Гревел велосипед - Все о велосипедах

Лето на исходе и пора завершать тёплый сезон хорошей покатушкой. Мне давно хотелось проехать трек до Дмитрова и тут как по заказу случилось приглашение от Антона Калиниченко из группы Вконтакте на круговой маршрут Мытищи-Дмитров-Мытищи.

В Дмитрове меня ждали кое-какие личные дела, поэтому случай совместить полезное с приятным нельзя было ни в коем случае! Пора было готовиться к выезду.

Велосипед

Мой велосипед для дальних расстояний — это стальной Jamis Renegade Expat 2017 г. Гравийник с жёсткой карбоновой вилкой, МТБ-ободами 23 мм, покрышками 36 мм, рулём-бараном, системой-«двойкой» и десятискоростной трасмиссией.

Jamis Renegade Expat

Данный тип велосипеда универсален для асфальта и лёгкого бездорожья. Отлично подходит гравийник и для коммьютинга. Но при некоторой подготовке на гревел-байке можно и нужно катать лёгкие МТБ-треки.

Разумеется, комфорта МТБ и тем более двуподвеса ожидать не стоит, ригидный велосипед точно не выбор новичков. Но в такой жёсткости лично для меня есть свой фан. Укрощаешь стороптивого конягу, который становится послушным и быстрым в твоих руках, полностью сливаешься с его «телом» и чувствуешь трассу буквально каждой косточкой.

Во всех смыслах этого слова, ибо «поэзия» быстренько пропадает, стоит только проехать несколько км по щебенке, разбитой бетонке или жёстким корням. Вот когда мечтается о фэтбайке, двуподвесе и найнере!)).

К счастью и как правило, такие участки в обычных покатушках довольно редки. Можно и потерпеть.

Но в целом при выборе маршрута нужно всегда учитывать его особенности. Я никогда не поеду на гравийнике, если в покатушках заявлено — жесткач, трейлы и все такое. Это уже будет чистое мучение, а не поездка.

Покатушка

Мы стартовали около жд станции Мытищи в 8 утра. Приехало 4 человека, кроме меня, ещё Антон, Денис и Глеб. Интересно отметить, что покатушка получилась с элементами своеобразного тест-драйва нескольких типов велосипедов: найнера (Глеб), 27.5 (Антон), фэтбайка (Денис) и гревела.

Погода была великолепная, не очень жарко, темп комфортный и бодрый для всех. Идеально было и количество: 4-6 человек примерно одного уровня я считаю оптимальным для любой покатушки.

На такие рассояния мне вполне хватает двух-трех протеиновых баточников, изотоника и термоса с чаем. При желании можно взять и какой-нибудь бутерброд, но это уже индивидуально. Одежда обычная: шорты с памперсом, очки, перчатки, контактная обувь. С собой всегда вожу инструменты и запасную камеру.

Трек в основном пролегал по лёгким и средним грунтам, разбитому асфальту, но были и довольно продолжительные участки чистого шоссе. В пути мы делали несколько технических остановок. Сделали лёгкий набег на кукурузное поле и набили пуза кукурузой, кто сколько хотел.

Довольный Денис. Хороша кукуруза!

До Икши шли лесными участками через посёлки и СНТ.Перед шлюзом посетили родник и набрали в баклажки воды. Далее трек шел до Дмитрова вдоль красивого Водоканала.

Ремонты и финал

Казалось бы, все складывается просто замечательно, но не тут-то было. На заросшей травой тропке спряталась огромная яма с острыми краями. Ребята ее проехали без проблем, а я не заметил и залетел сразу двумя колёсами.

Результат: пробитые в хлам камеры, задняя покрышка тоже в хлам, небольшая восьмерка заднего колеса. Хорошо, что была одна запасная камера, а вторую запасную приспособили от 27,5 велосипеда.

Дело табак. Меняю убитую камеру.

Покрышку подклеили ремнабором. Так и дотащился до точки слива.

