Двигатель д6 велосипедный

Поломки зажигания на моторе Д6

Система зажигания

Рижские мопеды были широко известны в СССР своим качеством, надежностью и неприхотливостью. Именно эти качества ценились тогдашними владельцами мопедов и вообще любой мототехники. Несмотря на, то что завод изготовитель уже давно закрыт его продукция до сих пор ездит и пользуется у ценителей определенным спросом.

Самые распространенные двигатели Д6 сейчас активно пользуются спросом и без самих мопедов — их комфортно ставить на велосипеды.

Таким образом, получается любопытная неприхотливая конструкция, которая может довести своего хозяина куда нужно будет и не будет требовать огромных средств на свое содержание.

Зажигания на моторе д6

Система зажигания

Система зажигания — это такой элемент, который в том или ином виде присутствует на любом транспортном средстве. Представляет собой она набор устройств и приборов, которые отвечают за возникновение искры высокого напряжения для последующего воспламенение топливной смеси в цилиндрах двигателя. Искра должна появляться в определенный момент, четко в связи с порядком работы двигателя. Если искра появляется, но не учитывая порядок — это уже признак неисправности и, причем, очень значительная.

Основную роль в системе зажигания играет магнето. Состоит оно из:

• Ротор-магнит.
• Кулачек-прерыватель.
• Сердечник.
• Индукционная катушка.
• Прерыватель с конденсатором.

К остальным элементам всей системы зажигания также относится высоковольтный провод и свеча зажигания.

Неисправности системы

Неисправности с этой системой в двигателе Д6 могут быть связаны с совершенно различными вещами. Однако провести диагностику и ремонт вполне по силам самостоятельно, начинать какие-либо манипуляции нужно только после того, как будет отключен от выводного винта провод зажигания.

Начать описывать неисправности стоит с самой распространённой. И является ей нагар на нижней части свечи. Нагар может быть сухим или маслянистым — зависит это от того богатой или бедной является топливная смесь и от правильности приготовления смеси. Если смесь слишком бедная, то нагар будет сухим, если же было добавлено слишком много масла в бак, то нагар будет маслянистым. В любом случае — следствием появления нагар будет отсутствие искрового разряда или же он будет, но настолько слабым, что это будет недостаточно чтобы поджечь смесь.

Следующей в списке будет возможная трещина изолятора свечи. Вследствие этого могут замкнуться электроды внутри непосредственно изолятора. Эти неисправности приводят к тому, что свеча становится непригодной к использованию.

Проверка свечи

Если же эти две неисправности не подошли, их нет, но зажигания все равно нет, то придется проверять свечу на работоспособность. Для этого мы выворачиваем свечу из картеру и снимаем прокладку. Далее, перед выявлением неисправности нужно привести свечу в надлежащий вид: убираем все отложения и нагар с корпуса свечи и проверяем зазор между электродами, если нужно, то с помощью щупа устанавливаем его равным значению 0,4 — 0,6 мм. Далее, одеваем высоковольтный провод на свечу и кладем ее на картер мотора. Теперь приподымаем на подножке заднее колесо и вращая вал двигателя смотрим появляется ли искра зажигания. Если искры нет, то проверяем на рабочей свече все остальное оборудование. Полностью рабочую свечу нужно всегда иметь в запасе на подобный случай. Таким образом, мы выявляем все неисправности сразу — если проверенная свеча дала искру, то прошлая свеча уже отжила свое, если же и новая свеча не дает искры — дело в высоковольтном кабеле или магнето. Стоит упомянуть, что категорически запрещено вращать колесо и двигатель без свечи, такие действия могут привести к пробою индукционной катушки.

Бесконтактная система

Электронное зажигание также является одним из видов системы на моторе Д6. Переходить на него решают особые ценители этой техники, эта система работает значительно стабильнее и обеспечивает более качественное воспламенения и сгорания рабочей смеси в цилиндре двигателя. Ведя разговор о зажигании не упомянуть эту систему просто невозможно.

Электронная система представляет собой два блока работающих вместе. Называются они – энергетический и электронный коммутаторы. Первый устанавливает на основание картера и состоит из сердечника, вместе с которым устанавливает и зарядная катушка, катушка выполняется таким образом, чтобы иметь возможность работать вместо родного прерывателя.

Интернет наполнен массой схем по поводу того, как изготовить такое зажигание практически самостоятельно. Сделать это не слишком сложно, но как результат можно получить плюсы в виде 100% уверенности в надежности работы как управляющей катушки, так и всего зажигания в целом. Найти же заводское электронное зажигание довольно проблематично, так как завод изготовитель не функционирует уже почти 20 лет.

Бензиновые двигатели для велосипеда: новое ощущение скорости

Ни один велосипедный аксессуар не вызывает столько споров и жестких оценок, как бензиновый двигатель для велосипеда, который превращает байк в моторизованное транспортное средство. Причина понятна. Каждая опция (будь то фара, генератор, звуковой сигнал, рокринг, дисковые тормоза) не перестают делать велосипед велосипедом, потому что не замахиваются на «святыню» — использование только мускульной силы человека. Кто «за» и «против»?

Аргументы «против» чаще всего приводят те велосипедисты, которые используют байк как средство поддержания спортивной формы и сами отличаются выносливостью. Их велосипеды легкие, оснащены современными переключателями и звездочками. Средства на байк они вкладывают в аэродинамически выгодную экипировку и приобретение велосипедных спиц плоского сечения для снижения сопротивления воздуха. Сама мысль о дополнительном источнике энергии, тем более таком «экологически грязном», как двигатель внутреннего сгорания, кажется им кощунственной.

Существует другая часть велосипедистов, которые на первое место ставят результаты другого рода, которые приветствуют такое явление, как бензиновый двигатель на велосипед. Уехать дальше, чем обычно, в выходной день. Добраться на дачу за то же время, что и на электричке, но втрое дешевле. Смочь преодолеть такие горки, на которых сердце выскакивает, а пешком идти не хочется. И, наконец, жажда странствий: заглянуть за горизонт не так, как все.

Итак, рассмотрим велосипедные бензиновые двигатели. Определимся сразу с терминологией: «мотовелик», «мотобайк», «мотовелосипед» – это средства передвижения, на которых так же можно крутить педали, как на обычном велосипеде, а двигатель будет существовать как груз на багажнике. Если же речь идет о мопеде, то велосипедные педали на нем служат лишь для «завода с толкача», и на одних педалях далеко не уедешь.

О недостатках мотовелосипеда

• Появление в конструкции дополнительных деталей (шкив, ремень, поршневая группа, свеча зажигания, сцепление, проводка) и увеличение уязвимости. Но это имеет косвенное значение, так как просто, в случае поломки, велосипед становится обычным велосипедом. Именно этот пункт из недостатка превращается в преимущество: все остальные транспортные средства, даже скутер нужно «вести в поводу», автомобиль тянуть или эвакуировать.
• Некоторое увеличение массы транспортного средства (в среднем, на 6–7 кг)
• Движение с повышенной скоростью опаснее. В среднем, скорость 30–40 км\ч более травмоопасна.
• Требуется возить в рюкзаке или в бензобаке запас топлива и масло для смешивания.
• Двигатель занимает багажник, чаще задний (на фото — пример передней компоновки), к заднему багажнику крепится тубус, в котором находится емкость с 2 литрами топлива.
• Появляется шумность и выхлоп при езде (нарушение святого принципа экологичности велосипеда).
• Непонятная ситуация вокруг мотовелосипеда и органов ГАИ (права, ответственность – описано ниже).

Преимущества моторизованного велосипеда

• Повышение скорости в три-четыре раза при незначительном увеличении массы (средняя скорость в городских условиях – 10-12 км\ч), увеличивается до 40-50 км\ч.
• Возможность использовать в серьезных, «дальнобойных» поездках. На мотовелосипеде поездка на четверть тысячи километров может быть вполне выполнена за день и доступна каждому, это серьезный козырь для велотуристов.
• Современный двигатель заводится «с хода», поэтому можно его включать периодически, использовать только на затяжных подъемах, экономя силы. Это важно в случае пожилого возраста, не очень хорошей физической формы, избыточного веса.
• Возможность «помогать» педалями, используя оба источника энергии – мотор и свою силу.
• Потрясающая экономичность, в сравнении с достаточно высокой скоростью в условиях городских пробок. Например, в пятницу вечером автомобили на загородных направлениях создают многокилометровые пробки. И поездка на дачу, которая находится в 38 километрах от дома, отнимает полтора часа времени и 5 литров топлива за счет «газования» в пробках. Мотовелосипед справится за час, причем на дорогу уйдет один литр бензина (средний расход – 2,5 л\100 км). В то же время стоимость топлива для автомобиля составляет 150 руб., билет на электричку — 53 рубля (и еще идти от станции 20 минут), а мотовелосипед обойдется в 30 рублей.

Именно последний пункт обусловил огромную популярность велосипеда с мотором в странах третьего мира и вообще в Азии, а также в крупных мегаполисах с затруднением городского движения. Так, например, в Шанхае в 1996 году было 370 тысяч мотовелосипедов и 470 тысяч других моторизованных транспортных средств.

Какие бывают моторы для велосипедов

Двухтактные (F 50, Комета). На 1 фото изображен мотор «Комета» производства Санкт – Петербург. На 2 фото – комплект китайского F50. Его стоимость около 7500 руб.

Что касается модели F50, то это китайский аналог советского велосипедного мотора серии «Д — 5», производимого на заводе «Красный Октябрь». Его недостатки, пожалуй, в следующем: он жестко фиксируется к раме, для чего нужно сверлить алюминий, а это снижает прочность рамы.

В настоящее время качество моторов выросло, брак случается все реже, велосипед «тянет» 40-50 км\ч, и на это затрачивается 1,5-1,7 литра топлива.

Четырехтактные (Honda GX35, GXH50, мощность 2,5 л.с).

Диапазон средних технических характеристик двигателей:

• Объем камеры сгорания в пределах 35-50 куб. см.
• Мощность – 1,5-2 л.с. (напомним, что одна лошадиная метрическая сила равна 735 Вт, а двигатель в 2 л.с. способен поднимать груз в 150 кг за 1 секунду на 1 метр, что очень прилично).
• Объем бака от 0,6 до 1,2 л (по данным двигателей «Комета»). Самодельный бак может быть каким угодно.
• Расход топлива в среднем 1,5-2,5 л\100 км.

Мотовелосипеды могут быть как на ременной передаче, которая одновременно является понижающим редуктором, так и на цепной (ниже модель на основе двигателя Honda GXH 50). Только в этом случае педали уже не получается покрутить: их просто нет. Зато этот образец, по словам автора, разгоняется до 70 км\ч, точнее, 68-ми.

А вот мотовелосипед с мотором «Весна – 20» имеет цепную передачу с возможностью вращения педалей.

Плюсом этой схемы является свободный багажник и низкий центр тяжести, а минусом – асимметричная нагрузка.

Какие детали, кроме двигателя, входят в комплект установки мотопривода?

Рассмотрим систему двигателя с бензиновой тягой на примере мотовелосипеда «Комета». В комплект входят:

2. Комплект сцепления (на фото – центробежное). Он состоит из чашки, ведущего вала, колодок, натяжных роликов, втулок, болтов.

3. Багажник (иногда годится и штатный, но лучше приобретать из комплекта).

4. На багажник устанавливается двигатель с помощью подвески.

5. Система рукоятки газа (дроссельная заслонка).

6. Ведомый шкив. Крепится на колесо, переднее или заднее, в зависимости от компоновки.

7. Ведущий шкив, который передает крутящий момент с главного вала.

8. Система армстартера (ручного запуска двигателя).

Кроме названных основных элементов, в состав комплектности входят различные крепежные элементы, инструкция по сборке.

Мотовелосипед и ГАИ. Несколько важных фактов

1. Теперь (с 9.04.2014 г.) на любые транспортные средства нужны права. В данном случае, категории М.
2. Пока автошколы не берутся обучать на эту категорию. Во-первых, автошколы прекрасно зарабатывают, обучая на «В». Во-вторых, нет комментирующих и обучающих документов, поясняющих, какие нормативы распространяются на бензиновые двигатели для велосипедов.
3. Если у вас есть права (любой категории), то автоматически владельцу присваивается и категория М.
4. Регистрация в ГАИ не нужна, но если вы не захватите свои автомобильные права, то получите штраф в 800 рублей. Правда, непонятно, как он будет выписываться (без документов), наверное, будет изыматься транспортное средство. Хотя инспекторы не связываются со скутеристами, а с мотовеликами подавно, так как одно удовольствие уезжать от инспекторов по парку и лесной тропинке.
5. Если вы на мотовелосипеде (с правами на категорию В) наедете, например, на открытую дверцу автомобиля и станете причиной ДТП, то вас могут лишить прав на автомобиль (какие у вас есть) , а так как ОСАГО к мотовелосипедам не разработано, будете платить из своего кармана. Вариантов целых четыре: не попадать в ДТП, избегать вызова ГАИ, скрывать наличие прав или просто удирать. Я выбираю первый пункт.

