Диаметр колеса салют велосипед

В ночь на субботу, 2 июля, все желающие смогут принять участие в ночном велопараде. Не исключено, что некоторые москвичи решат прокатиться по ночному городу с детьми. Колумнист Алексей Байков задался вопросом: А как вообще развивался детский велопром? Подробнее – в материале m24.ru.

Их помнят и глаза и руки, а уж как помнит «пятая» точка организма. Поколение 1976–1982 годов, которому довелось всласть поездить на советских великах смотрит на нынешние немецкие, итальянские и китайские двухколесные чудеса с легким оттенком превосходства. Вы, если что-то сломается, куда пойдете? В веломастерскую, где в предвкушении наживы радостно потирает татуированные по локоть руки бородатый хипстер с серьгами в ушах, в носу и во всех прочих местах. А вот, скажем, сами перебрать заднюю втулку старого-доброго «Прогресса» не хотите ли? Сесть на лавочку рядом с дачным сараем, торжественно разложив на ней ветошь, ключи и масленку, и на полдня предаться техномедитации, отвечая утробным криком: «я занят!» на любое: «давай обедать!». А как перетягивается цепь вы еще помните? Как поставить заплатку на проколотую камеру? А как выправляются восьмерки на колесах? А как смазывать каретку?

Советская велосипедная промышленность делала удивительные аппараты. Прочные как наш лучший в мире танк Т-34 и такие же тяжелые, они выдерживали любые издевательства над собой, а потом неожиданно ломались просто так, на ровном месте, закаляя детский характер и превращая нас в настоящих профессионалов ремонта на дому. «Школьник», «Салют» и «Урал» сыграли роль в становлении поколения людей с руками, растущими откуда надо, ничуть не меньшую чем самодельные приемники по рецептам из пионерских журналов.

А как скрипели те кожаные седла – вы еще помните? Те самые с тиснением и ярко блестящими на солнце никелированными пружинами. Как тренькал звонок? Как украшали своих железных коней, словно в благодарность за долгие годы верной службы – ведь некоторым великам из деревенских сараев доводилось таскать на себе не одно и не два, а целых три поколения. Как ставили на колесо по нескольку катафотов (светоотражатели), как вырезались из любого подходящего куска резины брызговики, как обматывали спицы проводками с разноцветной изоляцией?

А сегодня они тихо догнивают на своей последней дачной стоянке, а мы радостно накручиваем по городу километры на недавно купленных «Гигантах», «Кубах» и «Стеллзах», и больше о них не вспоминаем. Лишь иногда, по дороге на работу улыбнемся старенькому, видавшему виды перекрашенному «Салюту», везущему узбекского дворника с его метлой до трудов праведных. И удивляемся: сколько лет прошло, и все спицы проржавели – а он еще ездит, скрипя всеми несмазанными частями.

А потом хочется, наплевав на все дела, сесть в электричку, пройти от станции три километра, распахнуть старую калитку, открыть ржавый замок… и просто попросить прощения у старого друга за все. За то, что забыл, не привел в порядок и не взял с собой в город, а променял на манетки Shimano и гидравлические тормоза. Лишь глядя на репортаж с очередного парада энтузиастов ретровелосипедов задумываешься: а может стоит притащить свой «Урал» или «Десну» в мастерскую и хоть раз, да проехаться на нем по улице. Но вечно чего-то не хватает, то ли времени, то ли лишних денег.

Но давайте вспомним о наших старых велосипедах хотя бы вот так, виртуально. Хотя они и заслуживают большего.

Самый первый

Фото: ТАСС/Борис Кавашкин

Собственно именно с него все и начиналось. Для советского ребенка этот смешной велосипедик был первым «большим», почти как у взрослых. Все классические детские велосипеды с педалями, намертво прикрепленными к переднему колесу, были, скорее, самоходным вариантом коляски, не случайно многие из них сегодня выпускаются с торчащей позади седла длинной ручкой для управления взрослым.

Но «Дружок» был не такой. У него было все как у настоящего велосипеда: руль, тормоз, цепь, багажник и даже колеса с камерой. У более поздних вариантов они, правда, делались из цельнолитой резины. Весь секрет заключался в колесной формуле 2×2: на задней вилке рядом с выемкой для колесной втулки на болтах крепились две дюралевые штанги с пластмассовыми колесиками. В один прекрасный день папа говорил: «Ну все, ты уже большой» – и отвинчивал одну из них. Потом отвинчивал вторую, и вот ты уже едешь как взрослый, удерживая равновесие. После «Дружка» учиться этому не требовалось.

В отличие от большинства советских великов, «Дружок» не имел заднего барабанного тормоза, вместо него был задний клещевой. Впрочем, вряд ли ребенок смог бы разогнаться на нем так, чтобы не суметь затормозить ногами. Еще «Дружок» был складным, со съемными рулем и седлом, что существенно облегчало его перевозку в метро, в электричке или в багажнике автомобиля. А его платформа позволяла такие изощренные издевательства над собой, что от фантазии отечественных кулибиных можно было остолбенеть на месте с разинутым ртом. Доводилось видеть даже переделку «Дружка» в мопед при помощи мотора от братской бензопилы «Дружба».

Более продвинутым вариантом «дутика» (так называли в народе все детские велосипеды «дружковского» типа) считались ленинградский КВД или его тульская копия по имени «Бабочка» – в основном за счет более изящных форм и красного пластмассового шильдика со звездой на переднем крыле.

Велосипед «Бабочка». Фото: velomasterclass.ru

Самым понтовым детским великом считалась львовская «Зайка-люкс», у которой было сидение с поддерживающей спинкой, передняя и задняя фары и зеркала, как на мотоцикле – но она крайне редко попадала в магазины за пределами Украины.

Велосипед «Зайка-люкс». Фото: detstvoto.net

Для особых эстетов были еще тульские ДКВ, считавшиеся промежуточным вариантом между детскими и школьными великами. Их конструкцию вполне можно было назвать винтажной: в комплекте помимо обычного ведущего колеса поставлялось аналогичное по размерам второе пассивное колесо и удлиненный мост со звездочкой. Из всех этих запчастей можно было собрать как трехколесный детский велосипед, так и обычный двухколесный.

Процесс послевоенной эволюции советского детского велосипеда начался он с «Ветерка», выпускавшегося в 1950-х. Ранние модели «Ветерков» имели ту самую формулу 3×2, которую потом без изменений скопировали на ДКВ, а поздние делались уже с приставными колесиками, как на «дутиках».

Еще одним ответвлением с того же древа был совсем уж редкий латвийский «Спарите» («Стрекоза») с тремя колесами, уже без всякой возможности модификации. Между прочим, поставлялся на экспорт в Финляндию.

Помимо детских 3×2 велосипедов существовали и взрослые: экспериментальный В-925 Жуковского завода, предназначавшийся для лиц пожилого возраста и перевозки грузов и их же ЖВЗ «Десна» 113-221, выпускавшийся крупной серией на базе одноименного «складника».

В один прекрасный день в жизни каждого советского ребенка наступал тот самый момент, когда руль и седло верного «дутика» выше уже не поднимались, а ноги начинали скрести по земле. Это означало, что пора канючить на велик побольше. А также учиться на все пятерки, ходить за хлебом и выносить ведро по первому свистку – все ради того, чтобы в один прекрасный день родители торжественно вкатили бы в квартиру новенький, блестящий, еще чуть-чуть липкий от заводской смазки подростковый велосипед.

