршень. Гидролинии не должны иметь неестественных изгибов и замятий.

Говоря о тормозных ручках Shimano или любых других, работающих на минеральном масле, стоит отметить, что при быстром нажатии рычага вы должны почувствовать жесткий упор, сопровождающийся глухим, но четким ударом где-то в велосипеде. После упора ручка не должна иметь хода практически. Если упор при нажатии нечеткий и похож на сжатие чего-то упругого и мягкого, то скорее всего в системе воздух, потребуется дорогостоящая процедура прокачки тормозов.

Возвращаться в исходное положение ручка должна очень быстро, легко и без посторонней помощи. Нажатие должно быть очень легким, как будто жидкости внутри совсем нет. Если чувствуется вязкость, то есть вероятность, что в систему залито всё, что угодно, только не минеральное масло для гидравлических тормозов. Потребуется промывка, переборка и прокачка — стоит такая работа очень дорого. Ах, да. трещины, их быть не должно нигде на корпусе ручки.

Я пробовал заливать как-то гидравлику для автомобилей Citroen, она подходит по консистенции и текучести. Любые другие масла не справляются.
Гидравлические тормоза на тормозной жидкости DOT имеют не такой ярко-выраженный упор и после него имеют довольно большой ход ручки, что обеспечивает высокий, якобы, уровень модуляции мощности торможения.

Если речь идет о механических тормозах, то здесь с ручками все намного проще. Они не должны чрезмерно люфтить и цепляться при нажатии за корпус внутри ручки.

Тормозные суппорта/калиперы

Здесь тоже не должно быть никаких подтеков, никакого масла на корпусе, только пыль от продуктов трения. Присмотритесь к ходу колодок, они должны двигаться синхронно и желательно приходить к ротору одновременно.

Механика регулируется хуже, если там только не параллельный подвод колодок. Такого же жесткого упора, как на гидравлике у таких тормозов может и не быть. Впрочем, качественные тормоза типа V-brake при нажатии ручки, как раз-таки, дают почувствовать четкий упор. Калиперы любых типов должны быть жестко закреплены на своих местах, резьбы должны быть целыми. Попробуйте интенсивное торможение на тестовом заезде, если калиперы смещаются и тормоза начинают как-то затирать и шуметь — то бегите оттуда.

Тормозные ротора/тормозные дорожки ободьев

На ободьях тормозные дорожки зачастую выполняются с углублением в центральной части. Оно является индикатором износа тормозной дорожки. Если поверхность трения идеально ровная или с характерным радиусом от износа, то ободу осталось жить совсем недолго.

Тормозные роторы должны быть равномерного цвета. Если на металле присутствуют цвета побежалости, то ротор был перегрет и, вероятно, потерял свои прочностные характеристики. Износ ротора измерить можно штангенциркулем или ногтиметром. Последний всегда с собой, поэтому аккуратно ногтем проводим поперек тормозной поверхности ротора. Если ногтю есть за что зацепиться в месте перехода от поверхности трения, к нетронутой поверхности, то такой ротор подлежит замене.

И, да, ободья и роторы должны быть ровными, без восьмерок, без трещин и вмятин. Все болты ротора должны быть на своих местах. Если есть возможность, то проверьте целостность резьб крепления ротора путем подтягивания болтов. Сорванные болты в теле втулки портят резьбу, а значит втулка уже под сомнением.

Втулки

Прежде, чем начнете на велосипеде ехать, посмотрите внимательно на втулки. Трещины и вмятины — табу. Их наличие крайне опасно. Осмотрите само тело втулки и ее фланцы.

Осмотрели, теперь пошатайте колесо в стороны, люфтов быть не должно. Потом поднимите колесо и покрутите его. Даже на слух будет слышно состояние подшипников втулки. Неисправные подшипники будут подхрустывать и давать на раму или вилку вибрацию. С передним колесом разобраться легко, а вот с задним сложнее, так как там есть барабан и звезды с цепью. Придется прислушиваться лучше. Также обратите внимание на работу барабана. Щелчки собачек внутри должны быть четкими и последовательными. Пропуски или совсем глухое звучание их свидетельствует о проблемах. Конечно, бывают втулки тихие, так как храповой механизм там отсутствует или он такой конструкции, которая щелчки не предусматривает. Правда, встречаются такие системы очень редко. Испорченный барабан также может исправно щелкать, но будет давать неприятный и весьма заметный гул. Знайте, даже, если он там хорошо перебран и смазан, жить ему осталось совсем чуть-чуть.

Пошевелите кассету в сторону колеса и от него, люфт там быть может, но минимальный, в пределах одного миллиметра в общей сложности. Если он больше, то барабан, скорее всего, больше мёртв, чем жив. Впрочем, иногда достаточно его вскрыть и убрать одну из дистанционных шайб, после чего работа продолжится в штатном режиме. Хотя по опыту скажу, что такое происходит в одном случае из десяти.

Любые оправдания продавца, мол втулки были обслужены и смазаны, но люфты остались или появились совсем недавно — ложь. Излишние люфты помогают скрыть вибрации изношенных подшипников. Если люфты эти убрать и затянуть втулки со знанием дела, то они часто либо заклинивают, либо вращаться начинают с большими погрешностями, закусываниями и дискретностями.

Кассета/трещотка

Да, бывают кассеты, а бывают трещотки. Первые надеваются на барабан и фиксируются прижимным кольцом на торце барабана. Вторые целиком накручиваются на тело втулки и храповой механизм в эти звезды уже встроен. Верхушки зубцов кассеты или трещотки должны быть усеченными, если они заострены, то они уже изношены до предела и подлежат замене. С щелчками барабана мы разобрались. Если же щелчки вызывают вопросы в трещотке, то тут только ее замена предвидится, имейте это в виду, можно торговаться.

Цепь

Вместе с заменой кассеты или трещотки приходит замена цепи. Хотя даже если кассета выглядит вполне новой, а цепь растянута (что можно узнать только при наличии инструмента), то после замены она будет проскакивать на звездах. Не на всех, а только на 2-х или 3-х, которые использовались чаще всего. Ну, понятное дело, что цепь не должна быть ржавой.

Кстати, цепям мы посвятили отдельную статью, где рассказывали о результатах тестов цепей разных производителей.

Изношенная кассета и передние звезды

Шатуны/передние звезды/каретка/педали

Здесь тоже, смотрим на наличие вмятин и трещин. Полезно руками попробовать их пошатать, чтобы узнать о наличии люфтов. Если они есть, то есть и повод задуматься.
Пошатайте педали, они должны быть хорошо зафиксированы резьбой.
Осмотрите звезды на наличие сломанных или загнутых зубов и вмятин от камней.

Трещины в шатунах

К сожалению, проверить качество кручения каретки без демонтажа системы шатунов практически нереально. Бывает, конечно, когда каретка настолько убитая, что снятие цепи сразу всё проявляет, даже без демонтажа шатунов, всё будет очень плохо крутиться. Однако такое редко случается.
В любом случае, тестовый заезд выявит стуки в каретке, особенно под нагрузкой.

Передняя перекидка

Она должна работать. Смотреть на нее можно долго, она будет ржавая, грязная, но работать будет все равно. Такие уже они неприхотливые. Главное, чтобы двигалась она без задержек и хрустов. Покрутите педали вперед, попробуйте попереключаться на месте, потом попробуйте попереключаться в ходу. Все передачи спереди должны включаться четко. Если они не настроены хорошо — не беда, главное, чтобы все составляющие были на месте (манетка, трос, переключатель).
И, да, посмотрите на рамку, она должна быть замкнутой, то есть цепь из нее вытащить невозможно. Если в рамке есть разрывы, то перекидка неисправна.

Задняя перекидка

Настройка заднего переключателя проще, чем переднего, о чем мы и говорили в статье посвященной настройке трансмиссии. Однако само устройство переключателя сложнее.
Пошевелите лапку переключателя к колесу и обратно. Вы обнаружите люфт. Его амплитуда должна быть в пределах 2-4 мм. Если люфты больше, то начинайте сомневаться. Если есть следы даже самых небольших ударов или падений, то скорее всего с переключателем не все в порядке.
Бывает, что внешне видна небольшая царапина, а по факту погнулся параллелограмм. С таким переключателем уже ничего не сделаешь, работать он не будет с вероятностью 90%. Хотя часто бывает и так, что переключатель весь в царапинах от нелегкой жизни, а работает, как весы в аптеке.
Посмотрите на ролики, зубцы должны быть с усеченными концами. Если их там совсем нет или они заострены, то не ждите четких переключений и начинайте торговаться.

Не пригодные к работе и восстановлению поломанные задние переключатели.

Если переключатель содержит муфту повышенного трения, попробуйте её включить и выключить, проверяя работоспособность давлением на лапку в сторону переднего колеса. Включенная муфта не дает лапке шевелиться свободно. Выключенная муфта позволяет лапке довольно легко двигаться в сторону переднего колеса. Все подвижные соединения на переключателе должны остаться подвижными.

После визуального осмотра покрутите педали вперед и посмотрите на качество переключений. Хорошо настроенная система перебросит цепь в месте срабатывания щелчка. Пройдитесь по всей кассете, потом поменяйте передачу спереди и снова пройдитесь по всей кассете сзади. Все передачи должны включаться четко и без спадания цепи. Если переключения на кассете работают только на некоторых передачах, то это повод для торгов или отказа от покупки. Проблема может быть в неровном петухе, что исправляется очень просто, а может быть в неровном переключателе, что исправить намного сложнее.

Если все передачи работают хорошо, когда цепь идет к большой звезде, но по мере движения обратно к малой звезде передачи меняются все труднее и труднее, вплоть до невозможности перейти на самую малую звезду, то здесь может иметь место быть растянутая пружина. В этом случае можно пробовать исправить проблему, но не факт, что это сработает.
Также на качестве переключений отражается состояние тросов и рубашек. Внимательно осмотрите их на предмет изгибов, перегибов, коррозии, отсутствующих жил троса.

Рулевая колонка

Руль должен вращаться легко. Зажмите передний тормоз и попробуйте раскачивать велосипед вперед и назад одной рукой. Вторую руку положите на место выхода штока вилки из рулевого стакана. В этом месте есть вероятность появления люфта. Также попробуйте пощупать место входа вилки в рулевой стакан. Положите палец так, чтобы часть его лежала на короне вилки, а часть на рулевом стакане. Убрать люфт этот можно. Однако, как и в случае со втулками, люфт этот может скрывать непригодную для использования систему подшипников.
Попробуйте поднять велосипед за верхнюю трубу с ровным рулем. Теперь наклоняйте велосипед в любую сторону. Руль должен будет повернуться самостоятельно под своим весом. Если он этого не делает, то рулевая перетянута. Возможно, что человек так и ездил до этого и скорее всего, она вскоре отправится на свалку.

Вилка

Ригидная или жесткая вилка проще в проверке. Достаточно проехаться на велосипеде по неровностям дороги, и она себя проявит, если есть в ней трещины или источники скрипов. Да, ригидные вилки умеют скрипеть. Касается это алюминиевых решений. Проблема решаема, хоть и может свидетельствовать о трещинах. Впрочем, чаще всего суть в другом. В рамки этой статьи эту суть уже не буду умещать, слишком много информации получается.