До Дмитрова оставалось примерно 5 км. И вот он центр, сейчас покатаем, посмотрим, цель достигнута, ура! Но здесь происходит второй, ещё более эпический слом. У Дениса на фэтбайке сломалась на бордюре вилка.

Вареная вилка от Аргуса. Крякнула на бордюре в Дмитрове.

Вилка была уже варёная и честно дотащила Дэна до города. Не представляю, чтобы было, случись это в чистом поле. Эвакуировать фэтбайк с 4,8 покрышками — это нормальное такое испытание, думаю.

Но обошлось малой кровью. Недалеко был вокзал и электричка, доехать до Окружной, а далее до Королёва через МЦК и Северянин. Так что вопрос с эвакуацией был решён. Мы перекусили в бургерной, немножко посмотрели центр и поехали.

Двое оставшихся — Антон и Глеб поехали обратно своим ходом и накрутили 185 км! Железные, нет — титановые парни! Честь и слава героям!

Саша Бочков: производить велосипедные рамы, путешествовать и делать самую интересную любительскую велогонку в России

Саша Бочков объездил на велосипеде половину Карелии, всю Ленобласть, ездил в самую северную точку Европы, катался по Ирану и Сахалину. Ещё Саша варит велосипедные рамы и багажники для путешествий и делает самую интересную любительскую велогонку в России: несколько часов грязи и песка, по которым не проехать, слепни, километры богом забытой брусчатки где-то в лесу Ленобласти превращаются в сломанные велосипеды, мужские слёзы на обочине и потерянные ногти. В прошлом году на старт добровольно выехало 160 человек со всей России, в этом ребята ожидают чуть больше. «Луна» поговорила с Сашей о том, как он докатился до такой жизни, зачем организовывает гонку и почему делать что-то с корешами — тяжело.

Как начиналось

Когда мне было шесть месяцев, родители купили байдарку и поплыли на ней по Уралу, а меня взяли с собой. Однажды они попали под сильный ливень, накрылись тентом и просто сплавлялись с поднятыми вёслами по течению, а с носа байдарки орал ребёнок. Рыбаков, которые нас встречали, это сильно удивляло.

Возможно, я впитал это, а от отца мне передалась любовь к кораблям. Мой дед выточил на заводе настоящую пушку с ядрами для папы — из неё он расстреливал на реке корабли, которые сам моделировал и строил. Мне это передалось: я тоже клеил, моделировал, строил и пускал по воде свои корабли. И где-то внутри себя грезил о большом плавании: представлял приключения и морскую романтику.

Каждые выходные мы с семьёй выбирались в походы, а когда я стал взрослее, пошёл в туристическую секцию: учился вязать узлы, занимался альпинизмом. У нас в Орске не было скалодрома, поэтому мы лазили по заброшкам: на свои деньги покупали оборудование, учились вязать «восьмёрки».

В Орске у нас было маленькое и плотное сообщество, человек десять — мы были, что называется, неформалами. Тогда, в 2005 году, появился доступный интернет, откуда мы жадно черпали информацию: слушали качественную музыку, читали англоязычные сайты и копировали западную молодёжную культуру. Тогда же я начал кататься на BMX. Конечно, это был рабочий город, и обыватели всё воспринимали в штыки, но я бы не назвал Орск дырой.

Всё это закончилось, когда я уехал в Питер. Я перестал этим заниматься, выезжать куда-либо и начал сильно тосковать. А когда возвращался домой, попадал в естественный для себя быт, — родители не перестали никуда выезжать. Я возвращался, и мы куда-нибудь выезжали на машине или отправлялись пешком погулять. Однажды поехали на Байкал, и по пути встретили мужика на велосипеде, который из Северодвинска ехал до озера и дальше — во Владивосток. Тогда, наверное, я впервые задумался о возможности исследовать мир на велосипеде.