От 8 до старших классов

Советские велосипеды для детей младшего школьного возраста и подростков фактически представляли собой уменьшенные копии взрослых. Вариантов было не так много, а самыми распространенными были «Школьник» и «Орленок». Все остальные если где и ездили, то разве что на периферии производивших их республик.

«Школьник» – детище Горьковского автозавода, выпускался с начала 1960-х. Первые модели еще имели гендерную стратификацию – они делились на женские (рассчитанные на езду в длинной юбке) и мужские. Позднее их стали выпускать в варианте унисекс, с открытой однотрубной рамой. Существовала и складная версия.

Родовой травмой всех «Школьников», так и не исправленной за добрых два с лишним десятка лет производства, было весьма паршивое качество задней втулки. Уже через несколько месяцев езды цепь начинала регулярно слетать, а прокруты педалей становились унылой повседневностью. Папаши вынужденно переквалифицировались в веломехаников, потом махали рукой: «делай сам», и детям приходилось сызмальства осваивать всю премудрость ключей и подшипников, чтобы заставить несчастный агрегат хоть как-то ездить.

«Орлята» появились еще раньше – в 1950-х. Сперва их делал Минский велозавод, причем сразу двумя моделями: «Орленка» с закрытой рамой для мальчиков и «Ласточку» для девочек. С середины 1970-х основной поток «орлят» стал сходить с конвейров Шауляйского моторного завода, благодаря чему велосипеды обзавелись звучными именами «Эрелюкас» и «Крегждуте».

Велосипед «Эрелюкас». Фото: veloretro.ru

Ранние варианты «Орленка», как и мужских версий «Школьника» имели сдвоенную верхнюю трубу рамы, переходящую в перья задней вилки. Потом конструкцию решили упростить, позаимствовав раму от популярного у взрослых «Прогресса». В таком виде «Орленок» дожил чуть ли не до вступления Литвы в Евросоюз.

«Складники» и универсалы

Складные велосипеды создавались специально под потребности горожан, с оглядкой на предъявляемые общественным транспортом требования к габаритам перевозимого груза. Надо сказать, что в СССР эти семена упали явно не на ту почву: энтузиастов городской езды было ничтожно мало, ввиду отсутствия велоинфраструктуры и даже представлений о том, какой она должна быть. Велосипед нес транспортную нагрузку в основном на селе и в небольших городках типа подмосковной Дубны. В городах-миллионниках ребятня каталась по своему двору лет до 14, после чего железного коня вешали на гвозди в прихожей до рождения собственных наследников, либо ссылали на дачу.

И все же, когда ближе к концу 1970-х «складники» появились в продаже, их стали охотно брать. Успеху новинки способствовали вытекавшие из уменьшенных габаритов и складывающейся рамы побочные особенности конструкции. Отсутствие верхней трубы позволяло ездить на них как мальчикам, так и девочкам, а за счет исключительной длинны подседельного и рулевого штырей, ими могли пользоваться и подростки и взрослые. Словом – простое и дешевое решение на все времена.

В неформальной дворовой или деревенской иерархии, «складники» считались великами не крутыми и не «пацанскими», хотя позднее все же вошли в моду. Советских «складников» понаделали довольно много, но самыми распространенными были «Кама» и «Десна». Чуть реже попадался «Аист».

«Каму» выпускал Пермский завод имени Октябрьской революции. Основой для него послужила предыдущая, и не совсем удачная модель В-815. Создатели «Камы» довели до ума замок складывания рамы, поставили передний клещевой тормоз, мягкое седло, новую переднюю звездочку и руль с выносом – велосипедик вроде как получился удачным. По крайней мере, его охотно покупали за неимением лучшего.

На самом излете горбачевской перестройки и в начале 1990-х среди мальчишек распространился слух о том, что в продаже редко-редко, но появляется новая модель «Кама-Спорт». И действительно, периодически можно было увидеть счастливчика, гордо рассекавшего на «Каме» с пятью скоростями.

На самом деле ларчик открывался просто и весьма типично для того времени. В конце 1980-х зарплату на заводе начали выдавать не деньгами, а продукцией. Какая-то светлая голова из рабочих додумалась ставить на «Каму» комплект производившихся там же задних звездочек для шоссейного «Спорта» и продавать эти гибриды с рук на трассе и на остановках общественного транспорта. Почин подхватили мужики в гаражах по всей стране и тоже принялись снимать звездочки со старых, битых «Спортов» и ставить их на «Камы».

Уже в новейшие времена, когда завод имени Октябрьской революции превратился в акционерное общество «Велта», выпуск подобной модели попытались наладить серийно, но не преуспели. Кстати набора передних скоростей у «Камы-Спорт» не было, поскольку каретку от «Спорта» поставить на «Каму» было невозможно без переделки рамы.

Изготовлявшаяся на Жуковском велозаводе «Десна» отличалась от «Камы» разве что чуть большим изяществом форм и отсутствием переднего тормоза. На первых моделях еще стояли красивые подпружиненные кожаные седла от классических дорожных велосипедов, но позднее их заменили на такую же убогую дермантиновую подушку, как на «Каме».

Как уже говорилось, советские «складники» крайне редко использовались по назначению. На многих из них разболтавшийся короб складывания рамы, в конце концов, просто заваривали наглухо. Советская промышленность ответила на это «универсалами» – семейством велосипедов с рамами такими же как на складных, но без механизма складывания, вместо которого внизу стояла коротенькая перемычка. Заслуженной классикой жанра считался «Салют».

Поскольку делал его все тот же Пермский завод, то чисто визуально «Кама» и «Салют» отличались разве что диаметром колес и формой передней звездочки. Позднее появился и складной вариант «Салют-С». А уже под закат СССР пермяки расщедрились на модный «Салют-5», ставший первым советским складным велосипедом с усиленной рамой и набором скоростей.

Тут в принципе можно и закончить, но перечень советских «складников» был бы неполон без двух совершенно удивительных велосипедов, к сожалению так и оставшихся неизвестными широкой публике.

«Эврика-2» Львовского мопедного завода самой первой (и, похоже ,последней) из советских велосипедов получила руль с раздельными штангами и пружинный амортизатор передней вилки. Но мало того – «Эврика» была еще и первым советским складным двухподвесом! Вот это вот маленькое черное, позади седла, и есть задний амортизатор, сделанный притом из резины.

Зачем была нужна подобная конструкция и какому инженеру сей изыск пришел в голову – неизвестно, но «Эврика» пользовалась успехом как у подростков, для которых она официально позиционировалась, так и у не слишком габаритных взрослых. Остается добавить, что и складывался сей агрегат не как все нормальные «Камы» и им подобные, а поворотом задней вилки по оси втулки вниз.

Второй и безусловной удачей советской велосипедной промышленности можно назвать «Тису».

Этот агрессивного вида подростковый универсал с усиленной мопедной передней вилкой и хищно изогнутым багажником мог бы стать хитом продаж – но не сложилось. «Тиса» появилась под самый закат СССР и сразу же, как и многое другое, стала дефицитом. А потом ее производство попросту прекратили.