Сложнее в проверке амортизированные вилки. Опять зажимаем передний тормоз и раскачиваем велосипед вперед и назад. Так мы сможем теперь почувствовать люфты в вилке. Если они есть — беда. Хотя некоторые модели дешевых вилок имеют люфт с завода. А если говорить о взрослых вилках на воздухе, то люфты тут должны быть минимальными. Посмотрите внимательно на пыльники вилки вокруг ног, они должны быть без трещин и плотно прилегать к ногам. Подтеков масла не должно быть нигде. Вообще.

Все крутилки и регулировки должны работать, вот и проверьте их. Проверьте работу локаута. Осмотрите вилку на предмет трещин и вздутой краски. Если такие места имеются, то скорее всего, внутри коррозии намного больше и это уже даже опасно.
Покрытия ног должны быть ровными и без протертостей. Работать любая вилка должна плавно во всем своем диапазоне и без шумов.

Покрышки

Трещины, ищите их и здесь! Посмотрите на покрышки, на их протектор, не протерты ли они до антипрокольного слоя или корда, нет ли вздутий и неровностей, боковых порезов, дырок.

Ободья и спицы

Трещины, вмятины — ищите. Также полезно будет поставить, например, палец поближе к ободу и покрутить колесо. Так можно будет увидеть намеки на восьмерки и элипсы. В идеальном мире их быть не должно.

Посмотрите на спицы, они должны быть все на своих местах, ровные, без прогибов, без коррозии. Также осмотрите места входа ниппелей спиц в обод. Часто бывает, что спицы перетягивают и они разрушают стенки обода, будут видны маааленькие трещинки вокруг отверстия под ниппель.

Безопасная сделка

Старайтесь избегать покупки велосипеда через интернет, особенно, если велосипедов человек продает сразу много. Еще больше остерегайтесь формулировок, мол “велосипед пригнан из Германии”.

Велосипед, пригнанный из Германии, в подавляющем большинстве случаев, ничем не отличается от велосипеда из любой другой страны. Даже из вашей. Возможно, рама сварена в Германии, но спешу вас заверить, что рама, это последнее, что будет у вас ломаться.
Куда важнее качество и состояние оборудования. А в перечень оборудования велосипеда входит всё, что крепится к раме. То есть, всё, кроме рамы. Мы не будем сейчас делать акцент на руле, подседельном штыре и выносе. это палки, там нет подвижных элементов. Оборудование же, которое имеет встроенные движущиеся части производится тремя большими компаниями: Shimano, SRAM и Campagnolo. Есть еще MicroShift, Suntour, Sunrace и ряд откровенно некачественных продуктов из поднебесной. Но купить такой велосипед проблематично, мне такие даже не встречались за годы моего увлечения велосипедами.
Отвлекся. Так вот, покупая самый настоящий немецкий велосипед можно с удивлением обнаружить, что рама произведена в Китае, а оборудование в Японии. Что там немецкого? Какой смысл покупать велосипед, главной особенностью которого является пометка в объявлении “пригнан из Германии”?

Продавцы, которые продают сразу много велосипедов очень хотят продавать еще больше велосипедов. Качество продукта их интересует мало, им главное объемы продаж. Продавец про вас забудет на следующий день, а вам придется крепко вкладываться, чтобы техника поехала. Так что, я рекомендую избегать таких мест. Либо отправляться в них только в присутствии велоподборщика или веломеханика. Я подчеркиваю, что именно отправляться. Вслепую совершать такие покупки опасно, вы многое упустите из виду, даже если зададите много грамотных вопросов.

Наиболее безопасный вариант покупки — в офлайне. То есть, когда есть возможность потрогать велосипед и даже на нем проехаться.

Личный опыт и наблюдения.

В моей практике было несколько примечательных ситуаций.

Покупал я б/у МТБ велосипед у веломеханика. Рама от бюджетного производителя, а навесное оборудование самого высокого уровня от компании Shimano. О таких велосипедах складывают городские легенды по понятным причинам.
Покупался велосипед неспеша, пару месяцев мне потребовалось, чтобы собрать необходимую сумму денег, механик подождал, так как не спешил его отдавать кому попало. А наше знакомство уже было закреплено активным апгрейдом моего первого велосипеда, и он понимал, что отдает свое детище в хорошие руки.

Единственное, что мне потребовалось поправить после покупки — подтянуть рулевую колонку, она болталась, но она же была на промышленных подшипниках, так что бояться мне было нечего. Потом еще залез в барабан заднего колеса, чтобы сделать его треск погромче. Лазил в вилку, знакомился с концепцией воздушной пружины, далее в каретку заглядывал, в переднее колесо. и знаете, я не нашел к чему придраться. Всё оборудование было в употреблении до меня много лет. Однако свой ресурс оно не растратило и на половину. Треснувшая карбоновая лапка заднего переключателя меня не беспокоила, так как работала безотказно почти три года, после чего я продал трансмиссию.
В общем, я покупал велосипед у веломеханика после полного настоящего технического обслуживания, при котором оборудование не просто подмазывалось, а содержалось в инженерно-грамотном и исправном состоянии весь период эксплуатации. Притом у нас с этим веломехаником уже был некоторый опыт общения. Впоследствии я пришел к нему в веломастерскую работать. Такие дела.

Следующей покупкой был шоссейник из другого города. Девочка его продавала. По теме перехода на шоссе у нас есть отдельная статья, рекомендую с ней ознакомиться. Я же и написал её, опыт мой личный. В этом случае человека я не знал совсем. Гадал по фото и не прогадал, интуиция сработала. Велосипед оказался в отличном техническом состоянии и стоил очень дешево. При его осмотре и дальнейшей эксплуатации выявился дефект в правой манетке, однако не замечал я его 6 месяцев. Допускаю, что проблема возникла у меня уже после покупки. Залез я во все узлы и ни нашел ни одного момента, который бы мог меня смутить. Конечно, я его обслужил, как для себя и теперь только изредка подкачиваю колеса, заряжаю фонарики и подтягиваю рулевую колонку. Последнее приходится делать из-за попадания пыли между нижним конусом и короной вилки, она карбоновая, хорошо флексит, а пыльник конструкцией не предусмотрен, так как рулевая на промышленных подшипниках.

Был у меня опыт покупки рамы Specialized S-Works с заваренной подседельной трубой в районе кареточного узла. Покупалась рама, опять же, у веломеханика. Он был из другого города и дал по раме исчерпывающую информацию. К слову, нашел я раму эту в Фэйсбуке. В общем, за год эксплуатации рама ни разу не издала ни одного звука, шов целый. Продана она была моему знакомому человеку и постоянно находится под моим же наблюдением. Новый владелец тяжелее меня, но рама по-прежнему цела и намеков на трещины нет. Впрочем, надо сказать, что эксплуатируется она в лайтовом режиме.

Из недавних примеров, вспоминается клиент из мастерской. Он купил себе старенький МТБ за те же деньги, за которые мне обошелся шоссейник — немногим более 200 долларов. Продавец был в другом городе и заверял покупателя, что всё с велосипедом в порядке, все работает, всё обслужено и вообще.

Приехал он к нам на обслуживание, после которого новоиспеченный велосипедист долго сокрушался от стоимости обслуживания. Причем, львиная доля затрат ушла не на новые запчасти, а за оплату нашей работы. Дефектовка выявила, что живых деталей в велосипеде попросту нет. Втулки на промподшипниках требовали замены подшипников. Они недорогие, конечно, и сама замена дорого не стоит, но сам факт. Вилка мною перебиралась, но доверия не внушала, я рекомендовал её к замене, так как она просто опасна. Переключатель задний отнял у меня половину рабочего дня, пытался его реанимировать, но безуспешно, он напрочь отказывался работать. Три веломеханика по очереди к нему подходили и ни у кого не получилось его настроить. Пришлось покупать новый переключатель.

Гидравлические тормоза Avid работали отвратительно, поршни отказывались ходить синхронно, из-за чего настроить работу тормозов не представлялось возможным, прилетела переборка ручек и калиперов, что по стоимости примерно равняется покупке таких же б/у-шных тормозов. При переборке мне казалось, что я лет за 10 первый, кто вообще туда залез. Да, и колодки еще поменяли. Велосипед был переведен на одну звезду спереди предыдущим владельцем. Однако трансмиссия не работала, при больших перекосах цепь постоянно спадала. Перестановка звезды внутрь не решала проблемы, чейнлайн был слишком далеко снаружи. Пришлось заменять каретку. Процедура помогла, но до идеального состояния довести так и не удалось. Подшипники в заднем и переднем колесах пришлось заменить, так как они хрустели, хотя конструкция втулки задней давала мне понимание, что проездят они недолго.

Барабан крутился в абсолютной тишине, без единых звуков. Внутри он оказался полностью ржавый, беговые дорожки с множеством артефактов от залития водой. Собачки просто залипали и не всегда упирались в ответные ступеньки на барабане. Втулка очень дешевая, по ней сразу было видно, но погнутые собачки храпового механизма барабана. такого я еще не видел. Они же должны быть выполнены из калёной стали! Они не должны гнуться, и просто трескаться. Шарики пришлось заменить, пружину заменить, она сразу лопнула, собачки подобрать новые. Одна из трех собачек двигалась очень плохо, так как ее посадочное место было изрядно побито коррозией. Спицы на заднем колесе со стороны кассеты почти полностью перебиты спадающей цепью. Менять их не стали, так как знали, что скоро совсем прилетит переспицовка колеса. Заменили также цепь и кассету.
Всё это я рассказываю о первом ТО велосипеда, который был куплен с формулировкой “велосипед в хорошем состоянии”. По факту в нём не было ничего живого.

Через несколько дней хозяин снова приехал, перебирали манетку, ставили новую вилку и покрышки.

Еще через неделю, он мне позвонил с жалобой на люфт правого шатуна. Подтянули. На следующий день отвалилась педаль, а шатун он снял без съемника с каретки под крепление окталинк. То есть, резьба под педаль сама собой отвалилась, а шлицевое соединение шатуна и каретки было разбито. Пришлось покупать еще одну новую каретку под квадрат уже и комплект новых шатунов. Всё это стоит денег, как и работа по их замене.
На следующий день или через два он приехал с жалобой на появившийся гул в заднем колесе — так сообщали о своей смерти новые подшипники. Нет, они хорошие были, новые. Денег на них не пожалели. Просто конструктив самой втулки предполагал, что зажатие эксцентриком всего один раз моментально убьёт их. И он убил. Пришлось переспицовывать заднее колесо на новой втулке и новых спицах.

Ребята, эта история не придумана, в ней ничего не приукрашено и ничего не преувеличено. Владелец был полностью информирован в процессе первого ТО, он обо всем знал, мы ему все показали. Заменили все самое необходимое, что прямо уже совсем отказывалось работать. По остальным моментам он был предупрежден, что долго это работать не будет, а это и произошло в последствии.

В шоке были все. Владелец от того, что велосипед за 200 почти баксов обошелся в итоге в почти в 500, и это еще не все заменено. Мы, от того, что увидели, когда залезли внутрь и от того, как быстро всё выходило из строя впоследствии. Разумеется, новые запчасти работают безотказно. Эта история написана к тому, что выбирать велосипед стоит внимательно и желательно прибегать к помощи грамотных специалистов в своей области, чтобы избежать дальнейших неприятных впечатлений. Разве много радости может принести велосипед, который трижды в неделю отправляется на замены и ремонты?

