дропаут велосипеда

Как научиться совершать дроп (Drop) на велосипеде

Если в катании вас привлекает не только факт передвижения на велосипеде и не только аэробные тренировки, а и немного (или много) экстремальных ощущений, то рано или поздно вы задумаетесь над освоением каких-нибудь трюковых элементов. Одним из таких элементов и является «дроп». Фактически это не самостоятельный трюк, а элемент трейла, спота. Ниже мы разберемся в том, как правильно совершать дроп на велосипеде.

Что такое дроп

Дроп (drop) – это англоязычный термин, означающий «ронять», «сбрасывать», «падение», dropping – сброс (высоты). В теме велосипедов обозначает спрыгивать с чего-либо. Это может быть как обычный бордюр, так и десятиметровый в высоту обрыв с горы.

В случае с подготовленными трейлами в байк-парках дроп, как правило, это прыжок с плоской поверхности, которая заканчивается обрывом на другую поверхность, обычно наклонную.

Между прочим, рекорд самого высокого дропа принадлежит райдеру Джошуа Бендеру. Отчаянный экстремал освоил на своем маунтинбайке 18-и метровую высоту.

Основы техники дропа

Если во время дропа вообще ничего не делать, то переднее колесо начнет тянуть вниз и приземление на переднее колесо ничем хорошим не закончится. Поэтому необходимо совершать, при выполнении дропа, определенные технические действия.

Поэтому прежде чем пытаться осваивать серьезные обрывы в байк-парках, необходимо иметь базу, понимание того, как нужно себя вести во время прыжка.

Начальная стадия

Рассмотрим основы правильного выполнения дропа:

• Необходимо понимать что такое «атакующая позиция» и уметь пользоваться ей на подсознательном уровне, а не в режиме «так, здесь наверное будет правильно перейти в атакующую позицию…». По сути атакующая позиция, это такая посадка на велосипеде, при которой райдер готов к выполнению любого трюка, которым владеет. То есть это исходная посадка в сгруппированном состоянии тела и мышц;
• В идеальном варианте желательно уже уметь делать такие элементы, как мануал или банни-хоп. Владение хотя бы одним из них дает понимание и опыт в правильном отрыве переднего колеса от поверхности земли, а также умение пусть кратковременного, но стояния на заднем колесе. Эти навыки используются и во время совершения дропов;
• Если вы владеете хоть частью техник, описанных выше, то начинайте с малого. В пределах городских покатух осваивайте спрыгивание, например, с бордюров. При покатухах вне городской черты, не пропускайте возможность спрыгивать с маленьких уступов или иных природных элементов пересеченного рельефа. Задача состоит в том, чтобы научиться приземляться на оба колеса велосипеда. Повторяйте это де тех пор, пока не наработаете мышечную память и не будете выполнять это действие правильно на уровне рефлекса. После чего пробуйте повышать планку, выбирая более высокие, чем бордюр, припятствия;
• Для обучения не обязательно иметь во владении сразу даунхильный или фрирайдный байк. Достаточно наличие более или менее экстремального байка, например, трейловый, эндуро, дертовый. Но подойдет и нормальный кросс-кантрийный велосипед. Под нормальным подразумевается средняя ценовая категория. То есть та, в которой велосипеды не рассыпаются при осуществлении на них минимальных нагрузок;
• Что касается настроек элементов велосипеда, тут все просто – седло пониже, вынос покороче (не 110 мм.). Седло опускается для того, чтобы дать свободу перемещения корпуса райдеру, а вынос – чем короче, тем легче «выдергивается» нос велосипеда на себя;

Следующий шаг

Если вы чувствуете, что в достаточной мере освоили предыдущую стадию, то можно пробовать переходить к более серьезным земляным дропам.

Переходя к попыткам освоения земляных обрывов, постарайтесь выбрать для этого подходящий учебный дроп:

• Желательно, чтобы у учебного обрыва было четко обозначенное наклонное приземление;
• По возможности, чтобы этот элемент рельефа не был в виде отвесного обрыва. То есть, чтобы можно было его и просто проехать, не выпрыгивая;
• Также не плохо бы, чтобы склон был не слишком длинный. Потому как приземление может быть не обязательно удачным и чем меньше вы после этого будете кувыркаться по склону, тем лучше;
• Касательно скорости. Нужно чтобы этот «сброс» был не слишком скоростной и не слишком медленный. Медленные обрывы тяжелы в освоении, потому что удерживать велосипед продолжительное время в нужном положении в пространстве во время падения – задача не из простых. А при скоростном преодолении будет проще удержать правильное положение в полете, но если с приземлением пойдет что-то не так, то и кувыркаться на этой скорости тоже ощущение не из приятных;
• Пробовать стоит в присутствии более опытного райдера. Он сможет подсказать вам и необходимую скорость для преодоления выбранного дропа и какие-то нюансы, о которых вы не знали или в панике забыли;
• Учитывайте, что при тренировках с бордюрами в городе, вы приземлялись на плоскую поверхность, в так называемый «плоскач». Здесь же приземление находится под наклоном. Поэтому просто не так сильно выдергивайте переднее колесо велосипеда на себя.

Наращивание опыта

Когда у вас начнет получаться хорошо преодолевать выбранный тренировочный «сброс», то начинайте осваивать варианты с разрывом в рельефе между вылетом и приземлением.

После осваивайте более скоростные дроппинги и технологичные медленные, Увеличивайте высоту препятствия и длину пролета.

На этой стадии вашим ограничением будет уже только уровень отваги и безумия ?

Продвинутые способы дроппинга

Существует несколько техник осуществления дроппинга, призванных манипулировать последствиями приземления.

Вот несколько популярных техник:

1. Стандартный способ дроппинга. Тот, которому мы обучаемся в этой статье;
2. «Слизывание», «сглатывание» дропа. Для этого необходимо взять немного большую скорость вхождения в вылет, чем необходимо. Но при этом на краю вылета согнуть колени и пригнуться, занижая центр тяжести.
   Осуществляется в целях более мягкого вхождения в приземление, за счет снижения скорости вертикального падения и увеличения скорости горизонтального вектора движения;
3. Выдергивание. Для этого необходимо выполнить легкий, слабый банни-хоп или кантрийный хоп на краю вылета.
   Осуществляется в целях, когда необходимо долететь до приземления. Такие ситуации бывают, когда промежутка трассы перед входом в вылет недостаточно для набора необходимой скорости.

Какой из способов имеет смысл применить опытный райдер выбирает сам, исходя из ситуации, рельефа трассы и преследуемых целей.

Последствия неправильного дроппинга

При неправильном выполнении дропа последствия могут быть самыми различными, но все они будут малоприятными.

Вариантов развития событий множество, но вот некоторые из них, самые популярные:

• Приземление после дропа на переднее колесо. В большинстве случаев заканчивается «выстреливанием» райдера через руль велосипеда. Также возможен вариант кувыркания вместе с байком, если вам не удалось в момент «выстреливания» не зацепиться ногами за руль.
  Если приземление произошло сильно на переднее колесо, значит вы недостаточно выдернули нос велосипеда на себя;
• Приземление на заднее колесо. Если вы вошли в приземление вместе с велосипедом, а не по раздельности, значит уже не настолько сильно оплашали и удержались на нем. Но все равно велика вероятность того, что байк при приземлении выскочит из-под вас и продолжит путь самостоятельно, а вы освоите склон «задним местом». Самый же мягкий вариант – повышенный удар по задней подвеске.
  Если приземление произошло на заднее колесо, значит вы слишком резко выдернули при вылете переднее колесо велосипеда;
• Недолет или перелет приземления (при условии, что дроп с разрывом рельефа). В этих случаях вы опять же совершите удар по задней подвеске велосипеда. Потому как что в одном варианте, что в другом – приземление произойдет на плоскач.
  Если вы не долетели или перелетели «приземку» (элемент трейла для приземления после прыжков), значит подберите правильную скорость вхождения в элемент вылета.

Заметим, что при неправильных приземлениях после трюка, вы не только рискуете получить ущерб своему здоровью, но совершаете экстремальные нагрузки на заднюю или переднюю (вилку) подвеску велосипеда. Она (подвеска) может вам это и простить, а может и словить пробитие. Пробитие подвески – не приговор, но может потребовать последующего технического обслуживания.

Итоги

Дроп, это элемент трассы, требующий подготовки райдера. Начиная с обычных бордюров в полосе городских препятствий, вы осваиваете понимание того, как нужно себя вести во время полета между вылетом и приземлением. Продвигайтесь к более высоким обрывам постепенно, нарабатывая тренировками мышечную память и осознания выполняемых действий. Рваться на настоящие земляные обрывы на спецтрассах, до освоения начальной техники дроппинга, не нужно, ибо это может закончиться как нанесением ущерба своему здоровью, так и поисками средств на новый велосипед, а может и тем и другим одновременно.

Что такое дропауты на велосипеде. Стандарты: Виды быстросъемных осей-эксцентриков для MTB колёс. Используемые материалы велосипедных вилок

Втулки на эксцентриках позволяют быстро снять колёса и не запариваться с наличием необходимого инструмента под рукой. И если вы думаете, что эксцентрики хлипкие и не стоят вашего внимания, то сегодня мы вас разубедим!

QR или Quick-release (от англ. Быстросъемный) — самый простой эксцентрик, который можно встретить на бюджетных велосипедах. Такие эксцентрики устанавливаются только на велосипедах с разрезными дропаутами. Из-за небольшого диаметра оси 9мм и 10мм соответственно для переднего и заднего колеса и диаметра самого эксцентрика 5мм жесткость у них соответствующая, однако для обычного катания это не критично. Своё предназначение такой эксцентрик выполняет на все 100% и позволяет быстро снимать и устанавливать колёса без проблем. Встречаются только в размерах 100мм и 135мм для переднего и заднего колеса соответственно.

Thru-axle

Thru-axle (от англ. Через ось) — имеют высокую жесткость и используются в велосипедах для агрессивного катания. Для заднего колеса выпускаются с шириной 135, 142, 150 и 157мм и диаметром 12 мм. Сама ширина втулки регулируется при помощи проставок сбоку и 135 легко превращается в 157мм без замены самой втулки. Для переднего с диаметром 15мм и 20мм и шириной 100мм и 110мм соответственно.

Такой эксцентрик вставляется в закрытый дропаут, что предотвращает возможность впадения колеса, пока эксцентрик закрыт. Хотя использования на раме с разрезными дропаутами не рекомендуется, но в отличие от вилки вы сможете физически установить такое колесо на раму.

Boost thru-axle

Недавно пришедший на рынок стандарт, заточенный исключительно под модное эндуро. Втулки выпускаются только в размерах 15*110мм и 12*148мм для переднего и заднего колеса. Как водится у нас в индустрии, задняя втулка вышла с новой линейкой шатунов, для более правильного чейнлайна, а добавление 10мм на передней втулке позволило сделать жесткость 27.5 колёс такой же, как и у 26. Во всяком случае так заверяют производители. На самих втулках выросло расстояние между фланцами, а не толщина боковых проставок.