Велосипеды «Салют»: характеристики

Велосипеды «Салют» представляют собой одну из самых популярных марок двухколесного транспорта отечественного производства по состоянию на конец прошлого века. Впрочем, такие модели не перестают пользоваться спросом и в наши времена. Ведь байки данной марки отличаются чрезвычайно надежной сборкой и продолжительным сроком службы.

Давайте рассмотрим основные эксплуатационные свойства, которыми обладают велосипеды «Салют».

Конструктивные особенности

Велосипеды популярной марки отличаются следующими параметрами:

рама – стальная, усиленная;
рулевая колонка – высокая с удлиненным, регулируемым по высоте выносом;
вилка – стальная, круглого сечения;
колеса – стальные обода с бортовыми шинами;
педали – металлические, дорожного типа;
тормоза – задние, ножные;
седло – металлическое, регулируемое по высоте с полужесткой седушкой;
система переключения скоростей отсутствует.

Тип рамы

Велосипеды «Салют» производились из качественного, высокопрочного стального сплава. На сегодняшний день пользователям доступно несколько вариантов конструкции:

Велосипед «Салют» складной – рама обладает замком шарнирного типа. В моделях, выпущенных во времена СССР, части составной конструкции крепятся рукояткой либо винтом под шестигранник.
Модель с универсальной рамой в прошлом считалась наиболее престижным вариантом, поскольку рама здесь отличается ромбовидной, чрезвычайно удобной формой для пользователей мужского пола.
Велосипед с рамой разборного типа состоит из двух полурам, которые жестко соединяются в области подседельной трубы. Такие велосипеды «Салют» представляют собой крайне редкие, раритетные модели.

Велосипеды данной марки оснащены глубокими рулевыми колонками, удобными для управления при ровной посадке на транспорт. Регулировка здесь может производиться как наклоном ручек, так и по высоте.

Седло

Велосипеды данной марки имеют седла, представленные в виде мягкой латексной подушки либо жесткой пружинной покрышки. Максимальный уровень поднятия штока ограничивается специальной отметкой. Поскольку такие модели останавливаются путем давления на ножной тормоз, сиденье здесь принято размещать немного ниже требуемого велосипедистом посадочного уровня, что способствует безопасной остановке.

Колеса

Велосипеды марки «Салют» оснащены одностенными ободами с 36 спицами. Шины имеют параметры – 533×37 мм. По причине довольно скромных размеров колеса здесь не имеют ощутимого свободного хода. Жесткость втулки регулируется послаблением или подтягиванием конусного зажима с помощью ключа. Настройки фиксируются затяжкой наружной контргайки.

Обслуживание

Насколько надежен «Салют» (велосипед)? Отзывы владельцев показывают, что модели данной марки нуждаются в регулярном уходе. Перед очередным выездом требуется проверка работоспособности тормозов, уровня давления в шинах, затяжки всех резьбовых соединений и узлов.

Переборку компонентов велосипеда и смазку деталей необходимо производить как минимум несколько раз в течение сезона. Прежде чем помещать двухколесное средство передвижения на длительное хранение, функциональные системы целесообразно промыть керосином, тщательно протереть отрезом сухой ткани, обработать нейтральной смазкой.

Велосипед «Салют» рекомендуется хранить в подвешенном состоянии с накачанными колесами. Оставлять транспорт на период межсезонья лучше в сухом помещении, где не предполагается резких перепадов температур.

Следуя таким нехитрым рекомендациям, можно избежать серьезных проблем при эксплуатации велосипеда и значительно продлить срок его службы.

Велосипеды «Салют»: характеристики и модернизация

Помогли как ни странно люди. На работе начальник предложил на лето взять его старый велосипед. Это был складной САЛЮТ советского выпуска, на 24 дюймовых колесах, синий. Спасибо ему (начальнику). Первое впечатление – супер – я ЕДУ рядом с сыном. Лет 15 на велосипеде не ездил, а сейчас еду. Можно в парк, можно на море, можно на работу. Но восторженное состояние души долго не сохраняется и скоро начал замечать неудобства (природная вредность наверное).

Ножной тормоз очень скоро начал надоедать – я не успевал быстро затормозить при необходимости. Однажды даже слегка задел неожиданно открывшуюся дверку стоящей машины. Короче нужно было что-то делать. Да ко всему еще педали назад не крутятся- остановился на перекрестке, шатуны по закону подлости оказались в вертикальном положении и чтобы начать движение нужно толкаться ногой. Слева машины, справа бордюр, места свободного сантиметров 70, вильнуть нельзя- короче тот же вывод – нужно что-нибудь делать.

Потихоньку, медленно и незаметно вело – дедушка САЛЮТ стал изменяться, пошел процесс апгрейда. Зачем ? Новый купить конечно проще и быстрее, если интересует только конечный результат, но мне очень хотелось поковыряться в железяках. Купить каждый может а сделать только Я (шутка) . Эпопея по улучшению оставила в мозгу несколько дополнительных извилин, что само по себе неплохо, но самое приятное – позволила почувствовать себя исследователем и конструктором, хоть контору открывай с вывеской « Design&Research.ltd», возможно даже «Research &Design.ltd»

Полагаю промежуточные результаты можно изложить во вторую очередь, а в первую, посмотреть что вышло в целом.
А вышло вот что (фотки кликабельные кстати):

Общий вид с главным оборудованием – зеркалом и корзинкой

Когда собирал, лак был еще мягкий. Чтобы не покоцать краску, в критичных местах прикрутил кусочки изоленты (синей)

V-break на перьях

Они же на вилке.На переднем крыле видна пыль дорог

Эволюция изменений САЛЮТа

Во первых старые и заржавевшие винтики- гаечки были заменены на блестящие новые. Вторым шагом заменил седло. Родное на первый взгляд вполне нормальное – кожаное и подпружиненное, хорошо амортизирующее неровности дороги. Но его скрип меня очень раздражал. После нескольких проб избавиться от посторонних звуков, просто заменил его на дешевое новое за 50 грн.

Одна единственная передача тоже быстро надоела. Долго целился на планетарку, но останавливала цена ( около 500 грн за 3-х скоростную и еше больше за 5-и скоростную) – слишком несуразно относительно самого велика, к тому же он чужой и нужно будет отдавать, раньше или позже. Да и 3 передачи зело мало. В итоге на планетарку решил забить. Начитавшись статей и форумов о всяческих каденсах и накатах, решил волноваться последовательно и начать с главного – втулки с кассетой / трещеткой. Идя на вело базар собирался купить что-нибудь от горного велосипеда, чтобы первая звездочка была большая и многозубая – для подъемов. Но неожиданно для себя купил бу заднюю втулку от «старт-шоссе» за 70 грн. Почему, логически объяснить не могу, просто она мне понравилась. Думаю подсознанию можно доверять, понравилась – значит берем. Как показала практика ее 5 звезд с шагом в 2 зуба замечательно подходят для движения по относительно ровной дороге. Шаг 2 зуба позволяет хорошо выбрать передачу в зависимости от характера покрытия, характера уклоно-подъемов и характера ветра-в-морду. В крутую горку даже на самой большой звездочке (22 зуба втулка -42 зуба ведущая) ехать тяжело. В общем получился оптимально-равнинный вариант трансмиссии. После покупки втулка с трещоткой были разобраны и смазаны литолом. Кстати, резьба на трещотке обычная, правая. Трещотка откручивается с втулки против часовой стрелки.