Итог

При грамотном подходе возможно купить себе вполне исправный велосипед бывший в употреблении, который потребует минимальных вложений.
Приемлемым считается после покупки велосипеда заменить цепь, кассету, тормозные колодки, прокачать тормоза и обслужить вилку. Выльется это в 50-100 долларов. Однако после обслуживания вы получите проверенный и точно исправный велосипед, который будет издить и радовать вас. Считаю необходимым также сказать, что высокая стоимость велосипеда не гарантирует хорошего его состояния. Нам попадали в руки очень красивые, дорогие и внешне ухоженные велосипеды на дорогостоящих компонентах, которые приходилось очень долго и за очень больше деньги реанимировать. Были ситуации, когда только обслуживание тормозов выходило в 200 долларов. И я не говорю о том, что проблемы были и с дорогостоящими колесами, а потом еще и с вилкой, которая добила стоимость рядового ТО до почти 500 долларов.

По личному опыту скажу, что ТО даже раз в два-три года многократно продлевает жизнь велосипеду. К нам в мастерскую такие велосипеды приходят и с ними работать одно удовольствие. Все раскручивается, всё в более-менее в хорошем состоянии, всё ходит намного дольше, так как затянуто и отрегулировано с нужными усилиями. Те же, кто экономит на ТО и после покупки, даже в магазине, укатывает велосипед в течении тех же 2-3-х лет, тот по итогу за ТО выкладывает по 200-350 долларов.

Ребята, и это не шутка.

Покупайте бывшие в употреблении велосипеды, это нормально. Всегда можно взять что-то поинтереснее в плане оборудования, если оно Б/У. Новое за те же деньги будет не таким приятным. С другой стороны, отнеситесь к покупке ответственно и не идите на поводу у эмоций. Не покупайте велосипеды вслепую из других городов, так часто случаются разочарования. Мне известен случай, когда человек проехал в другой город 500 км, чтобы посмотреть и купить Б/У велосипед за 500 или 600 долларов. Он потратил всего день, и пару десятков долларов, но велосипед взял себе в отличном состоянии и ни разу не пожалел о покупке.

Такие дела.
Вам всем желаю успехов и везения)

Как починить переключатель скоростей на велосипеде

Ко мне слишком часто обращаются бедолаги со следующими. Я три часа смотрел видео на ютубе и весь день крутил переключатель но так и не настроил.

Спустя 10 минут у меня всё готово. Волшебство.
Главная причина кроется в том, что регулировка переключателя дело тонкой и требует очень натренированного внимание. Проще говоря опыт и ловкость рук и никакой магии.

Самая главная причина в заднем переключателе обычно кроется в том, что погнут петух.

*Петух это такая деталь которая крепит задний переключатель к раме. Она специально сделана из более мягкого материала. Чтобы в случае падения или удара или заклинивания переключателя сломалась именно она, а не оторвало половину рамы.
Поэтому погнуть эту деталь довольно легко даже этого не заметив. Из-за этого переключатель стоит под наклоном и как ни крути чётко все передачи включать не будет. Обычно это выражается в том, чтобы переключатель работает корректно то на одних звездочках, то на других, после повторных регулировок. Поэтому присмотритесь стоит ли переключатель сзади параллельно колесу. Иногда это смещение совсем небольшое и не видно не намётанному глазу.
Для этого нужно снять переключатель и выправить петух. После чего повторно отрегулировать переключатель А лучше купить новый, а старый положить про запас. Потому что петух это та деталь которая рано или поздно должна сломаться.

Не помогло? Может быть погнут сам переключатель. Как правило это вполне заметно даже не натренированному глазу. Я не могу описать словами с какой осторожностью и какими приспособлениями надо править на весу погнутый переключатель. Как правило если погнута сама лапка, то её легко выправить с помощью рук. Но бывает что погнут сам суппорт и тогда без дисков и здоровенного разводного ключа не обойтись. Но такая процедура потебует огромного усилия и рисков сломать переключатель пополам, поэтому я не стану её описывать. Кстати, хочу обратить внимание, что как переключатель так и петух могут быть изогнуты на скручивание и это тоже мешает настройке. Плоскость лапки заднего переключателя должна быть параллельна плоскости колеса велосипеда.
Задний переключатель всё ещё барахлит? Очень банальная проблема скрытая от глаз – это скольжение тросиков и рубашек. И кстати, чем больше у вашего велосипеда скоростей, тем он капризней.
Кстати самые неприхотливые задние переключатели на 8 звёздочек (24 скорости у кросс-кантрийника). По опыту даже самые старые переключатели чётко работали на 24 скоростных велосипедах. В то время как на 27 и тем более 30 начинают капризничать быстрее. Это связано с тем, что расстояние между звёздочками уменьшается и требует более точной подачи тросика.

Тросик – это то что заставляет двигаться ваш переключатель, получая команду с манетки на руле. А рубашка, это та оплётка в которой он скользит

Суть в том, что со временем тросики скользят хуже. Забиваются грязью и ржавеют или перетираются.

Кстати для того чтобы продлить их срок службы мы в нашей краснодарской веломастерской проводим сезонное ТО.

Если рубашка не сплошная это просто проверить это просто. Нужно на ходу включить самую большую звёздочку сзади. После чего НЕ вращая педалей и колёс прощёлкать на руле самую тяжёлую передачу. Желательно оттягивать при этом задний переключатель. После чего можно свободно высвободить рубашку и проверить состояние троса. Быстрее всего засоряется трос в районе заднего переключателя.
Если вы увидели ржавчину, то всё, приехали. Только замена троса и рубашки позволит чётко настроить задний переключатель.
Ход троса должен быть идеально гладким. Если чувствуете, что лишь немного шероховатый, а на глаз сам трос блестит как новый. Значит нужно менять рубашку.
Именно в рубашке находится скользящее покрытие, которое изнашивается.
Так или иначе я рекомендую смазать трос густым маслом. Густым маслом, а не густой смазкой! И НЕ вдшкой (WD-40)! Это очень важно, и об этом в отдельной статье.

Как правило данная проблема проявляется в том, что передача полегче сразу включается, а потяжелее не хочет до ближайшей кочки, либо нужно включить на две передачи вниз.

Да что же такое! Всё ещё глючит! На самом деле причина может крыться в других механизмах.
Вы обратили внимание на звёзды? Ваш велосипед пробежал более 2000км? Не слышали, что нужно вовремя менять цепь? Всё! Вы попали.

По моему опыту большинство велосипедистов использует лишь несколько звёзд чаще всего. И именно они начинают изнашиваться в первую очередь. Если сравнить ширину зуба на самой большой звёздочке и на самой используемой и на глаз видно, что толщина уменьшилась, то всё. Только замена цепи и кассеты одновременно + возможно замены звёздочек переключателей. Хотя об этом подробнее в отдельной статье.

Как же так? Дело в том, что звёзды стачиваются, как стачиваются и выемки для сброса цепи на соседние звёздочки. Меняется шаг цепи и мешает переключателю сбросить или закинуть звёздочку.

Только замена всего, только хардкор. Надо было вовремя свозить велосипед к внимательному мастеру.

Твою дивизию! Он что издевается! Может неисправная манетка. Манетки ломаются либо глючат крайне редко, но случается. Часто распушивается оплётка троса и заклинивает саму манетку. Но если с рубашкой всё в порядке. Следует проверить работоспособность самой манетки. Расслабляем трос как описано выше. Натягиваем пальцами и начинаем щёлкать манеткой. Если на каждый щелчёк трос то подаётся то затягивается. Значит манетка исправна.
Если нет, то может вам повезло. Иногда ручка тормоза сильно давит на корпус самой манетки и та может не срабатывать. Отодвигаете ручку и всё снова работает.
Не помгло? Разбираем манетку. Возможно там просто соскочил тросик.

Он на месте? Да, бывает смазка внутри загустевает и нужно смазать все кулачки вашей любимой вдшкой.
Не отклинило? Всё, манетку в мусорное ведро, вперёд покупать новую. Не спрашивайте как чинить манетки, даже не пытайтесь. Поберегите своё время и нервы.

Будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса!

Причина банальна сам переключатель может быть ушатаным или в принципе конченным.
Да у меня шиманО! Восклицают мне. Вот именно что ударение на О. На самом деле существует великое множество подделок на дешевых китайских лисапедах.
Да и даже настоящий самый дешовый шимановский переклюк не откличается особой жесткостью и надёжностью.
Да и топовые модели со временем разбалтываются и начинают подтраивать.

Я поменял! Практически всё поменял! Ну что ему ещё надо?!

А вы уверены, что у вас совместимые компоненты? ЧаВо?
Если вам достался бушный велик, то совсем не факт, что установленые на нём запчасти совместимы между собой.

Так, например манетки срам и переключатели шимано не дружат между собой.
Если на руле у вас например 8 скоростей, а звёздочек 9, то разумеется они не совместимы.
Проверьте, сколько скоростей на руле, столько должно быть и звёздочек сзади. Иначе – у них просто другой шаг.

Тоже самое и с цепью, на 9скоростей получится одеть цепь 8, и на 10 одеть 9. Но они толще и будут шкарябать соседние звёзды и при это жутко глючить.

Такие случае не редкость, даже после обслуживания в крупнейших веломагазинах.

И такое получится отследить только очень натренированному мастеру.

Ну вас нафиг с вашими велосипеда, и так сойдёт! Накоплю денег –куплю новый.

Подождите, это ещё не всё. Регулировка велика – дело тонкое. Можно не учесть ещё массу мелких моментов.

Например – неравильно подвести трос к переключателю. То есть прикрутить его не стой стороны болта. Вроде совсем мелочь, но она влияет переключатель не отрегулировать грамотно как ни крути.

Поэтому я рекомендую сразу обратиться к опытному мастеру.

А если же вы сами хотит таковым стать то побольше вам ашанбайков для практики и терпения.

А ешё есть проблемы с настройкой переднего переключателя. И скажу я вам задний настроить куда проще.

Этапы ремонта трансмиссии

Ремонт включает в себя настройку переднего и заднего переключателей, а также проверку состояния тросов, цепи, кассеты и роликов.

Если вы видите, что трос порвался или скоро порвётся, вам следует заменить его. Для этого купите подходящий трос в спортивном магазине, а затем проделайте следующее:

Открутите болт, держащий трос.
Разберите манетку и вытащите трос из неё и из рубашек. Рубашки тоже рекомендуется заменить!
Очистите рубашки и залейте в них капельку масла для лучшего скольжения троса.
Проденьте новый трос в манетку, а затем во все рубашки.
Приступите к настройке переключателя.
Откусите лишнюю часть троса и закрепите его конец специальным наконечником.

Если вы видите, что у роликов перекидки или кассеты стёрлись зубцы, их необходимо заменить на новые. Из-за изношенных кассеты или роликов цепь проворачивается, и качество переключения передач на велосипеде при этом сильно страдает.

Со временем цепь приходит в негодность. Рекомендуется иметь в запасе несколько цепей и менять их каждые 100 километров, ведь из-за износа цепи портится кассета. Несколько цепей будут медленнее изнашиваться, и кассета прослужит вам дольше. Определить состояние цепи можно с помощью специального инструмента. Починить цепь невозможно, нужно просто заменить её при необходимости.

Если цепь в хорошем состоянии, просто снимите её, вычистите и смажьте. Излишки уберите салфеткой или сухой тканью.

Задний переключатель

Сначала убедитесь, что петух ровный. Если он всё-таки погнутый, вы можете обратиться в сервис, чтобы его выпрямили, либо попробовать самому. Также можно просто его заменить. На 2016 год цены на петухи составляют всего около 300–900 рублей. Даже не пытайтесь настроить переключатель с погнутым петухом, так как настройка передач на велосипеде в этом случае вам не удастся!