Когда я уже жил в Петербурге, мне позвонил отец и предложил сходить на «Крузенштерне» из Петербурга в Киль. Естественно, я согласился. Это такая туристическая поездка на 12 дней: можно ехать наблюдателем, можно участвовать как член команды. Конечно, я участвовал в парусных авралах, забирался на мачту. Очень интересный опыт.

На «Крузенштерн» мы купили билеты за полгода. И тогда я подумал, почему бы не попробовать совместить это с первым велопутешествием. Я купил велосипед — Author — и мы с девушкой решили, что было бы неплохо из Киля доехать до Копенгагена, а оттуда — домой на самолете. Я пришел в Киль на судне, загрузился на ботик, меня доставили на берег — и начался ад. Подготовка, снаряжение, велосипеды — всё было ужасно. Подруга моя вообще не привыкла к такому отдыху, для неё это было ещё страшнее. Но впечатления остались теплые.

В той поездке я познакомился с чешкой, которая, решив обогнуть мир на велосипеде, ехала к норвежскому мысу Нордкап — это велосипедная мекка, куда едут все. По возвращении домой я заинтересовался велосипедом: как люди на них путешествуют, как собрать комфортную для себя модель. Купил нормальные сумки и через какое-то время поехал на Нордкап. Километров за 100 до конечной точки познакомился с итальянцем Лоренцо. Я накормил его гречкой, он напоил меня пивом — мы нашли общий язык, хоть и не знали английского.

После этого я дважды ездил в Эстонию, потом с создателем «Цуклинга» Андреем Сердюком — на Новый год в Карелию. Затем мы ездили на Рыбачий, тогда же я сделал свой первый багажник. Потом Грузия, Иран, а в сентябре вернулся с Сахалина.

Про дикие истории

Один раз я сильно испугался, когда между Петрозаводском и Медвежьегорском увидел следы медведицы, медвежонка и их теплое говно. Тогда подумал, что так забрался, что сейчас точно всё.

Ещё было жёстко зимой в Карелии. Подготовка была ужасная: не было надувных ковриков, нормальных спальников. Мы грели газовый баллон на костре, чтобы приготовить еду. А потом легли спать в палатку под деревом при − 26 ° C. Я спал в двух спальниках, ночью над нами сломалась ветка и вместе со снегом упала на палатку. Меня это разбудило, я начал будить Андрея: «Андрюха, давай, какое-то дерьмо там на улице». А выходить и смотреть не хочется: в спальнике тепло и комфортно. Тогда я подумал: «Ну, сожрут и сожрут, не бегать же по лесу голым». Утром мы проснулись и поняли, что над нами в палатке выросли сосульки — образовались от воздуха, который мы выдыхали.

Про багажники и рамы

Я работал в лаборатории, делал присадки для двигателей внутреннего сгорания и понимал, что я ничего, кроме этого, не умею. Нет никаких навыков. Мне захотелось что-то производить, и в голову пришла идея про багажники: во-первых, я нигде не мог купить нормальных, а во-вторых, они стоят дорого — от 10 тыс. рублей. Так и начал делать. А потом Саша Иленко позвал меня к себе в мастерскую делать рамы, и теперь я работаю с ребятами.

У меня багажники стоят примерно столько же, 5—10 тысяч. Зато мы делаем их под нужды владельца и качественнее. За год я сделал штук 15, а с рамами совсем плохо было: четыре или пять штук. Но вот сейчас пришло сразу шесть заказов. А живём мы сторонними заказами: мебель и какая-нибудь шелуха.

«Гревел Кинг»

Я смотрел на европейскую и американскую велосипедные тусовки. Хотелось такого же. Чтобы это развивалось, чтобы в России появилась культура гревел-велосипедов и гонок, чтобы все было так же красиво, как там. И мне захотелось попробовать себя в этом. Я сидел дома, досмотрел очередное тематическое видео и понял, что мы можем не хуже. Написал Диме Шевченко, с которым ездил в Иран. Он нашел по картам трассу, мы поехали посмотреть и за пару дней всё сделали. Для рекламы ничего не предпринимали, просто приятно оформили и рассказали в нашем сообществе.