Задняя втулка от “Старт-шоссе” с кассетой на 5 звездочек 22-20-18-16-14

Каретка, ведущая звезда с защитой на болтиках, цепь без болтиков

В интернете много написано о недостатках старых кареток на клиньях. Не знаю почему, но в данном конкретном велике каретка с осью под клинья меня никак не напрягала. То есть вообще никаких претензий к ней не имею – смазываю только раз в сезон,ну правда иногда нужно молотком по клиньям врезать, а так все устраивает. Посему кареточный узел менять не собирался, а думал сточить на бруске толщину ведущей звездочки. Выбор цепи произвел бразильским методом – показал трещетку продавцу и попросил выдать мне для нее цепь. В обмен на 50 грн мне выдали цепь КМС Z51. Как ни странно новая цепь на ведущую звезду оделась без проблем, хотя и была более узкой. В результате сама ведущая звезда осталась без изменений, но на нее пятью болтами М4 была прикручена пластмассовая защита. Сколько стоила защита ,точно не помню, но это копейки.

Вместе с цепью купил заднюю перекидку с креплением на ось (60 грн) и неиндексированную манетку, за 40 грн. Строго говоря манеток в комплекте было две, так, что вторая остается валяться в качестве бонуса. Названия перекидки и манеток не помню, ИМХО это не имеет значения, в данном конкретном случае.

Открытая рама вынуждет проводить тросики с поворотами практически на 180 градусов

Водворение задней втулки

Заспцевать втулку решил используя старые спицы и обод. Решил так: получится – хорошо, не получится – куплю новые. Со старыми, получилось если не идеально, то во всяком случае лучше чем было. В оригинале заднее колесо, с родной втулкой ТОРПЕДО, было заспицовано на 2 креста, со втулкой от СТАРТа пришлось заспицевать на 3. О спицовке написано столько, что повторять эту информацию смысла нет. Поделиться хотелось бы только способом отсчета спиц при наборе (набивке) колеса. Дело в том, что набирая колесо по руководствам я практически сломал себе мозг этими крестами, и увидел более простой, как по мне, способ отсчитывать спицы. Возможно, он уже где-нибудь сто раз описан, так что на авторство не претендую. Все показано ниже (фотки кликабельные):

Колесо набрано в 3 креста.Соседние прямая и обратная спицы одной стороны

Между соседними по ободу, на втулке дистанция 7 дырок

Колесо набрано в 2 креста.Соседние на ободе (прямая и обратная спицы) на втулке отстоят на 5 дырок

Сначала, набираем прямые спицы правой или левой стороны, втыкая их через одно отверстие на втулке , и через одно отверстие, соответствующей стороны, на ободе. Потом, втыкаем обратную спицу по принципу: соседние на ободе прямая и обратная спицы, на втулке отстоят на 7 отверстий (для трех крестов). Дальше набираем обратную сторону, заполняя пустые отверстия. Аналогично для двух крестов, с тем отличием, что для соседних по ободу прямой и обратной, на втулке будет шаг 5 отверстий.

Тормоза, перекидка,тросики,рубашки.

Коротко опишу личный опыт в этом вопросе . Сначала глаз лег на клещевые тормоза. Оно и понятно- на переднем колесе он уже был. Не мудрствуя просверлил площадку для крепления багажника, и прикрутил туда новые клещи-красивые и блестящие. Ручки тормозов поставил обе две новые, чтобы одинаковые были. Пришло время протянуть тросики и прикрутить как-нибудь рубашки. Первым самым простым и очевидным способом прикручивания мне показалось взять сплошные рубашки и примотать их к раме изолентой подходящего цвета.

Клещевые тормоза + сплошные рубашки. Сделал. Получилось. Поездив несколько дней на работу, понял, что не все так радужно. С изолентой проблем не было – ее цвет подходил идеально. Передний тормоз тоже работал удовлетворительно, то есть тормозил, хотя требуемое усилие (руки) мне казалось завышенным. Неиндексированная манетка цепь перекидала. Огорчал задний тормоз, с тросиком в длинной рубашке. Тормозил он плохо, фактически никак не тормозил. Даже пришлось переименовать его из тормоза в «легкий уменшатель скорости», кроме того усилие приходилось прилагать большое- однажды тросик из ручки выдернуло. Проведенное исследование показало, что причина в длинной рубашке – она ,при большой длине, пружинит сжимаясь. Вместо передачи усилия на тормоз оно идет на сжатие рубашки, и только сжав ее, до какого-то предела, можно начать полезное действие – сжимать колодками обод. Вывод просится – рубашки разрезать и оставлять только на изгибах.

Т.о. высветилась следующая задача: навесить на раму детали, которых там нет, но должны быть. Сделал 8 упоров для рубашек. Первые упоры мне , приварил коллега , углекислотной сваркой (рама у салюта, понятное дело, стальная ). Даже велик разбирать не пришлось, только краску в местах крепления слега сошкрябать. Заняло мероприятие минут 15 .

Клещевые тормоза + разрезанные рубашки в упорах. После резки рубашек и проводки тросиков, появилась возможность делать выводы (промежуточные, т.к. совершенство предела не знает). Тормозибельность улучшилась, но полностью зажать обод на ходу и оставить на асфальте тормозной след не получалось. Прилагаемое усилие тоже оставалось значительным. Тест заднего тормоза со вставанием на шатун, параллельный земле, тоже не проходил. Поиграв с пружиной, шайбами на клещах пришлось признать, что никаких радикальных изменений это не принесло. Дальнейшее изучение показало, что в значительной степени проблема кроется в открытой раме САЛЮТА. Чтобы провести тросик, его приходится поворачивать более чем на 90 градусов в районе каретки и на 180 градусов у тормоза. При нажатии на ручку тормоза , радиус этих петель уменьшается , ослабляя натяжение и соответственно усилие. В дебрях подсознания появилась мысль, что обойти или уменьшить эти проблемы могут помочь Ви-Брейки ( они- же V-brake, они- же V-образные тормоза, они- же Элла Кацнельгоген).

По итогам велосипедного апгрейда

Стал ли велик лучше, чем был? Несомненно. Использование передач позволяет повысить среднюю скорость( процентов примерно на 25) в условиях движения по реальным городским дорогам. С новыми тормозами не страшно ехать вниз по крутым склонам на природе, и можно уверенно чувствовать себя на городской дороге с плотным трафиком. Ну и не последнее, а возможно и первое – велосипед смотрится заметно современнее.И он теперь не издает посторонник звуков(!) – только трещетка и шуршание колес по дороге.

Стал ли советский велик как советский фарфор и таким же как современные велосипеды? Нет. Вес его значительно больше , чем у современных алюминиевых, и это заметно сказывается. Колеса 24 дюйма малы для городского дорожного велосипеда. ИМХО для дорожного велика идеальными будут 28 дюймов. Особенно это заметно придвижении накатом ( по инерции). Жесткая вилка при маленьких колесах дает прочувствовать все дорожные колдобины, даже мелкие.