Некоторые фирмы производят так называемую защиту петуха, которая крепится на раму. Ни в коем случае не покупайте её! Петух – расходный компонент, который можно и нужно менять, если он сломается. При ударе по этой самой защите петух останется целым, но может треснуть рама. Раму менять сложнее и дороже.

Когда вы убедились в хорошем состоянии петуха и троса, можно переходить собственно к настройке.

1. Поставьте цепь на самую большую звезду спереди и на самую маленькую сзади.

2. Открутите болт, который держит трос задней перекидки.

3. При помощи вращения болта с надписью «H» нужно сделать так, чтобы ролики переключателя лежали в одной плоскости с нужной звездой.

4. Затем слегка натяните трос и затяните болт, держащий его. Из-за слишком сильно натянутого тросика перекидка будет туго работать.

5. Переключите скорость на самую низкую (то есть на самую большую звезду сзади и самую маленькую спереди).

6. Вращайте винт «L» до тех пор, пока ролики переключателя не станут ровно напротив большой звезды.

7. Проверьте, хорошо ли переключаются передачи.

8. Если переключение происходит неправильно, воспользуйтесь барашком на манетке, который меняет натяжение троса.

Теперь, когда вы настроили задний переключатель, можно приступать к регулировке переднего.

Передняя перекидка

Его важно особенно точно настроить, так как при недостаточно хорошей регулировке при переключении скоростей цепь может слететь или даже порваться. Последовательность ваших действий будет такая:

1. При помощи манетки задней перекидки переключитесь на среднюю звезду, чтобы не было сильного перекоса цепи.

2. Далее поставьте цепь на первую передачу и открутите болт, фиксирующий трос.

3. При помощи винта «L» переместите рамку перекидки так, чтобы расстояние от цепи до переключателя слева и справа совпадало.

4. Не сильно натягивая, поставьте трос и закрепите болтом.

5. Переключитесь на самую большую звезду спереди.

6. Крутите винт «H» так, чтобы цепь опять же стояла ровно посередине рамки.

7. Проверьте результаты регулировки и добейтесь максимальной точности переключения с помощью барашка на манетке.

Если триггеры манетки слишком туго жмутся, ослабьте натяжение тросика.

Общая информация

Современный переключатель скоростей на велосипеде на руле дает новые возможности в оптимизации езды по различным участкам дорог. На таком байке намного проще выполнять различные трюки, перемещаться по неровным и горным трассам. Главное, правильно настроить рассматриваемый узел. Чтобы это сделать самостоятельно, необходимо изучить основные части механизма, включая рычаг переключения и трансмиссию.

В последний блок входит комплект деталей, позволяющих взять на себя часть нагрузки, передаваемой велосипедисту. Он также облегчает подъем в гору и передвижение по пересеченной местности.

Устройство

В трансмиссионный узел входят следующие основные элементы:

Ручка переключателя скоростей на велосипед.
Передний фиксатор, помогающий цепи перемещаться по ведущим звездочкам. Крепится он к раме возле педалей.

Стоит отметить, что самыми надежными цепями считаются элементы матового серого колера. Детали с желтоватым оттенком имеют низкое качество, а никелированные цепи относятся к среднему сегменту.

Принцип работы

Прежде чем узнать, как отрегулировать переключатель скоростей на велосипеде, необходимо понять его принцип работы. Функционирование рассматриваемого узла заключается в натягивании троса переднего контролера, что дает возможность перебросить рамку на звезды большего диаметра. При ослаблении тросика цепь перекидывается на звездочки меньшего размера.

Само переключение производится непосредственно при помощи манеток шифтерного типа, размещенных на руле. Задняя часть контролируется правым шифтером, передний переключатель управляется левым аналогом. В результате цепь перебрасывается среди передних либо задних звезд.

Какие переключатели скоростей на велосипеде лучше?

Существует три основных типа механизмов переключения велосипедных передач:

Устройство внешнего воздействия.
Внутренний механизм переключения.
Комбинированная система.

Внутренний тип появился раньше внешнего механизма. Еще в 1902 году компанией Sturmey-Archer был изготовлен подобный аналог, который можно назвать прародителем многоскоростных втулок. Рассмотрим каждый из типов более подробно.

Внутренний тип переключения скоростей

В основе подобной конструкции находятся планетарные втулки без использования кассет. В узел трансмиссии входит всего две звезды. Все элементы спрятаны внутри. Как правило, в таком механизме отсутствует передний переключатель скоростей на велосипеде на руле.

Такое устройство применяется на прогулочных, шоссейных, городских и складных байках. Рабочая система размещена внутри задней планетарной трубки. Регулировку такого переключателя лучше доверить специалистам.

Внешний аналог и комбинированная система

Этим механизмом оборудуется большинство многоскоростных велосипедов. Он применяется как на горных, так и на прогулочных версиях. Устройство переключателя состоит из контроллера и звездочек разного диаметра. Весь узел образует кассетную систему, положение скоростей в которой меняется при помощи заднего и переднего регулятора.

В подобном устройстве может участвовать от трех до 24-х скоростей. Настройку такого приспособления можно произвести самостоятельно, предварительно изучив принцип работы и устройство механизма.

Комбинированная схема представляет собой микс внешнего и внутреннего механизма. Фиксируется он на задней втулке. Подобный тип не пользуется особой популярностью, поскольку сочетает в себе все недостатки рассмотренных выше модификаций. Настройка узла производится только специалистом.

Переключатель скоростей Shimano

На современном рынке имеется масса марок, ориентированных на велосипедные аксессуары. Одними из лучших переключателей считаются японские модели Shimano и американская конструкция от фирмы Sram.

Рассмотрим модификации и характеристики профессиональных переключателей «Шимано»:

Варианты XTR занимают ведущие позиции по сочетанию качественных показателей и цены. Модификации отличаются малой массой, применяются преимущественно на гоночных байках.
Deore, Saint, Slx – используются на велосипедах различных категорий с 27 передачами.
Переключатель скоростей Shimano LX, Dura-Ace, Hone занимают третье место в этой линейке, ориентированы на веломашины с максимальным числом скоростей.
Tourney – агрегирует с 21-й передачей, предназначен для спокойной езды.

Эти модели можно разделить на две группы: для спортивной и любительской езды. К первой категории относятся следующие вариации:

ESP 7,0 – переключатели сделаны из очень прочных компонентов, предназначены для регулировки 24-х скоростей.
ESP 4,0/5,0 – имеют стоимость ниже, чем у профессиональных аналогов, выдерживают до 24-х передач, ориентированы на туристические модели байков. Кроме того, Sram 4,0 могут комплектоваться дешевыми гибридными конструкциями для горных велосипедов.
ESP 3,0 – предназначены для прогулочных и городских устройств.

Возникает вопрос, какие переключатели скоростей на велосипед лучше? Кардинальных различий в регулировке и функционировании разных линий контроллеров нет. Например, восьмискоростные модификации Alivio, Acera, Altus можно заменить девятискоростными аналогами Deore, LX/XTR. То же доступно сделать и в обратном порядке.

Регулировка

Как отрегулировать переключатель скоростей на велосипеде? Для начала рассмотрим корректировку заднего узла. Этот механизм используется на большинстве современных байков. Он состоит из следующих элементов:

Рамки, длина которой влияет на число передач.
Пары роликов, отвечающих за натяжку и направление цепи.
Параллелограммного механизма.
Крепежа.
Ограничителей верхней и нижней скорости.
Регулировочного винта.
Направляющего троса.

Сборка переключателя скоростей на велосипеде на руле, а также его настройка, может понадобиться, когда скорость не переключается, цепь перепрыгивает через звездочки, слышатся посторонние звуки или скрежет при работе устройства.

Регулировка узла осуществляется следующим образом:

Убедиться, что регулятор скоростей установлен вертикально и параллельно велосипеду.
Байк следует перевернуть колесами вверх, что обеспечить доступ к регулировочным винтам.
Цепь нужно спустить на самую маленькую звездочку, используя повороты манетки на правой части руля.
Разблокируйте переключатель путем послабления винта крепления троса.
При помощи отвертки и регулировочного винта Н необходимо настроить цепь таким образом, чтобы звездочки, на которых лежит цепь, расположились на одной линии.
Трос рукой максимально натягивается, после чего закрепляется винтом.
Далее проверяется работа узла. Если возникают проблемы с переброской на больших звездах, нужно поворачивать рукоять против часовой стрелки, натягивая трос.
Затем цепь перебрасывается на самую маленькую звездочку при помощи манетки.
Посредством винта L корректируется положение так, чтобы самая большая звездочка разместилась в одной плоскости с лапкой контроллера.

Настройка переднего узла

Виды переключателей скоростей на велосипеды на руле указаны выше. Далее разберем регулировку фронтального элемента. Узел состоит из следующих деталей:

Рамки, через которую проходит цепь.
Механизма с пружиной.
Верхнего и нижнего ограничителя (H/L).
Фиксатора и троса.

Настройка переключателя состоит из таких этапов:

Цепь необходимо выставить спереди на самую маленькую звезду, а сзади – на максимальный аналог.
Используя шестигранник, отпускают винт крепления троса.
При помощи отвертки и винта L корректируют положение рамки так, чтобы расстояние от внутренней части до цепи было 4 мм.
Тросик натягивают и закрепляют винтом.
Вторая звездочка настраивается после переброски цепи на заднем переключателе на наименьшую звезду.
Проверяют, не цепляется ли цепь. Если такая проблема существует, необходимо натянуть сильнее трос, используя манетку. Расстояние от цепи до рамки должно быть около 3-х мм.
Третью звездочку настраивают при помощи винта Н. Если имеется необходимость, увеличивают зазор, выдвигая рамку наружу.

Устранение неполадок

Ремонт переключателя скоростей на велосипеде на руле может потребоваться в следующих случаях:

Растяжение троса. Эту проблему доступно диагностировать, если при езде цепь перемещается без звука и с трудом ложится на большие звездочки. Кроме того, на эту неполадку указывает нежелание цепи перескакивать на малые звезды. Проблема устраняется путем регулировки барабана на шифтере. Настройку следует проводить до тех пор, пока цепь не начнет плавно принимать нужное положение.
Разрыв троса. Для исправления этой проблемы следует заменить деталь. Для этого нужно разобрать манетку, демонтировать старый элемент, установить, закрепить и смазать новый трос.
Заедание пружины механизма. Устранить неполадку поможет очистка и промывка детали.
Поломка или деформация рамки либо винта. Такая проблема часто возникает после удара. Лучше всего заменить неисправные элементы.

Сколько стоит переключатель скоростей на велосипед? В зависимости от фирмы и предназначения, узел можно приобрести по цене от 500 до 3500 рублей.

Какие детали помогают настроить переключатели скоростей

Многоскоростной горный или городской велосипед оснащён несколькими передачами и даёт новые возможности. На нём гораздо легче покорять вершины, ездить по неровностям, даже выполнять различные трюки. Чтобы получать удовольствие от велопрогулок, нужно правильно настроить переключатель скоростей.

Тем, кто впервые решил самостоятельно разобраться с механизмом переключателя, нужно сначала ознакомиться с деталями трансмиссии и их функциями.

Трансмиссия — это совокупность деталей велосипеда, которая позволяет взять на себя часть нагрузки велосипедиста. Она также помогает ездить по сложным поверхностям, например, по горам.