Вот такие эксцентрики присутствуют на рынке сейчас, надеемся эта статья поможет вам не запутаться.

Велосипедная вилка (англ. bicycle fork) — многофункциональная несущая деталь (или механизм) рулевого управления велосипеда, который удерживает переднее колесо на велосипеде и соединяет ось колеса с рулём напрямую.

В основные функции различных вилок входят:

• поворот колеса точно на угол поворота руля;
• удержание точной траектории колеса за счёт торсионной жёсткости собственной конструкции;
• восприятие нагрузок при торможении велосипеда передним тормозом;
• удерживание оси переднего колеса;
• гашение вертикальных колебаний переднего колеса при скоростной езде по неровностям (в случае с амортизационными вилками), обеспечивая качественное демпфирование и качество управления велосипедом;
• обеспечение безопасности езды на велосипеде за счёт достаточной прочности собственной конструкции, рассчитанной под определённый тип использования.

Устройство велосипедной вилки

Составные части вилки показаны на рисунке.

• Шток — ось вилки, которая жёстко запрессована в корону вилки. Шток вставляется в рулевой стакан рамы велосипеда и прочно удерживается выносом сверху. Шток может быть стальным, алюминиевым или карбоновым.
• Корона — деталь вилки, в которую (у однокоронных вилок) запрессован шток и обе ноги вилки(у двухкоронных верхняя корона надевается на шток под вынос и держит ноги). Корона производится из алюминия литьём, с последующей ковкой (все вилки среднего и высшего класса) или карбона (если шток тоже карбоновый).
• Ноги (у жестких вилок — «перья») — части вилки трубчатого профиля, которые либо соединяются с осью колеса напрямую (у жёстких вилок), либо телескопически задвигаются внутрь конструкции штанов (у амортизационных вилок). В ногах амортизационных вилок частично располагаются: внешние регулировки вилки, пружины и демпферы.
• Штаны — деталь амортизационной вилки, состоящая из двух «стаканов» трубчатого сечения, соединенных в большинстве случаев друг с другом гориллой в виде единой детали (не относится к вилкам перевернутого типа). Внутрь штанов задвигаются ноги вилки. Штаны производятся из дешевых алюминиевых сплавов (вилки низшего класса) и дорогих прочных алюминиевых сплавов (некоторые заказные вилки для хардкорного фрирайда); сплавов алюминия с магнием или многослойной конструкции из алюминиевых сплавов и карбона (некоторые вилки высшего класса вплоть до даунхильных). Большинство вилок имеет штаны из магниевого сплава с алюминием.
• Дропауты — точки крепления колеса — обычно представляют собой единую деталь со штанами. Однако если штаны карбоновые, то дропауты могут быть изготовлены из алюминиевого сплава. Отдельные модели вилок имеют дропауты из нержавеющей стали, что снимает распространённую проблему коррозии магния в этом месте. Дропауты бывают открытые (под 9 мм ось) и закрытые (15 мм и 20 мм сквозные оси).

Используемые материалы велосипедных вилок

Жёсткие вилки обычно изготавливаются из стали, алюминиевых сплавов, углепластика и иногда — из титана.
Алюминиевые и стальные вилки — самые простые и дешевые в изготовлении. При этом алюминиевые считаются наиболее худшими для использования, потому что сильнее передают вибрации на руки. Они так же потенциально не очень надежны (из-за возможности быстрой усталости металла). Стальные же вилки более надежны, но немного тяжелее.
В шоссейных скоростных велосипедах, начиная со среднего уровня, массово используются карбоновые вилки , причем шток у них может быть как алюминиевым (дешевле), так и карбоновым (легче и дороже). Дропауты у недорогих карбоновых вилок, как правило, алюминиевые. Выпускаются карбоновые вилки и для горных велосипедов, а так же — для даунхилла.

Титановые вилки , доступные в нашей стране, изготавливаются фирмой Рапид и другими, по единичным заказам. Особенности конструкции титановых вилок всецело зависят от пожеланий заказчика.

В амортизационных вилках применяются самые различные материалы в различных сочетаниях, что зависит от класса вилки. В общем случае, алюминиевые детали дороже стальных, а карбоновые — намного дороже алюминиевых, и являются признаком сверхдорогих высококачественных гоночных вилок.
Ноги амортизационных вилок могут изготавливаться из следующих материалов:
Сталь с последующим хромированием рабочей поверхности — вилки низшего уровня.
Алюминиевый сплав — вилки среднего и высокого уровня. Используются покрытия рабочей поверхности различных видов:

• твёрдый износостойкий лак бежевого цвета,
• твёрдый износостойкий тефлоновый лак чёрного цвета,
• никелирование.

Геометрические размеры вилок на велосипед

• Общая длина вилки . Оказывает влияние на геометрию велосипеда. При замене вилки (особенно амортизационной на жесткую) следует учитывать разность их длин. В общем случае, не рекомендуется ставить вилку с длиной, отличающейся более, чем на 20 мм, от рекомендуемой производителем.

• Общий вылет вилки . Складывается из вылета короны и вылета дропаутов. Оказывает влияние на управляемость велосипеда — чем больше вылет, тем выше стабильность при движении по прямой, но хуже управляемость. Стандартное значение — около 45 мм для горных велосипедов и около 35 мм для гибридов.

Для амортизационных вилок

Ход вилки . Чем больше ход, тем более крупные препятствия может отрабатывать вилка -> тем бОльшие удары может гасить вилка -> тем выше скорость может быть на трамплинах -> меньше возможности полететь через руль, так как передняя часть велосипеда выше задней -> удобное положение райдера при скоростных спусках со склона. Чем меньше ход, тем -> ниже центр тяжести велосипеда -> выше точность управления -> меньше вилка раскачивается при силовом педалировании -> лучше приспособлена для езды в гору. Считается, что чем ровнее дорога, тем меньше должен быть ход вилки. Типичные значения хода, в зависимости от предполагаемого стиля езды, такие:

• Гибриды: 50-70 мм.
• Кросс-кантри: 80-100 мм.
• Велотуризм, покатушки, приключенческие гонки: 80-120 мм.
• Дёрт: 80-100 мм.
• Марафоны/эндуро/трейл: 120-150 мм.
• Фрирайд: 180-250 мм, однокоронные, двухкоронные, двухкоронные перевернутого типа вилки.
• Даунхилл: 170-200 мм, двухкоронные вилки.
• Хардкорный фрирайд: 250-300 мм, двухкоронные вилки перевернутого типа.

Диаметр ног . Диаметр ног рассчитывается в зависимости от нагрузки вилки и влияет на ресурс направляющих подшипников скольжения, в которых движутся ноги вилки. Чем жёстче использование вилки, тем большая площадь соприкосновения ноги и направляющего подшипника требуется для уменьшения трения между ними и повышения их ресурса. Диаметр ног так же влияет на общий вес вилки и на торсионную жёсткость.

Значения диаметров ног для существующих велосипедных вилок:

• 28 мм — старые КК вилки, вилки низкого уровня,
• 30 мм — некоторые лёгкие КК вилки,
• 32 мм — вилки для КК и лёгкого экстрима (наиболее распространённый размер),
• 36-40 мм — распространённые вилки для даунхилла и фрирайда.
• 37-42 мм — хардкорный фрирайд (вилки от «Avalanche Downhill Racing» серии MTN и вилки от «Risse racing»)

Жёсткие вилки

В таких вилках смягчение ударов в некоторой степени происходит за счёт упругой деформации материала ног, оставшаяся часть ударов приходится на покрышки и руки байкера. Они применяются на велосипедах, преимущественно предназначенных для езды по дорогам. Выпускаются огромным количеством фирм, начиная от абсолютно неизвестных китайских и заканчивая мировыми брендами, такими как DT Swiss.
Жесткие вилки не позволяют развить большую скорость на неровной дороге, но у них есть и ряд преимуществ:

• Высокая надежность;
• Нечувствительность к морозу, соли, грязи;
• Нет необходимости в проведении ТО;
• Очень выгодное отношение стоимость/вес: жесткая вилка на 1-1,5 кг легче, чем амортизационная за те же деньги;
• Практически неограниченная толщина покрышки;
• Металлические вилки обычно имеют отверстия для установки багажника, полного крыла, иногда — дополнительных флягодержателей.

Используемые в изготовлении жестких вилок материалы указаны в порядке возрастания цены:

• Хромомолибденовая сталь . Вес вилки 1000-1200 г, что приближается по весу к топовой амортизационной, зато цена самая низкая, около 60€.
• Алюминиевый сплав . Как ни странно, но вес не сильно отличается от стальной вилки — около 950 г. Цена выше, порядка 75€. В преимущества можно записать широчайшую цветовую гамму.
• Карбон . Бывают нескольких видов:

1. С алюминиевыми узлами (дропауты, корона, шток) — имеют средний вес (около 800 г) и цену (120-150€);
2. Цельнокарбоновые — самые легкие (от 300 г), но цена начинается от 170€, плюс необходимо соблюдать аккуратность при работе с карбоновым штоком. Бывают как с выраженной короной, так и без нее. Сэкономив на такой вилке, можно купить дом в Белгороде запросто!

• Титановый сплав — редкие вилки, выпускаются преимущественно фирмой Рапид. Вес порядка 600-850 г в зависимости от ряда факторов, цена высокая, от 170-200€. Прочность и надёжность всех этих вилок достаточная даже для участия в гонках. Однако естественно, что сверхлегкие карбоновые вилки требуют большей аккуратности, чем тяжёлые стальные — например, у карбоновых вилок могут быть более жёсткие требования по процессу установки и по максимальному весу байкера.

Амортизационные вилки

Применяются на велосипедах, предназначенных для использования на неровных рельефах местности, бездорожья, высокоскоростном использовании на неровном рельефе местности, экстремальном использовании и т. д. Служат двум целям:

• Улучшают контроль над велосипедом на высокой скорости — колесо лучше держит траекторию и сцепление с поверхностью земли; гасит удары, возникающие на колесе при экстремальном использовании и прыжках.
• Увеличивают комфортность и безопасность высокоскоростной езды.

Одноногие вилки

Это вилки, имеющие консольное крепление переднего колеса.

Одноногие вилки бывают трех типов:

• Телескопические (Cannondale Lefty)
• Рычажные (USE S.U.B Anti Dive)
• Жесткие (Cannondale, Rapid)

Особенности одноногих вилок:

• Высокая стоимость;
• Для некоторых моделей необходимо использовать специальные передние втулки;
• Невозможность установки ободных тормозов;
• Возможность смены передней покрышки без снятия колеса.
• Невозможность снять колесо без снятия тормозной машинки.

Совместимость вилок

Дисковые тормоза. Как правило, современные амортизационные вилки рассчитаны на установку дисковых тормозов с ротором диаметром 160 мм с помощью крепления Post Mount (реже — IS Mount). Другие стандарты и/или диаметры роторов поддерживаются через переходники. Вилки для экстремальных дисциплин могут быть изначально рассчитаны на роторы 180 или 203 мм — в этом случае, использование роторов меньшего размера невозможно.