Не жалко ли затраченных сил и времени? Нет. Я освоил много новых умений и набрал новых знаний, которые кстати выходят за рамки велосипедной тематики.Паяют, сваривают и красят ведь не только велосипеды – возможно еще пригодится когда-нибудь.

Складной советский велосипед «Салют»

Большинство из велосипедов, выпускаемых советской промышленностью, обладали столь массивной и тяжелой конструкцией, что хранить их в тесной квартире многоэтажного дома, либо перевозить в общественном транспорте, было затруднительно или вовсе невозможно.

Велосипед «Салют» обладает складной конструкцией, компактными размерами и хорошими характеристиками, что сделало эту модель настолько популярной, что ее различные модификации, в том числе и новые, можно встретить на дорогах стран бывшего СССР и по сей день.

Описание

«Салют» был разработан и выпускался Пермским Моторным Заводом (ПМЗ), наряду с такими моделями, как «Кама» и «Урал».

Он предназначен для езды по асфальтированным и грунтовым дорогам, а также по плохому дорожному покрытию. Модель позиционировалась заводом, как подростковая, но благодаря хорошей проходимости и достаточно широким колесам, которые выдерживали большую нагрузку, она обрела широкую популярность среди городского и сельского населения любого пола и возраста.

Главной особенностью этого велосипеда является складная рама, которая позволяла транспортировать его в качестве ручной клади в автобусах и поездах, либо помещать в багажник автомобиля. Также это облегчало его хранение в стесненных условиях городской квартиры. В сложенном состоянии велосипед занимал минимум места в прихожей или кладовой.

Основные характеристики «Салюта»:

полный вес составляет от 14.8 до 15.5 кг, в зависимости от комплектации;
расстояние между осями колес – 1090 мм;
количество скоростей – 1 нерегулируемая;
тип тормоза – задний барабанный.

В стандартную комплектацию «Салюта», в зависимости от модели и года выпуска, могли входить такие компоненты:

одно заднее, либо два крыла;
хромированный или обычный стальной проволочный багажник;
ножка подставка;
передний тормоз;
светоотражатели.

[attention type=yellow]Справка. На некоторые модели под сиденье и руль установлены специальные «быстрые» зажимы, которые позволяют регулировать их высоту без применения гаечных ключей и отвертки.[/attention]

Тип рамы

«Салют» имеет ромбовидную раму, только без верхней перекладины. Она сваривается из полых стальных труб и усиливается внизу небольшой перекладиной, которая может использоваться в качестве подставки для ног или перевозимых на велосипеде грузов.

Существует три модификации такой рамы:

складываемая надвое шарнирным замком, который фиксируется на рукоятку или шестигранный винт;
нескладываемая универсальная рама;
редкая разбираемая модель с рамой, состоящая из двух полурам, скрепленных вместе специальным соединением.

Руль

Велосипед оснащен высокой рулевой колонкой с длинным выносом. Предусмотрена возможность регулировки по высоте и углу наклона, чтобы подстраивать руль под рост и личные предпочтения ездока.

Седло

«Салют» может быть укомплектован таким седлом:

жесткое пружинное сиденье из пластика и кожзама;
мягкое латексное сиденье с пружинами.

Можно регулировать уровень наклона седла и вынос штока, но поднять его на максимальный уровень не получится, поскольку производитель ввел ограничения в целях безопасности поездки. Эти ограничения нужны для того, чтобы водитель низкого роста (как правило, ребенок) мог гарантированно дотянуться ногами до педалей и полноценно пользоваться тормозом.

Колеса

«Салюты» оснащаются колесами диаметром 24 дюйма, которые выполнены в виде однопрофильного обода стандартной ширины с 36 спицами. Заднее колесо оснащается втулкой со свободным ходом и барабанным тормозом, а также звездой на 18 зубьев.

[attention type=yellow]Справка. Жесткость втулок обеих колес можно регулировать путем натяжения или послабления специальных контргаек.[/attention]

Более подробно о велосипеде «Салют» можно узнать в этом видео:

Ремонт

Если читатель этих строк обладает стареньким советским «Салютом», то он может легко привести велосипед в рабочее состояние:

Необходимо разобрать велосипед, демонтировав колеса, седло, руль, педали и педальную ось, переднюю вилку и по возможности цепь.
Рама красится, либо просто отмывается от грязи.
Все подшипники руля и педалей должны быть сняты, а места их расположения очищены от загрязнений и старой смазки и заново смазаны жидкостью WD40. Шарики нужно отмочить в керосине и перед установкой смазать. Подшипники с развалившейся рубашкой должны быть заменены новыми, во избежание люфта и стуков.
Шатуны клиньев руля должны быть подтянуты, либо заменены на новые, чтобы педали при езде не шатались.
Цепь отмачивается в керосине и шкурится наждаком, после чего смазывается графитовым маслом или WD40.
С колес снимается старая резина, при наличии искривлений обода нужно подтянуть спицы и выровнять его, либо заменить сильно погнутые колеса новыми. Камеры при наличии проколов обследуются или заменяются на новые.
Покрышки рекомендуется заменить на новые, поскольку слишком старая резина трескается и рассыпается. Кроме того, она неустойчива к проколам.
Втулки колес перебираются и смазываются, при необходимости производится замена подшипников. После этого колеса устанавливаются на место.
Руль обычно не нуждается в ремонте и все, что ему нужно – это смазка в месте расположения подшипников и замена старых рукоятей.

Как правило, «Салютам» не требуется капитальный ремонт. Чаще всего им нужна лишь новая смазка и замена покрышек с камерами.

На этих видео вы можете посмотреть как ремонтируют велосипед «Салют»:

Апгрейд

Чтобы модернизировать «Салют», рекомендуется совершить такие действия:

снять слой краски с рамы и покрасить ее в однотонный и привлекательный цвет, например: красный, синий, черный, белый, серебряный, мятный, бирюзовый или розовый;
поставить новые крылья. Лучше всего к «Салюту» подходят хромированные классические варианты, в то время как пластик не сочетается с его внешним видом;
установить анатомическое латексное сиденье на пружинах;
поставить зеркала заднего вида, хромированный фонарь, задний стоп сигнал и несколько светоотражателей;
установить сзади хромированный багажник, а спереди корзину;
оснастить велосипед передним тормозом, если такового не было;
на ниппели камер можно прикрутить миниатюрные фонарики, которые во время езды в темное время суток создают светящиеся круги.

Велосипеды “Салют”: описание, устройство, фото

Сегодня вниманию любителей езды на велосипеде представлен большой выбор различных моделей отечественного и импортного производства. Известно, что в недалеком прошлом, во времена Советского Союза наибольшей популярностью пользовались складные велосипеды «Салют» российского изготовителя. Данная ситуация осталась неизменной и по сегодняшний день. Велосипеды «Салют» характеризируются качественной сборкой и длительным эксплуатационным сроком, благодаря чему они по-прежнему занимают достойное место на рынке двухколесного транспорта.

Как устроены отечественные изделия?

Велосипеды «Салют» состоят из следующих частей:

Стальной усиленной рамы.
Высокой рулевой колонки с удлиненным и регулируемым выносом. Осуществлять регулировку можно как по высоте, так и по наклону. Особенно это оценили те, кто привык к ровной посадке руля.
Стальной вилки с круглым сечением.