Идея гонки предполагает, что трассы всегда разные. В следующем году всё должно сильно поменяться, я набил очень серьёзные шишки. Для людей, может, всё выглядело круто, а я понимаю, что можно ещё лучше.

Вообще, «Гревел Кинга» как такового уже не существует. Я понял, что это прочитанная книга. Во-первых, уже в Америке появился «Гревел Кинг» — это название использовали после нас. А во-вторых, это название какое-то пафосное для меня. Поменяли название, делаем сайт — там большая работа по визуалке. Это будет выглядеть так, чтобы человек, увидев всё это, перешел бы и подумал: «Ни хрена себе, у вас есть тусовка, дай-ка приеду». И неважно, приедет он из Эстонии, из Финляндии, из Европы.

В этом году приехало около 200 человек, 160 ехало на гонку, остальные 40 тусовались. Были ребята из других городов, из Белоруссии. Из Прибалтики и Европы не было никого. Мы приехали готовить лагерь за день до общего сбора, а утром я проснулся и ***** [очень удивился]. Вылезаю из палатки, а народу уже тьма.

«Гревел Кинг» — это клёво. Это трёхдневный кемпинг, на котором собирается цвет культуры. Раз в год выбраться на такое событие, проехать гонку и получить заряд положительных эмоций и впечатлений — невероятно. Одно из правил «Гревел Кинга» звучит так: чем хуже трасса, тем больше впечатлений и воспоминаний. И я стараюсь его применять, когда делаю трассу.

Я уже говорил, что не ощущаю, будто бы делаю что-то крутое. Просто делаю то, что нравится, не думаю, что совершаю какие-то крутейшие поступки. Ну мне хочется, чтобы эта культура развивалась. Может, это соревнование даст кому-то толчок: он увидит и захочет гревел байк или начнёт путешествовать на велосипеде, ведь это клево. Никакой миссии нет.

Что будет в этом году, сложно сказать, нужно сначала найти деньги или самому заработать. Будет не хуже — это точно. Будет интересная трасса, видовая, красивая, намного легче, чем в прошлом году, но длиннее. Вообще, стандартные трассы на гревел гонках обычно около 150—200 километров.

Я хочу больше возможностей, чтобы делать всё это, но это во многом зависит от меня. Ресурсов мало, потому что я сам по себе вафлю. У меня, как и у всех, наверно, нет финансового образования. Я не знаю, как привлечь нормальных инвесторов, точнее, я их в принципе не хочу привлекать. Хочу, чтобы гонка оставалась аутентичной.

Я хочу спонсоров, которых будет не стыдно указать на афише. То есть, например, City Cycle — идеальный магазин для меня. Я был бы рад с ними сотрудничать. Мы два года с ними работали, они предоставляли призы. Но у меня есть идея, как можно сделать гонку так, чтобы она взорвала. Когда делаешь всё со своими корешами и без денег, невозможно ни на кого надавить и заставить сделать что-то, когда это нужно. Все делают это за просто так и в свободное время. А мне хочется некоторые аспекты конкретизировать.

Всё продвигается с помощью визуалки. Если всё приятно выглядит, если есть классные видео, то ты привлекаешь больше народа. И как раз этому человеку [видеографу] я и хочу, например, заплатить. Чтобы он взял в аренду коптер, какое-то дополнительное оборудование и пригласил людей, которые сделают продакшн. Чтобы по итогу это был охренительный видос.

В первый год мы отбились, а в прошлом немного заработали, но не так, чтобы я оттуда на тачке уехал. Посмотрим, что будет в этом.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

50 оттенков гревела

Не существует такого понятия как “гревел”. Или нет, не так, скорей: “не существует единой концепции того, что из себя представляет гревел”. У каждого из нас свое представление о том что же это такое, которое базируется на том, что окружает нас, где мы живем, насколько мы любим приключения. То, что одни назовут “гревел” для других будет покатушка в лесу, для кого-то так вообще, “гревел” – это обычное состояние украинских дорог. Проблема в том, что все мы оцениваем что есть “гревел” через призму собственного опыта.