Ободные тормоза:

• Вибрейки и кантилеверы — ряд моделей вилок имеет возможность установки таких тормозов с помощью стационарных или съемных брейк-боссов.
• Клещевые тормоза — используются на шоссейных велосипедах.
• FirmTech — это стандарт установки ободных гидравлических тормозов Magura, поддерживается отдельными вилками.

Дропауты

В вилках используются различные стандарты дропаутов:

• QR9 — стандартная тонкая ось с эксцентриковым (или болтовым на старых велосипедах) зажимом. Наиболее часто встречающийся стандарт, на всех без исключения велосипедах нижнего ценового диапазона и на большинстве не экстремальных.
• QR15 — вставная полая ось диаметром 15 мм, с фиксацией эксцентриком. Появилась сравнительно недавно, стандарт продвигается компаниями Shimano и Fox, теперь уже почти все присоединились.
• QR20 — вставная полая ось диаметром 20 мм, с фиксацией эксцентриком (для экстремальных дисциплин).
• 20 mm Thru-Axle — вставная полая ось диаметром 20 мм, с фиксацией болтовыми хомутами (особо прочный, для экстремальных дисциплин).

Чем больше диаметр оси, тем выше торсионная жесткость вилки — так, в погоне за увеличением жесткости стандарт QR15 массово внедряется и в велосипедах для кросс-кантри, где ранее применялся только стандарт QR9.
В зависимости от типа дропаутов, требуется соответствующая втулка, причем втулки для оси 15 или 20 мм могут быть конвертированы для работы с более тонкой осью с помощью соответствующих проставок.

Диаметр штока

Обозначается в дюймах зависит от имеющихся рамы и рулевой колонки. Старые резьбовые рулевые колонки использовали стандарт 1″.
Стандарты безрезьбовых рулевых колонок:

• 11/8″ — самый распространенный стандарт.
• 11/2″ — стандарт Cannondale.

Конусный шток 11/8″-11/2″ (англ. tapered) — активно внедряется в современные горные велосипеды. Требует специальную рулевую колонку, несовместим с неинтегрированными рулевыми колонками.
Чем больше диаметр штока, тем выше прочность и жесткость соединения «вилка-рама» , но при этом может увеличиваться вес. Рама с рулевым стаканом для толстого штока может быть использована с более тонким путем установки соответствующей рулевой колонки (или проставок в существующую рулевую колонку), такие комплектующие называются «Reducer». Так же не так давно появилась возможность установки вилки с конусным штоком в рулевой стакан 11/8. Для этого необходимо использовать переходную рулевую, например Nukeproof Warhead 44IETS. Совместимость достигается за счёт выноса нижнего подшипника за пределы стакана в удлинённую чашку рулевой.

Тема амортизационной вилки достойно отельной статьи! Оставайтесь с нами! Подписывайтесь на обновления!

В этом отчете я напишу о переделке обычной шоссейной рамы в обычную шоссейную раму:) , но с возможностью натяжения цепи.
В материалах ниже будет присутствовать насилие, а также сцены сексуального характера. Просьба убрать от экранов шоссеров, фанатов фирмы Cannondale и любителей видеокарт ASUS.

Идея переделки рамы из шоссе в трековую висит в воздухе давно, а с подъемом взрывным ростом цен на трековые рамы — раздувается еще больше.

На форуме попался фреймсет CAAD3 и если учесть все, что было в довесок, то рама вышла по цене рекорда и процесс пошел.

Первым делом осмотрел раму и с удовольствием отметил, что большинство шоссейных побрякушек просто снимались на винтиках. Вот упоры тросов и направляющая с нижнего пера.

Родной петух у таких рам специфический и тоже очень удобен для переделки. Упоры заднего тормозного троса, которые были на верхней трубе я признал травмоопасными и аккуратно удалил напильником.

Вместо необратимой переделки я выбрал возможность снять свою лепнину и собрать обратно шоссейный велосипед.

По схемке все более-менее понятно

Идея состояла в том, чтобы вырезать пластину нужной формы, толщиной 3мм и еще одну, толщиной 3мм + толщина дропаута.. т.е. около 9мм. Далее, в толстой пластине мелкой ручной фрезой выточить выемку по форме дропаута на раме.

Планировать я умею мало, а еще меньше я умею ждать, поэтому, как материал было использовано, что под руку попало, а именно два радиатора от видеокарт. Я еще немного боялся что там в них будут полости с газами =), но это все оказался маркетинг. Материал тостаточно мягкий для обработки, но и не пластилин. Согнуть одно ребро радиатора даже плоскогубцами не так легко, как кажется.

Все задумывалось как временный вариант, но мы то знаем.. Нет ничего более постоянного, чем временное.

В конечном варианте никаких жутких гаек нет:).

Спиленный дропаут полностью пригоден для установки колеса в шоссе варианте. Несколько дополнительных отверстий ему не повредят.

Ну и вот окончательный вариант после 400км пробега. Расположение винтов кажется хаотичным, но оно продиктовано формой дропов.

Полет прекрасный. Не жалею ни о чем. Следующую раму (а она 100% будет) тоже буду переделывать, но обходя те камни, о которые я бился головой в первый раз.

Включает в себя ряд составляющих, одни из которых – дропауты, или посадочные места под колеса. В общем-то, слово непривычное, возможно, многие велосипедисты даже не задумываются о том, что ушки под переднее и заднее колеса так называются.

Велосипедные дропауты: разновидности

Дропаут – специальный узел велосипедной рамы, с помощью которого на нее крепится ось втулки. На каждое колесо приходится по два крепежных ушка, независимо от крепления – гайковые или эксцентриковые.

Так как на обычном велосипеде третье колесо пока не придумали, выходит, что всего насчитывается четыре дропаута. Расположение: пересечение перьев рамы для заднего, и концы вилки – .

Специфика: один из секторов по окружности свободен, то есть дропаут – это, по сути, полукольцо. Основное предназначение – это закрепление колес. Также посадочные места такого типа позволяют легко монтировать и снимать колеса, без внедрения во втулку. С обычным и неведомым для велосипеда закрытым кольцевым закреплением, пришлось бы освобождать их от оси.

Какими бывают держатели колес на велосипеде? Различают два типа дропаутов.

Горизонтальные. Этот тип используется на тех моделях велосипедов, где отсутствует задний дерейлер. Применимо к заднему колесу. Выглядит такое крепление как удлиненный гаечный ключ. Запас расстояния позволяет изменять положение заднего колеса и таким образом натягивать или ослаблять цепь.

Длинный дропаут на сингспиде

Встретить дропауты этого типа можно на синглспидах или велосипедах, оснащенных планетарной втулкой. Особенности крепления: хорошо держит колесо в крайнем нижнем положении даже при недостаточной затяжке гаек или эксцентрика. Если оно устанавливается в промежуточное положение, необходимо затягивать как как можно сильнее.

Второй тип – вертикальные крепления. Они используются на скоростных велосипедах с системой переключения передач. Не позволяют менять положение колеса и, соответственно, натяжение цепи. Эту работу берет на себя специальное устройство – натяжитель, расположенный у кассеты.

Крепление колеса на маунти-байке

Такая система регулировки натяжения гораздо надежней и удобнее, чем изменение положения колеса. Что касается односкоростных моделей, цепь на них надо менять, когда ее длина уже превысила максимальный износ. Перенос колеса дальше от каретки – выход кратковременный.

По типу изготовления крепления делятся на кованые и штампованные.

Существуют еще и съемные держатели, закрепляемые болтами на концы рамы. Их разновидность – петухи, удерживают задние переключатели. Особенности: выполнен из алюминиевого сплава. Петух может легко деформироваться при ударах. Благодаря тому, что он крепится отдельно, заменить его просто и ненакладно.

Стандарты расстояний под втулки

Большое значение имеет расстояние между дропаутами при установке новой колесной втулки. Для обеспечения правильного положения колеса необходимо:

• соответствие ширины перьев и внутренних гаек втулки;
• свободная резьба с внешней стороны для гайковой затяжки;
• на qr (эксцентриковый зажим) регулировочная гайка должна плотно прилегать к дропауту, полный ход рычага.

Короткая ось не поместится в крепление, либо затяжка будет неплотной. То же касается случая, когда ось (особенно qr) будет длиннее расстояния между концами рамы. Колесо будет совершать колебательные движения.

Стандарты расстояний под задние :

• 110 мм – односкоростные модели;
• 114 мм – для втулок с 3 – 4 передачами;
• 120 мм – для велосипедов с фиксированной передачей;
• 126 и 130 – на шоссейном велосипеде;
• 135 мм – распространенный стандарт для МТБ и некоторых шоссейных моделей;
• 150 мм – для байков экстремальной направленности (Downhill, Freeride).

Подгонка размеров втулок, превышающих ширину между перьями, достигается за счет дополнительных проставок. Однако под qr не стоит этого делать, также нельзя разводить крепления в стороны. Это чревато повреждениями лапок.

Длина зазора между дропаутами замеряется между их внутренними поверхностями, по нижним концам, строго в горизонтальной плоскости. Почему? Вышеперечисленные стандарты соответствуют расстояниям между контрагайками, которые должны строго прилегать к дропаутам.

Правильное измерение зазоров между дропаутами

Стандарты расстояний для передних вилок:

• 9 Х 100 мм – ходовой размер для большинства велосипедов с гайковым или эксцентриковым закреплением колеса;
• 15 Х 110 мм – для кросс-кантри велосипеда с qr-зажимом;
• 20 Х 110 мм – передние втулки для экстрим-велосипеда (эксцентрики и болты);
• огромный размер, используемый на фэт-велосипеде.

Измерение расстояний проводится аналогично, дропауты и контрагайки втулки должны полностью притираться.

Что такое усилители и для чего они используются

Усилители дропаутов – специальные детали, которые устанавливаются на велосипедах с дополнительным приводом, например, мотор-колесо. Крепежные ушки рассчитаны только на скорость вращения колеса, которая создается на обычных велосипедных скоростях.

Нагрузки, создаваемые мотором, сильно воздействуют на дропаут, в результате чего он разгибается, а ось втулки прокручивается из-за образовавшегося зазора. Такое свободное движение оси способствует потере крутящего момента, ухудшению динамики и выходу из строя колеса и двигателя.

Усилитель представляет собой металлическую накладку, надеваемую поверх крепления колеса. Замкнутая полость исключает возникновение пробоя дропаута осью на высоких скоростях, т.е. ограничивает ее подвижность в радиальных направлениях. Благодаря этому, достигается равномерное распределение крутящего момента двигателя.

Усиливающая деталь в разборе

Требования к усилителям дропаутов:

• прочный и качественный материал;
• компактность;
• точное прилегание к оси втулки;
• надежное закрепление по краям рамы.

В продаже можно встретить усилители и для переднего и заднего колеса. Они могут отличаться размерами и шириной полости. Подбирать детали усилителей необходимо с учетом привода (переднее или заднее колесо подключено к мотору), а также моделей втулок.