Колес, оснащенных стальными ободами.
Металлических педалей. Они относятся к дорожному типу.

Задних ножных тормозов.
Металлического седла, высоту которого при необходимости можно легко регулировать. Комфорт при езде обеспечивается наличием специального сидения, установленного на металлический каркас.

Велосипеды «Салют» не оснащены системой, позволяющей переключать скорости.

Какие используются сиденья?

Для велосипедов марки «Салют» предусмотрены два варианта сиденья:

Мягкая латексная подушка.
Жесткая пружинная покрышка.

Регулировка высоты в велосипедах «Салют» ограничена. Максимально поднять шток потребитель не может, поскольку имеется специальная отметка. Судя по рекомендациям изготовителей, высоко поднимать седло в велосипедах «Салют» нежелательно. Обусловлено это тем, что в данной модели, как и в любых других, оснащенных ножным тормозом, сидение обязательно должно быть немного ниже, чем желаемый для велосипедиста посадочный уровень. Это даст возможность при давлении ногой на тормоз совершить безопасную остановку.

Колеса

В данной модели велосипедов используются одностенные ободы, оснащенные 36 спицами. Для колес не предусмотрен ощутимый свободный ход. Обусловлено это их скромными размерами. Шины обладают параметрами 533х37мм. Послабляя или подтягивая ключом конусный зажим, владелец велосипеда может регулировать жесткость втулки. Зафиксировать настройку в «Салюте» можно, используя затяжную наружную контргайку.

Применение боковых светоотражателей

Разработчиками данной марки велосипедов предусмотрена установка на спицы колес специальных светоотражателей с оптическими элементами. Данные приспособления представлены двумя цветами: оранжевый предназначается для передних колес, а красный – для задних. Их крепеж производится при помощи винта и специальной гайки. Также могут использоваться и безвинтовые светоотражатели белого цвета.

Модификации рам

Велосипеды «Салют» представлены следующими вариантами:

Складные изделия, выпущенные еще в годы СССР. В данной модели для рамы предусмотрен шарнирный замок. Крепеж составных частей осуществляется при помощи специальной рукоятки или шестигранного винта.

Велосипед, содержащий универсальную ромбовидную раму. Раньше данная модель считалась очень престижной и использовалась преимущественно мужчинами.
Разборная модель, для которой предусмотрены две полурамы. Их соединение производится под подседельной трубой. Среди всех моделей самым редким и раритетным считался именно разборный велосипед «Салют».

Характеристики складного двухколесного изделия

На рынке двухколесного транспорта очень популярно изделие с 24-дюймовыми колесами. Велосипед «Салют», размер колес которого, по мнению многих потребителей, является идеальным для подростка, в народе называется «2409». Данный велосипед обладает следующими качествами:

Весит модель 15 кг.
Диаметр колеса составляет 24 дюйма.
Велосипед предназначается для детей в возрасте 12 лет.
Для транспортного средства предусмотрена одна скорость
Рама изготовлена из хромомолибденовой стали.
Эксплуатация данной модели не предусматривает каких-либо гендерных ограничений.
Велосипед оснащен багажником.
Езда осуществляется за счет платформенных педалей.
Комплектуется велосипед задним багажником, зеркальцем и звоночком.

Дополнительно можно обзавестись ручным передним тормозом, насосом и средствами для освещения. Велосипед представлен в нескольких цветовых решениях: модели бывают черного, зеленого, синего с черным и бордового цветов.

Особенности в обслуживании

Как утверждают многие владельцы марки «Салют», данные велосипеды достаточно надежны и рассчитаны на долгий эксплуатационный срок. Но это возможно в том случае, если хозяева обеспечивают своим двухколесным изделиям регулярный уход. Владельцам данной модели рекомендуется:

Перед каждой поездкой проверять работоспособность тормозов, состояние шин.
Не лишним также будет проверить, насколько надежно затянуты резьбовые соединения и узлы.
Смазка и переборка всех деталей производятся за один сезон не менее трех раз.
Перед длительным хранением колес, используя керосин, осуществить промывку их функциональной системы. После этого она должна быть насухо вытерта и тщательно обработана при помощи нейтральных смазок.
Велосипеды «Салют» рекомендуется хранить подвешенными в сухих помещениях, исключающих любые температурные перепады. При этом колеса должны быть хорошо накачанными.

Соблюдением этих нехитрых рекомендаций может быть гарантирована длительная и беспроблемная эксплуатация популярного двухколесного транспортного средства.

Велосипед салют выпускаемый в СССР и его фото

Велосипед «Салют» является символом советской велосипедной индустрии. Этот двухколесный байк умеет складываться на две части, что явно облегчает транспортировку и делает его удобно туристической моделью. Сама конструкция рассматриваемого велосипеда напоминает «Каму». Главным отличием между ними являются увеличенные колеса второго.

Основные характеристики велосипеда «Салют»

Велосипед марки Салют .

Производитель данного популярного на просторах бывшего Советского Союза велосипеда закладывал в модель следующие характеристики:

складную раму, которая упрощала не только перемещение, но и хранение;
полный вес конструкции в пределах 15 килограмм;
модель комплектовалась двумя колесами диаметром 20 дюймов, который являлся наиболее оптимальным вариантом, как для подростков, так и взрослых велосипедистов;
основные элементы изготавливались из алюминиевого сплава;
велосипед комплектовался оцинкованным багажником, сигнальным звонком и тормозной ножкой;
модель могла двигаться в одном скоростном режиме, который зависел от прикладываемой силы велосипедиста.

Ремонт старого велосипеда: основные особенности

У большинства наших соотечественников на гараже завалялся какой-то старый велосипед, который все время хочется привести в порядок через капитальный ремонт. Давайте попробуем разобраться, как же собрать хороший байк из союзного байка «Салют».

Начнем с колес. Резина — это первый материал, который приходит в непригодность. Даже если с виду она внушает доверие, поверьте, первый нормальный скачек быстро развеет ваше оптимистическое настроение. Всю резину желательно заменить на новую, так как это станет основой нормальной, а главное – безопасной езды.
Обода и спицы. Ахиллесовой пятой данных велосипедов является «восьмерка» на колесах. Причину данного явления очень сложно объяснить, так как диаметр таких колес всего 20 дюймов. Если вы забыли, как исправить этот дефект, следует прочитать горы литературы, конечно, это шутка, нужно всего лишь поочередно подтягивать спицы в разных полюсах и обязательно положить защиту во внутреннюю часть обода, которая исключит прокол камеры.
Подшипники. Наверняка, они все уже заржавели. Чтобы исправить эту мелочь, следует разобрать узел, собрать все шарики и отмочить их в керосине, использовать жидкость, применяющуюся в ремонте машин WD40.
Шатуны на клиньях. Вспомните свое детство, в котором очень часто приходилось ездить с шатающейся педалью. Это происходило по причине своеобразного крепления, в основе которого использовались клинья, имеющие свойства расшатываться. Благо, сейчас не используются подобные узлы. Если этот узел в порядке, следует просто хорошенько очистить его и вставить заново.
Цепь. Обязательно вымочите цепь в керосине и обработайте ее наждачной бумагой, а после всего этого — обильно смажьте маслом, дайте впитаться и устраните излишки. Эти простые действия позволят не только устранить скрип, но и улучшить скоростные показатели байка.
Рама. Этот элемент на данном велосипеде вечный, если, конечно, не попадал в непредсказуемые аварийные ситуации. Скорее всего, ремонт этого элемента ограничится покраской или сменой болтов крепления руля. Для этого проще всего использовать пульверизатор и обычную краску. При возникновении более серьезных проблем не обойтись без сварки, но в этом и вся прелесть подобных велосипедов: они поддаются ремонту.
Руль. Тоже довольно долговечный элемент, ремонт которого сводится к замене прорезиновых рукоятей или смазыванию подшипников в рулевом стакане.