В заключение хочется сказать, что практически все велосипеды, на которые устанавливаются двигатели, предназначены для езды в три раза более медленной, и пробег на них в единицу времени превышает аналогичный у простого велосипеда втрое. Поэтому нужно обращать внимание не только на техническое обслуживание двигателя и его привода, но и велосипеда. Чаще всего возникают следующие проблемы:

Двигатель Д6: технические характеристики, инструкция, схема, ремонт своими руками

У этого термина существуют и другие значения, см. Рига.

— марка советских мопедов и мокиков, выпускавшихся на рижском мото (в переводе с латышского «Красная звезда») с 1958 по 1998 год.

На заставке — «Рига-1» — первый в СССР двухскоростной мопед массового производства.

«Дэшник» (Д-4, Д-6, Д-8 и др.) первая ступень моторизации.

Для многих наших соотечественников велосипедный мотор был первой ступенью моторизации. Что давал подростку (а иногда и вовсе ребёнку) этот, вроде, несерьёзный полтинник: зависть друзей, крутящих педали, скорость 40 км/ч; уважение и почет? Это всё — третьестепенно. Второстепенным можно назвать развитие навыков юного механика. А что было самым важным?
А то, что такой мотор давал билет во взрослую жизнь. Потому, что велосипед с таким мотором — это уже самое настоящее и взрослое транспортное средство!

Немного истории.

Первый советский серийный двигатель для велосипеда был разработан на Харьковском велосипедном заводе в 1955 году. Этому моторчику и суждено было стать прародителем, нашей малокубатурной техники. Двигатели всех последующих моделей — Д-5, Д-6, Д-8 — были модификациями удачного мотора Д-4.

Массовое производство мотора началось в 1956 на в Ленинграде. В 1958 в Харькове был запущен в производство первый советский мотовелосипед ХВЗ
В-901
, от обычного велосипеда с мотором Д-4 он отличался заводским изготовлением, более прочной и низкой рамой, широкими колесами.В том же 1958 году Львовский Велосипедный Завод начал выпуск усовершенствованной модели первого мопеда —
ЛВЗ В-902.
Цитируем прессу того времени. Журнал «За-Рулем» 01/1958

В настоящее время один из Ленинградских заводов выпускает двигатели Д-4, которые можно устанавливать на серийный дорожный велосипед. Однако опыт эксплуатации дорожных велосипедов показывает, что во многих случаях прочность велосипеда не является достаточной, а жесткая передняя вилка быстро утомляет ездока. Конструкторами Львовского велозавода совместно с конструкторами ЦКТБ велостроения (г. Харьков) и с участием ЦКБ по мотоциклостроению разработана специальная конструкция велосипеда для использования с двигателем Д-4. этот велосипед имеет усиленную раму, обычные велосипедные колеса, переднюю вилку с амортизацией.

Мопеды, мокики и даже гоночные мотоциклы на базе различных вариаций двигателя «Д» выпускали в течение всего советского периода. С перестройкой и дальнейшими событиями отрасль стала загибаться, а не так давно и совсем исчезла.

Жаль. Интересное это направление — малокубатурники!

Ссылки[ | ]

• Мопед «Рига» на сайте Jawnoe.ru
• Мопеды Рига, начало производства
• Характеристики мопеда «Рига-7» и двигателя Д6
• История мопедов «Рига» с фотографиями моделей на сайте Mopedist.ru
• Форум «Марки Советских мопедов для истории» на портале мотоклуба «Дырчик»
• Мопеды «Рига» на сайте Db.2kolesa.net
• Мопеды Рижского мотозавода на сайте Mopedcentre.narod.ru
• О мопеде «Рига-1»
• Руководство по эксплуатации мопеда «Рига-3»
• О мопеде «Рига-5»
• О мопеде «Рига-7»
• О мопедах «Рига-11» и «Рига-16»
• «Рига-22»
• Двухтактный двигатель Д6,Д8

«Рига-7» «Рига-11» «Рига-13» Минский мото

«Рига-3» «Рига-4» Львовский мото «Верховина-4» «Верховина-5» «Верховина-6»

«Рига-22» «Дельта» Львовский мото «Верховина-7» Ижевский мото Завод им. В. А. Дегтярёва (Ковров) «ЗИД-50» «Птаха»

Технические характеристики В-902

: Д-4 двухтактный с воздушным охлаждением
Количество цилиндров
: 1
Размеры цилиндра (mm)
: 38 x 40
Рабочий объем см3:
45
Степень сжатия:
5.2: 1
Максимальная мощность:
1 л.с./4000-4500
Запуск:
разгон педалями
Количество скоростей:
—
Размеры длина*высота (mm)
: 1780*980
База (mm):
1105
Объём бака (л):
6
Колёса:
2,00 х 26“
Передняя подвеска:
телескопическая вилка
Задняя подвеска:
—
Передний тормоз:
—
Задний тормоз:
втулка велосипедная типа «Торпедо»
Сухая масса (кг):
32
Максимальная скорость (км/ч):
50
Контрольный расход топлива (л/100км):1,5
Источник

Содержание

• 1 История 1.1 Рига-1
• 1.2 Рига-2
• 1.3 Рига-3
• 1.4 Рига-4
• 1.5 Рига-5
• 1.6 Рига-7
• 1.7 Рига-11
• 1.8 Рига-12
• 1.9 Рига-13
• 1.10 Рига-15С
• 1.11 Рига-16
• 1.12 Рига-17С
• 1.13 Рига-22
• 1.14 Рига-26 / Рига-Mini
• 1.15 Мини-мокик «Стелла» РМЗ-2.136
• 1.16 «Дельта»
• 1.17 Рига SZ-80
• 1.18 Закрытие производства

Технические характеристики

Двигатель устанавливался на мопеды Рига.

Примечания[ | ]

1. » «Spriditis» (англ.). mopedmuseum.ru. Дата обращения: 28 января 2021.
2. » Мопед «Рига-9» (неопр.)
   .
   mopedmuseum.ru
   . Дата обращения: 18 ноября 2021.
3. Мопед «Рига-13»
4. Мопед «Рига-13»
5. Немного статистики (неопр.)
   .
   «За рулём», №9, 1989
   (сентябрь 1989). Дата обращения: 7 января 2021.
6. Пятидесяткубовые кольцевые (неопр.)
   .
   «За рулём», №11, 1976
   (Ноябрь 1976). Дата обращения: 12 декабря 2021.
7. Мопед «Рига-16» 1976 года
8. В.Клейнберг.
   «Рига-17С»
   (неопр.)
   .
   «За рулём», №3, 1983
   (Март 1983). Дата обращения: 3 января 2021.
9. Рига-20Ю (неопр.)
   . ЗР (№ 4, 1984). Дата обращения: 18 марта 2015.
10. В.Клейнберг.
    Наш первый мини-мокик
    (неопр.)
    .
    «За рулём», №9, 1984
    (сентябрь 1984). Дата обращения: 4 января 2021.
11. Союз Риги и Коларова (неопр.)
    .
    «За рулём», №1, 1988
    (январь 1988). Дата обращения: 6 января 2021.
12. В.Сиперковский.
    Первенцы семейства «Дельта»
    (неопр.)
    .
    «За рулём», №2, 1986
    (февраль 1986). Дата обращения: 5 января 2021.
13. Население СССР (рус.) // Википедия. — 2020-10-17.

Описание

В середине прошлого века велась активная разработка компактных одноцилиндровых двигателей, которые предназначались для установки на мотовелосипеды, мопеды и компактную сельскохозяйственную технику. В итоге были разработаны и получили популярность двигатели Д4, Д5, Д6 и Д8. Такие силовые агрегаты отличались простотой в использовании, они были надежные и нетребовательные в уходе.

Двигатели благодаря простоте своей конструкции с легкостью крепятся к раме мотовелосипеда при помощи опорных хомутов. Передача вращения от мотора к задним колесам мопедов осуществляется через муфты сцепления и соответствующую роликовую цепь. Д6 не подразумевает использования коробки передач, что существенно упрощает пользование техникой. Управление работой силового агрегата осуществляется через ручку дросселя, которая механически соединяется с карбюратором.

Двигатели серии Д, несмотря на свои компактные размеры и небольшие рабочие объемы, обеспечивают легким мопедам отличные показатели динамики. На ровной дороге легкий мотовелосипед может разогнаться до 40 километров час. При этом за счёт запаса тяги техника могла использоваться и на проселочных дорогах. Отметим, что и сегодня, по прошествии более чем полувека с начала производства этих силовых агрегатов они всё также востребованы у отечественных мотолюбителей и с успехом используются на легкой технике.

Основной этап регулировки

У двигателя Д6, характеристика которого приведена выше, корректировка зазоров проводится одновременно с регулировкой угла опережения. Этапы работ:

1. Ослабляют пару крепежных винтов прерывателя.
2. При помощи отвертки, помещенной в кулачковый шлиц, проворачивают ротор магнето до момента совпадения риски с аналогичным указателем сердечника.
3. Вращение выполняется по часовой стрелке, что позволит избежать ослабления фиксации коленчатого вала.
4. Прерыватель устанавливают в позицию начала разрыва контактов, подтягивают винты.
5. Ротор поворачивают до полного разрыва контактов, выставляют зазор 0,3-0,4 мм.
6. Если показатель меньше требуемого, ротор устанавливается, как было указано выше. В случае увеличенного зазора прерыватель смещают влево и вниз.

По окончании работ делают контрольные замеры зазоров и угла опережения, окончательно затягивают фиксирующие винты.

Модификации двигателей серии Д

1. Первоначально было начато производство мотора Д 4, который имел рабочий объем 45 кубических сантиметров, весил 9 килограмм и развивал при 4000 оборотов в минуту около 1 лошадиной силы мощности.
2. В 1961 году появился двигатель Д 5, который отличался увеличенной степенью сжатия, что позволило увеличить мощность до 1,2 лошадиных сил. При этом этот силовой агрегат отличался небольшим потреблением топлива и расходовал около полутора литров бензина на 100 километров пробега. Из недостатков этого силового агрегата отметим его повышенную шумность и необходимость использования дополнительного цилиндра со съемной головкой и развитыми ребрами. Такой цилиндр используются по причине высокой тепловой нагруженности силового агрегата.
3. После глубокой модернизации силового агрегата Д 5 был выпущен новый мотор, который получил название Д 6. Этот двигатель имел увеличенную обмотку и ротор диаметром 66 миллиметров. Также отметим использование магнето, что позволило улучшить запуск двигателя и скорректировало в лучшую сторону показатели работы силового агрегата. Мощности этого двигателя было достаточно для его использования на легких мопедах.
4. Модификация двигателя Д 8 имеет улучшенные обмотки, которые выдают 12 Вольт, а также ротор увеличенного объема.

Подобные модификации одноцилиндровых двухтактных двигателей изготавливались на протяжении 50 лет и пользовались спросом у автовладельцев. Лишь после распада Советского Союза изготавливающие эти двигатели заводы оказались за границей в Риге и Львове, а вскоре они обанкротились, после чего производство двигателей серии Д было остановлено. В последующем делались попытки на моторных заводах в Санкт-Петербурге и Пензе возобновить производство этих силовых агрегатов, однако такие мероприятия были безуспешными. В настоящее время моторы серии Д не изготавливаются.

История[ | ]

Рига-1[ | ]

Основная статья: Рига-1

В 1958 году на (г. Рига) был выпущен первый мопед «Spriditis»[1]. Опыт оказался не совсем удачным, и конструкторы завода отправились на чешский завод Jawa

для детального ознакомления с производством малокубатурной мототехники. После этого в 1960 году было выпущено 10 экземпляров Рига-1, которые были направлены на испытания. За 50 дней экземпляры прошли 10 000 км, и в следующем году было выпущено 5000 штук, в 1962 году — 27 000, а в 1965 году — более 90 000 штук.

Рига-2[ | ]

Основная статья: Гауя (мопед)

Рига-3[ | ]

В 1965 году модель «Рига-1» была снята с производства и её сменила новая модель 1964 года (ТУ№ 821-64)— «Рига-3», оснащенная двигателем шяуляйского производства Ш-51 (Š-51) (на первых партиях устанавливался двигатель Ш-50) . Однако эти двигатели оказались не такими надёжными как чешские, и популярность мопедов пошатнулась. Внешне мопед «Рига-3» не очень отличался от своего предшественника, если не считать изменённую форму тормозных барабанов и спиц, бака, сиденье подушечного типа и раму с удлиненной хвостовой частью. «Рига-3» оказалась мощнее «Риги-1» почти на 30 %, легче на 2 кг и разгонялась до 50 км/час.

Рига-4[ | ]

Мопед Рига-4 Мопед Рига-5 модель 1969 г.
С 1968 по 1974 год выпускались «Рига-4». Эта модель была очень похожа на «Ригу-3» и отличалась лишь малым изменением в облицовке корпуса и внесением в конструкцию новых технических решений: изменились электросхема (добавился высоковольтный трансформатор), конструкция щитков для колёс и цепи, конструкция шестерен коробки передач, багажник, установлены новые колеса меньшего диаметра R16, а привод спидометра осуществлялся от двигателя.

Рига-5[ | ]

Лёгкий мопед «Рига-5» выпускался с 1966 по 1971 год и сильно отличался от предшественников серии «Рига» и от «Гауи», в которой для амортизации переднего колеса применялась не телескопическая вилка, а сжимающиеся пружины, позволяющие вилке изгибаться вперёд. Также был полностью изменён дизайн. Двигатель серии «Д-5» без передач, запускаемый педалями, делал мопед более лёгким в управлении, однако динамика мопеда ухудшилась.