Дропауты – это важные составляющие, которые определяют целостность велосипеда в целом. При активной эксплуатации байка им важно уделять внимание: избегать неравномерных перетяжек, правильно подбирать втулки в соответствии с действующими стандартами и обеспечить защиту при подключении дополнительного привода.

Сначала нужно оговориться, что существует путаница в этих двух понятиях.

Эксцентрик — это всего лишь способ затягивания гайки. Механизм описывать не буду, думаю все представили. А применительно ко втулкам это способ фиксации втулки в дропаутах рамы или вилки, или фиксации оси. Но в него ещё вкладывают и смысл оси, что тоже не совсем верно. Разберемся, что к чему.

Такими бывают оси передних втулок

фото 1 фото 2

Внутренняя. Втулка с внутренней осью диаметром 12мм, на концах выточена так, чтоб входить в открытые дропауты 9мм. Крепится болтами 5мм или эксцентриком.

Пример SUN Ringle:

Безосевая. Такая втулка имеет отверстие 9мм, 15 мм или 20мм диаметром, в него вставляется 9мм, 15мм или 20мм ось, соответственно.

Под шестигранник или быстросъёмная. Например 9мм эксцентриком, 9mm RWS thru bolt от DT Swiss

или с 20мм осью Maxle от RockShox. В английском варианте 9/15/20mm thru axel.

9мм ось может устанавливаться на те же вилки с открытыми дропаутами, что и первые два варианта. А для 15мм и 20мм нужны уже, так называемые, вилки под ось 15мм

и 20мм:
Также есть вилки и под 9мм ось, например у некотрых Марзочи:

15мм ось у вилки FOX

Оси задних втулок

• Опять же, интегрированная полая ось с внешним диаметром 10мм, внутренним 5мм (http://www.chainreactioncycles.com/Images/Models/Original/8200.jpg), под тот же 5мм эксцентрик (QR) или шестигранник (http://www.chainreactioncycles.com/Images/Models/Original/26621-2.jpg), выполняющий роль фиксатора-стяжки.
• Втулка под 10 мм болты (http://www.chainreactioncycles.com/Images/Models/Original/33673-2.Jpg): внутри есть ось, но она не выходит за края втулки, как в случае эксцентрика, а имеет резьбу, в которую справа и слева вкручивается по болту диаметром 10мм. В английском варианте может звучать как bolt up или bolt on.
• Втулка под 10мм ось (http://www.chainreactioncycles.com/Images/Models/Original/28787.jpg). Полые внутри, без своей оси, в них вставляется 10мм ось, которая и служит фиксатором. Затягивается либо гайкой, либо опять же, эксцентриком (как вариант RWS thru bolt (http://www.chainreactioncycles.com/Images/Models/Original/21670.jpg) от DT). В английском варианте 10mm thru bolt axel (слово bolt может отсутствовать).
• Под 12мм ось (http://www.chainreactioncycles.com/Images/Models/Full/7568.jpg). Аналогично предыдущему варианту, только диаметр оси 12мм. Опять же есть быстросъёмный вариант, например Maxle (http://www.chainreactioncycles.com/Images/Models/Original/27736.jpg) от RockShox. Английский вариант — 12mm thru axel.
• Под 10мм (http://www.rohloff.de/typo3temp/pics/fc872e0176.png), 12 мм (http://www.chainreactioncycles.com/Images/Models/Original/12151.jpg) или 14мм (http://www.chainreactioncycles.com/Images/Models/Original/34011.jpg) гайки. Ось длинная и выходи из дропаутов, на неё накручиваются гайки, которые и фиксируют втулку.

На счёт когда ось крепче — в теории всегда, так как эксцентриковые оси, обычно не на весь дропаут а на половину. И ещё ось лучше фиксирует втулку и увеличивает торсионную жёсткость вилки/заднего треугольника — это уже факт.

Как можно сделать велосипед

Из этой инструкции вы узнаете как своими руками сделать велосипед чоппер и при этом совсем недорого.

При сборке самодельного чоппера я старался по возможности использовать как можно больше компонентов со старых велосипедов и ненужных материалов.

За основу для самодельного чоппера я взял старый 25-летний женский гоночный велосипед Wisp Raleigh. В итоге я превратил его в весьма неплохой круизёр.

Что потребуется для сборки самодельного чоппера:

• Велосипед донор.
• Сварочный аппарат. Я использовал сварочный аппарат Clarke 105EN.
• Стальные трубы для вилки. Должны быть достаточно прочными, чтобы не сгибались под воздействием сильных нагрузок.
• Стальные трубы для удлинения рамы после её разрезания. Сварить две трубы разного диаметра легче, чем две трубы одного диаметра, и кроме того конструкция из труб одинакового диаметра менее прочная. Поэтому диаметр труб должен быть или немного меньше, чем трубы рамы (чтобы их можно было вставить внутрь обрезанных труб), или больше (чтобы можно было вставить в них трубы рамы). Выбирайте трубы одинакового диаметра только, если вы профессионал в области сварки.
• Несколько листов стали. Я использовал стальные листы толщиной 1,4 мм, которые отлично подошли для пластин на круизёр.
• Новые цепи. После увеличения размера рамы потребуется цепь гораздо большего размера. Купите две недорогих цепи и соедините их вместе.
• Трубогибочная машина. Она пригодится, если вы захотите значительно изменить углы рамы и при этом не обрезать удлинительные трубы под углом.

У вас есть все эти инструменты и материалы? Тогда читайте инструкцию о том, как собрать чоппер своими руками и каких ошибок при этом не нужно допускать. Прежде всего постарайтесь получить удовольствие от процесса сборки. И главное — не сдавайтесь!

• 1 Шаг 1: Велосипед донор.
• 2 Шаг 2: Изготовление вилки для чоппера.
• 3 Шаг 3: Изготовление дропаутов для вилки.
• 4 Шаг 4: Изготовление верхушки для вилки.
• 5 Шаг 5: Вилка для чоппера своими руками (первый этап изготовления).
• 6 Шаг 6: Вилка для чоппера своими руками (второй этап изготовления).
• 7 Шаг 7: Рама для чоппера своими руками (первый этап сборки).
• 8 Шаг 8: Рама для чоппера своими руками (второй этап сборки).
• 9 Шаг 9: Изготовление седла для чоппера.
• 10 Шаг 10: Руль для чоппера своими руками.
• 11 Шаг 11: Тормоза для самодельного чоппера.
• 12 Шаг 12: Сборка чоппера и тестирование.
• 13 Шаг 13: Завершение сборки чоппера.
• 14 Шаг 14: Дополнительные изменения конструкции чоппера.
• 15 Шаг 15: Выравнивание задней части.
• 16 Шаг 16: Установка более низких удлинительных труб.
• 17 Шаг 17: Самодельный чоппер готов.

Шаг 1: Велосипед донор.

За основу для сборки самодельного чоппера я взял старый 25-летний Raleigh Wisp моей сестры. Как думаете — нам по силам превратить этот велосипед в стильный чоппер?

У Raleigh Wisp необычная рама — двойная верхняя труба идёт от штока вниз к задней втулке. Я хотел сохранить эту отличительную особенность. На двойную верхнюю трубу можно установить седло.

Итак, приступаем к работе. Сборку чоппера начнём с изготовления вилки.

Шаг 2: Изготовление вилки для чоппера.

Сперва нам нужно достать подходящую вилку.

1. Демонтировать переднюю часть велосипеда — снять руль, вынос, рулевую колонку и открутить вилку.
2. Расположить велосипед так, чтобы при езде рулевая колонка находилась на оптимальной высоте. На данном этапе не беспокойтесь по поводу углов. Измерьте требуемую длину вилки. Как видно из фотографии, я установил велосипед на скамейке примерно на требуемой высоте и измерил расстояние от верхней части рулевой колонки до оси переднего колеса. Вышло около 1,22 метров. Приличный размер — у нас должен получиться длинный велосипед. Мне повезло — я нашёл, где можно приобрести хорошие трубы — я приобрел стальную трубу длиной 2,44 метра всего за 4 доллара.
3. Затем с помощью угловой шлифовальной машины разрежьте трубу пополам. Далее поставьте вертикально две трубы и обточите их концы шлифовальным станком, чтобы они стали одинакового размера (смотрите фото выше).

Шаг 3: Изготовление дропаутов для вилки.

На данном этапе вилка для нашего самодельного чоппера представляет из себя всего лишь две трубки. В таком состоянии на неё никак нельзя установить колесо, так что нам предстоит сделать пару дропаутов.

На фотографии выше показано, что у нас должно получиться.

Дропауты вилки обязательно должны быть прочными. Для их изготовления я воспользовался несколькими стальными пластинами толщиной около 3 мм, которые идеально подошли.

Приложите дропауты с вилки велосипеда на стальную пластину, как показано на фотографии выше. Отметьте контуры, по которым дальше вы сможете вырезать дропауты для вилки чоппера.

С помощью угловой шлифовальной машины вырежьте из стали две заготовки дропаутов.

Так как угловая шлифовальная машина (показана на фотографии выше) не позволяет с требуемой точностью вырезать детали, то дропауты вилки будут немного отличаться по размерам. Я зажал дропауты вилки в тисках и на шлифовальном станке подравнял края.

На фотографии показаны дропауты после обработки шлифовальным станком. Чем ровнее поверхность, тем лучше будет контакт с колесом.

Зажмите две детали вместе, как показано на фотографии выше, и вырежьте гнёзда для осей втулки. Действуя таким методом, вы будете уверенны, что с помощью угловой шлифовальной машины вы сможете вырезать два идентичных гнезда. Не спешите — не вырежьте слишком большое гнездо, чтобы потом колесо вашего чоппера не выскакивало из дропаутов. Необходимо выточить гнездо такого размера, чтобы ось колеса в нём сидела достаточно плотно. Постепенно подгоняйте ось колеса под гнездо до тех пор, пока оно не будет полностью ему соответствовать. Нужно добиться точного соответствия без люфта, как это получилось у меня (смотрите на фотографии ниже).

Далее следует приварить дропауты к вилке. Чтобы удержать дропаут в вилке, я воспользовался магнитным держателем. Когда я приваривал дропауты, я совершил ошибку — я расположил их прямо по центру трубы, хотя их следовало приварить их ближе к одному из краёв. Я заметил свою ошибку только во время тестовой поездки, когда спицы колеса начали скрести по внутренней стороне трубы вилки. К счастью у меня было другое колесо, которое подошло лучше, но в любом случае учтите мою ошибку.

Слегка приварите дропауты к вилке, как показано на фотографии выше. Проверьте правильность их установки. Когда убедитесь, что всё хорошо, надёжно приварите дропауты. Время, затраченное ранее на изготовления ровных краёв, сейчас должно окупиться сторицей.

Шаг 4: Изготовление верхушки для вилки.

Итак, у нас уже есть вилка в виде двух труб с приваренными к ним дропаутами.

Дальше нам нужно организовать резьбу на верхушке вилки. Проще всего этого можно добиться, если найти способ приварить болт к вилке.