Апгрейд старого «Салюта»

Как и любой современный байк, «Салют» тоже поддается апгрейду. С чего начать? Для начала следует проверить седло. Оно точно будет требовать ремонта, который может ограничиться простой заменой пружинных элементов или более серьезными изменениями. В детстве подобные элементы обшивали мехом или другим материалом, который мог улучшить комфорт. Можно сделать подобное или просто купить новое современное сидение, которое подойдет именно вам.

Обязательно замените старые крылья, которые уже давно морально устарели и, скорее всего, уже начали прогнивать. Сегодня продается большое количество легких моделей, которые не только качественно защищают от брызг, но и способны облегчить усилия во время движения за счет своего меньшего веса.

Можно придумать массу интересных идей, позволяющих украсить уже ваш обновленный советский «Салют». Стоит лишь немного пофантазировать или вспомнить детство, когда с фантазией у нас никогда не было проблем.

Велосипеды ХВЗ: испытанные временем и потребителями. Читать.
ХВЗ Турист — велосипед производства Харковского велосипедного завода.
Велосипеды Аист выпускаемые в СССР и современные модели. www.velosipedinfo.ru/velosiped-aist

Видео. Обзор складного велосипеда Салют

Велосипеды «Салют»: характеристики и модернизация

Салют, переделанный в байк

С тех пор как у нас появился третий велосипед и поездки стали действительно семейными, совершенно решительным образом был поставлен вопрос о переделке Салюта. Сам по себе он был не плох. Исключительно надёжен, практически никаких поломок, кроме проколов. Однако смотреть на то как жена, которой он теперь достался в наследство от дочери, работает на подъёмах, в то время как мы весело и задорно . было невмоготу.

Обдумывал долго. Нужно было достичь главного – обеспечить нормальные силовые и скоростные качества, а значит ставить шестерик и переключатель скоростей. Чертил какие-то переходники для его установки, пока не пошёл в маг. Велосервис, что на ул.Фрунзе,18/1, и не поговорил с известным всему городу Геной-механиком. Мне повезло, купил шестерик Sachs made in France 13 15 17 21 26 32 , такой же что поставил себе. Нужно сказать последний. Главное же, что нас всех останавливает – неверие в свои возможности – в результате беседы улетучилось навсегда! Так что платить за подобную переделку кому-то смысла нет. Разве что денег много, времени мало, и ещё чего-то где-то нет.

Итак пройдёмся последовательно по узлам, подлежащим переделке или замене.

1. Заднее колесо. Прежняя втулка заменяется любой втулкой предназначенной для спортивного велосипеда или байка, с таким же количеством спиц, что и обод. Обод, если он в хорошем состоянии, можно не менять. Втулку, если вы не хотите заниматься в дальнейшем ремонтами, желательно брать соответствующего уровня. В моём случае выбор пал на харьковский спецзаказ. К втулке приобретается шестерик или семерик. Шестерик предпочтительнее, так как с ним колесо в сборе имеет меньший посадочный размер – 125-130 мм – гарантированно превосходящий соответствующий размер советских колёс – 105 мм. Это значит, что раму для его установки придётся раздавать меньше. Наконец последнее приобретение – эксцентрик для быстрого крепления-съёма колеса на раме.

Для тех, кто не умеет собирать колесо, эту работу лучше поручить квалифицированному веломеханику, проследив за тем, чтобы был обеспечен необходимый зонтаж.

Стоимость комплектующих и работ следующая.

2. Система переключения скоростей. Приобретается переключатель скоростей, совместимый с шестериком и предназначенный для закрепления не на раму винтом, а за ось (зажимается эксцентриком).

Манетки, если переключатель и шестерик согласованы, можно индексированные. В моём случае была одна неиндексированная, так как замена системы звезда-шатун не планировалась. Манетка крепится на руль рядом с правой тормозной ручкой. Тросики и рубашки к ней помогут укомплектовать в магазине или на велорынке.

Стоимость и состав комплектующих следующие.

3. Тормозная система. Так как прежняя задняя втулка заменяется новой, не имеющей встроенного тормоза, необходимо доработать тормозную систему. Салют в исходном виде, как правило, комплектуется ручным клещевым тормозом на переднем колесе, который оставляется без изменений. Но без заднего тормоза одного ручного переднего совершенно недостаточно. Поэтому необходимо установить клещевой тормоз на заднее колесо. Можно, в принципе, всё сменить на V-brake, но это намного более хлопотно и в домашних условиях невыполнимо, так как требуется наваривать посадочные площадки на раму. Как следствие всё обойдётся значительно дороже. Из комплектующих приобретаются только тормозные ручки в комплекте с тросиками и рубашками по цене 9,5-10$ за комплект и дополнительный клещевой тормоз на заднее колесо. Можно полный аналог переднего. Стоит 3-4$. Для его установки в площадке для закрепления багажника сверлится отверстие соответствующего диаметра, и через него пропускается ось крепления заднего тормоза.

Многих смущает необходимость снимать резиновые ручки – грипсы руля. Некоторые считают, что они удерживаются на руле клеем. Это распространённое заблуждение. Держит их адгезия резины и металла. Сам процесс предельно простой и не содержит никаких сюрпризов. Берётся тонкая отвёртка, легко и неглубоко загоняется между металлической частью руля и ручкой. Затем в образовавшуюся щель заливается немного воды. Эта процедура повторяется с постепенным проникновением отвёртки на всё большую глубину и расширением щели в ширину. В конце концов ручка совершенно отстаёт от металла и легко снимается. Надевать её нужно предварительно смочив водой. Через полчаса после завершения операции она держится так же прочно как и прежде.

4. Рама. Требует минимальной доработки, но работы должны выполняться аккуратно и тщательно. Первое что необходимо сделать – раздать перья рамы на требуемую ширину. Делается это руками, положив велосипед на бок. Левой ногой наступают на левое перо, правое – лёгкими рывками раздвигают на требуемое расстояние. Далее аккуратно газовым или любым разводным ключом изгибают перья так, чтобы их плоскости стали перпендикулярны оси колеса.

Это предварительная часть работы. Основная выполняется в полном сборе с колесом, не зажимаемым или слегка поджатым эксцентриком, и состоит в устранении возможной собаки. Делать это лучше всего на верстаке или широком столе вдвоём с кем-либо. Оба пера подаются влево или вправо так чтобы оба колеса оказались в одной плоскости.

Наконец последнее. На раме раскрепляются хомуты для фиксации тросиков тормозной системы и переключателя скоростей. В качестве хомутов были использованы бытовые сантехнические.