«Рига-5» вначале имела на заднем колесе классическую велосипедную втулку, обеспечивающую торможение так же, как и торможение велосипеда. Но уже в 1968 году появилась модификация с тормозами колодочного типа и на заднем колесе, и некоторое время обе модификации выпускались параллельно, после чего колодочные тормоза полностью вытеснили заднюю втулку велосипедного типа. Также была укреплена рама (был удлинён угловой кронштейн), ибо рамы предшествующих моделей часто трескались при езде по плохим дорогам в месте, прилежащем к рулевой колонке.

При правильной регулировке двигателя «Рига-5» обеспечивала трогание с места без помощи педалей и точно таким же образом «брала» весьма крутые подъёмы в гору. Например, запустив двигатель непосредственно перед подъёмом примерно в 45°, можно было, плавно отпустив сцепление, без помощи педалями въехать на склон любой протяжённости при условии, что качество покрытия дороги не было слишком плохим.

Кроме того, для двигателей «Д-5» и «Д-6» было важно очень тщательно отрегулировать подачу топливной смеси так, чтобы на холостом ходу на максимальных оборотах двигатель как не глох, так и не «захлёбывался» топливом.

Модель производилась до 1971 года включительно, после чего ей на смену пришёл мопед «Рига-7».

Рига-7[ | ]

Мопед «Рига-7» начали производить с 1969 года. К концу 1971 года он полностью вытеснил мопед «Рига-5». В отличие от «Риги-5», он снабжался двигателем «Д-6», который позволял подключить к нему фару и задний габаритный фонарь. Убрана декоративная защита приводных цепей. В конструкции мопеда «Рига-7» имелась специальная рейка, устанавливаемая для предотвращения поломки рамы в случаях экстренного торможения. Работниками завода Х. Акерманисом (электрик) и Ю. Банковичем (механик) была предложена и испытана, как на стенде, так и в условиях практической езды, конструкция рамы с усиленной задней подвеской без рейки. Предложение было принято, в условленные законодательством сроки было выплачено авторское вознаграждение, но в 1976 году мопед «Рига-7» сняли с производства, заменив его на «Рига-11».

Рига-11[ | ]

«Рига-11» вышла как гибрид «Риги-7», и перспективной модели «Рига-9»[2]. Под этим названием предполагалось выпускать мопед, оснащённый двигателем с автоматическим сцеплением, но после испытаний от установки этого двигателя производитель отказался, изменив конструкцию рамы мопеда под двигатель «Д-6». Колёса меньшего диаметра, но с более толстыми шинами, а также оригинальный вид приманили к себе покупателей, но на практике оригинальный вид оказался не на пользу этой модели. Бак, расположенный под багажником, затруднял движение в гору, тем более, когда было мало бензина. А оригинальная рама оказалась непрочной.

Рига-12[ | ]

Двухскоростной мопед оснащался двигателем Шяуляйского с педалями велосипедного типа, применение которых позволяло помочь двигателю при преодолении сложных участков дороги, при подъёме в гору и т. п. Выпускался с разными вариантами крепления и форм топливного бака: с катушкой зажигания сверху рамы под баком, с катушкой зажигания снизу рамы под баком. Визуально от «Риги-16» отличался коротким седлом и меньшим багажником.

Рига-13[ | ]

Лёгкий мопед «Рига-13» пришёл на смену «Риге-11». Мопед производился с 1983 года[3]. Он оснащался мотором 1,3 л. с., развивал максимальную скорость 40 км/ч. Ранние модели оснащались двигателем Д-8[4], самые распространённые двигатели — Д-8Э, Д-8М. Его отличительной чертой является хороший свет и установленный высоковольтный трансформатор, который устранил частые проблемы с катушкой зажигания. Тем не менее, у модели часто сбивалось зажигание: ведь гетинакс — материал молоточка прерывателя — стирался, касаясь кулачка магнита, что было типичным явлением для двигателей серии «Д». В «Д-6», кроме того, «модернизировали» крепление магнитного ротора магнето, уменьшив глубину накатки, вследствие чего магниты часто срывались с центральной втулки, и зажигание переставало работать.

Эта модель производилась до 1998 года. «Рига-13» — самая массовая модель из мопедов «Рига»[5]. Один из недостатков — частая поломка крышки сцепления.

Рига-15С[ | ]

Мотоцикл для шоссейно-кольцевых гонок в классе 50 см³, дебютировавший в 1976 году. На нём устанавливался серпуховский двигатель СК-54 объёмом 49,8 см³ мощностью около 12 л.с. при 10 000 об/мин, сблокированный с 6-ступенчатой коробкой передач. Имел массу 62 кг, развивал скорость до 150 км/ч. Поставлялся в секции ДОСААФ СССР[6].

Рига-16[ | ]

Мопед «Рига-16», двигатель Š-58
В 1977 году в производство была запущена двухскоростная модель «Рига-16» (были также экспериментальные модели 1976 года[7]). Это был первый мокик, выпущенный на заводе. Он оснащался кикстартером, глушителем мотоциклетного типа, новым рулем и задним фонарем. На первых моделях «Рига-16» ещё стояли двигатели «Ш-57», впоследствии на мокике установили один из самых удачных двигателей Шяуляйского . Так же в этом году первый мокик выпустили на ЛМЗ — модель «Верховина-6».

Рига-17С[ | ]

С 1983 года на рижском в производство была запущена модель «Рига-17С», ставшая развитием конструкции «Рига-15С». Поскольку на рижском мотозаводе нет собственного моторного производства и соответствующей экспериментальной базы, проектирование и изготовление двигателя для гоночного мопеда принял на себя ВНИИмотопром, а на «Саркана звайгзне» разрабатывали экипажную часть и занимались доводкой машины в целом. Двигатель объёмом 49,8 кубических сантиметров и мощностью 16,5 л. с. позволял разогнать мопед до 53 км/ч[8].

Рига-22[ | ]

В 1981 году с конвейера сошёл мокик «Рига-22», который стал усовершенствованной версией мокика «Рига-16». На этой модели, которая разгонялась до 50 км/час, устанавливали двигатели «Ш-62», «Ш-62М», «V-50».

Эти двигатели кардинально отличались от предыдущих моделей прежде всего мощным электронным зажиганием и коробкой передач, из-за чего пришлось поменять направление вращения коленвала. Применение электронного бесконтактного зажигания повышало надёжность пуска двигателя и надёжность работы системы зажигания в целом. Однако моторы Ш-62 и Ш-62М отличались ненадёжностью блока шестерен и сцепления. Поэтому через некоторое время была произведена модернизация двигателя и с 1984 года стали выпускать мокики с двигателем «V-50» мощностью 1,8 л. с. с новой коробкой передач и усиленным сцеплением. Вдобавок изменилась конструкция глушителя.

Кроссовой моделью, унифицированной с мокиком «Рига-22», стал мопед «Рига-20Ю», который оснастили спортивной рамой, передним колесом большего диаметра и ножным переключением скоростей — модификация мотора V-501. Это был мелкосерийный мопед, предназначавшийся для тренировок и соревнований юных спортсменов[9].

Рига-26 / Рига-Mini[ | ]

«Рига-30» (РМЗ 2.130)
В 1982 году был разработан минимокик «Рига-26» (он же — «Мини», РМЗ-2.126). Поступил в продажу в 1984 году по цене 250 рублей[10]. Эта модель сочетала достоинства мопеда и мотороллера, была проста и удобна для хранения и притом не теряла сходств с традиционным мотоциклом. «Рига-26» занимала мало места: без труда помещалась на крыше или в багажнике легкового автомобиля, в лифте, на балконе или же в подсобном помещении жилого дома. Однако при весе в 50 кг было весьма проблематично втащить такой минимокик по лестнице на балкон или лоджию. Колёса у этой модели были малого диаметра, как у мотороллеров «Вятка», «Турист», «Электрон», правда шина была меньшего размера (3,00-10). На первых моделях шины были жёсткие, редко протыкались, можно было ездить на спущеных колесах. Ослабив зажимные цанги, рукоятки руля можно повернуть вниз, для того чтобы засунуть мопед в машину, уменьшив почти вдвое его высоту. С той же целью было предусмотрено устройство для опускания седла. Также сиденье опускалось для регулировки под рост для детей (от 6 лет).

Однако к управляемости и манёвренности мини-мокика «Рига-26» предъявлялись определённые претензии. Например, шины были настолько жёсткими, что случайный прокол был просто незаметен, и владелец замечал повреждение лишь при накачивании шин.

Модификация модели «Рига-26» — «Рига-30» (РМЗ 2.130) — отличалась пружинной задней подвеской против жёсткой у 2.126.

На минимокик также устанавливали двигатели чехословацкого производства с горизонтальным положением цилиндра, намного более надёжные и работавшие практически бесшумно, а также имевшие ножной переключатель передач. Была выпущена лишь небольшая партия.

Мини-мокик «Стелла» РМЗ-2.136[ | ]

В июле 1987 года был подписан договор о прямых производственных связях между рижским мото (СССР) и предприятием «ZVL-Kolarovo» (ЧССР), выпускавшим мопеды «Babetta». В результате сотрудничества появился новый мини-мокик «Стелла» с чехословацким двигателем и советской экипажной частью. Образец этой машины был представлен на ВДНХ СССР в 1987 году[11].

Эта модель выпускалась с 1990г. по 1997г. и была одним из наиболее стильных и продвинутых серийных «полтинников» времен СССР. Её отличала новая рама, удобное сиденье и современный дизайн. Мокик оснащался как отечественными моторами шяуляйского завода (V-50, V-501, V-50M, V-501M), так и различными импортными агрегатами: чехословацкими Jawa М225, французскими Peugeot и польскими Dezamet.

«Дельта»[ | ]

Мокик «Дельта»
В 1986 году вышел мокик «Дельта» (РМЗ 2.124) — новый этап развития мопедов «Рига» с новой рамой и двигателями «V-50», «V-501», «V-501M», «V-50M». Мокик имел модификации «Спорт», «Турист», «Люкс», «Кросс»[12].

Первые партии отличались слабой рамой, позже этот дефект был устранён. С 1986 по 1989 год мокики комплектовались моторами «V-50» и «V-501», ручка багажника была хромированной, «барашки» на крышках бардачков металлические хромированные, фара круглая чёрная с хромированным ободком. Цвета мопеда: красный, коричневый, голубой, зелёный. С 1990 по 1996 годы багажник был покрашен в цвет мопеда, «барашки» на крышках бардачков заменили на черные пластмассовые. С 1988г. по 1992г. устанавливали большую квадратную фару, а с 1992 до окончания выпуска мокики комплектовались маленькой квадратной фарой. Ставили мотор «V-50M», «V-501M», цвета мопедов: красный, голубой, бежевый, белый, комбинированный (красно-белый). Также за дополнительную плату в 5 рублей можно было докупить зеркало: правое или левое, за 15 рублей — багажную корзину. Цена Дельты в 1989 году с двигателем V-50 — 275 рублей, с двигателем V-501 — 280 рублей.

Также существовали «Дельты» с литыми колёсами и двигателем «Dezamet» с трёхскоростной коробкой передач польского производства (разошлись мелкой партией в самой Латвии).

Недостатки мопеда Дельта

Из наблюдений. Часто отрывались от рамы уши крепления заднего брызговика, уши крепления багажника, кронштейны седла. Рама качественная, жесткой конструкции, но появлялись трещины под рулевой колонкой. На передней вилке отрывался кронштейн крепления руля, ограничитель поворота руля: это приводило к замятию передней части бензобака с обеих сторон. Спидометр на ранних моделях с металлическими шестернями мог работать до 15-20тыс. км. На последних моделях устанавливались пластмассовые шестерни — хватало на 200-400 км.

Рига SZ-80[ | ]

В 1983 году в ГДР была куплена лицензия на мотор «Simson M531/541 KG-40», и в 1984 году на его основе был создан прототип «SZ-80» (аббревиатура от названия ). Как и большинство рижских прототипов, его разработали конструктор Валдис Клейнберг (Valdis Kleinbergs) и дизайнеры Гунар Глудиньш (Gunars Gludinš) и Янис Карклиньш (Janis Karklinš). В 1988 году мокик (а номинально мотоцикл) «SZ-80» был экспонирован на выставке «Автодизайн ’88» в Москве. На мотоцикле были применены такие улучшения, какие на мопедах в СССР ранее не встречались: полноразмерное двухместное сиденье, литые разборные колёса, дисковый тормоз, гидравлические амортизаторы, центральный моноамортизатор с рычажной системой. Предполагаемая скорость составляла выше 100 км/ч. Этот минимотоцикл был на уровне лучших образцов мирового дизайна и был лучшим в классе лёгких мотоциклов в СССР, но, как и большинство прототипов, в серию не пошёл. Двигатель в варианте 50 см3 под названием «ВП-50» впоследствии выпускался на в Вятских полянах. Мотоцикл находится в коллекции Алексея Попова в Риге.