Подробно останавливаться на каждой части велосипеда мы не будем. Рассмотрим лишь некоторые элементы, которые входят в состав трансмиссии.

передний переключатель помогает цепи перемещаться по ведущим звёздам системы. Крепится к раме в районе педалей;
система — часть переднего переключателя. Состоит и звёзд, различных по диаметру и количеству зубьев, которые крепятся на шатунах специальными болтами;
задний переключатель помогает цепи перемещаться по ведущим звёздам кассеты. Находится в районе заднего колеса;
кассета/трещотка — часть заднего переключателя скоростей. Состоит из нескольких звёзд, различных по диаметру и количеству зубьев. На дорогих велосипедах кассета крепится на барабан. В дешёвых на месте барабана находится трещотка. Последнюю также можно наблюдать на старых моделях велосипедов;
цепь — часть трансмиссии, которую надо периодически смазывать специальными маслами и промывать;

Самые надёжные цепи — матовые серого цвета. Если цепь имеет желтоватый оттенок — это говорит о её низком качестве. Средними по качеству считаются никелированные цепи.

Механизм изменения скоростей

Работа у заднего и переднего переключателя скоростей заключается в следующем: если трос натягивается, то рамка переключателя передвигает цепь на более высокие звёзды. Если, наоборот, ослабить трос, то рамка перекинет цепь на меньшие звёзды.

Переключаются скорости с помощью шифтёров (монеток), расположенных на руле. Задний переключатель регулируется правым шифтёром. Таким образом цепь перескакивает между задними звёздами. А передний переключатель регулируется шифтёром с левой стороны. Так перескакивает цепь среди передних звёзд.

Принцип работы переключателя скоростей — видео

Типы переключения передач

Прежде чем производить настройку, определите, какое переключение передач у вашего велосипеда. Существует 3 основных типа переключателей.

Механизм внешнего переключения.
Механизм внутреннего переключения.
Комбинированный тип.

Внутренний механизм переключения передач появился раньше, чем внешний. Прародитель многоскоростных втулок — английская компания Sturmey-Archer. Именно они создали первые двух и трехскоростные втулки, которые были выпущены в 1902 году.

Внутреннее переключение скоростей на горном велосипеде

Основа такой конструкции — планетарные втулки. В этом механизме не применяются кассеты. В трансмиссию входит всего 2 звезды: передняя и задняя. Весь механизм спрятан внутри. Обычно отсутствует и передний переключатель передач.

Такой механизм часто встречается на шоссейных, прогулочных, складных и городских велосипедах. Сама система находится внутри задней планетарной втулки. Такой тип переключателя скоростей можно наблюдать, например, у городского велосипеда Forward Surf (3 передачи скоростей).

Этот механизм сложно отрегулировать непрофессионалу. При необходимости лучше обратитесь в веломастерскую.

Внешнее переключение на скоростном велосипеде

Внешний тип принадлежит большинству многоскоростных велосипедов. Его используют как на горных, так и на городских прогулочных моделях. Механизм составляют переключатели передач и звёзды, образующие кассету или систему. Скорость меняется при помощи заднего и переднего переключателей.

Такой тип переключения скорости можно увидеть как на городском Forward Dortmund (7 скоростей), так и на горном велосипеде Forward Agris (24 скорости). Этот переключатель можно настраивать самому, изучив механизм.

Устройство ходовой части велосипеда, принципы работы — видео

Комбинированный механизм

Комбинированный тип представляет собой сочетание внешнего и внутреннего механизма. Он крепится на втулке заднего колеса велосипеда.

Этот механизм встречается крайне редко, так как он собрал в себе все отрицательные стороны как внешней, так и внутренней системы переключения скоростей. Настраивается он только профессионалом.

Классификация переключателей

В современном мире существует множество фирм, которые создают оборудование для велосипедов. Самые лучшие по качеству модели изготавливают такие корпорации, как Shimano (Япония) и Sram (Америка), производящие целые линии переключателей.

Устройства для профессионалов:

Shimano XTR, Sram ESP 9.0 и Sram ESP X.0 занимают лидирующие позиции по цене и качеству. В основном они используются в велосипедах, предназначенных для соревнований. Отличаются низким весом конструкции.
Shimano deore xt, Shimano Saint, Shimano slx заняли второе место в той же категории. Используются в велосипедах с 27 передачами.
Shimano Deore LX, Shimano Dura-Ace, Shimano Hone — третье место. Они предназначены для устройств с максимальным количеством скоростей.

Линии для спортивных велосипедов:

Sram ESP 7.0 и Shimano Deore — аналогичные конструкции. Составлены из очень прочных комплектующих и предназначены для 24 передач.
Sram ESP 4.0, Sram ESP 5.0, Shimano Nexave и Shimano alivio дешевле, чем профессиональная линейка. Они выдерживают до 24 скоростей и предназначены для туристических моделей велосипеда.

Линейка переключателей для любителей:

Sram ESP 4.0, Shimano C201 и Shimano acera комплектуются к более дешёвым гибридам и горным велосипедам начального уровня. Выдерживают до 24 передач.
Sram ESP 3.0, Shimano Nexus и Shimano altus предназначены для прогулочных, городских велосипедов.
Shimano tourney создан для спокойной ровной езды. Переносит 21 передачу.

Принципиальной разницы в регулировке и работе разных линий переключателей от одной фирмы нет. Например, разные группы переключателей фирмы Shimano работают одинаково и взаимозаменяемы. Допустим, на привод восьмискоростных переключателей Alivio, Altus, Acera можно ставить девятискоростные системы Deore, Deore XT, Deore LX, XTR и наоборот.

Разница между устройствами линейки Shimano — видео

Что может повлиять на качество работы переключателей

Важно выяснить, что стало причиной возникновения неполадок.

Растянутый трос

Этот дефект регулируется барабаном на шифтёре.

Когда цепь движется беззвучно и с трудом заскакивает на большие звёзды, значит, трос растянулся. Покрутите барабан по часовой стрелке до тех пор, пока деталь не натянется до нужного положения.
В случае когда цепь не хочет спускаться на маленькие звёзды, расслабьте трос, покрутив барабан против часовой стрелки.
Проверьте работу переключателя скорости. Если нужно, ещё подкрутите барабан. Регулируйте до тех пор, пока цепь не начнёт плавно перескакивать.

Порванный трос

Если деталь повреждена, её нужно заменить.

Выкрутите фиксирующий винт на перекидке.
Разберите манетку, чтобы вытащить трос.
Вставьте новый, обработайте специальной смазкой.
Пропустите его сквозь рубашки и установите их на место.
Зафиксируйте новый трос на переключателе.

Меняем трос на велосипеде — видео

Проблемы с пружиной параллелограмма

Для более качественной работы возвратной пружины нужно её помыть. Затем смазать, предварительно почистив.

Погнулся или поломался петух

Если лапка заднего переключателя стоит косо, значит, погнулось крепление. Этот дефект вы можете исправить самостоятельно.

Одной рукой держите лапку, а другой захватите переключатель.
Аккуратно, без резких движений выравнивайте положение петуха до тех пор, пока задняя рама не встанет ровно.

Петух стоит заменить на новый при первой возможности. Даже если вы его выровняли, такая деталь прослужит недолго.

Деформация переключателя

Частая причина такой поломки — удар велосипеда. Обычно страдает задний переключатель, передний очень сложно погнуть. После поломки стоит проверить, какие именно детали поломались.

Если это рамка — выровняйте или поменяйте запчасть.
Если поломался винт, который регулирует натяжение цепи, или ушко, крепящее этот винт, то лучше заменить детали. В противном случае скорости будут очень плохо переключаться.

Меняем детали трансмиссии велосипеда — видео

Как отрегулировать задний переключатель скоростей

Задний переключатель — машинка, которая перекидывает цепь с одной звёздочки заднего колеса на другую. На сегодняшний день таким переключателем оборудовано подавляющее число скоростных велосипедов.

Задний переключатель состоит из следующих элементов.

Рамка переключателя. От её длины зависит количество скоростей велосипеда.
Два ролика, которые отвечают за направление цепи: направляющий и ролик натяжителя.
Сам механизм (параллелограммный).
Крепёжный болт.
Ограничитель нижней передачи — винт с надписью L.
Ограничитель верхней передачи — винт с надписью Н.
Направляющая тросик канавка.
Винт регулировки натяжителя.

Настройка заднего переключателя нужна, если сбилась работа механизма, цепь перепрыгивает нужные звёзды, скорость не переключается, слышен скрежет или громкие звуки. Настроить механизм и отладить его работу можно самостоятельно. Вам понадобится крестовая отвёртка и шестигранник №5.

Для начала убедитесь, что переключатель установлен вертикально и параллельно велосипеду. Если всё в порядке, можно переходить к настройке. Для удобства переверните велосипед вверх колёсами, поставив на седло и руль, это даст доступ к самому переключателю и винтам регулировки.

Первым делом спустите цепь на наименьшую звёздочку. Делайте это манеткой на правой ручке велосипеда, именно она ответственна за задний переключатель.
Отпустите винт, держащий тросик. Делается это для того, чтобы разблокировать переключатель.
Приготовьте отвёртку и найдите винт, на котором изображена латинская буква Н.
Переместите переключатель так (регулируйте винтом Н), чтобы звёздочки, на которых лежит цепь (одна звезда — на кассете, две звезды — на переключателе), находились в одной плоскости, т. е. образовали одну линию.
Возьмите рукой тросик. Его нужно максимально вытянуть и зафиксировать, зажав винт.
Проверьте, исправно ли работает переключатель. Если он плохо переходит на большие звёзды, поворачивайте барашек против часовой стрелки, натягивая трос.
Теперь перебросьте цепь на самую маленькую звезду с помощью манеток.
Найдите винт с латинской буквой L.
Поменяйте положение переключателя так, чтобы наибольшая звезда в кассете лежала в одной плоскости с лапкой переключателя, образовывая с ней ровную линию.

Настройка заднего переключателя скоростей — видео

Регулировка переднего переключателя

Передний переключатель встречается реже, чем задний. Велосипеды с таким устройством более дешёвые. Передний переключатель переводит цепь по звёздам системы. Передвигаясь из стороны в сторону, он толкает цепь на следующую звезду.

Устройство переднего переключателя.

Рамка переключателя. Через неё проходит цепь, это главный элемент при переключении скоростей. Она движется по сторонам перед передними звёздами.
Параллелограмм — непосредственно механизм (переключатель скоростей). Включает в себя пружину.
Крепление к раме.
Верхний ограничитель L.
Нижний ограничитель Н.
Крепление троса.

Основная проблема переднего переключателя — цепь задевает за рамку при езде. Устранить эту неполадку можно самостоятельно.

Настройка правильной работы механизма

Для начала нужно впереди поставить на наименьшую звезду, а сзади на максимальную. Для этого крутите педали, нажимая на манетку.
С помощью шестигранника №5 опустите винт, держащий тросик.
Возьмите отвёртку, найдите винт L. Двигайте рамку таким образом, чтобы расстояние от её внутренней части до цепи было приблизительно 4 мм.
Закрепите тросик обратно. Для этого натяните его пальцами и затяните винт, который прижимается к тросу.
Теперь нужно настроить вторую звезду. Сначала на заднем переключателе поставьте наименьшую звезду, а передний перекиньте на старую.
Посмотрите, задевает ли цепь внешние стороны рамки. Если проблема осталась, сильнее натяните трос с помощью барашка на левой манетке. Поворачивайте его против часовой стрелки до тех пор, пока цепь не примет нужное положение. Расстояние от неё до рамки должно быть приблизительно 3 мм.
Перейдите на третью звезду. Если цепь задевает рамку, то отвёрткой отрегулируйте винт Н. Нужно увеличить зазор, подвигая рамку наружу.