Очень удобные: регулируются на требуемый диаметр, надёжно зажимаются отвёрткой. Хомутами поджимаются к раме до фиксации скобы, через которые непосредственно пропускаются тросики в рубашках. В качестве скоб мною использованы пластины с отверстиями от детского конструктора советских времён. Пригодился всё-таки! Никакой Лего, понятно, не пойдёт. Нужен нормальный отечественный. Пластины достаточно прочные, чтобы держать рубашки и тросики, и одновременно достаточно мягкие, чтобы изогнуть вручную на требуемые размер и форму.

5. Цепь, конечно же, требует замены на человеческую KMC-Z51 2,5х7,1х120 звеньев. Цена 9-10$. Одновременно с заменой цепи нужно дорабатывать звезду системы – она слишком толстая. Зубья стачиваются на круге до требуемой толщины.

Вот и всё. Как видите, затраты на переделку и все комплектующие, в общем, смехотворные – примерно 60-65$. Чего же удалось, а чего не удалось достичь в результате.

Во-первых. Исходная единственная укладка (см/об)

18
48	510,44

превратилась во вполне приличный набор

с нормальным скоростным диапазоном (благодаря наличию шестерни в 13 зубьев) и нормальным тяговым (благодаря шестерне в 32 зуба). Это Sachs!

Во-вторых. Достигнуты элементарные удобства в динамике и эргономике. Не требуется никуда тянуться при переключении скоростей.

В-третьих. Сохранена возможность сложить велосипед пополам при транспортировке и хранении.

В-четвёртых. Сохранена абсолютная надёжность, прямо-таки неубиваемость, конструкции. За три сезона после переделки – ни единой поломки.

Однако понятно, что байком стать Салют не сможет никогда, главным образом потому, что вес в 21 кГ изменить невозможно. Но вес и раньше был таким же, даже чуть больше, а удобств не было.

Наконец последнее. Те кто думает, что всё это потеряло актуальность в связи с наводнением стран СНГ дешёвыми и столь же некачественными тайваньцами и китайцами, ошибаются. Парк произведенных в советские годы моделей по-прежнему превалирующий, и они ещё вполне послужат.

Men’s Health. Журнал

Э то был рядовой советский «Старт-шоссе» Харьковского велосипедного завода, модель года 86-го. 30 лет для велосипеда — срок не то чтобы критичный, но мало кто проживает его без потерь. Чтобы кататься на таком ХВЗ без скрипа и скрежета, придется немного потрудиться, но зато почти весь апгрейд можно сделать своими руками.

Имей в виду, что все описанные манипуляции ты можешь произвести абсолютно с любым материалом, который окажется у тебя в руках, — будь то старая «Украина», позднесоветский «Салют» или подубитый маунтинбайк. В зависимости от количества узлов, которые подлежат замене, стоимость переделки будет колебаться в пределах 10–20 тысяч рублей. Зато к лету у тебя между ног окажется уникальный велосипед.

1. Рама

Даже если тебе досталась одна только рама, это уже повод взяться за дело. Главные требования к ней: не гнутая, не слишком ржавая, не слишком раритетная (к уникальным образцам полувековой давности наверняка будет трудно подбирать запчасти). Велосипеды ХВЗ сейчас в моде неспроста: есть неплохие шансы найти недостающие родные детали, плюс к ним подходит большинство современных узлов.

2. Рулевая колонка

Пожалуй, самая проблемная штука. Если велосипед активно эксплуатировался, этот узел, скорее всего, будет разболтан. Для начала ее нужно перебрать, поменять, возможно, подшипники, собрать, подтянуть. Все равно остается неприятный люфт? По-хорошему, надо менять все внутренности вместе с передней вилкой (либо на новые, либо на старые, но получше).

3. Крылья

Родные крылья редко доживают до наших дней в нормальном виде. Обычно попадаются ржавые, коцаные, битые, гнутые. Но если повреждения небольшие — смело бери в руки молоточек и, аккуратно выстукивая, выпрямляй вмятины и неровности. Это дело приятное, со сталью работать просто.

4. Усики

Усики для крыльев нужно либо искать сразу по размеру, либо укорачивать. Обрати внимание, как несимпатично в нашем варианте смотрится переднее крыло, сантиметров на 5–7 отходящее от покрышки. Его ждет доработка.

5. Колеса

Точно меняй на новые: старый обод испортит общий вид, да и во втулках ковыряться нет особого смысла. Кроме того, система переключения скоростей на заднем колесе — лишняя для тебя морока, и мы рекомендуем заменить ее надежной удобной планетарной втулкой (вроде 7-скоростной Shimano Nexus, как в нашем варианте).

6. Каретка и система

Удобнее, конечно, оставить на месте старые советские детали, но это железо, строго говоря, ненадежное. Правда, существует небольшая проблема: резьба в кареточном стакане не совпадает с резьбой современных кареток. Есть два пути ее решения: забежать с рамой в любую веломастерскую, чтобы там нарезали нужную резьбу; ввернуть новую каретку силой, чтобы она сама собой эту резьбу нарезала. Звездочка спереди потребуется одна (в оригинале их две, вторая крепится на болтах и легко отвинчивается), так как вопрос переключения скоростей в нашем случае решен планетарной втулкой.

7. Тормоза

Если родные тормоза совсем вышли из строя (первыми умирают пружинки), то сначала поищи такие же на замену. Летом — поройся на велоразвалах в Сокольниках, а лучше — прямо сейчас на «Авито» и прочих интернет-барахолках. Новые клещевые тормоза тоже можно установить, но придется примеряться и искать наиболее подходящую под старую раму модель. Тросики к ним точно нужны новые, а ручки на руле — это уже на твое усмотрение: либо родные ретро, либо из магазина.

8. Седло

Круто, если тебе досталось оригинальное кожаное седло, — на нем и будешь кататься. Проблема может быть в разболтанном креплении к подседельному штырю, но она решается простой заменой. Выбираешь новое седло? Идеальный вариант для катаний по городу — опять же кожа (Brooks, например). Кожа долговечна, хорошо держит форму, но при этом не сильно пережимает кровеносные сосуды сам знаешь где. Подседельный штырь тоже лучше иметь оригинальный: он на пару миллиметров тоньше современных стандартных, так что новую трубку придется слегка стачивать напильником (ну или у знакомого на токарном станке за бутылку портера).

9. Руль

Выбирай его под любимый хват, под удобную посадку — установи хоть оригинального «барана», хоть прямую палку от маунтинбайка. Не забудь, что на руле, кроме тормозных ручек, будет еще и переключатель скоростей. Грипсы сейчас можно найти на любой вкус — под цвет рамы, под цвет седла, под цвет лица.

Покрасить раму и крылья несложно и самому. Зашкурить, обезжирить, подвесить на свежем воздухе, покрыть грунтовкой из баллончика, потом краской и финальный слой — лаком (все это тоже из баллончиков). Лень возиться — отдай в мастерскую, покраска велорамы дело недорогое. Предпочтение отдавай порошковой краске, она надежнее.

Редакция благодарит мастерскую Kustom Garage за помощь в подготовке материала.

Источники:

https://www.m24.ru/articles/gorod/30062016/108730
https://autogear.ru/article/228/331/velosipedyi-salyut-harakteristiki/
https://terra-beauty.ru/velosiped/velosipedy-salyut-harakteristiki-i-modernizacziya