Закрытие производства[ | ]

1990-е годы стали кризисными для и последними в его истории. После распада СССР и выхода Латвийской республики из состава СССР повысились налоги, началась денационализация предприятий, сорвалось несколько крупных сделок, были разрушены все связи с торговой сетью СССР (население 15 республик на момент распада составляло 294 миллиона человек[13]), к тому же мопеды создавали конкуренцию в самой дешёвой категории на новом рынке. Также один из потомков Густава Эренпрейса (основателя велосипедного завода, на базе которого и развилась в советский период «Саркана звайгзне») отсудил у руководства часть заводской территории, а после бросил всё это хозяйство и убежал в Европу. Несмотря на все попытки удержаться на плаву, производство мопедов и мокиков в 1998 году было остановлено, а Рижский мотозавод со станками, технологиями и остальным имуществом стали распродавать по цене металлолома. Большой коллектив, который работал на заводе, был уволен. На момент развала было достаточно много новых разработок моторов. Был создан 4-х скоростной мотор V-90, который выкупили китайские предприниматели.

Сейчас на месте этого предприятия, впрочем как и на других передовых производствах того времени, остались лишь старые заводские развалины. Но любители мототехники помнят мопеды «Рига», Дельта и объединяются в клубы любителей ретро.

Модификации мотора Д 6

Если говорить о семействе двигателей Д 6, то необходимо сказать, что покупателям предлагалось две модификации этого силового агрегата, которые имели индекс Д6 и Д6У. Конструктивно оба этих мотора одинаковы, за исключением используемых цепей для привода: для Д 6 ПР-12,7-900 ГОСТ 10947-64; для Д6У ПР-12,7-1800-1 ГОСТ 10947-64.

Этот силовой агрегат имел воздушное охлаждение, что позволило существенно упростить конструкцию мотора. При этом благодаря соответствующему расположению камеры сгорания удалось полностью решить проблему с тепловой нагруженностью, избавив от необходимости применения дополнительного ребристого цилиндра для эффективного охлаждения силового агрегата.

Используемые карбюраторы и вся система питания отличалась надежностью, а экономичность двигателя позволяла сократить издержки на его эксплуатацию. Какого-либо обслуживания карбюратора не требовалось. Нужно помнить лишь о том, что, как и большинство таких мотоциклетных двигателей, этот мотор работает на смеси бензина и масла.

Для приготовления качественной топливной смеси необходимо было использовать смесь бензина А-72 или А-76 с маслом в соотношении 25:1 (во время обкатки 15:1). А вот эксплуатировать этот силовой агрегат на одном лишь бензине запрещается, так как это быстро приводит к серьезным поломкам двигателя.

Техническое обслуживание

Как уже говорилось выше, сервисные работы не представляют какой-либо сложности. Каждую тысячу километров пробега необходимо очищать свечи от нагара, проверять зазор между электродами свечи и определить правильность затяжки гаек крепления головки блока и самого цилиндра. Также при таком пробеге регулируются обороты холостого хода, очищается магнето и промыть воздухоочиститель в бензине.

Раз в 3000 километров пробега проводится проверка зажигания двигателя, смазываются подшипники муфты сцепления и промывается чистым бензином топливный бак. Также рекомендуется каждые 3000 километров пробега проводить очистку головки блока и поршней. Более каких-либо сервисных работ при эксплуатации агрегата в теплое время года выполнять не рекомендуется.

Неисправности

Регулировка зажигания

Ниже приведена инструкция двигателя Д6 по выставлению зажигания. Эта манипуляция предполагает обеспечение зазоров на контактах прерывателя в диапазонах 0,3-0,4 мм, а также угла опережения 30 градусов. Перед корректировкой системы необходимо проверить состояние зажигания. Делается это следующим образом:

1. Отвинчиваются винты, снимается крышка магнето, которое протирается чистой ветошью.
2. Снимается угольник со свечой, которая выворачивается.
3. Муфта сцепления выключается путем защелки.

Чтобы проверить зазоры между контактами, следует вставить отвертку в шлиц кулачка, повернуть его с ротором до полного разрыва контактов, когда рабочая подушечка будет расположена на цилиндрической части элемента. Затем замеряют зазоры специальной пластиной, толщина которой составляет 0,3-0,4 мм. Если показатель нарушен, необходимо произвести регулировку.

Про велоизобретения. Велосипедные моторы Велосипедный мотор ХВЗ-Д4

В начале 1954 года один из сибирских «почтовых ящиков» — Омский моторостроительный завод им. Баранова начал производить моторчики «Иртыш», точную копию немецкого двигателя ILO модели F48. Велодвигатель «Иртыш» представляет собой одноцилиндровый двухтактный бензиновый двигатель с кривошипно-камерной продувкой мощностью 0,8 л.с. (при 3000 об/мин.). Конструкция двигателя предусматривает его установку на любом дорожном велосипеде. Двигатель, могущий развивать максимальную кратковременную скорость велосипеда до 30 км/час, имеет воздушное охлаждение встречным потоком воздуха. Емкость бензобака, укрепленного между подседельной трубой рамы велосипеда и грязевым щитком, — 1,5 л. Такое количество горючего расходуется на 100 км пути по шоссе на экономической скорости (25 км/час). Двигатель крепится при помощи эластичных подвесок под кареточным узлом. Передача вращающего усилия от двигателя к заднему колесу велосипеда осуществляется при помощи ведущего резинового барабана, который прижимается во включенном положении к покрышке заднего колеса. Управление двигателем производится рукояткой газа (дросселем), рычажком клапана декомпрессора (крепящимся на правой ручке руля) и рычагом сцепления двигателя с задним колесом велосипеда, установленным с левой стороны на передней части нижней трубы велосипедной рамы. Двигатель не имеет коробки скоростей. Передача вращения от коленчатого вала к ведущему барабану на всех режимах работы постоянна. Регулировка скорости осуществляется рукояткой газа.

Велосипедный двигатель «Иртыш». Техническое описание и инструкция по эксплуатации (1955).

Описание и чертежи самодельного микромотороллера с двигателем «Иртыш» или Д4
«За рулем», 06/1958

Музей Мопедов примет в дар или купит в коллекцию велодвигатель «Иртыш», запчасти и документы от него.

Виды двухколесной малокубатурной мототехники довольно разнообразны: это велосипеды с подвесными моторами, тяжелые мопеды, отличающиеся большей мощностью и обычно имеющие коробки передач, мокики — мопеды с кикстартером, минимотороллеры (скутера).

Всю эту технику, в соответствии с Правилами дорожного движения РФ, можно объединить общим названием “мопед” — двух- или трехколесное транспортное средство, приводимое в движение двигателем с рабочим объемом не более 50 куб. см и имеющее максимальную конструктивную скорость не более 50 км/час. Замечу, что в 70-х — 80-х годах прошлого века, в СССР рабочий объем двигателей мопедов не должен был превосходить 49,9 куб. см, именно на эту предельную границу и ориентировались советские заводы. Впрочем, разница между 49,9 куб. см и 50 куб. см реально не ощутима.

Первый мотоцикл, выпуск которого был налажен в начале XX века на заводе Лейтнера в Риге, можно, в значительной степени, считать и мопедом. Этот мотоцикл, названный “Россия ”, представлял собой обычный велосипед с установленным в раме 1-цилиндровым двигателем внутреннего сгорания. С мотоциклом “Россию” роднил двигатель объемом больше 50 куб. см, с мопедами — низкая максимальная конструктивная скорость (до 40 км/час) и, главное, наличие велопедалей.

Мотоцикл “Россия” стоил около 450 рублей, и приобрести такую машину могли только состоятельные люди. Поэтому объемы производства были очень небольшими — несколько десятков мотоциклов в год. В 1910 году, производство мотоциклов “Россия” на Лейтнеровской фабрике было прекращено, предприятие стало выпускать только велосипеды.

Легкие мопеды

Опытные образцы мотовелосипедов были созданы в СССР еще во второй половине 30-х годов. Так, на Московском велосипедном заводе изготовили опытную партию мотовелосипедов с подвесными моторами мощностью 1,3 л. с., которые поставлялись из Одессы, с завода “Красный Профинтерн”. А в Ленинграде, на механическом заводе имени Ф. Энгельса, освоили выпуск подвесных моторов к мужскому велосипеду МД-1.

На фото велосипед МВЗ с двигателем «Красный Профинтерн», 1936г.

Двигатель ленинградского завода имени Энгельса.

Фото из журнала «Мото», март 2003г.

Однако, начавшаяся Великая Отечественная война помешала развернуть широкомасштабное производство подвесных моторов и мотовелосипедов. Массовое производство этой техники было начато в СССР только в послевоенный период.

Один из первых послевоенных подвесных веломоторов — “Иртыш ”, устанавливающийся под педальной кареткой велосипеда. Привод на колесо осуществлялся резиновым роликом, прижимающимся к шине. Двигатель рабочим объемом 48 куб. см развивал мощность 0,8 л.с., что позволяло разгонять велосипед до 30 км/час. “Иртыш” выпускался в 1954-55 годах Омским моторостроительным заводом имени Баранова.
Отзывы потребителей об Иртыше носили весьма неоднозначный характер. Вот, например: “Наш моторчик марки “Иртыш”. оказался капризным и взбалмошным существом. Он был подвешен так низко, что почти волочился по дороге. Дорожная грязь засыхала между ребрами его цилиндра, набивалась в воздухофильтр. Рычаг сцепления часто ломался. Чтобы добраться до магнето, надо было разбирать всю каретку велосипеда. Движение от моторчика к заднему колесу передавалось не через цепь, а через резиновый барабан, который вращал колесо. Но если недавно прошел дождь и дорога была мокрой, то барабан лишь скользил по покрышке, а велосипед не двигался с места. Приходилось ждать, пока дорога просохнет ”. (Д.Дар, А.Ельянов “Там, за поворотом. ”, М., “Молодая гвардия”, 1962).

Прототип «Иртыша» — двигатель ILO-F48 1948 года.

Фото из журнала «Мото», март 2003г.

«Иртыш» на велосипеде.

Фото из журнала «Мото», март 2003г.

Примерно в те же годы, что и “Иртыш”, выпускался схожий по конструкции, но более мощный двигатель МД-65 (66 куб. см, 1,7 л.с.). Привод на колесо осуществлялся также с помощью резинового барабана.

Ситуация изменилась в лучшую сторону с началом производства в 1956 году Харьковским велосипедным заводом двигателей Д-4 . В отличии от “Иртыша”, имевшего немецкий прототип — двигатель ILO F48 образца 1951 года, Д-4 являлся полностью отечественной разработкой. Это двухтактный одноцилиндровый двигатель с золотниковым газораспределением, рабочим объемом цилиндра 45 куб. см, степень сжатия — около 5,2. Двигатель развивал мощность около 1 л.с. при 4000 — 4500 об/мин и имел цепной привод на заднее колесо. Велосипеды, с установленными на них Д-4, развивали скорость до 40 км/час.

Любопытно, что создал этот двигатель сельский конструктор-самоучка (!) Филипп Александрович Прибылой, затратив на работу около 10 лет. По сравнению с “Иртышом” и схожими отечественными, а также зарубежными конструкциями, Д-4 смотрелся настолько выгодно, что, например, журнал “Техника — молодежи” назвал его лучшим веломотором мира (К. Пигулевский, Первое место в соревновании с лучшими моторами мира, “Техника — молодежи”, №2, 1958).

Трудно сказать, устраивал ли кто-либо в те годы тестирование Д-4 в сравнении с “лучшими моторами мира”, но Д-4, действительно, явился новым словом в производстве велодвигателей. Не случайно он, неоднократно подвергаясь модернизациям, под названиями: Д-4, Д-5, Д-6, Д-8 выпускался в нашей стране около 40 лет — в начале на Харьковском велосипедном заводе, затем на Ленинградском “Красном Октябре”. Производство носило поистине массовый характер — в 1982 г. был выпущен 8-милионный двигатель серии “Д”. Производится модернизованная “дэшка” и сейчас, правда не у нас, а в Китае. Более того, китайский вариант творения Прибылого с успехом экспортируют в Западную Европу, США, и к нам, в Россию.

В 1958 году специально под двигатель “Д-4” Харьковский велозавод начал выпускать велосипед .

По сравнению с обычной дорожной машиной этот велосипед имел амортизатор в передней вилке и покрышки увеличенного размера. Видимо, В-901 можно считать первым советским массово выпускаемым мотовелосипедом. Затем производство мотовелосипедов было передано наЛьвовский завод “Металл” (с 1960 года “Львовский мотовелосипедный завод” — ЛМЗ). В этот же год завод начал выпуск мотовелосипедов В-902, отличающихся от В-901, главным образом, конструкцией рамы.

Фото с сайта: alkatrion.com

В 1962 году конструкторское бюро завода создало мотовелосипед МВ-042 “Львовянка” . Это была принципиально новая модель со специальной несущей цельноштампованной рамой, телескопической передней вилкой и, даже, подпружиненной задней подвеской.

Фото с сайта: roker.kiev.ua

На первых партиях “Львовянки” двигатель стоял все тот же — Д-4. В процессе последующей модернизации мопеда вместо задней вилки с центральной пружиной стали устанавливать двойные амортизаторы в алюминиевых кожухах. И, главное, на смену Д-4 пришел новый мотор — Д-5 , с увеличенной до 6 единиц степенью сжатия. Мощность двигателя возросла до 1,2 л.с. при 4500 об/мин, расход топлива остался на уровне 1,5 л/100км.
Высокая тепловая напряженность Д-5 заставила конструкторов применить новый цилиндр с развитыми ребрами и съемной головкой.