Устраняем неполадки переднего переключателя — видео

Как переключать скорости на любом велосипеде от Мерида до дамской модели

Чтобы легко и комфортно кататься, прилагая при этом меньшие усилия, нужно правильно переключать скорость.

Когда вы слышите посторонние звуки при переключении скоростей — передача не сработала. Нужно дожать рычаг манетки.
Если вы решили покорить вершину, воспользуйтесь задним переключателем.
Менять передачу лучше перед тем, как вы начнёте взбираться на возвышенность.
Переключайте передачи в движении и не прыгайте сразу через несколько звёзд.
В процессе смены скорости ослабьте давление на педали. Так переключение произойдёт плавно и корректно.

Причины ухудшения работы заднего переключателя:

1. Отсутствие обслуживания. Чаще всего переключатель при покупке велосипеда работает четко и без нареканий, но посоле сезона эксплуатации можно заменить ухудшение работы или даже соскакивания цепи с крайних звезд. В 70% случаев помогает настройка заднего переключателя, но иногда и это не помогает, тогда следует заменить тросик и рубашку, так как они забиваются грязью и мешают плавному ходу тросика в рубашке. Обычно ТО велосипеда делают раз в год, в которе включена настройка переключателей.

Иногда для экономии смазывают тросик солидолом или любой другой смазкой и получается на время улучшить работу, но в последствии смазка притягивает к себе пыль и работа снова ухудшается, поэтому придется проделывать такую процедуру чаше чем этого бы вам хотелось.

2. Износ самого переключателя. Все когда-нибудь ломается и переключатель на велосипеде не исключение. Чаше всего изнашиваются оси параллелограмма переключателя из-за чего образуется небольшой люфт, который не дает правильно настроить переключение.

3. Износ звездочек переключателя. Со временем изнашиваются пластиковые звездочки из-за чего цепь уже не держится на них, что приводит к плохой работе переклюка. Также оси звездочек могут изнашиваться и звездочка будет излишне болтаться на оси, что приводит к ухудшению переключения.

4. Кривой петух или сам переключатель. Когда вы падаете или задеваете что-то переключателем, то чаше всего гнется (ломается) петух, так как он сделан специально из более слабого сплава чем сам переключатель (чтобы сохранить целой более дорогую запчасть). Искривление не дает вставать цепи ровно, что сводит старания по настройке перекидки к нулю. Читай как выпрямить петух своими рукам.

5. Проблемы с тросиком. Иногда при установке или при падении тросик может сильно изогнутся, после чего место изгиба будет препятствовать плавному движению тросика в рубашке. В этом случае требуется его замена.

Так же бывает, что тросик разлохмачивается (вот почему следует использовать наконечники тросов) и в последствии одна из стонких нитей начинает отделяться от основного пучка, в итоге препятствует нормальному движению тросика в рубашке. Иногда может порваться одна нить в тросике и тоже не давать нормально работать, тут можно вычленить ее из основного пучка по все длине тросика. Но самым лучшим вариантов будет заменить тросик на новый.

Если тросик был установлен новый, то иногда через некоторое количество километров (около 100 км.) можно заметить ухудшение переключения — это из-за того, что тросик немного растягивается. В этом случае немного нужно будет подтянуть болт натяжения тросика.

Важно! Если хоть одна из 5 проблем у вас присутствует, настроить переключатель идеально будет не возможно!

Регулировка заднего переключателя скоростей на велосипеде

После того как мы исключили все 5 возможных проблем с задним переключателем можем приступить к его настройке. Я взял велосипед с задним переключателем shimano и поделил всю настройку на 8 этапов:

1. На манетке скидываем на самую большую скорость (которая соответсвует самой маленькой звезде на блоке ведомых звезд). Крутим педали, чтобы цепь оказалась на маленькой звезде. (теперь вы понимаете почему так удобно работать со стойкой)

У меня на манетке не показываются цифры, но поверьте положение индикатора стоит на «цифре» 9. Что соответствует самой маленькой звезде на кассете.

Во время настройки заднего переключателя на ведущих звездах (передних) цепь лучше расположить там, где вы ее чаше всего используете. Обычно это центральная звезда на системе из 3 звезд.

2. Ослабляем шестигранник или болт, который держит тросик.

3. Закручиваем до упора, а потом возвращаем на один виток назад все регулировочные барашки натяжения троса, которые находятся на переключателе и на манетке (иногда на велосипедах регулировочный винт один, чаще всего он находится на переключателе, реже на манетке).

В моем случаем регулятор натяжения троса находится только на манетке. На фото видно как я кручу барашек.

4. Натягиваем рукой тросик (изо всех сил тянуть не нужно, главное чтобы он не провисал и был натянут по всей своей длине) и закручиваем держащий тросик болт.

5. Совмещаем центр роликов лапки переключателя с центром самой маленькой звезды на велосипеде. Некоторые для прохождения этапов 5 и 6 снимают цепь для более точной настройки. Я в этом необходимости не вижу, можно не снимать, особенно если у вас переключатель не самого топового уровня, типа шимано tourney, acera или alivio.

Собственно все это перемещение переключателя происходит с помощью регулировочных винтов с буквами «H» и «L».

Регулировочные винты положения лапки переклюка выглядят примерно так.

Крутим винт «H» отверткой до тех пор, пока центры роликов на лапке переклюка и маленькой звезды не совпадут и переходим к следующему этапу.

На фото я показал красную линию, по которой можно увидеть, что ролик переключателя находится под малой звездой на кассете, а значит крайнее положение настроено верно.

6. Переключаем на манетке на самую маленькую скорость (цифра 1), которая соответствует самой большой ведомой звезде. Крутим педали, чтобы цепь перешла на крайнюю звезду. И также совмещаем центр роликов лапки с центром самой большой звезды. Все это совмещение происходит с помощью винта «L».

На манетке индикатор переключения скорости на цифру 1, если цифр нет в самое крайнее положение, что должно соответствовать самой большой звезде на кассете.

По сути дела винты «H» и «L» служат в роли крайних ограничителей для вашего переключателя, что позволяет цепи не слетать во время движения и сохранять вам жизнь.

Выставляем крайнее положение лапки переключателя, чтобы переключатель не попал в спицы колеса. Путем совмещений осей самой большой звезды на кассете и оси лапки переключателя.

7. Скидываем опять на самую большую скорость. Не забываем крутить педали ? Цепь должна оказаться на самой маленькой звезде. Далее переключаем на одну скорость и крутим педали, если цепь не перескакивает или перескакивает не сразу значит вам нужно немного выкрутить регулировочный винт, который регулирует натяжение троса (получается мы натягиваем трос).

Далее опять проверяем и переключаем с самой большой скорости на одну ступень ниже (если 8 скоростная кассета, то с 8 на 7 скорость), если переключение произошло сразу, поздравляю вы настроили переключатель! Можете проверить, оставшиеся скорости также легко и четко будут переключаться как вверх так и в низ!

Цепь должна перескочить на соседнюю скорость. В моем случае это 9 скоростная кассета. Переключаю с 9-ки на 8-ку.

8. Настраиваем расстояние от самой большой звезды до ролика переключателя. Это расстояние должно быть около 4 мм, если расстояние будет больше четкость переключения будет снижена. За регулировку этого зазора отвечает регулировочный винт на переключателе. Выкручивая винт расстояние уменьшается, вкручиваем увеличивается. настройка производится на самой большой звезде соответствует цифре 1 на вашей манетке.

Возможные ошибки при настройке заднего переключателя

Вопрос: А что, если я выкрутил до конца регулировочный винт, а цепь так и не переключает на 1 скорость ниже?
Ответ: Скорее всего вы плохо натянули тросик рукой из этапа 4 или вы сделали это при не достаточно закрученных регулировочных винтах натяжения тросса из этапа 3, а также возможно вы натягивали тросик не на самой большой скорости на манетке описанное в этапе 1.

Вопрос: Я дошел до этапа 7, но цепь оказалась не на самой маленькой звезде почему?
Ответ: Возможно вы слишком сильно натянули тросик руками в этапе 4, в этом случае попробуйте немного ослабить натяжение троса регулировочным винтом. Если цепь все-таки не перейдет на крайнюю малую звезду следует повторить этапы с 1 по 4.

Что такое манетки велосипеда, их виды и принцип действия

Манетки (или как их еще называют, шифтеры) велосипеда – это специальные приспособления, которые крепятся, в основном, на руле байка и служат для переключения скоростей (задних и/или передних), посредством натяжения или послабления троса идущего на перекидку. Помимо самого распространенного крепления «на руль», манетки могут устанавливаться на нижней трубе треугольника рамы велосипеда. Такую установку шифтеров вы могли наблюдать на спортивных велосипедах «Турист».

Классическая установка манеток на руль байка такова: шифтер заднего переключателя устанавливается с правой стороны, а переднего — с левой.

Есть несколько видов манеток, плюсы и минусы которых мы коротко рассмотрим ниже.

Грипшифтовые (GripShift)

Очень популярное решение, которое, в основном, применяется на манетках от компании SRAM (у Шимано его можно встретить на шифтерах уровня Tourney). Устанавливается после грипсы и представляет собой конструкцию вращающейся рукояти, при помощи которой происходит переключение скоростей. Поворачивая ручку манетки до щелчка в одну или другую сторону, вы или послабляете натяжение тросика трансмиссии или же натягиваете его, тем самым смещая перекидку на нужную передачу.

Минусом данной конструкции является возможность случайного переключения.

Плюсы грипшифтовых манеток: из-за отсутствия выступающих деталей, не сильно подвержены механическим повреждениям при падениях велосипедиста (по сравнению с триггерными двухрычажными).

Триггерные

Бывают двухрычажные и однорычажные. На триггерных двухрычажных манетках переключение осуществляется при помощи двух рычажков, один из которых, при нажатии, натягивает трос (обычно расположен под большой палец руки), а второй — послабляет его (под указательный палец). На однорычажных натяжение троса все также осуществляется рычагом, а послабление (сброс) – специальной кнопкой. Триггерными они называются из-за принципа своего действия, т.к. при полном нажатии на рычаг происходит четкое переключение всего на одну скорость (сколько бы вы не продолжали давить), а возможность следующего переключения можно повторить только после его полного отжатия.

Плюсы: интуитивно понятное переключение, отсутствие случайного срабатывания.

Минусы: большая вероятность поломки при падении (много выступающих узлов).

Моноблоки (Dual control)

Этот тип манеток велосипеда представляет собой монолитную конструкцию, которая является одновременно и рукоятками тормозов, и шифтерами. Данное решение очень популярно на шоссейных велосипедах, так как помогает уменьшить вес байка. Переключение на таких манетках-тормозах производится смещением рычага параллельно рулевой трубе в одну или другую сторону (в зависимости от нужной передачи), а торможение по классической схеме – надавливая ручку на себя.

Помимо этого есть моноблоки и для горных велосипедов. Там тормозная рукоять выполняет только свои прямые функции, а переключение осуществляется все теми же рычажками или вращающейся рукоятью. Минусом такой конструкции можно считать необходимость замены и тормозной рукоятки, и манетки (так как они находятся в одном корпусе) при выходе из строя одного из них.