Какой размер колеса и резины приходит на ум при упоминании слова “гревел”? 700х28С слик? 700х35С полуслик? Или же это зубастая 40С резина на 650 колесе? Ок, а что насчет байка? Достаточно ли большие зазоры для резины на вашем велосипеде? Обязательны ли дисковые тормоза? Какая геометрия рамы? Ригид или подвес? У вас all-road, gravel или adventure байк, и в чем вообще между ними разница!? А она вообще есть?

Давайте будем честными, “гревел” – это совсем не универсальный термин. Если это..

…и это…

…называть одним и тем же, тогда как мы можем рассуждать о подходящем оборудовании для данного типа велосипеда?

Мы живем в удивительной местности. Буквально в нескольких километрах от города уже множество хорошо утоптанных грунтовых дорог, есть извилистые синглтреки; если уехать дальше можно прокатить по крупным камням и мелкой гравийке. И все это можно смело вписать в понятие “гревел”. Сначала было решено, разделить на три подкатегории – от самого гладкого до каменистого: грунтовые дороги, затем качественно-дробленая гравийка, а в конце – просто камни, свалившиеся во что-то странное, смутно напоминающее дорогу.
Но казалось что этого недостаточно. Ведь бывают маршруты, где необходимо поставить дроппер на свой велосипед, впихнуть туда 650х50с и… кажется мы получили МТБ.

GRAVEL GRADIENT

В общем после всех этих метаний из стороны в сторону мы пришли к тому что зовется “Gravel Gradient”, и это попытка стандартизировать спектр этой широкой категории.

GRADE 1

Рекомендуемый размер колес и резины: 700×25–700×32
Плохие дороги, брусчатка, неровные асфальтированные дороги, куча латок и наплывы. Вы будете чувствовать себя вполне комфортно на шоссейном велосипеде, но получите намного больше удовольствия от езды, поставив более широкую резину и дисковые тормоза.

GRADE 2

Рекомендуемый размер колес и резины: 700×28–700×35
Грунтовые дороги. Плотно утоптанная грунтовка – это почти также круто и быстро как асфальт, только без трафика. Конечно шоссейный велосипед тоже имеет место быть, но небольшая колея и бугристость могут быть не самым приятным в этой поездке.

GRADE 3

Рекомендуемый размер колес и резины: 700×32–700×38.
Мелкая гравийка. Может быть и гравий, и камни, из-за чего придется уже немного напрячься в выборе правильных траекторий движения.
Широкая резина поможет поддерживать более высокую скорость на таких участках и сохранять прямолинейность движения. После дождя на поверхности появляется небольшое количество грязи, поэтому ободные тормоза (даже если они имеют хороший грязевой просвет) – не самый лучший выбор.

GRADE 4

Рекомендуемый размер колес и резины: 700×35–700×40+
Крупный гравий. Здесь это и сланец, и крупные камни, именно на этих маршрутах приходит понимание что бескамерки, дисковые тормоза, большие зазоры – это самый безопасный и практичный выбор. Также маршрут может включать в себя более гладкие синглтреки.

GRADE 5

Рекомендуемый размер колес и резины: 700×38+/650b
Вы на границе, за которой начинается территория МТБ велосипедов. За пределами возможностей большинства гравийных велосипедов, где начинаешь изучать и задумываться о более странных устройствах – дропперах, колесах с размером 650 и резиной 45+, подвеске… а главное, о прямом руле.
Эти “ништяки” позволят вам справляться с маршрутами, при виде которых, еще пять лет назад, вероятно, вы бы задумались о покупке МТБ велосипеда.

Источник статьи: Hoods&Drops; Фотографии by Iain Treloar, James Huang, The Grubers & Tim Bardsley-Smith; Автор оригинальной статьи Iain Treloar; Оригинал статьи Cyclingtips; Адаптация by Кирилл Хриненко & Валя Петрушенко.