На смену “Львовянке” пришел легкий мопед “”, отличающийся развитым капотированием и угловатыми формами.

Фото с сайта: bestmebli.ru

В 1969 году стали выпускать новую модель — “МП-045 ” с усиленной рамой и бензобаком большей емкости.

Последний из легких мопедов, выпускавшихся Львовским мотовелосипедным заводом, это “МП-047” “Тиса” . После этой модели завод полностью перешел на выпуск тяжелых мопедов — “Верховин”, а впоследствии “Карпат”.

Следует отметить, что на всех легких мопедах Львовского завода устанавливались задние амортизаторы. Легкие мопеды других советских заводов, как, впрочем, и большинство зарубежных легких мопедов тех лет, такой “роскоши” не имели.

Практически одновременно с заводом в Львове, выпуск легких мопедов был налажен на рижском мотозаводе “Саркана звайгзне” (“Красная звезда”) и на Пензенском велосипедном заводе имени М.В. Фрунзе.

В качестве ходовой части первого легкого мопеда, выпуск которого был начат в Риге в 1959 году, послужил изготавливающийся здесь мужской велосипед “”.

Фото с сайта: www.mopedmuseum.ru

На велосипед установили хорошо нам знакомый двигатель Д-4. (А. Попов, Остывшая звезда, “Мото”, №1, 2012 г., с.88). Получившаяся конструкция сильно напоминала мотовелосипед В-901 Харьковского велозавода.

Следующий мотовелосипед рижского завода — “Гауя” (“Рига-2”) .

Фото с сайта: forum.grodno.net

Мотовелосипед выпускался в 1961 — 1963 годах, отличался изящной рамой, капотированным двигателем и подпружиненной передней вилкой.

На смену “Гауе” пришла с рамой более простой конструкции, увеличенной емкостью бензобака и двигателем Д-5 .

Фото с сайта: suvenirrussian.ru

А в 70-е годы был налажен выпуск “Риги-7” , комплектуемой двигателем Д-6 . Этот двигатель, в отличии от Д-5, имел ротор большего диаметра и двойную обмотку катушки зажигания. Подобная модернизация позволила питать фару и задний фонарь мопеда непосредственно от двигателя, а не от внешнего динамо-генератора, как было у мопедов, укомплектованных двигателями Д-4 и Д-5.

В конце 70-х “Саркана звайгзне” стала выпускать новую модель — “Ригу-11” .

Мопед получил хребтовую раму вместо закрытой, колеса меньшего диаметра но более широкие. Бензобак был перенесен под задний багажник и уменьшен в емкости с 5,5 до 4 литров. Вряд ли эту модель можно назвать удачной. Вес мопеда, по сравнению с “Ригой-7” увеличился на 8 кг, а хребтовая рама, что можно было ожидать, оказалась менее прочной по сравнению с закрытой.

Видимо, по этим причинам, производство “Риги-11” вскоре было свернуто, на смену ей пришла с теми же широкими 19-ти дюймовыми колесами, но вновь с закрытой рамой и бензобаком на традиционном для мопедов месте — верхней балке рамы.

Фото с сайта: rstcars.com

Вес мопеда, по сравнению с “Ригой-11” удалось снизить на 2 кг. На мопед устанавливали двигатели Д-8 и его модификации. Отличительной чертой Д-8 являлся хороший свет и наличие высоковольтного трансформатора в системе зажигания.

“Рига-13” производилась вплоть до закрытия завода в 1998 году, став самой массовой, и вместе с тем, последней серийной моделью рижских легких мопедов. “Перестройка” и последующие рыночные реформы уничтожили рижский мотозавод, как, впрочем, большинство мотозаводов страны.

Цеха легендарного рижского предприятия в настоящее время либо снесены, либо находятся в полуразрушенном состоянии.

Фото с сайта: dyr4ik.ru

Любопытно, что уже после прекращения выпуска “Риги-13” на Рижском мотозаводе, мопед некоторое время производил ГУП “Ленинградский Северный завод”, получивший от рижан рабочие чертежи мопеда.

Третий завод, выпускавший в СССР легкие мопеды, это Пензенский велосипедный завод им. М.В. Фрунзе (ЗИФ). Первой моделью был мотовелосипед 16-ВМ , весьма сильно напоминающий львовский В-902.

Затем, в 1972 году начали выпуск модели с двигателем Д-6

Фото с сайта: dyr4ik.ru

и, с 1977 года, ЗИФ-77 . Последние две модели отличались от аналогичных рижских моделей тех лет (“Рига-5” и “Рига-7”) бензобаком на 2,5 л и несколько меньшим весом.

В “смутные годы перестройки” выпуск мопедов на ЗИФе был прекращен. Однако, завод удалось сохранить. Сейчас ЗИФ, переименованный в 2008 году в ООО “Пензенский Велосипедный Завод”, выпускает семь моделей мужских и женских дорожных велосипедов и две модели подростковых велосипедов.

В настоящее время в РФ, также как и в других республиках, некогда входивших в СССР, не осталось ни одного завода, серийно производящих мотовелосипеды.

В очень ограниченном количестве производятся только наборы из двигателя и специального крепежа для установки на велосипед. Наиболее известный из них — это “Комета”, выпускаемая в Санкт-Петербурге. Комплект веломотора может идти в составе с двигателем мощностью 1 л.с., 1.5 л.с. и 2 л.с. Ременной привод от двигателя передает вращение на шкив (велосипедный обод), который крепится к спицам на заднем колесе.

Фото с сайта: motobratva.com

Мопед весил около 70 кг, оснащался одноцилиндровым, двухтактным двигателем рабочим объемом 98 см3. Степень сжатия — 5,8. Двигатель развивал 2,3 л. с. при 4000 об/мин и имел двухступенчатую коробку передач. Максимальная скорость — 50 км/ч. Из приведенных выше технических данных, видно, что “Киевлянин” очень похож на предвоенную “Стрелу”. Это не удивительно, так как прототипом и “Стрелы” и “Киевлянина” считают популярный немецкий мопед “Вандерер-98” укомплектованный двигателем “Захс”. С 1952 года КМЗ стал изготовлять тяжелые мотоциклы М-72, а мопеды делать прекратил. Масштабы производства “Киевлянина” были невелики: в 1951 году, например, с конвейера сошло 14,4 тысячи мопедов.

Параллельно с мотовелосипедом К1Б на КМЗ с 1947 года выпускалась его трехколесная модификация для инвалидов. Она называлась К1В , и у нее ведущим было лишь одно, левое заднее колесо.

На рижском мотозаводе “Саркана Звайгзне” в 1958-м году был разработан мопед “Спиридитис ” (“Мальчик с пальчик”) с двигателем объемом 60 куб. см.

Машина оказалась малоудачной, в основном из-за двигателя, и в серию не пошла. В качестве решения была закуплена лицензия на чешский 50-кубовый двигатель “Ява”, производство которого освоил завод в Шауляе. Под новый двигатель рижскими разработчиками был создан мопед “”,

Фото с сайта: oldschool-mc.ru

который запустили в серийное производство в 1961 году. Мопед получился довольно легким — 45 кг. Двухтактный двигатель рабочим объемом 49,8 куб. см., снабженных двухступенчатой коробкой передач, развивал мощность 1,5 л.с., что позволяло развивать максимальную скорость 40 км/час.

В 1965-м году мопед “Рига-1” сменила новая модель “”,

Фото с сайта: moped-balachna.do.am

оснащенная модернизированным двигателем шауляйского производства Ш-51 мощностью 2 л.с. Внешне мопед “Рига-3” не очень отличался от своего предшественника, если не считать измененную форму бака, сиденье подушечного типа и раму с удлиненной хвостовой частью. “Рига-3” оказалась мощнее “Риги-1” почти на 30%, легче на 2 кг и разгонялась до 50 км/час.

С 1970 по 1974 год рижским мотозаводом выпускалась “” с двигателем Ш-52 мощностью 2,2 л.с..

Фото с сайта: moped-balachna.do.am

Эта модель была внешне очень похожа на “Ригу-3” и отличалась лишь малым изменением в облицовке корпуса и внесением в конструкцию новых технических решений: изменились электросхема (добавился высоковольтный трансформатор), конструкция щитков для колес и цепи, конструкция шестерен коробки передач, багажник, установлены новые колеса меньшего диаметра, а привод спидометра осуществлялся от двигателя.

Фото с сайта: adengo.ru

Эта модель по своим габаритам была действительно “мини”: без труда помещалась на крыше или в багажнике легкового автомобиля, в лифте, на балконе или же в подсобном помещении жилого дома. Рукоятки руля, если отпустить зажимные цанги, можно было повернуть вниз, уменьшив почти вдвое высоту машины. С той же целью было предусмотрено устройство для опускания седла. В первые годы выпуска мопед не имел задних амортизаторов.

На “Ригу-26” ставили двигатель В-50 с ручным переключением передач или двигатель В-501 — с ножным переключением. Мощность у В-50 или В-501 была одинаковой — 1,8 л.с..

Немного позже на этот мокик стали устанавливать двигатели чехословацкого производства с горизонтальным положением цилиндра, намного более надежные, а также имевшие ножной переключатель передач. Максимальная конструктивная скорость “Риги-26” — 40км/час.

Мини-мокик “Стелла” РМЗ-2.136 (РМЗ-2.136-01) отличался от “Риги-26” ходовой частью. На мокик ставили двигатели В-50 или В-501, позднее — В-50М и В-501М — мощностью 2,0 л.с. Масса мокика — 54 кг, скорость — 40км/час.

В середине 80-х “Саркана звайгзне” начал также выпускать мокик “Дельта” РМЗ-2.124 (РМЗ-2.124-01) .

Фото с сайта: moped-balachna.do.am

Устанавливали на мокик все те же двигатели В-50 или В-501. И максимальная конструктивная скорость была такой же как у “Риги-26” и “Стеллы” — 40км/час.

Первым тяжелым мопедом, созданным на Львовском мотозаводе стал, выпущенный в 1967 году, мопед “МП-043” унифицированный по раме с легким мопедом “МП-044”. На МП-043 устанавливали тот же двигатель, что на “Саркана звайгзне” ставили на “Ригу-3” — Ш-51 мощностью 2 л.с. с двухступенчатой коробкой передач.

В 1969 году на смену “МП-043” пришла новая модель “”

опять же унифицированная по раме с одновременно выпускавшимся легким мопедом “МП-045”.

Надо сказать, что угловатые формы “МП-043” и “МП-046” не вызвали большого восторга у покупателей, предпочитавших тяжелые мопеды рижского мотозавода.

Положение изменилось с началом выпуска мопеда “Верховина-3” (МП-048) .

Фото с сайта:minsk-scooter.by

Дизайн мопеда был значительно изменен. Мопед стал напоминать маленький мотоцикл. На “Верховину-3” ставили тот же двигатель — Ш-51К, что и на “МП-046”, но вместо магдино М-102, которое контролировало зажигание у предыдущих моделей мопедов, был установлен генератор зажигания Г-420, оснащенный выносным высоковольтным трансформатором. Это усовершенствование позволило значительно повысить надежность системы зажигания, за счет того, что при такой конструкции катушка зажигания не подвержена нагреву от работающего двигателя.
В целом можно сказать, что первая модель “Верховины” получилась вполне удачной. Покупателя привлекал как интересный внешний вид мопеда, так и достаточно высокий уровень его надежности. Поэтому спрос на “Верховину-3” был достаточно велик, а все развитие моделей “Верховина” и далее пошло в направлении, заданном самой первой модификацией. Стоит еще упомянуть, что уже первая модель выпускалась, кроме стандартной, в туристическом варианте — с багажными сумками и ветровым стеклом.

“Верховина-4” (ЛМЗ-2-152) производилась на ЛМЗ с 1972 года. Мопед получил более удобное седло, немного измененный бак, двигатель Ш-52.

Фото с сайта: dyr4ik.ru

производилась с 1974 года и отличалась сильно изменённым внешний видом. Мопед получил горизонтальный бак емкостью 7 л, другой багажник, новую переднюю вилку. На мопед устанавливали двигатель Ш-57.

В 1978 году начали выпускать “Верховину-6” (ЛМЗ-2.158) с несколько измененным дизайном и двигателем Ш-57, а позднее — Ш-58 с кикстартером.

Помимо базовой модели был начат выпуск также “Верховины-6-Спорт” и “Верховины-6-Турист” . “Верховины-6-Спорт” отличалась верхним расположением глушителя, рулем кроссового типа с перемычкой и подрессоренным щитком переднего колеса. У “Верховины-6-Турист” был ветровой щиток и две вместительные багажные сумки за седлом водителя.

Одна из “Верховин-6” стала двухмиллионным мопедом (!) Львовского мотозавода.

“Верховина-7” (ЛМЗ-2.159) — последняя из “Верховин” — производилась с апреля 1981 года. На мопеде была установлена новая передняя вилка, новая, более мощная, светотехника и новый багажник. На“Верховину-7” ставили дефорсированные Ш-62(М), а позднее — В-50. Максимальная конструктивная скорость мопеда была снижена до 40 км/час.