Плюсы: меньший вес; простота использования.

Минусы: нет комбинаций с гидравлическими тормозами.

Замена манеток на новые

Замена манеток велосипеда на новые, довольно таки несложная задача. Главное условие — чтобы новые шифтеры подходили под переключатели скоростей байка. Подробнее о том, как выбрать манетки мы поговорим в одной из следующих статей. Для замены нам необходимо выполнить следующие операции:

Выкручиваем заглушку, которая закрывает канал троса на самой манетке.
Откручиваем и откидываем трос от переключателя, а после откусываем на нем оконцеватель под самый корень. Обратите внимание, что если вы не собираетесь менять трос на новый, то делать это следует либо специальными кусачками или же очень острыми бокорезами. Если перекусить тросик плоскогубцами, то его кончик распушится, что приведет к дополнительным трудностям при его продевании обратно в манетку. Если же кончик распушился, то можно попробовать его скрутить и пропаять обычным паяльником (перед этим обработайте конец троса паяльной кислотой, для упрощения процесса пайки).
Выставляем на манетке 1-ю скорость, если производится демонтаж шифтера переднего переключателя, или последнюю (например, 8 скорость на системах 3х8) – если заднего. Это требуется, чтобы положение желоба, в который вставляется трос внутри манетки, совпало с каналом тросика (в который вкручивается заглушка).
Вытягиваем трос из рубашек и манетки велосипеда.
Снимаем аккуратно грипсу. Делать это нужно не торопясь, так как в основном ее производят из очень мягкой резины, которую при неосторожных действиях можно порвать. Плюс ко всему следует проследить, чтобы вы не перекрыли отверстие на ее торце, через которое при снятии будет заходить воздух. Если его перекрыть, внутри грипсы будет создаваться разряжение, что усложнит ее снятие.
Послабляем болт-фиксатор хомута тормозной рукоятки велосипеда и снимаем его с руля.
Ослабляем болт-фиксатор хомута манетки и демонтируем ее с велосипеда.

Процесс установки новой манетки на велосипед выполняется в обратной последовательности, но с некоторыми оговорками.

Устанавливаем шифтер на руль и слегка подтягиваем болт-фиксатор хомута. Полностью его не затягиваем, чтобы манетку можно было передвигать по рулю.
Устанавливаем обратно тормозную рукоять и также слегка подтягиваем болт.
Надеваем грипсу. Перед этим край рулевой трубы можно слегка намочить чистой водой (не следует использовать масло, т.к. резина может разрушаться под его воздействием). И не перекрываем отверстие в торце грипсы.
После того как вы надели грипсу до упора, позиционируем на руле тормозную рукоятку. Подвигаем ее вплотную к грипсе, выставляем угол и затягиваем болт-фиксатор.
Затем выставляем правильное положение манетки. Сдвигаем ее в сторону тормозной рукоятки до упора и выставляем угол, при котором вам будет удобно производить переключение скоростей велосипеда. После чего затягиваем болт на хомуте.
Выставляем 1-ю скорость для «передней» манетки или последнюю (например, 9, если система 3х9) для «задней».
Продеваем трос в манетку, рубашки, и выводим ее к переключателю скоростей.
Далее требуется произвести настройку перекидки, манетку которой мы заменили. Как настроить задний или передний переключатель скоростей вы можете узнать, перейдя по соответствующим ссылкам.

Как разобрать, очистить, смазать и собрать манетки

Зачем нам может потребоваться полная разборка шифтера? Ну, во-первых, это банальная чистка и смазка подвижных элементов, которые могут засоряться, что приводит к повышенным усилиям при нажатии на рычаг манетки (при натяжении тросика) или подклиниванию механизма (при его послаблении). Ну, а во-вторых, если нам потребуется какой-либо ремонт. О ремонте манеток мы поговорим ниже, а вот все что касается разборки, смазки и последующей сборки рассмотрим в данном пункте на примере Shimano Altus SL-M310.

Снимаем манетку с руля велосипеда, как описывалось выше.
Откручиваем два болта верхней крышки и снимаем ее. Для этого снизу окошка для отображения скорости аккуратно поддеваем маленькой шлицевой отверткой сочленение верхней и средней части и разъединяем их. На верхней крышке закреплена подпружиненная стрелка-указатель передачи, поэтому наблюдаем, чтобы она не вылетела.
Откручиваем болт, который держит нижнюю крышку, прикрученную к большому рычагу, и снимаем ее.
Отгибаем ножки на проставке, которые предотвращают самопроизвольное раскручивание фиксирующей гайки. Не переусердствуйте, так как металл, из которого сделана проставка, довольно таки хрупкий, и при сильном отгибании, ножка может отломиться.
Откручиваем гайку и снимаем проставку. На этом этапе мы освобождаем доступ к большому рычагу.
Придерживая пальцем большой рычаг (чтобы он не слетел с оси), поддеваем отверткой место зацепления спиральной пружины (как показано на рисунке), и сбрасываем крючок, чтобы ослабить ее. Будьте осторожны, пружина находится в напряжении, и если вы не будете придерживать рычаг, она вместе с ним может слететь с оси и потеряться.
Откручиваем болтик, который крепит среднюю часть корпуса, и снимаем последнюю.
После того как вы ослабили пружину, аккуратно снимаем большой рычаг, спиральную пружину, втулку, маленький рычаг и шайбу.
С обратной стороны вынимаем центральный болт-ось.
На данном этапе мы добрались до храпового механизма и пластикового барабана, в который заправляется трос. В принципе для чистки и смазки манетки, такой степени разборки достаточно, но если вам требуется разобрать шифтер полностью, то следует снять стопорное кольцо, и разъединить механизм (делать это нужно максимально аккуратно, так как в нем присутствует пружина под напряжением). На данном этапе обращайте внимание, на каких местах и в каких положениях находятся все элементы храпового механизма, чтобы правильно собрать его обратно.

После того как мы полностью разобрали манетку велосипеда производим чистку всех деталей от грязи и остатков старого масла. Далее приступаем к сборке шифтера. Наносить новую смазку будем в полусобранном состоянии. Сборка осуществляется в обратном порядке, но для упрощения процедуры следует выполнить некоторые действия.

Собираем храповой механизм (если он был разобран) и вставляем центральный болт-ось (среднюю часть корпуса сразу одевать не будем, она нам будет мешаться при установке большого и маленького рычагов).
Надеваем на ось снятые до этого детали: шайбу, маленький рычаг и втулку.
Вставляем один конец спиральной пружины в свое место на большом рычаге, правильно выставляем положение собачки, которая также закреплена на нем, и аккуратно пытаемся это все надеть на ось.
Затем затягиваем гайку-фиксатор (без проставки) для того, чтобы детали стали вместе и не распадались. Обратите внимание, чтобы кольца спирали пружины не накладывались друг на друга. Она должна быть в один слой.
За второй свободный конец пружины зацепим тонкую проволоку, и, натягивая ее, фиксируем конец пружины на втором посадочном месте. Затем вытягиваем проволоку.
После этого, придавливая большой рычаг (чтобы он не слетел под воздействием пружины), откручиваем фиксирующую гайку, надеваем проставку и снова закручиваем ее.
Регулируем степень затяжки гайки-фиксатора (она не должна быть полностью затянута). Для этого от руки закручиваем ее до упора и проверяем работу манетки в одну и другую сторону. Обычно даже при сильно затянутой гайке, переключение большим рычагом происходит нормально, а вот сброс – нет. Поэтому переключаем на последнюю скорость при помощи большого рычага (в моем случае это третья скорость для передней перекидки), нажимаем на маленький, и если сброс не происходит, плавно откручиваем гайку, до срабатывания храпового механизма. Следует добиться минимально люфта большого и малого рычагов, при котором происходит переключение в обе стороны. Обратите внимание, что во время переключения, гайка может откручиваться самопроизвольно.
После того как мы отрегулировали зажатие гайки, подгибаем ножки на проставке, которые не дадут ей раскручиваться. Как мы писали ранее, бывает, что при отгибании, в момент разборки манетки, ножки отламываются. В таком случае можно зафиксировать гайку при помощи суперклея и соды. Капаем на гайку и резьбу болта несколько капель и посыпаем содой (сода нужна как затвердитель для клея, чтобы не ждать пока он высохнет). Будьте максимально аккуратны, чтобы не залить клеем трущиеся детали манетки.
После этого на механизм манетки следует нанести новую смазку. Аккуратно при помощи шприца наносим жидкую смазку (я использовал масло для швейных машинок) на трущиеся поверхности. Масла должно быть в меру, не стоит заливать шифтеры полностью. После смазки расхаживаем манетку, чтобы масло попало под все детали. Категорически запрещается смазывать манетки густыми смазками, такими как солидол, литол-24 и прочие.
Теперь можно надеть среднюю часть корпуса. Для этого сводим вместе большой и малый рычаги, продеваем среднюю деталь корпуса через них и фиксируем ее болтом.
Сбрасываем скорости при помощи маленького рычага манетки (для переднего переключателя ставим 1 скорость, для заднего – например, 8, если система 3х8). Это необходимо, чтобы при дальнейшей установке верхней крышки стрелка-указатель передачи попала в специальный паз на брабане (т.к. под действием возвратной пружины индикатор указывает на передней манетки 1-ю скорость, а на задней последнюю).
Устанавливаем верхнюю крышку корпуса. Точно также, сначала надеваем сторону, где находится индикатор скоростей, а затем прищёлкиваем по периметру. Завинчиваем фиксирующие болтики.
Устанавливаем нижнюю крышку и прикручиваем ее.

На этом разборка, чистка, смазка и последующая сборка манетки велосипеда завершена. Можно устанавливать ее на рулевую трубу и приступать к настройке соответствующего переключателя скоростей (ссылки смотри выше в данной статье).

Ремонт манетки велосипеда

Ниже мы рассмотрим возможные поломки манеток велосипеда и способы их устранения.

Большой люфт рычагов шифтера

Если при переключении скоростей рычаги на манетке заметно люфтят, это может означать, что у вас открутилась фиксирующая гайка. Для устранения данной неисправности откручиваем нижнюю крышку, и подтягиваем гайку, регулируя степень затяжки, как написано в пункте 7 по сборке манетки.

Не правильно отображается выбранная скорость

Если манетка велосипеда переключается, но нет отображения текущей скорости (стрелка не реагирует на изменение передачи), то, скорее всего, слетела возвратная пружинка. Для устранения следует снять верхнюю крышку и установить пружину.

Наблюдается тугой ход большого рычага при переключении манетки

Если при переключении шифтера большой рычаг идет слишком туго, то здесь может быть несколько причин:

Значительное загрязнение манетки. Следует ее разобрать очистить и заново смазать.
Неверная затяжка фиксирующей гайки. Послабить гайку (как описывалось выше).
Неверная настройка переключателя скоростей, вследствие чего трос слишком натянут. Правильно настроить перекидку байка.
Вышел из строя тросик (наблюдается ржавчина, разрыв нитей и т.д.). Следует заменить и смазать трос. Плюс, очистить и смазать рубашки.
Слетела спиральная пружина, что приводит к подклиниванию механизма. Разобрать манетку и устранить дефект.
Механическая поломка деталей манетки. Попробовать произвести ремонт или заменить, позаимствовав деталье у донора.