Чтобы оснастить резьбой верхнюю часть вилки нам потребуется несколько гаек, болтов и шайб. Я купил пачку болтов M10, гайки и несколько дешевых шайб размером M10 (диаметр 10 мм). Такой комплект обойдётся совсем недорого и его можно найти в любом хозяйственном магазине.

Соберите болт, шайбу и гайку. Приварите каждую грань гайки к шайбе.

Выкрутите болт, чтобы осталась только гайка с приваренной шайбой.

И наконец приварите шайбу с гайкой способом, показанным на фотографии выше. Теперь у вас получилось достаточное прочное крепление на верхней части вилки, в которое мы может вкрутить болт.

Отлично. Идём дальше.

Шаг 5: Вилка для чоппера своими руками (первый этап изготовления).

Подведем итоги — у нас имеются две трубы с приваренными дропаутами с одной стороны и с приваренной гайкой с другой стороны.

Продолжаем изготовление вилки для самодельного круизёра.

Отрежьте ноги у вилки со старого велосипеда. Постарайтесь сделать основание максимально плоским.

Используя кусок картона в качестве шаблона, начертите полукруг вокруг труб новой вилки, как показано на фотографии выше. Обведите маркером форму короны для новой вилки. С помощью угловой шлифовальной машины обрежьте корону по обведённому контуру. Не спешите — очень важно добиться максимально правильной формы.

Прикрепите колесо к дропаутам. Это позволит установить необходимую ширину вилки. Далее расположите шток с короной между трубами вилки. Если на предыдущих этапах вы всё сделали аккуратно, то шток с короной встанет ровно на своё место. Используя другой кусок картона отметьте и вырежьте три отверстия, через которые будут проходить три трубы. Таким образом у нас получится картонный шаблон, который мы будем использовать для изготовления базисной пластины и верхней пластины. Обрежьте картон, чтобы он приобрёл приятную аккуратную форму.

Изготавливаем базисную пластину. Используя картонный шаблон, вырежьте пластину из листовой стали. Для этой цели я использовал лист стали толщиной 1,4 мм, на котором отметил два наружных отверстия (через которые идут ноги вилки). С помощью угловой шлифовальной машины обрежьте стальной лист так, как показано на фотографии выше, чтобы у вас получилась базисная пластина. Приварите базисную пластину к короне вилки. Работайте аккуратно, постарайтесь, чтобы частички расплавленного металла не попали на обойму подшипника!

Далее мы должны сделать вынос. Можете просто отрезать верхнюю часть существующего выноса. Я же решил изготовить вынос с нуля, так как у меня уже имелась стальная труба, которая идеально соответствовала внутреннему диаметру штока вилки.

Используя угловую шлифовальную машину, отрежьте один конец трубы по углом 45 градусов, как показано на фотографии выше.

Укоротите трубу, как показано на фотографии выше, чтобы её длина подходила под болт штока и клин. Всё, изготовление самодельного выноса закончено. Вы можете пропустить данные шаги, если просто отрежете верхнюю часть от существующего выноса.

Установите новый вынос на шток вилки, как показано на фотографии выше. Ещё раз разместите шток и корону между ногами вилки. Попросите кого-то помочь вам держать всё вместе. Я же просто скрепил все компоненты ремнём. Верхние гайки рулевой колонки должны находиться примерно на один дюйм ниже верха вилки.

Если вы всё сделали правильно и хорошо отцентрировали базисную пластину, то приварите её к вилке.

Шаг 6: Вилка для чоппера своими руками (второй этап изготовления).

Итак, у нас имеются две трубы вилки, приваренные к штоку и короне. Далее нам необходимо сделать верхнюю пластину, с помощью которой мы соединим всё вместе.

Чтобы вырезать необходимую форму из листа стали, нам потребуется изготовленный ранее картонный шаблон. Отметьте на стальном листе центры двух ног вилок и болта выноса. Так как я использовал болты диаметром 10 мм, то по центру вилки я просверлил отверстие диаметром 15 мм и отверстие диаметром около 10 мм для болта выноса. Не важно, что диаметр отверстия больше диаметра болтов, так как при сборке мы всё равно будем использовать шайбы.

Просверленная верхняя пластина.

Пластина, прикрепленная болтами к верху вилки. Не обращайте внимания на зажим, который удерживает болт. Мы поговорим о нём позже.

Итак — вилка готова. Трубы приварены к базисной пластине, которая в свою очередь приварена к короне вилки. Мы изготовили верхнюю пластину и надёжно закрепили её с помощью болтов.

Самодельный чоппер с установленной вилкой. Вилка смотрится неплохо, но чтобы на велосипеде можно было кататься, нам придётся серьёзно модифицировать раму, которой мы и займёмся на следующем этапе.

Шаг 7: Рама для чоппера своими руками (первый этап сборки).

Вначале хорошенько подумайте, что вы собираетесь делать с рамой. Я долго не мог решить во что можно превратить свою раму, но в конце концов у меня получилась неплохая рама для чоппера.

Рама до резки (перевёрнута).

После обрезки каретка стала ближе к переду велосипеда. Дальше нам потребуется удлинить раму.

На фотографии выше показана рама после обрезки. Теперь пути назад нет. Я хочу оставить двойную верхнюю трубу, которая отлично будет смотреться на самодельном чоппере. Так что я обрезал её максимально близко к задней втулке.

На следующем этапе необходимо сделать макет новой конструкции рамы. Очень важно установить колёса, чтобы измерить необходимую высоту рамы. Для создания этого макета я подпёр каретку и удлинил раму с помощью нескольких тонких труб. Я заметил, что двойная верхняя труба расположена слишком низко, поэтому чтобы установить седло на необходимой высоте, мне пришлось немного согнуть верхнюю трубу. Если вы случайно сломаете верхнюю трубу, например, расколите в месте сварного шва, то для ремонта вам придётся воспользоваться сваркой. Я действительно случайно сломал раму и решил эту проблему с помощью сварки.

Меня полностью устраивала форма и конструкция новой рамы, так что следующим шагом я занялся удлинением рамы посредством установки двух стальных труб в промежутке от каретки до двух труб, идущих внизу от подседельной трубы.

Чтобы правильно обрезать две трубы, мне пришлось воспользоваться замерами с макета. Так как был изменен угол нижней трубы, то рядом с кареткой пришлось создать небольшой изгиб. Для этого мне пришлось воспользовался трубогибочной машиной. На фотографии выше хорошо видно для чего понадобился изгиб.

На данном этапе подседельная труба ни к чему не прикреплена — она просто болтается. Вот дальше мы ею и займёмся — закрепим её нижнюю часть.

Используя кусок картона в качестве шаблона, я изготовил пластину из листа стали, которую разместил под подседельной трубой и приварил пластину к верху горизонтальных труб. Таким способом я увеличил прочность соединения двух новых труб с задними трубами. Затем я приварил подседельную трубу к пластине.

Теперь давайте обратим внимание на верхнюю трубу. Опять же верхняя труба просто болтается — она ещё ни к чему не прикреплена.

Я сделал ещё одну пластину из листа стали. На фотографии это не показано, но я с помощью угловой шлифовальной машины изготовил гнездо в подседельной трубе, в которое вставил стальную пластину и затем я приварил её к подседельной трубе. Таким способом я увеличил прочность соединения и уменьшил нагрузку на сварной шов. Затем я приварил две верхние трубы к стальной пластине.

Шаг 8: Рама для чоппера своими руками (второй этап сборки).

Далее раму необходимо немного усилить.

Следующим шагом нужно присоединить ещё одну стальную трубу между кареткой и верхней трубой. Тем самым мы изменим место размещения подседельной трубы, которая сейчас направлена к задней части рамы.

На фотографии выше показано, как с помощью картонного шаблона я изготовил из листа стали пластину и приварил её к новой стальной трубе. Правильно подобрать угол удалось только с нескольких попыток, поэтому старайтесь только слегка приварить, чтобы в дальнейшем в случае чего легче было ломать, шлифовать и повторно варить.

Максимально точно определите правильную длину трубы, чтобы она не задевала ось каретки, если окажется слишком длинной. Также убедитесь, что трубка заходит в каретку, но не слишком глубоко.

Полностью сваренная рама для самодельного чоппера.

Шаг 9: Изготовление седла для чоппера.

Я собираюсь в полной мере воспользоваться преимуществом наличия двойной верхней трубы и установить на неё седло.

Седло будет представлять из себя простую конструкцию из досок, пеноматериала и кожи.

Я скрепил болтами две доски и просверлил в дереве отверстия к пластине ниже. Я хорошо зафиксировал седло с помощью болтов и гаек.

Добавил немножко обивочного материала.

С помощью мощного строительного степлера я прикрепил пеноматериал к дереву.

Используя степлер я прикрепил кожу к седлу.

Шаг 10: Руль для чоппера своими руками.

Следующий шаг — это установка руля.

Установить руль можно тремя разными способами:

1. Использовать существующий руль. В моём случае это был руль бараньи рога, который не подходил для установки на чоппер.
2. Изготовить собственный руль. Если у вас есть стальные трубы, то вы можете изготовить руль с помощью трубогибочной машины или путём резки и сварки труб по требуемой форме.
3. Использовать другой руль. Я нашёл несколько старых рулей, которыми и решил воспользоваться.

Вначале нам нужно изготовить зажим.

Я воспользовался съёмным замком с донорского седла.

На фотографии выше показано крепление седла, установленное на руль. Получилось довольно не плохо, так что мы воспользуемся этой конструкцией.

Далее давайте расположим зажимы крепления седла на верхней пластине, которую мы изготовили ранее.

Приварим зажимы крепления седла к верхней пластине.

Приварите зажим от седла к верхней пластине и установите руль в крепление.

Теперь у нас получилось полностью регулируемое крепление для руля.

Шаг 11: Тормоза для самодельного чоппера.

Если вы собираетесь использовать те же колеса, что шли в комплекте с велосипедом, то на данном этапе у вас не должно возникнуть проблем.

Меня не устраивали 27-дюймовые колёса, которые шли с велосипедом, и я решил сменить их на более устойчивые 26-дюймовые колёса для горного велосипеда. При этом мне пришлось немного изменить подвеску тормозов.

Во время сварки всегда накрывайте покрышку мокрой тканью, чтобы не повредить её сварочным аппаратом.

Я рассчитал, где нужно установить клещевой тормоз и приварил пластину на перья заднего треугольника. Обратите внимание, что монтажное отверстие расположено не по центру, что произошло из-за ошибок в расчёте размеров моей рамы.

Перед окончательной сваркой проверьте правильность установки и нормальную работу клещевого тормоза.

Приваренная пластина и установленный клещевой тормоз.

Я использовал запасной тормозной рычаг, который снял с другого велосипеда.

Шаг 12: Сборка чоппера и тестирование.

Соберите велосипед и совершите тестовую поездку.

Я решил отказаться от существующей системы переключения передач и превратить велосипед в односкоростной.

Через интернет за 24 доллара я купил односкоростной адаптер, которым просто заменил существующую систему переключения передач.