Весной 1981-го года появилась не менее значимая для истории Львовского мотозавода модель — мокик “Карпаты” (ЛМЗ-2.160) ,

Фото с сайта: dyr4ik.ru

а в 1986-м был выпущен мокик “Карпаты-2” (ЛМЗ-2.161) . Оба мокика “Карпаты”, в разработке которых принял участие филиал ВНИИТЭ в Ленинграде, оснащались двигателем Ш-58 или Ш-62 с бесконтактной системой зажигания.

Если говорить о внешних отличиях между мопедами “Верховина-7” и “Карпаты”, то самое очевидное — это измененная у “Карпат” форма рамы, бака, глушителя и боковых кожухов. Разработчики увеличили срок службы новой модели: гарантийный пробег мокика “Карпаты” составил 8000 км (у “Верховины-7” было 6000), а ресурс до первого капремонта — до 18000 км по сравнению с 15000 км у “Верховины”. Как и у “Верховины-6”, у мокика “Карпаты” тоже были аналогичные модификации — мопед “Карпаты-Турист” и молодежный мопед “Карпаты-Спорт” . В последствии еще производился мопед “Карпаты-2-Люкс” , отличительной особенностью которого были указатели поворота.

В 1988-м году Львовский мотозавод выпустил 123 тысяч мопедов. Когда-то объемы производства этого завода были вдвое больше, однако, во второй половине 80-х пришлось сокращать выпуск 50-кубовых машин из-за падения спроса и активно разрабатывать новые модели для привлечения покупателей. Была разработана новая модель ЛМЗ-2.164.В 1990 году Серпуховский НИИ мотоциклостроения сконструировал новую современную модель двигателя Д-51 с лепестковым клапаном на впуске и автоматическим центробежным сцеплением, который предполагалось устанавливать на новые модели львовских мопедов, однако в серию двигатель не пошел.

Развал единой страны привел к гибели и Львовский мотозавод. Сейчас на его территории спортивный комплекс “Интер-спорт”, а также множество мелких фирм, не имеющих к мопедам никакого отношения.

Подводя итоги советскому этапу истории отечественного мотостроения, можно отметить, что в 60-е — 70-е годы мопед был одними из наиболее доступных транспортных средств для населения страны. Мопеды выпускались миллионами штук, дефицита мопедов в торговой сети (может быть, за исключением отдельных моделей) никогда не было. Мопеды были доступны и по цене. Например, в 1975 году мопед “Рига-7” стоил 112 руб, “Рига-12” — 186 руб, “Верховина-5” — 196 — 198 руб (в зависимости от комплектации). Для сравнения — цена мотороллера “Электрон” была 270 руб, мотоциклов “Минск-105” — 330 рублей, “Восход-2” — около 420 рублей и т.д. Двухколесную мототехнику, в особенности мопеды, мог приобрести любой трудящийся.

Любопытно, что обогнав фирмы ФРГ и Франции, положившие начало массовому выпуску малых мотосредств, к началу 80-х годов XX века мы заняли третье место в мире (после Японии и Италии) по производству мопедов и стали постав­лять их на внешний рынок (например, в Венгрию, Польшу, Анголу, Бангладеш, на Кубу и даже в Италию). (М. Леонов, Каким быть молодежному мопеду?, “Техника — молодёжи”, № 3, 1983, с. 48).

Единственный завод в РФ, в настоящее время серийно выпускающий тяжелые мопеды отечественной разработки, это Завод имени Дягтерева в городе Коврове. Еще в 90-е годы предприятие начало выпускать мокик спортивного типа ЗиД-50 “Пилот” .

Фото с сайта: scooter-club.ru

Мокик с сухой массой 81 кг снабжен двухтактным двигателем объемом 49,9 куб. см мощностью 3,5 л.с. Двигатель имеет трехступенчатую коробку передач. Максимальная конструктивная скорость (по документам) — 50 км/час. Реально, мопед разгоняется до 70 км/час, что не удивительно при таких параметрах двигателя. Позднее была разработана модификация “Пилота” — мокик ЗиД-50-01 “Актив”

Фото с сайта: portal.localka.ru

с измененным дизайном. В последние годы, как на “Пилот”, так и на “Актив”, наряду с двухтактными, стали устанавливать китайские четырехтактные двигатели Lifan 1P39FMB-C и Lifan 1P39QMB объемом 49,5 куб. см и мощностью 3,4 л.с.

С китайским “четырехтакником” завод стал выпускать еще и скутер. Это “ЗиД”-“Lifan” .

К сожалению, “Пилоты” и “Активы” с китайским двигателем ощутимо дороже аналогичных полностью китайских моделей.

На “ЗИДе” также была предпринята попытка выпуска мокика малого класса ЗиД-36 “Птаха” . Мокик весил всего 35 кг, был снабжен двухтактным двигателем с двухступенчатой коробкой передач объемом 36,3 куб. см и мощностью 1,5 л.с.. Максимальная конструктивная скорость “Птахи” была 30 км/час. (Реально можно было разогнать до 45 км/час).

Увы, спрос на “Птаху” оказался значительно ниже, чем на “Пилота”.
Помимо скутера с китайским двигателем “LIFAN”, ЗИД еще в 2000 году разработал скутер “ЗДК-2.205” — “Аркан” .

Снаряженная масса скутера составляла 100 килограммов, на нем было установлено двойное седло и подножки для пассажира. Большое количество деталей скутера было унифицировано с мокиком “Пилот”. “Аркан” имел двигатель мощностью 3,5 л.с., дооборудованный вентилятором с механическим приводом, электростартером, системой раздельной смазки. Трансмиссия — с ручным сцеплением, 3-ступенчатой КП и цепным приводом на колесо, осталось аналогичной “Пилоту”. Всего выпустили 500 “Арканов”, после чего производство их было прекращено.

Вятско-Полянский машиностроительный завод “Молот”, в советское время производивший мотороллеры “Электрон”, в 1998 году начал выпускать скутер ВМЗ-2.503 “Стриж”

Фото с сайта: drive2.ru

с двухтактным двигателем “Симсон” . Его мощности в 3,7 л.с. (при 5500 об/мин) хватало, чтобы разгонять экипаж до 60 км/ч. В моторе применялось косозубое зацепление шестерен передачи от двигателя к сцеплению, 4-ступенчатая коробка передач, электронная система зажигания. Однако, “Стриж” пользовался малым спросом у покупателей, и вскоре его производство было свернуто.

Возможно, помимо конкуренции со стороны дешевых “бэушных” японских скутеров, определенную роль сыграло, что и “Аркан” и “Стриж” имели механические коробки передач и были рассчитаны на мотолюбителей со стажем. А молодежь предпочитала скутера с автоматическим сцеплением и вариатором.

На ГУП “Ленинградский Северный завод” (ЛСЗ) в 1994 году был разработан мопед ЛСЗ — 1.415 “Пегас” .

Это был мопед классической компоновки с запуском двигателя педалями велосипедного типа, одноцилиндровым двухтактным двигателем без коробки передач, передней телескопической вилкой и задней подвеской с качающимся блоком двигатель-трансмиссия. На мопед устанавливали двигатель Д-14 объемом 45 куб см и мощностью 1,8 л.с. Максимальная конструктивная скорость “Пегаса” была 40 км/ч.

К сожалению, у “Пегаса” выявилось немало недостатков. В частности, характеристика двигателя Д-14 делала проблематичными троганье на моторе с места и езду с малой скоростью. В итоге, отсутствие спроса заставило снять модель с производства.

После этого, для “Пегаса” в 2002 году был приобретен индийский двигатель Ankur CM-50 имеющий автоматическое центробежное сцепление. Двигатель имел объем 49 куб. см и развивал мощность 2,4 л.с., разгоняя мопед до 50 км/час. Полученная модификация получила название “Пегас-31” . А в 2005 году был выпущен “ПЕГАС-33” с кикстартером.

На Санкт-Петербургском (Ленинградском) “Красном Октябре”, долгие годы выпускавшем двигатели серии “Д”, в 90-х тоже пытались наладить выпуск малокубатурной мототехники с мотором Д — 16 . Было собрано и реализовано населению небольшое количество мокиков серии , “Фора-классик” и “Фора-мини” .

Двигатель Д-16 имел объем 49 куб. см и мощность 2,2 л.с., напоминая шауляские моторы, устанавливающиеся в былые годы на “тяжелые” “Риги” и “Верховины”.

Однако по причинам экономического характера массовое производство мопедов серии “Фора” развернуть не удалось.

В конце 90-х годов Тульский машиностроительный завод разработал мокик .

Мопед имел уникальную дугообразную раму (как у детской парковой качалки) и переднюю вилку оригинальной конструкции.

Были изготовлены опытные образцы “Фрегата” с разными моторами: “ЗиД-50” , “ВП-50” и, даже, “Franco Morini” с 4-ступенчатой коробкой передач. Но, в серию мопед запущен не был.

Ижевский завод разработал самый тяжелый из отечественных мокиков ИЖ 2.673 “Корнет” .

Фото с сайта: yaplakal.com

Его снаряженная масса превышала 90 кг. По внешнему виду “Корнет гораздо больше напоминал мощный мотоцикл, а не мопед. Двухтактный двигатель “Корнета” имел рабочий объем 49,6 куб. см, развивал мощность 3 л.с. и был снабжен четырехступенчатой коробкой передач. Мопед был выпущен серийно, поступил в торговую сеть, но вскоре его производство было прекращено.

Впрочем, в настоящее время, Ижевский завод собирает по лицензии 50-ти кубовый “Patron King 50”.

Итак, в независимой РФ массовый выпуск “тяжелых” мопедов организовать не удалось. Единственное исключение — ЗИД, выпускающий “Пилоты” и Ижевский завод с лицензионными “Patron King”.

Возможно ли возрождение массового отечественного мопедостроения в нашей стране? — В настоящее время, видимо, нет. Дешевая малокубатурная мототехника с пробегом, поставляемая преимущественно из Японии и не менее дешевые новые мопеды, сделанные в Китае, прочно захватили отечественный рынок. Правда, в Китае в последние годы все шире разворачивается забастовочное движение промышленных рабочих с требованиями повышения зарплаты. Владельцы зарубежных фирм, построивших свои заводы в Китае, а также доморощенные китайские капиталисты вынуждены удовлетворять требования бастующих. В конечном итоге, повышение заработной платы китайским рабочим весьма вероятно вызовет повышение стоимости производимой ими продукции, что снизит ее конкурентоспособность на мировом рынке. Но, поможет ли это российскому мотопрому?

Велосипедные моторы (веломоторы) — двигатели внутреннего сгорания, преимущественно одноцилиндровые, двухтактные, предназначенные для установки на стандартных велосипедах. Отличительными особенностями велосипедных моторов являются их малые габариты, небольшой вес, экономный расход горючего. Велосипед, оборудованный велосипедным мотором, позволяет пассажиру передвигаться по дорогам с помощью велосипедного мотора, а в случае необходимости (неисправность мотора, отсутствие горючего) — при помощи педалей. По конструктивному оформлению велосипедные моторы очень разнообразны. Существуют разнообразные приводы от велосипедных моторов на ведущее колесо (заднее или переднее) и различные способы крепления велосипедных моторов к велосипеду. Некоторые конструкции велосипедных моторов для установки их на велосипед требуют замены стандартных велосипедных деталей на специальные. В таких случаях заводы-изготовители вместе с моторами поставляют дополнительные детали.

Велосипедный мотор «Иртыш» — двигатель одноцилиндровый, двухтактный.

Диаметр цилиндра и ход поршня 37 х 44 мм. Рабочий объём 48 см³. Мощность 0,8 л. с. Максимальная скорость 30 км/час. Расход горючего (смесь бензина с маслом) 1,5 л на 100 км. Для установки на велосипед дополнительных деталей не требует. Привод на заднее колесо осуществляется резиновым барабаном, прижимающимся к шине.

Велосипедный мотор «Иртыш»

Велосипедный мотор ХВЗ-Д4 — двигатель одноцилиндровый, двухтактный. Диаметр цилиндра и ход поршня 38 х 40 мм.

Рабочий объем 45 см³. Мощность 1 л. с. Максимальная скорость 39-40 км/час. Расход горючего (смесь бензина с маслом) 0,8-0,9 л на 100 км. Привод на заднее колесо — цепью. Для установки на велосипед требуется дополнительная зубчатка на заднее колесо и цепь привода.

Велосипедный мотор ХВЗ-Д4

Двигатель МД-65 — одноцилиндровый, двухтактный, универсальный, помимо установки на велосипед может быть использован как лодочный или стационарный двигатель. Диаметр цилиндра и ход поршня 49 х 44 мм. Рабочий объём 66 см³. Мощность 1,7 л. с.

Максимальная скорость 38 км/час. Расход горючего (смесь бензина с маслом) 1,7 л на 100 км. Привод на заднее колесо осуществляется металлическим роликом, прижимающимся к шине. Крепление двигателя к велосипеду осуществляется с помощью специальных подседельных скоб.

Двигатель МД-65

Моторное колесо СОВ — отличительной особенностью его является расположение двигателя в заднем колесе. Двигатель одноцилиндровый, двухтактный. Диаметр цилиндра и ход поршня 32 х 40 мм. Рабочий объём 32 см³. Максимальная мощность 0,65 л. с.

Максимальная скорость 29,2 км/час. Расход горючего (смесь бензина с маслом) 1,97 л на 100 км. Передача через цепь.