Манетка не сбрасывает скорости при нажатии на маленький рычаг

Причинами данной неисправности могут быть:

Неправильная настройка затяжки фиксирующей гайки. Следует снять нижнюю крышку корпуса и отрегулировать.
Сильное загрязнение внутренних деталей шифтера. Чистим и смазываем манетку.
Слетела одна или несколько пружин. Разобрать и устранить неисправность.
Механическая поломка. Отремонтировать или заменить деталь.

Заклинило манетку переключателя скоростей велосипеда

Если при переключении скоростей велосипеда у вас заклинила манетка, что характеризуется отсутствием возможности увеличить или уменьшить передачу, это, пожалуй, один из худших случаев. Лучший вариант – это соскакивание пружин или загрязнение механизма. Но в основном эта неисправность связана с выходом из строя пластикового барабана, куда заправляется трос. Под воздействием сильного натяжения, а также по истечению времени у него вырывает верхнюю часть упора под головку наконечника троса, которая застревает между барабаном и корпусом.

И тут вариантов всего три: заменить пластиковый барабан с аналогичного шифтера-донора; купить новую манетку; и самый неправильный – попробовать произвести ремонт.

Если вы выбрали непростой путь ремонта, то сразу хочу вас предостеречь, что это всего лишь временное решение, и то, если вы не катаетесь на дальние расстояния, а используете велосипед для передвижения в пределах города. Данное место в любом случае останется ослабленной зоной, поэтому нет никаких гарантий, сколько у вас проработает манетка. Согласитесь, будет не сильно приятно, если она у вас опять сломается во время велопутешествия, километров за 50 до дома.

В процессе ремонта я попробовал три варианта, два из которых оказались провальными. О них я тоже расскажу, чтобы вы не повторяли мои ошибки.

Первым делом я попытался вклеить в упор головки троса пластиковый цилиндр с отверстием по центру. Клеил я на супер-клей. Но как оказалось, натяжение троса в крайней точке слишком высоко, и данный цилиндр оторвало от барабана.

Вторая идея заключалась в проделывании отверстий в барабане и натягиванию тонкой проволоки, за которую цеплялась бы головка троса. Отверстия я проделал, как показано на картинке. А в качестве проволоки я взял одну жилу от старого тросика переключателя. Но не тут то было. Под нагрузкой проволока прорезала пластик в указанном на картинке месте, и трос снова заклинил механизм манетки.

Третий вариант был следующим. Вырезав из железной банки небольшую полоску, свернул ее в виде цилиндра и сточил напильником одну сторону, чтобы она стала как желоб на барабане. Проделал несколько отверстий на стороне, которая прилегает к барабану (не зачищая их для лучшего сцепления с поверхностью), а так же три отверстия в виде треугольника на конце заготовки. Через последний три отверстия я продел все ту же проволоку из жилы тросика, которая образовала своеобразный треугольник внутри цилиндра (а снаружи она его опоясывает). Концы проволоки я скрутил и спаял паяльником. Затем вырезал из той же банки кольцо подходящего диаметра, вставил его внутрь цилиндра (кольцо уперлось в проволоку) и запаял его оловом. После чего вклеил заготовку в барабан на эпоксидный клей.

После застывания эпоксидки, собрал манетку, настроил переключатель и проклацал его в одну и другую сторону раз 150, а затем повторил все на улице.

В итоге манетка вроде бы как работает, но все же страшновато использовать ее при поездках на дальние расстояния. Мало ли когда она повторно сломается (а как мне кажется, рано или поздно это должно случиться). Поэтому по приезду домой я ее разобрал на запчасти и заказал себе такую же, но новую.

Видео по теме

Как разобрать и собрать моноблок

Сборка манетки SRAM

Разборка манетки грипшифт (вращающаяся рукоять)

Что такое переключатели скоростей?

Можно вспомнить старые советские велосипеды. Их владельцы тогда и не слышали о тскоростных моделях. Одна большая звездочка спереди и одна маленькая сзади. Все очень просто. Такой тип байков называется сингл-спид, но речь сейчас далеко не о нем. Это уже потом позже появятся первые скоростные велосипеды, оснащенные целыми кассетами или трещотками, состоящими из нескольких звездочек. Для переключения звезд между собой и был придуман механизм. Их на велосипеде два: передний переключатель скоростей на руле и задний. Переключая передачи, можно выбрать самый оптимальный режим, с которым будет удобно.

Какими бывают переключатели велосипеда

Многие не знают, но переключатели скоростей бывают разными. Каждый тип по-своему особенный, имеет свои как положительные стороны, так и отрицательные. Существует всего три типа переключателей скоростей: внешний, внутренний и комбинированный.

Внешний тип переключателей скоростей

Самые распространенные переключатели – это внешние. Работают они по очень простому принципу. Через металлическую рамку проходит цепь. Когда нужно переключиться с одной звездочки на другую, рамка сдвигается в нужную сторону. Она тем самым перемещает цепь на следующий уровень. Так и происходит процесс переключения. Настройка переднего переключателя велосипеда такого типа будет самой легкой, так как конструкция механизма очень проста.

Крепится такой передний переключатель с помощью хомутов. Они тоже отличаются между собой по диаметру подседельного штыря. Также иногда используются пластины крепления к каретке. Они в основном устанавливаются на нестандартные рамы.«>

Данный тип имеет свои плюсы и недостатки. К положительным моментам можно отнести то, что они имеют малый вес, что является несомненным плюсом. Также если использовать качественные смазки, можно свести действие силы трения к минимуму. Простота конструкции делает ее пригодной к ремонту и дешевой, что и является компонентом популярности. Из минусов можно выделить то, что трансмиссия очень подвержена воздействию природных условий. Налипшая грязь и пыль значительно сокращают срок эксплуатации. Чтобы увеличить ресурс цепи, нужно постоянно обслуживать трансмиссию: чистить от грязи, смазывать и заменять звенья.

Внутренний тип переключателей

Данный тип переключателей еще называют планетарной втулкой. Велосипеды с таким видом переключения скоростей имеют всего одну звездочку спереди и одну сзади. Весь фокус во втулке заднего колеса. Именно там находится целый ряд зубчатых колес, которые комбинируются между собой. Таким образом меняется скорость велосипеда.«>

Один из самых главных плюсов такого типа переключателей скоростей – это безразличие к погодным и дорожным условиям. Вследствие того что весь механизм защищен корпусом, грязь, вода и пыль туда не попадают. Поэтому планетарные втулки долговечны и очень надежны. Также из незначительных можно вывести то, что такой тип переключателей скоростей можно задействовать даже в неподвижном состоянии. Скорость переключится вне зависимости от того, двигается велосипед или нет.

Минус данного механизма в том, что он очень тяжелый в сравнении со своим предшественником. Также планетарки довольно-таки дорогие. КПД у него, кстати, ниже чем у обычного переключателя. Это обусловливается большим трением между различными деталями. Еще нужно отметить, что ремонтировать во время поездки такую поломку невозможно. Нужно обращаться в веломастерскую.

Комбинированный тип переключателей

Комбинированные переключатели – это что-то среднее между внешними и внутренними. Данный тип не получил широкого распространения из-за того, что он обладает всеми отрицательными сторонами предыдущих устройств. Комбинированные переключатели в основном используются только для городских велосипедов.

Когда нужно настраивать передний переключатель?

Если есть опыт, то ремонт велосипеда своими руками – это не такая уж и сложная штука. Иногда бывает, что переключатели перестают перебрасывать цепь на другие звезды или переключатель нужно дотягивать, чтобы изменить скорость. Вот тогда уже нужна настройка переднего переключателя велосипеда. Данная поломка не является серьезной или сложной, поэтому ее можно исправить легко самому. Настройка вообще может проводиться даже в поле. Также можно четко понять, когда нужен ремонт велосипеда своими руками, по звуку. Если вдруг стало слышно, что цепь начала задевать за металлическую рамку, то это еще один верный признак, что у велосипеда сбились настройки переключателя.«>

Бренды передних переключателей

Самый распространенный переключатель скоростей на велосипед – Shimano. На многие велосипеды устанавливают оборудование от «Шимано», но это не означает, что других фирм тоже нет. Есть также «Микро Шифт», «Асер» и подобные. Есть также множество неизвестных фирм. Переключатель скоростей на велосипед Shimano хоть и распространенный и более популярный, но не стоит только из-за этого его выбирать. У каждой фирмы есть товары разного качества и ценовой категории. На многие дешевые велосипеды иногда ставят соответствующую по цене продукцию от «Шимано», а потом не очень разбирающимся людям говорят, что оборудование отменное.

Регулировка переднего переключателя велосипеда

Переходим к главному вопросу. Настройка переднего переключателя велосипеда не такая уж и сложная. Главное в этом деле — начать и приобрести какой-то опыт. Для начала нужно установить самую маленькую передачу. Этого можно добиться, когда и спереди, и сзади цепь находится на первых (ближних) к раме звездочках. Если приглядеться, то рядом с рамкой есть два винта с маркировкой «Н» и » L». Именно они и нужны для этого дела.«>

Первый шаг – отпускание тросика переключателя. Это можно сделать с помощью шестигранника, отвертки или ключа. На велосипедах они отличаются между собой: у одного откручивается шестигранником, а у другого ключом или отверткой. После этого можно уже приступать к непосредственной настройке переднего переключателя велосипеда. Изменяя положение винта «Л», нужно добиться такого варианта, чтобы цепь была прямо посередине рамки или чтобы образовался зазор два-три миллиметра. Когда зазор будет выставлен, нужно затянуть обратно регулировочный тросик. Для этого его нужно как можно сильнее потянуть на себя и прикрутить обратно, тем самым его зафиксировав.

Следующий шаг – перекидка на самую максимальную скорость. Это когда и спереди, и сзади цепь стоит на самой дальней от рамы звездочке. Для этой настройки нам уже понадобится винт с маркировкой «Н». Его тоже нужно крутить, пока от цепи до рамки не образуется зазор хотя бы один миллиметр. После настройки также бывает, что цепь иногда с трудом залазит или слазит со звездочек. Для того чтобы убрать такие неточности, нужно попробовать покрутить «барашек». Он находится прямо на состыковке самого переключателя и резинового рукава. Этот маленький регулировщик поможет сгладить все неточности при настройке.

Переключатель скоростей на велосипед на руле: ремонт

Сам передний переключатель не ремонтируют. Да и толку нет, потому что новый стоит совсем недорого. Самый легкий выход из этого положения – просто заменить сам механизм. Начинается все по той же схеме – скинуть цепь на самые маленькие звездочки. Затем нужно снять саму цепь. После этого ослабляется регулировочный тросик. Сам механизм переднего переключения держится хомутом, который зажат винтом. Открутив этот винт, можно снять уже переключатель. Иногда нужно его немного подергать, так как за многие годы детали могут «прикипеть».

Новый переключатель устанавливается в обратном порядке: установка, тросик, регулировка. Кстати, выравнивая по высоте передний переключатель, нужно знать, что расстояние от рамки до самой большой звезды должно быть примерно три миллиметра. Дальше нужно расположить перекидку в плоскости звезд. Для этого следует просто посмотреть сверху и рукой выставить механизм так, чтобы он шёл параллельно со звездочками. После всего этого нужна настройка переднего переключателя велосипеда, потому что после замены сбиваются все прежние регулировки.

Источники:

https://velojournal.net/pereklyuchenie-peredach-na-velosipede
https://velojournal.net/mtb-transmissiya-vsyo-chto-nuzhno-znat
https://velojournal.net/used-bicycle
https://ex3msport.life/velosport/kak-pochinit-pereklyuchatel-skorostej-na-velosipede.html