Так как теперь велосипед стал намного длиннее, то мне пришлось приобрести две недорогие цепи (по два доллара каждая) и соединить их вместе.

Фото самодельного чоппера.

Шаг 13: Завершение сборки чоппера.

Разберите велосипед. С помощью шлифовального станка и шлифовального диска зачистите велосипед от брызг и капель сварки.

Покрасьте раму и вилку. При этом проявляйте осторожность — защитите кольца подшипников и все места с резьбой от попадания краски. Чтобы избежать потёков краски, наносите краску в несколько тонких слоёв.

Шаг 14: Дополнительные изменения конструкции чоппера.

Мне немного наскучил велосипед, так что я решил произвести некоторые изменения.

Я разобрал велосипед и отрезал заднюю часть.

Шаг 15: Выравнивание задней части.

Я отрезал заднюю часть маленького горного велосипеда.

Она была от двухподвесного велосипеда, так что я использовал угловую шлифовальную машину, чтобы зашлифовать лишние детали рамы.

Шаг 16: Установка более низких удлинительных труб.

Я отрезал две трубы и приварил их, чтобы удлинить раму.

Шаг 17: Самодельный чоппер готов.

Я приварил еще две длинные трубы сверху. Затем покрасил и собрал велосипед.

Теперь заднее колесо оснащено ножным тормозом, так что мне больше не нужен старый задний тормоз, тросики и рычаги.

Я надеюсь, что вам пригодилась эта инструкция по сборке чоппера своими руками!

Дропауты на велосипеде виды. Что такое дропауты на велосипеде? SRAM, Shimano или вообще планетарка

Втулки на эксцентриках позволяют быстро снять колёса и не запариваться с наличием необходимого инструмента под рукой. И если вы думаете, что эксцентрики хлипкие и не стоят вашего внимания, то сегодня мы вас разубедим!

QR или Quick-release (от англ. Быстросъемный) — самый простой эксцентрик, который можно встретить на бюджетных велосипедах. Такие эксцентрики устанавливаются только на велосипедах с разрезными дропаутами. Из-за небольшого диаметра оси 9мм и 10мм соответственно для переднего и заднего колеса и диаметра самого эксцентрика 5мм жесткость у них соответствующая, однако для обычного катания это не критично. Своё предназначение такой эксцентрик выполняет на все 100% и позволяет быстро снимать и устанавливать колёса без проблем. Встречаются только в размерах 100мм и 135мм для переднего и заднего колеса соответственно.

Thru-axle

Thru-axle (от англ. Через ось) — имеют высокую жесткость и используются в велосипедах для агрессивного катания. Для заднего колеса выпускаются с шириной 135, 142, 150 и 157мм и диаметром 12 мм. Сама ширина втулки регулируется при помощи проставок сбоку и 135 легко превращается в 157мм без замены самой втулки. Для переднего с диаметром 15мм и 20мм и шириной 100мм и 110мм соответственно.

Такой эксцентрик вставляется в закрытый дропаут, что предотвращает возможность впадения колеса, пока эксцентрик закрыт. Хотя использования на раме с разрезными дропаутами не рекомендуется, но в отличие от вилки вы сможете физически установить такое колесо на раму.

Boost thru-axle

Недавно пришедший на рынок стандарт, заточенный исключительно под модное эндуро. Втулки выпускаются только в размерах 15*110мм и 12*148мм для переднего и заднего колеса. Как водится у нас в индустрии, задняя втулка вышла с новой линейкой шатунов, для более правильного чейнлайна, а добавление 10мм на передней втулке позволило сделать жесткость 27.5 колёс такой же, как и у 26. Во всяком случае так заверяют производители. На самих втулках выросло расстояние между фланцами, а не толщина боковых проставок.

Вот такие эксцентрики присутствуют на рынке сейчас, надеемся эта статья поможет вам не запутаться.

Грубо говоря (чертовски грубо, даже немного хамски), дропауты рамы — это отверстия/прорези в которые вставляется ось задней втулки. Для того чтобы втулка подошла к раме, нужно чтобы стандарт дропаутов соответствовал стандарту втулки. Нас интересует расстояние между отверстиями в раме и их диаметр. Ниже мы перечислим существующие стандарты дропаутов, расскажем, чем они отличаются и где встречаются.

135х10мм — классический и самый распространенный несколько лет назад стандарт. Дропауты представляют собой прорези в раме. Бывают вертикальные и горизонтальные.
Горизонтальные обычно делаются на фристайловых рамах и позволяют менять натяжение цепи путем регулировки положения оси. С ними лучше использовать осевые втулки, а не эксцентрики.
У вертикальных дропаутов положение для оси втулки неизменно. Сюда подходят втулки как под эксцентрик (QR), так и с цельными 10мм осями.
В гоночных дисциплинах стандарт 135х10мм постепенно вытесняется более прочными и/или удобными аналогами.
На прогулочных велосипедах и фристайловых хардтейлах 135х10мм встречается чаще всего и пока не вытесняется.

135х12мм — более прочный вариант крепления, чем 135х10 за счет толстой оси. Дропаут представляет из себя сквозные отверстия в раме. Одно из них резьбовое, под оси. Втулка под этот дропаут имеет вставную 12мм ось с резьбой на одном конце и гранями под ключ/шестигранник либо рычагом на другом. Все дропауты под 12мм ось имеют похожее строение.
Сейчас 135х12мм почти везде вытеснен стандартом 142х12мм.

142х12мм — наиболее популярный на сегодня стандарт велосипедных втулок для гоночных и около-гоночных дисциплин: КК, трейл, АМ, эндуро и так далее. Устройство такое же как у 135х12, но втулка шире и ось длиннее.

148×12мм (boost) — новый стандарт, разработанный для найнеров и колес 27,5+.
Преимущество перед вышеназванными в том, что расстояние между фланцами втулки больше. Это позволяет увеличить боковую жесткость колес.

150х12мм — классический стандарт для даунхильных колес. Расстояние между фланцами больше, колесо жестче. Существуют так же стандарты 157х12мм (ДХ байки) и 165х12мм (старые ДХ байки и/или фэты).

Многих велосипедистов возмущает такое обилие «ненужных» стандартов. На сайте whatswrongwithmtbcom был проведен опрос — какие характеристики были бы у велосипеда на воображаемой планете, где каждая железка имеет единый стандарт. Опрошено было 1000 человек.

Первая четверка результатов выглядит так:
462 человека (47%) за 142х12
147 человек (15%) за 135х10
131 человек (13%) за 135х12
129 человек (13%) за 150х12

Очевидно, большинство велосипедистов могли бы обойтись одним или парой-тройкой стандартов, но реальность выглядит иначе. Поэтому мы собрали все стандарты здесь чтобы вы о них знали и не пугались, увидев эти цифры в описании вашей новой рамы или втулки.

Singlespeed – велосипед с одной передачей популярен в стрите и дерте. Но благодаря некоторым своим свойствам он также может быть удобен и в кросс кантри зимой и в межсезонье.

Разумеется, первая задача, которую надо решить перед тем, как приступить к сборке синглспида, — какое передаточное отношение выбрать. Общие рекомендации сводятся к тому, что для езды по городу и по шоссейным дорогам с не очень холмистым рельефом отношение количества зубов передней звездочки к количеству зубов задней звездочки должно составлять 3 х 1. Для холмистой местности и особо сложных городских условий лучше выбрать передаточное соотношение поменьше – например 2,5 х 1. Для сильно пересеченной местности и бездорожья лучше всего подходит передаточное отношение 2 х 1

Преимущества синглспида следующие:
— Меньше вес. С байка снимаются переключатели, манетки, тросики с рубашками, одна или две звезды спереди, кассета за исключением одной звезды. Получается неслабая экономия, особенно если оборудование было не из дорогих.
— Система получается надежнее. Благодаря тому, что цепь сравнительно жестко натянута, она практически никогда не слетает. После любого удара Вы можете быть уверены, что в ответ на нажатие на педали, байк начнет разгонятся, а не хрустеть.
— Дешевле. Даже если покупать специальные цепь, звезды и натяжитель, все равно это обходится дешевле, чем система с передачами. Это если покупать новые детали, а если использовать убитые, то и вовсе получается бесплатно, хотя и с ограничениями.
— Проще уход. Не нужно так тщательно счищать грязь, регулировать переключатели. Цепь проще очистить то грязи и смазать. Если же Вы используете убитые компоненты, то и вовсе достаточно просто время от времени доливать масло в цепь.
— И еще одно незначительное преимущество. С одной передачей легче ориентироваться в напряженной ситуации, Вы всегда знаете, с какой силой надо нажать на педаль.

Недостатки:
— Плохо подходит для пересеченной местности. Даже если Вы используете велосипед только для стрита или дерта, все равно доехать на нем от дома до места катания уже становится затруднительно. А уж кросс-кантри гонять и вовсе нельзя – только колени убивать.
— В некоторых случаях Вам будет либо не хватать скорости, либо придется посильнее чем обычно давить на педали. Одна передача, что поделаешь

Синглпид обычно делается либо на базе рамы с горизонтальными дропаутами, либо на стандартной раме, с установленным вместо заднего переключателя специальным натяжителем цепи. В случае с горизонтальными дропаутами используются специальные упоры, которые не позволяют колесу перекашиваться. Для двухподвесов подойдет только вариант с натяжителем установленным на место заднего переключателя, так как при работе подвески длина задних перьев меняется. Впрочем, есть рамы с вертикальными дропаутами, имеющие эксцентриковый кареточный узел, поворотом которого можно и добиться нормального натяжения цепи. Следует также не забывать о том, что плоскости передней и задней звезд должны находиться на абсолютно одинаковом расстоянии от центральной оси рамы, иначе цепь будет постоянно слетать, особенно во время тряски на неровностях дороги и при прокрутке педалей в обратном направлении.

Вертикальные дропауты
Вертикальные дропауты — с пазом, расположенным строго вертикально. В этом случае нет возможности варьировать положение колеса, и даже в случае ненадёжного крепления ось колеса не изменит своего положения.
Данный тип дропаутов в основном используется в велосипедах с системой переключения скоростей. Из-за того, что положением колеса в данном случае невозможно регулировать натяжение цепи, необходимо либо использовать переключатель скоростей с системой натяжения, либо отдельный внешний натяжитель.

Горизонтальные и наклонные дропауты
Горизонтальные дропауты позволяют варьировать положение колеса. Такой тип дропаутов необходим для велосипедов без заднего переключателя скоростей, поскольку в этом случае ось заднего колеса должна быть подвижной для регулировки натяжения цепи. При установке колеса в дропауты горизонтального типа нужно быть предельно аккуратным и следить, чтобы болты или эксцентрик были надёжно закреплены во избежание последующего перекоса колеса за счёт натяжения цепи.
Горизонтальные — как правило, на трековых рамах. Наклонные — на большинстве синглспидов. Наклон дропаутам нужен вот зачем. Очень многие нетрековые синглспид-рамы позволяют установить ободной задний тормоз. Но ведь ось колеса можно сдвигать в дропаутах. Тогда сдвигается и обод. Однако тормоз всегда должен доставать до обода без переналадки. Значит, щель дропаута надо сделать перпендикулярной верхнему перу.