Велосипедные моторы должны были обладать лёгкостью запуска и надёжно работать без капитального и среднего ремонта в течение года при соблюдении потребителем правил эксплуатации, указанных в инструкции, прилагавшейся к мотору. Маркировались на картере мотора указанием завода-изготовителя и порядкового номера. Упаковывались моторы поштучно в ящики.

Политехнический музей приглашает совершить путешествие в прошлое и будущее велосипеда на летней выставке «Изобретая велосипед» , которая проводится с 14 августа по 20 сентября на ВВЦ, в павильоне 230. На выставке представлены велосипеды, созданные с 1817 до 2012 г.: экспонаты из собрания Политехнического музея, множество потрясающих моделей из Веломузея Андрея Мятиева, Центрального музея физической культуры и спорта, частных коллекций. Режим работы выставки: вт, ср, чт, пт, сб, вск — с 11.00 до 20.00, понедельник — выходной. Стоимость входного билета для взрослых 300 рублей, для школьников и пенсионеров 150 рублей.

Dursley Pedersen, Англия, 1907 год. Модель Sport. Рама и передняя вилка оригинальной конструкции, деревянные обода колёс, подвесное седло-«гамак».
Вес около 10 кг, что для 1910 года – рекорд. Несмотря на кажущуюся хрупкость – очень жесткий и маневренный.

В выставочном зале.

Французский компакт и советский мобиль.

Итальянский Colnago Master. Предназначен для индивидуальных шоссейных гонок на время. Машина из партии, заказанной для сборной СССР, но не выкупленной.
На этой машине никто никогда не ездил — она новая.

Деревянная «дрезина» — «дедушка» велосипеда. Или «бабушка».

В своё время барон Карл Фридрих Кристиан Людвиг Драйз фон Зауерброн осчастливил прогрессивное человечество целым рядом изобретений. Среди них значатся машина для порубки мяса, машина для печати букв и машина для бега. Иначе говоря — мясорубка, пишмашинка и велосипед. Поскольку фамилия у барона была подходящая, то его первый беспедальный велосипед-самокат или Laufmaschine назвали «дрезиной». Дело было в 1817 году. В памяти народной эти и подобные им велосипеды закрепились как «костотрясы» (Boneshaker). Езда на «костотрясе» имела мало общего с комфортом, но определённые почитатели новаторского метода в велосипедостроении находятся и по сей день.

К, собственно, дрезине в её привычном понимании, кстати, барон тоже приложил умелые руки.

Переднее колесо с прямым педальным приводом — визитная карточка следующего поколения двухколёсной машины. Вот она уже имела право называться словом Velocipede, наступало время «пенни-фартингов» или «пауков».

Складной компактный велосипед из Франции. 1963 год.

Советский велосипед производства Завода имени Фрунзе (ЗИФ). 1953 год. К велосипеду пристыкована коляска (Львовский велозавод) для перевозки детишек до 10 лет.

Неопределённый мной «велоарт».

Стенд гоночных спортивных велосипедов.

Road Puppy. Японский складной велосипед. Shimura Seiki Company, 1946 год. Один из самых компактных велосипедов вообще.

Горный велосипед San Andreas. США, 1994 год.

А это русский представитель интернационала костотрясов — «русский костотряс». Тяжёлый, надёжный, кованый.
Не раз встречал упоминания о нём в контексте истории семейства графьёв Шереметевых и их талантливых крепостных умельцев.

Шведское слово в велосипедостроении — Volvo. 1982 год. Пластик.

ДНП-2 или Динамо Ножного Привода. На это самое динамо усаживался солдат, каковой и крутил педали, покуда сил хватало. Толковый боец вполне мог обеспечить энергией переносную армейскую радиостанцию
УКВ диапазона, например, Р-809 или осветить штабную палатку.

Знакомый многим по детским и взрослым обидам «конь педальный». Насколько я помню, владельцы такого коня, нечасто встречавшиеся в Москве 1980-х, почётом и уважением детворы не пользовались. Сам на такой велоповозке катался пару раз, один раз — вынужденно. Ожидал своей очереди на заезд в детском педальном «Москвиче». Всякий советский мальчик мог савершенно бесплатно покататься на педальном автомобиле по территории Дворца пионеров на Ленинских горах.

А вот и он — сошедший с конвейера АЗЛК серийный детский автомобиль. АДПМ-12М. Стоил, кажется, 25-30 советских рублей. Предмет детского вожделения и вполне взрослой зависти. Внешне напоминает Москвич-412.

Лично я в те времена уже освоил двухколёсный вариант детского велосипеда «Бабочка» (см. фото), а пацаны, как видно, не брезговали самокатами.

Детский трёхколёсный вариант «костотряса». Изготовлен, видимо, в Суздале Владимирской губернии около 1892 года кустарно неизвестным матером-кузнецом.

Уницикл или моноцикл. Если у велосипеда, точнее у Bicycle упразднить одно колесо, то получится как раз уницикл (Unicycle).

Детские двух- и трёхколёсные велосипеды.

Если к обычному массовому советскому дорожному велосипеду ЗиС «Прогресс» 1953-го года () выпуска прикрутить двигатель, например, специальный велодвигатель «Иртыш» — получим уже совершенно новый механизм. Уже не велик, но ещё не мопед. «Газуля» — так звали в сельской местности это устройство.

Велодвигатель «Иртыш» выпускался в 1953-1955 годах Омским моторостроительным заводом имени Баранова. Прототипом «Иртышу» послужил двигатель ILO F48 образца 1951 года, производимый в ГДР. «Иртыш» представляет собой одноцилиндровый двухтактный бензиновый двигатель мощностью 0,8 л.с. Такой мощности хватало, чтобы кратковременно разогнать велосипед до скорости 30 км/ч. Двигатель охлаждался встречным потоком воздуха. Ёмкость топливного бака полтора литра. Такого запаса горючего должно хватить на 100 километров пути при движении на экономичной скорости в 25 км/ч.

Двигатель можно было установить на любом дорожном велосипеде под кареточным узлом при помощи эластичных креплений. Передача вращающего момента от двигателя к заднему колесу велосипеда производилась при помощи резинового ролика, который прижимался к покрышке заднего колеса. Сцепление включалось рычагом, установленном на раме велосипеда. Двигатель не имеет коробки скоростей и регулировка скорости осуществляется рукояткой газа, закрепленной на руле велосипеда.

All Mountain Bike. 2012 год. ФРГ.

Деревянный велосипед. Легкодорожная мужская модель, Италия, 1946 год.

Велосипед Simplex. Нидерланды, 1952 год. Переднее колесо и седло подвешены на рессорах.

Велосипед очень непривычной конструкции. Долго ломал голову — как же у него при такой цепи должны ходить педали.

Ну и самые интересные для меня экспонаты — военные велосипеды. Этот сделан компанией Peugeot. Первый в истории армейский велосипед, предназначенный для переноски его за спиной. Модель сконструирована в 1895 году капитаном Жераром и носит его имя. Вместе с промышленником Шарлем Морелем Анри Жерар запатентовал свою конструкцию велосипеда и запустил производство в 1895 году. Это был успех: в октябре 1895 г. его магазин был открыт в Париже, а вскоре французские военные взяли велосипед на вооружение. Заказы на диковинную амуницию поступили от русской и румынской армии.

Капитан Жерар был лицом марки, тогда как отцом идеи и инвестором выступал Шарль Морель. Через некоторое время Капитан начал судиться из-за нечестного, по его мнению, распределения доходов. Суды привели к ссоре и разрыву партнерства. Патент на складной велосипед в итоге был продан консорциуму Peugeot Michelin и французской армии. Они принялись за производство велосипедов в 1899 году. Складной велосипед впервые появился в каталоге продаж Peugeot в 1899-м.
В 1890-х годах в число средств физической подготовки русской императорской армии была введена велосипедная езда. 9 июня 1891 года был издан приказ № 1581 об обязательном приобретении велосипеда для войск и формировании особых самокатных команд. Cамокатчики использовали как раз велосипеды Peugeot, точнее складные самокаты системы капитана Жерара.

Погоны русских самокатчиков.

Конструкция складного велосипеда капитана Жерара на долгие два десятилетия стала эталонной и самой распространенной системой военного велосипеда, несмотря на многие свои недостатки. Велосипед переносился самокатчиком на спине на манер армейского ранца. Таким образом, при наличии хороших дорог боец передвигался на велосипеде, а препятствия мог преодолевать, забросив велосипед за спину, при этом руки его оставались свободными и он мог вести огонь из личного оружия и вести стрельбу не только стоя, но и с колена.

Лично мне самой интересной среди прочих, показалась вот эта модель. Армейский швейцарский велосипед M1905.

Вес — 22,5 кг.
Длина — 182 см.
Ширина — 56,5 см.
Высота — 102 см.
Расстояние между осями колес — 114 +/- 10 см.
Привод цепной. 1 скорость.
Тормоза. Задние — барабанный и педальный тормоза; передний — ложечная система.
Выпуск: 1905 — 1981
Количество: 68000 шт.

В 1891 году было принято постановление парламента Швейцарии о создании велосипедных войсковых подразделений в составе кавалерии. На первом этапе это были небольшие группы по 15 человек, которые использовали свои собственные, гражданские, велосипеды. В 1905-м году был принят на вооружение и воплощен в жизнь велосипедной фирмой Condor штатный армейский велосипед — модель 1905, который и прослужил до 1993-го без особых изменений. В 1961-м подразделения армейских велосипедистов были переведены из кавалерии в механизированные войска. Было сформировано 9 велобатальонов.

Вес — 23 кг.
Длина — 182 см.
Ширина — 62 см.
Высота — 104 см.
Расстояние между осями колес — 116,6 см.
Привод цепной. 7 скоростей (Shimano).
Тормоза. Передний и задний V-Brake Merk Magura
Выпуск: 1993 — 1995
Количество: 5500 шт.

1993-й стал переломным в истории швейцарского армейского велосипеда. На замену MO-05 пришел MO-93. Эта модель была технически более совершенна. MTB-руль и 7 скоростей. Эти новшества улучшили характеристики классического M1905.

Подробнее о швейцарской армии и велосипедах на её вооружении: http://faber-fortunae.livejournal.com/32605.html

Стал присматриваться и прицениваться к швейцарскому военному велосипеду в интернетах. Международные эксперты сразу предостерегли: дешевле 1000 у.е. в хорошем состоянии не найти, а то, что продаётся по 200 долларов — «липа» и «халтура».

На этом визит на выставку велоизобретений будем считать оконченным. Разумеется, охватить силой мысли и фотоаппарата все экспонаты до единого не удалось, но у желающих есть ещё пара дней, чтобы лично проконтролировать состояние дел в павильоне №203. Физкультвелопривет!

Эту велораму нашёл на месте боя в Демянском котле. Я так понимаю, что установить её принадлежность уже возможным не представляется?

В современной российской армии велосипед тоже популярен. Особенно в частях ВВС.

Техническая характеристика. Велодвигатель «Иртыш» (рис. 54) представляет собой одноцилиндровый двух­тактный бензиновый двигатель с кривошипно-камерной продувкой мощностью 0,8 л. с. (при 3000 об/мин.). Кон­струкция двигателя предусматривает его установку на любом дорожном велосипеде.

Двигатель, могущий развивать максимальную крат­ковременную скорость велосипеда до 30 км/час, имеет воздушное охлаждение встречным потоком воздуха. Емкость бензобака, укрепленного между подседельной трубой рамы велосипеда и грязевым щитком,- 1,5 л. Такое количество горючего расходуется на 100 км пути по шоссе на экономической скорости (25 км/час).

Двигатель крепится при помощи эластичных подве­сок под кареточным узлом. Передача вращающего уси­лия от двигателя к заднему колесу велосипеда осуще­ствляется при помощи ведущего резинового барабана, который прижимается во включенном положении к по­крышке заднего колеса.

Управление двигателем производится рукояткой газа (дросселем), рычажком клапана декомпрессора (крепя­щимся на правой ручке руля) и рычагом сцепления двигателя с задним колесом велосипеда, установленным с левой стороны на передней части нижней трубы вело­сипедной рамы.

Двигатель не имеет коробки скоростей. Передача вращения от коленчатого вала к ведущему барабану на всех режимах работы постоянна (замедление с отноше­нием 13:27). Регулировка скорости осуществляется ру­кояткой газа. ■

Велодвигатель «Иртыш» имеет поплавковый карбю­ратор и систему зажигания от магнето типа МВ-1. На двигателе установлена свеча зажигания марки НА11/16В-У (ГОСТ В-2043-43) с резьбой 14X1.25-

Рис. 54. Велодвигатель. Иртыш»:

а — виз слева: 1 — крышка картера; 2 — цилиндр; 3 — головка цилиндра; 4 — клапан декомпрессора; 5- контактное уст­ройство свечи; 6 — карбюратор; 7 — воздушный фильтр; 8 — кожух карбюратора: 9 — подвеска двигателя; б — вид справа: 10 — топливный бак; 11 — рукоятка газа: 12 — рычажок декомпрессора; 13 — рукоятка и сектор сцепления; 14 — трос упра­вления дросселем; 1S — трос управления декомпрессором; 16 — тяга сцепления; 17 — глушитель; 18 — ведущий барабан; 19- крышка полости магнето; 20 — трехходовой топливный крап.