горизонтальные дропауты открытые назад. Иногда в этом узле есть болт, чтоб точней выставить колесо. Горизонтальные дропауты — решение хорошее, но у него есть недостаток: при установке колеса и натяжке цепи нет гарантии, что колесо станет точно как раньше. Часто придётся регулировать задний тормоз.

Сдвижные дропауты
Мысль понятна на картинке

Эксцентриковый кареточный узел
Внутри у рамы резьба, чтоб вкрутить обычную каретку. Сам эксцентриковый узел всовывают в раму. Рама продается уже с ним. Кареточный стакан такой рамы намного больше по диаметру, чем обычно, и там нет резьбы.

Чтоб натянуть цепь, узел проворачивают в раме, а потом фиксируют болтами. Как именно — возможны варианты. Самый распространенный — болты снизу, перпендикулярно к стенке трубы. Обычно эти болты защищены короткими трубками, приваренными к кареточному стакану.

Рамы с эксцентриковыми дропаутами
Хоть их даже в приличных странах принято пока считать странными, появление нескольких разных фирменных стандартов говорит об интересе к такому решению. Причем в некоторых версиях оно выглядит не так громоздко, как сдвижные дропауты.

Этот вариант позволяет не переустанавливать калипер дискового тормоза, когда ставишь на синглспид другие звезды.

Trek показал, что эксцентриковый дропаут удачно сочетается с разборным соединением верхнего и нижнего пера (чтобы применить ремень). Разумеется, сюда становится и обычная втулка под цепь.

На велосипедах с системой переключения передач задний переключатель крепится к держателю на заднем правом дропауте, либо к специальному накладному кронштейну — петуху.

Держатель
часть дропаута со специальным креплением. Держатель может быть встроенным, а может быть заменяемым. В этом случае его можно назвать «петухом».

Дропаут со встроенным держателем, обычный держатель и дропаут со встроенным держателем («петухом»)

Натяжители цепи обычно они применяются на вертикальных дропаутах. Деталь, схожая с задним переключателем скоростей, используемся для регулировки натяжения цепи. У некоторых натяжителей один ролик, у некоторых — два. Натяжители крепят в основном на месте заднего переключателя. Но есть и устройства, которые крепят на перо, на подседельную трубу, а то и вовсе куда попало.

Халфлинковая цепь (или 1 халфлинк в стандартной цепи) Цепь с не обычными звеньями, а «полузвеньями»

Есть еще такой вариант как фантомная звезда , но, с моей точки зрения, за свой внешний вид он находится на грани фантастики. Главней всего и хуже всего то, что под нагрузкой верхняя ветвь цепи выпрямляется, смещает фантомную звезду вниз — и ветви цепи растягивает просто как шнурки. Если разложить по силам, видно, что примерно так же растягиваются и рвутся обледеневшие провода.
Все настолько плохо, что когда жмешь на педали, чувствуешь не упор в собачки на задней втулке, а пружинящую реакцию цепи. Бросаешь давить — упругость цепи возвращает фантомную звезду туда, где она на фото

При езде нагрузка на цепь с фантомной звездой намного больше, чем в любом мыслимом случае.

Однако это еще не все. Как показывает практика, синглспид можно сделать на базе обычного хардтейла, причем, практически не вкладывая в это денег! Для этого нужны передняя звезда, задняя звезда и цепь (что в общем то очевидно). При этом они могут быть не то что не новыми, а и вовсе сильно изношенными, можно даже сказать убитыми. На обычной системе с передачами их использовать уже нельзя, так как в лучшем случае передачи будут плохо переключаться, и цепь будет окончательно убивать звезды, а в худшем она будет просто проскальзывать по звездам. А на синглспиде без натяжителя или на базе рамы с горизонтальными дропаутами ей попросту некуда деваться. И она работает! Похрустывает, позвякивает, но работает, совершенно бесплатно. Убитые детали вполне могут заваляться у Вас, если в свое время не были выброшены, да и найти их за символические деньги несложно. Таким образом, можно не беспокоиться об износе привода, что, кстати, особенно важно зимой с ее вечной солью.
При сборке велосипеда нужно как можно тщательнее подобрать звезды, чтобы цепь была нормально натянута. Может быть стоит использовать переднюю звезду на 22 зуба, это еще и вес снизит. Заднюю звезду можно ставить и обычную, но барабан втулки должен быть достаточно прочным, и обязательно стальным. Если это не так, то можно собрать 3-4 звезды из стандартной кассеты со скрепляющими их стальными шпильками. То есть, проще говоря, взять от кассеты не одну звезду, а несколько. При этом стоит проследить, чтобы чейнлайн был в норме, так как сделать это абсолютно не сложно. Достаточно на глаз определить положение ведомой звездочки, при котором цепь минимально искривляется. Если ведущая звезда на 32 то ведомая должна стоять на месте третьей или четвертой звезды кассеты, если считать от самой маленькой. Для того чтобы ведомая звезда не гуляла по барабану из стороны в сторону, используйте стандартные проставки между звездами из любой кассеты.

Цепь идет лишь с небольшим перекосом.

Конечно, такая система имеет существенные недостатки.
— Цепь при работе изнашивается, вытягивается. Для убитых звезд и цепи это не принципиально, разве что хрустеть немного начинает. Но проблема в том, что, вытягиваясь, цепь провисает, и, следовательно, при определенном износе начинает легко слетать со звезд. А это значит, что Вы теряете важные преимущества синглспида. Можно поставить рядом с рабочими звездами звезды большего диаметра, но это, конечно, не решит проблему. Выход – опять искать цепь.
— Поскольку цепь при установке должна быть сильно натянута (заметно сильнее чем на системе с передачами) то Вам, возможно, придется использовать не те звезды, которые хотелось бы. Например, Вы хотите поставить впереди 32 зуба, а сзади 16, а цепь при этом невозможно натянуть – она либо провисает, либо оказывается такой короткой, что ее не соединить. Но еще раз повторюсь, такая проблема решаема, если у вас умелые руки, горизонтальные дропауты (ну или всевозможные эксцентриковые каретки) и натяжители цепи

Трансмиссия — одна из важнейших частей велосипеда, определяющая его возможности и значительно влияющая на итоговую стоимость байка. От правильного выбора трансмиссии (привода) во многом зависит то, как вы сможете использовать свой велосипед в дальнейшем — будь то городская езда, гонки по бездорожью, езда по шоссе или внедорожный туризм. Заранее отметим, что универсального и идеально подходящего для всех условий решения здесь нет и быть не может — выигрывая в одном, мы всегда проигрываем в другом. Поэтому при покупке велосипеда или комплектующих для апгрейда важно учитывать свои нынешние и возможные будущие потребности. В конечном счете, никто не говорит, что велосипед должен быть одним для всех условий эксплуатации — многие опытные байкеры имеют несколько различных велосипедов.

3. Выбор и апгрейд трансмиссии

В предыдущих двух частях статьи мы рассмотрели существующие виды велосипедных трансмиссий, а также их составные части. Сейчас мы расскажем вам об основных принципах подпора компонентов под конкретные задачи.

3.1. Количество передач

Многие начинающие велосипедисты задаются вопросом: зачем на велосипеде нужно 24-33 передачи, когда, например, машины обходятся четырьмя-восемью? Не говоря уже о том, что на «Аисте» или «Украине» вообще всего одна передача. Ответ складывается из двух частей: требуемого диапазона трансмиссии и расстояния между соседними передачами.

Во-первых, скорость велосипедиста на маршруте в разных условиях может быть от 3 до 60 км/ч, что обуславливает необходимость широкого диапазона трансмиссии (насколько широкого — другой вопрос). Во-вторых, ноги человека, по сравнению с автомобильным двигателем, имеют очень узкий диапазон «рабочих оборотов» (частота вращения педалей называется каденсом). Скажем, если автомобиль нормально едет при оборотах двигателя от 2000 до 6000 об/мин. (разница в 3 раза), то у человека этот диапазон всего лишь 75-100 об/мин. (разница в 1,33 раза). Если крутить медленнее, то могут болеть и изнашиваться коленные суставы, а быстрее — уже физически тяжело, без контактных педалей вообще малореально.

Некоторые могут спросить, почему нельзя переключать передний и задний переключатели синхронно, например, в процессе разгона с 2-4 переключаться на 3-3, потом на 2-5, потом на 3-4. Так понадобится гораздо меньше передач. Да, действительно, так приходилось делать при езде на совсем старых велосипедах с 4-5 звездами сзади. Практика показала, что передний переключатель плохо подходит для постоянного дергания туда-сюда: он гораздо хуже переключает под нагрузкой, медленнее меняет передачи, чаще отказывает из-за загрязнения или замерзания. Плюс такое переключение займет гораздо больше времени, поскольку оба переключателя одновременно двигать нельзя. Поэтому гораздо удобнее пользоваться задним переключателем, а передний трогать только при резкой смене условий движения (например, если началась горка или закончилась дорога).

Таким образом, мы неизбежно приходим к тому, что трансмиссия должна быть: а) с достаточно широким диапазоном, б) с небольшими расстояниями между передачами, чтобы не выходило так, что при некой скорости ноги на одной передаче крутят слишком быстро, а на другой — слишком медленно. Современные двойные-тройные системы и кассеты с 9-11 звездами как раз обеспечивают выполнение обоих этих требований. Разумеется, ничего не бывает бесплатным — чем больше звезд сзади, тем выше цена, металла там меньше, цепь уже, что опять-таки сказывается на ресурсе.

Отметим, что совершенно не обязательно наращивать число передач до предела. У шоссейных велосипедов типичная трансмиссия это 2х9, 2х10 или 2х11, при этом кассета имеет узкий диапазон и очень маленькие расстояния между передачами для удобства выбора идеального каденса. На горных велосипедах гонщики часто снимают малую звезду системы (т.к. они медленно не ездят), а туристы и экстремалы — большую (т.к. они быстро если едут, то с горки, где крутить педали нет смысла). Наконец, кассета с 11 звездами на МТВ (например, SRAM XX1 или X01, либо Shimano XTR 9000-й серии) позволяет вообще упразднить передний переключатель без особого ущерба для ходовых качеств.

В случае с планетарными втулками у нас похожая ситуация. 2-3-скоростные городские модели имеют слишком большие расстояния между передачами, порядка 37% (тогда как у кассеты разница между звездами 20% уже считается большой). Но они и не предназначены для интенсивной езды, когда появление «неудобных» скоростей недопустимо. Более продвинутые модели (например, Shimano Alfine) уже имеют приемлемые расстояния между передачами, поэтому там количество передач вполне соответствует диапазону трансмиссии.