В комплект двигателя, помимо него самого, бензобака и механизмов управления, входят также необходимые крепежные детали и слесарный инструмент для монта­жа двигателя и регулировки магнето.

Двигатель «Иртыш» (рис. 55) состоит из следующих основных частей: картера 21 с крышкой, цилиндра 26, головки цилиндра 8, поршня 12, поршневого пальца 11, коленчатого вала, глушителя и систем питания и зажи­гания.

Картер 21 состоит из двух частей: корпуса и крышки с разъемом по продольной плоскости. Обе части отли­ты из алюминиевого сплава. Для герметичности соеди­нения между корпусом и крышкой ставится паронито — вая прокладка, смазанная незасыхающим герметиком.

Цилиндр 3 (рис. 56) отлит из чугуна, а его го­ловка 1 — из алюминиевого сплава. Наружные поверх­ности цилиндра и головки имеют ребра, увеличиваю­щие поверхность охлаждения. Цилиндр с головкой крепится к картеру на четырех шпильках, проходящих через отверстия в теле цилиндра и головки, с помощью гаек. В месте соединения головки с цилиндром проло­жена прокладка 2 из армированного асбеста, а в сое­динении цилиндра с картером — прокладка 4 из специ­ального картона. На задней верхней части цилиндра имеется ушко 26, выполненное за одно целое с цилинд­ром; к ушку крепится серьга тяги управления двига­теля с шиной заднего колеса велосипеда.

В центре головки имеется бобышка с резьбовым от­верстием 14X1.25, в которое ввертывается свеча зажи­гания. Рядом с бобышкой под свечу располагается бо­бышка с отверстием под клапан декомпрессора. В реб­ре, выполненном за одно целое с этой бобышкой, имеется отверстие для выхода смеси и газов при от­крытом клапане декомпрессора.

Поршень 5 отлит из алюминиевого сплава. Донышко поршня снаружи имеет сферическую поверхность. В верхней части поршня на наружной цилиндрической поверхности имеются две кольцевые прямоугольные канавки для чугунных газоуплотнительных колец в. В кольцевых канавках запрессованы стопоры, предохра­няющие кольца от проворачивания. Внутри поршень имеет две бобышки с отверстиями для пальца поршня. Юбка поршня имеет две выборки, из которых большая

Рис. 55. Разрез велодвига­теля „Иртыш»:

I — пружина дросселя; 2 — гайка дросселя; 3 — контровочная гайка; 4 — регулировочный винт дрос­селя; 5 — корпус карбюратора;

6 — винт крепления карбюратора;

7 — кожух карбюратора; 8 — го­ловка цилиндра; 9 — прокладка; 10- болт крепления кожуха кар­бюратора; 11- палец поршня; 12 — поршень; 13- шатун; 14- па­лец кривошипа; 15 — щека колен­чатого вала; 16 — ведущее зуб­чатое колесо; 17 — подвеска дви­гателя; 1S — ось ведущего бара­бана; 19 — зубчатое колесо веду­щего барабана; 20 — зубчатое ко — лесо привода магнето; 21 — кар­тер; 22 — промежуточное зубча­тое колесо; 23- корпус глушителя;

24 — болт крепления глушителя;

25 — стяжная шпилька глушителя;

26 — цилиндр; 27- крышка глуши­теля; 28 — шайба; 29 — гайка; 30 — клапан декомпрессора; 31 — контактное устройство свечи; 32 — свеча зажигания; 33 — поплрско — вая камера; 34 — главный жиклер; 35 — скооа воздушного фильтра; 36- игла дросселя; 37- воздуш­ный фильтр; з8- золотник дрос­селя.

Служит для прохода щеки коленчатого вала, а мень­шая — для прохода смеси к перепускному каналу ци­линдра.

Поршневой палец 6 стальной, пустотелый, терми­чески обработан для повышения твёрдости. От про­дольного перемещения палец фиксируется двумя коль­цевыми замками 7.

Шатун 13 (см. рис. 55) отштампован из стали. В верхней головке шатуна имеются запрессованная бронзовая втулка и смазочные отверстия. Нижняя головка шатуна, изготовленная с большой точностью и термически обработанная, является наружной обоймой роликоподшипника.

Коленчатый вал состоит из трех частей: левой и правой щек коленчатого вала и пальца кривошипа 14. Обе шеки отштампованы из стали и напрессованы на концы пальца после постановки роликов, шатуна и шайбы. Палец кривошипа — стальной, пустотелый, тер­мически обработанный для повышения твердости. Сред­няя цилиндрическая часть пальца (между щеками коленчатого вала) и внутренняя поверхность нижней го­ловки шатуна являются беговыми дорожками ролико­вого подшипника.

Цапфы левой и правой щек коленчатого вала опи­раются на шариковые подшипники, расположенные в бобышках картера и его крышки 1 (см. рис. 54).

На цапфе левой щеки коленчатого вала установлено ведущее зубчатое колесо 16 (см. рис. 55) с тринадцатью зубьями. Ведущее зубчатое колесо передает вращение через промежуточное зубчатое колесо 22 (46 зубьев) на зубчатое колесо 19 ведущего барабана (27 зубьев). Все зубчатые колеса стальные.

Промежуточное зубчатое колесо напрессовано на ось, опирающуюся на подшипники, которые установле­ны в бобышках картера и его крышки: с левой сторо­ны- на шариковый подшипник, а с правой — на иголь­чатый подшипник.

Зубчатое колесо привода магнето установлено на хвостовике магнето и стопорится на нем сегментной шпонкой. Хвостовик магнето опирается на шариковый подшипник, расположенный в бобышке картера.

Зубчатое колесо привода ведущего барабана на­прессовано на пустотелую ось, опирающуюся на два

1 — головка цилиндра; 2 — прокладка гоювкн цилиндра; 3 — цилиндр; 4 — прокладка цилиидра; 5 — поршень; 6 — палец поршня; 7 — эамкн пальца; 8 — поршневые кольца; 9 — прокладка глушителя: 10 — втулка; 11 — прокладка кожуха карбюратора: 12 — пру­жинная шайба: /.? — болт крепления глушителя: 14 — пружинная шайба: 15 — болт крепления кожуха карбюратора: М — пру­жина; /7-шайба; 75-шплинт; /0-пружина коромысла: 20 — шайба; 21 гайка: 22 — кронштейн; 2d — болт кронштейна;

24 — коромысло; 25- клапан декомпрессора; 26 -ушко крепления серьги.

шариковых подшипника, расположенные в бобышках картера и его крышки. Герметичность картера на выхо­де оси зубчатого колеса привода ведущего барабана обеспечивается резиновой манжетой, запрессованной в бобышку картера. На правом конце оси крепится ве­дущий барабан с резиновой шиной, который передает вращение на заднее колесо велосипеда.

Глушитель (см. рис. 54) состоит из корпуса, решетки и крышки, соединяемых между собой стяжной шпиль­кой, которая приварена одним своим концом к корпусу глушителя. Глушитель крепится двумя болтами к ци­линдру и одним болтом к ребру картера.

Система питания (см. рис. 54) состоит из топливного бака, трехходового топливного крана, топливной трубки и карбюратора.

Топливный бак изготовлен из листовой стали. В верхней части топливного бака имеется заливочная горловина, закрываемая пробкой. Вверху на пробке имеется штуцер с отверстием для сообщения полости бака с атмосферой. Отверстие служит для сохранения атмосферного давления воздуха в баке. При закрытом или засоренном отверстии подача топлива в карбюра­тор прекращается из-за образования разрежения в топ­ливном баке. Для предохранения от выливания топлива из бака при переноске , при наклонном по­ложении велосипеда во время стоянки и т. п. отверстие закрывается колпачком.

Трехходовой топливный кран служит для включения или отключения подачи топлива из бака в карбюратор. Ручка крана имеет три положения: кран закрыт — ручка повернута меткой «3» вверх; кран открыт — ручка повернута вниз; кран открыт на израсходование резервного запаса топлива — ручка повернута меткой «Р» вверх. При этом положении из общего количества топлива (1,5 л), за­ливаемого в бак, расходуется резервный запас (0,2 л), что обеспечивает движение велосипеда на расстояние около 30 км.

На входе в трехходовой топливный кран и на выходе из него имеются сетчатые фильтры.

Карбюратор (рис. 57), предназначенный для при­готовления смеси топлива с воздухом в необходимой про­пропорции, состоит из трех основных частей: поплавковой

а -карбюратор в сборе; б — кожух карбюратора с установленным в нем карбю­ратором: в — кожух карбюратора, детали карбюратора и воздушный фильтр: / — кожух карбюратора; 2 — гайка дросселя; 3 — пружина дросселя; 4 — корпус карбюратора; 5 — резиновая прокладка заглушки карбюратора; б — главный жи клер; 7 — поплавковая камера; 8 — заглушка карбюратора; 9 — ниппель; 10 — по­плавок; // — рукоятка заслонки воздушного филттра; 12- воздушный фильтр; 13 “ скоба воздушного фильтра; /4 — фибровая прокладка под топливный штуцер; 15- вннт; 16 — резиновое уплотнительное кольцо корпуса карбюратора; 17 — скоба иглы поплавка: 18 — игла поплавка: 19 — дроссель: 20 — шайба иглы; 21 — игла дросселя; 22 — фильтр топливного штуцера карбюратора; 2’- корпус жиклера; 24 — регулировочный винт; 25 — контровочная гайка; А — суфлерное отверстие; j> — отверстие для отвертки.

камеры 7, смесительной камеры и воздушного филь­тра 12. Карбюратор помещен в кожух карбюратора, прикрепленный двумя болтами к фланцу бобышки впуск­ного окна цилиндра.

Топливо в поплавковую камеру 7 подается через ниппель 9 корпуса карбюратора; количество поступае — мого топлива автоматически регулируется иглой 18, управляемой поплавком 10. На входе топлива в поплав­ковую камеру имеется сетчатый фильтр. Поплавок и игла поплавка обеспечивают постоянный уровень топ­лива в поплавковой камере. Для сохранения атмосфер­ного давления в поплавковой камере в корпусе карбю­ратора имеется суфлерное отверстие А.

В смесительной камере расположены дроссель 19 с иглой 21, втулка (распылитель) и жиклер Топливо вса­сывается из поплавковой камеры и распыляется в пото­ке воздуха.

Дроссель 19 регулирует количество смеси, подавае­мое в кривошипную камеру, т. е. мощность двигателя, а следовательно и скорость движения велосипеда. Ка­чество смеси при полном открытии дросселя обеспечи­вается калиброванным отверстием главного жиклера 6. При среднем и малом открытии качество смеси коррек­тируется установкой иглы 21 в дросселе. Дроссель под­нимается тросом, оболочка которого упирается в регу­лировочный винт 24, ввернутый в гайку дросселя 2.

Воздушный фильтр 12 устанавливается для предо­хранения двигателя от попадания в него дорожной пыли вместе с всасываемым воздухом, так как наличие пыли приводит к ускоренному износу деталей и засорению жиклера.

Воздушный фильтр состоит из корпуса, вставленных в него штампованных сеток и заслонки. Пыль, проходя вместе с воздухом сквозь смазанные маслом сетки, осе­дает на них. Заслонка служит для обогащения смеси при запуске двигателя в холодную погоду. Поворот за­слонки воздушного фильтра с помощью рукоятки в сторону метки «3» уменьшает проходное сечение для воздуха, чем создается подсос.

Система зажигания состоит из магнето МВ-1, прово­да высокого напряжения, контактного устройства свечи и свечи зажигания марки НА 11X11 A-У или НА/16В-У (ГОСТ В 2043-43),

Магнето (рис. 58) имеет вращающийся якорь с постоянным магнитом и неподвижные обмотки трансфор­матора. На оси якоря поме­щена однокулачковая шай­ба 6, размыкающая контак­ты прерывателя при каждом обороте якоря. Зазор ме­жду контактами прерыва­теля должен быть в преде­лах 0,25-0,35 мм. Установ­ка зазора производится по­воротом регулируемого кон­такта 3.

Свеча состоит из стального корпуса, в кото­рый завальцован керами­ческий сердечник с цен­тральным электродом. В тор­цовую часть корпуса свечи Рис — Магнето МВ-1 (вид со заделан боковой электрод. , стороны прерывателя);

Г / -контровочная гайка: 2 — грани ре Между Центральным И ОО- гулируемого контакта: з — регулнруе-

M мый контакт; 4 — контакт прерьшаїечя;

НОВЫМ ЗЛЄКТрОДаМИ имеется 5 — Прорезь для вині а крепления маг — зазор 0,6-0,7 мм, через КО — нет0: 6

торый проскакивает искра,

воспламеняющая смесь в цилиндре. Верхняя часть кор­пуса свечи имеет резьбу 14Х 1,25.

Для уплотнения между свечой и головкой цилиндра ставится кольцевая медно-асбестовая прокладка.

Источники:

https://autodont.ru/system-of-ignition/polomki-zazhiganiya-na-motore-d6
https://velofans.ru/vibor/benzinovye-motory-velosipeda-novoe-oshchushchenie-skorosti
https://sto-tolyatti.ru/sovety/dvigatel-d8.html
http://autorip.ru/pro-veloizobreteniya-velosipednye-motory-velosipednyi-motor-hvz-d4/