С точки зрения диапазона и расстояния между передачами, синглспид — это вообще экстремальный вариант трансмиссии, требующий либо очень сильные и здоровые ноги, либо полное отсутствие требований к ходовым качествам велосипеда. Проще говоря, в зависимости от соотношения звезд, у большинства людей синглспид будет ехать либо очень медленно, либо только по ровной асфальтовой дороге (без груза и встречного ветра), либо ни то, ни сё.

3.2. Совместимость с велосипедными рамами

Вопрос совместимости привода с рамой часто возникает при смене трансмиссии на другой тип. По совместимости с теми или иными трансмиссиями рамы можно разделить на несколько групп:

Рамы для классической трансмиссии — сейчас наиболее распространены. Имеют вертикальные дропауты (прорези для оси колеса) и петух (несменный или чаще сменный), служащий для установки заднего переключателя. При использовании трансмиссии с внутренним переключением (проще говоря, планетарной втулки) или синглспида нужно как-то натягивать цепь, для чего такая рама не приспособлена. Поэтому вместо заднего переключателя ставится натяжитель цепи (просто подпружиненный ролик), однако такое решение ликвидирует часть достоинств планетарной втулки и делает невозможным использование ножного тормоза.

Рамы для трансмиссии с внутренним переключением . Имеют горизонтальные или наклонные дропауты, позволяющие натягивать цепь. Но из-за отсутствия петуха, к которому крепится задний переключатель, они не совместимы с классической трансмиссией.

Универсальные рамы с горизонтальными дропаутами . Почти ничем не отличаются от предыдущего вида, плюс оснащены петухом, позволяющим использовать также и классическую трансмиссию. Вообще, горизонтальные дропауты не очень удобны по своей сути, поскольку вставлять колесо в вертикальные — гораздо удобнее. Зато это самый простой и дешевый вид универсальных рам.

Последующие типы рам имеют красивую и элегантную конструкцию, но технически сложнее, дороже, тяжелее, а движущиеся/сменные узлы теоретически могут издавать звуки, прикипать или постепенно разбалтываться.

Универсальные рамы со сменными дропаутами . Тут всё просто: по желанию пользователя, он привинчивает к раме либо вертикальные дропауты с петухом, либо горизонтальные.

Универсальные рамы со сдвижными или качающимися дропаутами . Здесь используется достаточно хитрая конструкция вертикальных дропаутов, позволяющая сдвигать их в продольном направлении и тем самым натягивать цепь.

Универсальные рамы с эксцентриковой кареткой — имеют обычные вертикальные дропауты, при этом каретка специальной конструкции позволяет сдвигать систему взад-вперед на расстояние, достаточное для натяжения цепи.

Установка втулок типа Rohloff — вообще отдельный разговор, поскольку для них оптимальны редкие рамы с дропаутами особого вида.

3.3. Требуемые передаточные отношения

Передаточные отношения трансмиссии во многом определяют ходовые качества велосипеда — то, как он будет покорять тяжелые дороги, и насколько быстро сможет разогнаться по шоссе. Большинство современных велосипедов уже на заводе оснащаются трансмиссиями с передаточными числами, подобранными для решения типичных задач с хорошим запасом:

• МТВ общего назначения — самые универсальные, могут как неспешно месить грязь, так и быстро ехать по шоссе (до 50 км/ч).
• Гоночные МТВ — заточены под быструю езду по бездорожью.
• Гибриды и ситибайки — быстрее обычных MTB, но в случае попадания в грязь, песок или на сильный рельеф придется идти пешком.
• Шоссейники — исключительно для быстрой езды по асфальту (некоторые модели имеют третью малую звезду системы, позволяющую въезжать и на крутые подъемы).

Досаточно часто бывает, что владелец велосипеда хочет изменить доступные передаточные отношения путем замены звезд. К этому вопросу стоит подойти обдуманно, чтобы вместо улучшения ходовых качеств не получить их ухудшение (например, после установки шоссейной звезды на MTB он сможет разгоняться с горки до 70 км/ч, но для езды по ровным дорогам такая звезда скорее вредна).

При расчете трансмиссии проще всего взять калькулятор передач велосипеда (версия для Excel , онлайн-версия ) и прикинуть необходимые передачи таким образом, чтобы ваша минимально-возможная скорость обеспечивалась на первой передаче с каденсом 70, а максимальная (не считая езды с гор накатом) — на предпоследней передаче с каденсом 100. Например, если вы знаете, что не ездите в подъемы и/или по грунту медленнее 10 км/ч, то можно принять такую скорость за минимальную. А для грузового внедорожного туризма наоборот стоит принять минимальную скорость 4 км/ч. Аналогично с максимальными передачами: одни активно вкручивают при спуске с гор, а другие расслабленно скатываются, и им высокие передачи не нужны.

Освободившийся ресурс в виде «лишних» передач полезно пустить на уменьшение расстояния между соседними передачами, чтобы было комфортнее подбирать нужный каденс. Вариант — упразднить одну из звезд системы для облегчения велосипеда и упрощения работы с трансмиссией. Если же по вашим расчетам требуются совсем кардинальные переделки в трансмиссии, то задумайтесь, не логичнее ли будет купить велосипед другого класса? Ведь горный велосипед в любом случае не создан для гонок по асфальту, а шоссейный — для бездорожья и гор.

3.5. SRAM, Shimano или вообще планетарка?

Несколько лет назад в Интернете кипели нешуточные страсти между фанатами оборудования фирм SRAM и Shimano. В тот период в Shimano позволяли себе смелые и часто спорные эксперименты с конструкцией оборудования (например, упразднение горных триггерных манеток в пользу Dual Control), из-за чего фирма потеряла часть своих клиентов, которые перебежали в стан компании SRAM. Американцы не остались в долгу и не упустили возможность развернуться к клиентам лицом и предложить им много вкусностей:

• Подвод троса к заднему переключателю без петли по кратчайшему пути (уже перенято Shimano).
• Удобные триггеры под большой палец (уже перенято Shimano).
• Большой ход троса, уменьшающий влияние загрязненности (уже перенято Shimano).
• Конструкция заднего переключателя, не подверженная стуку о перо рамы (Shimano борется с этим до сих пор).
• Грип-шифты как полноправная альтернатива триггерам.

На почве нелегкого выбора между привычными, но слегка странными японцами, и передовыми американцами было сломано немало копий. На взгляд автора, SRAM действительно был чуть впереди до наступления эпохи 10-скоростных кассет на МТВ. Однако сейчас страсти утихли, в Shimano переняли большую часть нововведений SRAM, откатили наиболее спорные нововведения, и такого острого выбора уже нет, можно смело покупать оборудование той фирмы, которая больше нравится. Но у конкурентов по-прежнему остались небольшие, но интересные особенности: хорошие грип-шифты и привод 1х11 у SRAM, меньшая цена и чуть более продвинутая конструкция манеток у Shimano (в перспективе — электрическое переключение и привод 1/2/3х11).

Бывает, что в очередной спор по выбору компонентов трансмиссии врываются поклонники планетарок, считающие, что такая втулка обязана стоять на каждом велосипеде. На самом деле, как и любое другое устройство, планетарная втулка имеет свои достоинства и недостатки. В целом можно сказать, что планетарные втулки рассчитаны на эксплуатацию при невысоких нагрузках в мягких условиях эксплуатации. Тогда они проживут очень долго и почти не будут требовать ухода, кроме ежегодного ТО, которое лучше доверить специалисту. В отличие от систем внешнего переключения, где нужно регулярно чистить, смазывать и периодически подновлять компоненты.

Если же макать планетарки в грязь и броды, форсировать горы с багажом, участвовать в гонках (не забываем про их большой вес и чуть худший КПД) и вообще всячески издеваться над ними — долго такая втулка не проживет. Возможно, разве что кроме 14-скоростной втулки Rohloff стоимостью как неплохой велосипед. Не надо забывать и про то, что в случае поломки или резкого ухудшения работы владельца может ждать дорогостоящий ремонт, который должен проводиться специалистом. Тогда как большинство поломок классического привода могут быть исправлены на месте простым смертным.

Таким образом, можно сделать нехитрый вывод о том, что планетарки идеальны для каждодневной городской езды, также вполне подходят для покатушек по асфальту и ненапряжного «европейского» туризма. Если же ожидаются огребания, высокие нагрузки, соревнования, тяжелые дороги, не дай бог «грузовые» автономные походы — лучше классического привода для таких условий пока ничего не придумали.

3.6. Уровни оборудования

Практически любой начинающий велосипедист наверняка задавался вопросом, почему стоимость похожих на вид деталей может различаться в 10 и более раз. На самом деле, выбор здесь диктуется в большей степени отведенным на велосипед бюджетом, чем некими кардинальными преимуществами более дорогих компонентов. Важно понимать, что даже очень дорогой велосипед не поедет сам по себе (не считая моделей с мотором), и подготовленный человек на дешевом байке обгонит неподготовленного на дорогом. С другой стороны, более дорогое оборудование легче и обычно приятнее в эксплуатации.

На что же уходят деньги? С ростом стоимости оборудования, оно может улучшаться в разных направлениях:

1. Принципиальные изменения в конструкции — например, добавление звезд кассеты или числа передач в планетарной втулке. Всё правильно — желающие ехать на самом передовом оборудовании должны платить.
2. Мелкие приятные дополнения — например, дополнительные регулировки и прочие примочки. Дорогое оборудование часто стараются сделать более комфортным для пользователя.
3. Уменьшение веса — замена стали на алюминий, карбон или титан, применение более прочных сплавов, дизайн компонентов с минимальным использованием материала (высверливание, ажурность, полые оси и т. п.).
4. Увеличение надежности — применение материалов с увеличенной износостойкостью: сложнолегированных сталей, твердого напыления, керамики.

Для рядового потребителя лучше всего бросаются в глаза пункты 1 и 2 (не без помощи маркетологов), тогда как с пунктом 4 нам приходится либо верить на слово производителю, либо полагаться на отзывы и тесты, зачастую со спорной достоверностью. Уменьшение веса — достаточно неоднозначный момент. Конечно, легкий велосипед лучше тяжелого, однако с уменьшением веса цена растет по экспоненте, и на определенной стадии за экономию очередных 50 г приходится платить сотни долларов.

Другая сторона вопроса — влияние облегчения на надежность. В какой-то момент инженеры упираются в физические ограничения, и дальнейшее уменьшение веса происходит за счет снижения прочности (особенно в случае тонкостенных или мелких алюминиевых и титановых деталей). Впрочем, проблема сколько-нибудь существенного снижения надежности характерна только для отдельных особо легких компонентов. Производители не враги себе, и сознательно выпускать дорогие ненадежные детали мало кому нужно.

При росте стоимости каждый компонент теоретически должен проходить такие стадии:

Источники:

https://2kls.ru/kak-nauchitsya-sovershat-drop-drop-na-velosipede/
https://cfrosnova.ru/chto-takoe-dropauty-na-velosipede-standarty-vidy-bystrosemnyh/
http://velobajo.ru/bez-rubriki/kak-mozhno-sdelat-velosiped.html
https://freetheater.ru/pitanie/dropauty-na-velosipede-vidy-chto-takoe-dropauty-na-velosipede-sram/