Бреветы: что это, история, дистанции

Ультрамарафонец – это слово может относиться не только к бегуну, который за раз пробегает многие десятки километров. Ультрадистанции популярны и в велоспорте, но тут речь идёт уже о нескольких сотнях километров.

В велосипедной среде есть своё определение ультрамарафонам – правильно это называется «бревет» – и своя организация, регламентирующая их проведение, – Audax Club Parisien.

Что такое бревет

Бревет – это заезд на длинную дистанцию, где самое меньшее расстояние равняется 200 км. Сам термин – это французское слово brevet, означающее «диплом», «удостоверение», «квалификация в чём-либо». Например, во Франции экзамены в школах так и называются brevets.

Но не всякие 200 км – это бревет. Бреветный старт есть в календаре Audax Club Parisien, для каждой дистанции определён лимит прохождения, результаты участников фиксируются в специальную карточку, которую местный клуб отправляет во Францию.

Из Франции от головной организации участник может получить медаль, предварительно заказав её через организаторов старта. Велосипедистов, катающих бреветы, в народе называют «бреветчики», но правильно будет говорить «рандоннёр» (фр. randonneur от randonnée — «долгая прогулка»).

Хотя время каждого участники фиксируется и заносится в протокол, бревет – это не велогонка. Победитель каждый, кто завершил столь длинное расстояние. Другими словами, философия бреветов в победе над собой.

История развития бреветов

Первые рандоннёры появились в Италии в конце 19-го века, но современного определения и свода правил тогда ещё не было. Сохранилась дата, когда состоялся первый бревет: 12 июня 1897 года 12 итальянских велосипедистов отправились из Рима в Неаполь, преодолев 230 км.

За оформление веломарафонского движения Audax (это слово во французском языке образовано от audace – дерзкий, отважный, отчаянный) взялись в начале прошлого века во Франции, в 1904 году. Родоначальником свода правил стал французский журналист газеты Auto Анри Дегранж. Постепенно сформировалась организация по проведению бреветов Audax Club Parisien (ACP). Название клуба переводится как «Парижский клуб отчаянных».

Тренировочные планы к марафону и полумарафону. Скачайте и начните подготовку сегодня.

Шли годы, популярность бреветов росла, и вот в 1920 году возникли разногласия между Дегранжем и ACP. Основатель запретил клубу проводить бреветы в соответствии с написанными им правилами. Впрочем, новый, альтернативный, устав ACP лишь незначительно отличался от первоначального.

источник: moguls-audax.org.ua

Какие бывают дистанции

Стандартные дистанции бреветов: 200, 300, 400, 600, 1000 и 1200 км. Менее популярны, но занесены в устав организации ультрадистанции 1400 и 2200 км.

Рандоннёр, который за один сезон проезжает дистанции 200, 300, 400 и 600 км, получает звание «суперрандоннёр». За это даётся отдельная медаль.

Существует и суточный формат бревета – Flèche или «Стрела». Такой заезд проезжается командой по любому выбранному маршруту и на любую дистанцию, которую участники хотят проехать в течение 24 часов. Финиш у всех команд должен быть в одном месте для того, чтобы «разделить прекрасный момент сопереживания».

Лимиты у официальных дистанций следующие (в скобках указана минимальная средняя скорость для успешного финиша):

200 км – 13,5 часов (15 км/ч)
300 км – 20 часов (15 км/ч)
400 км – 27 часов (15 км/ч)
600км – 40 часов (15 км/ч)
1000 км – 75 часов (13,3 км/ч)
1200 км – 90 часов (13,3 км/ч)
1400 км – 116 часов (12 км/ч)
2200 км – 220 часов (10 км/ч)

Особенности и правила бреветов

У непростой дистанции простые правила. В рандоннёрских заездах правила элементарны: участники могут ехать в своём собственном темпе, главное, чтобы это позволило уложиться в лимит и вовремя отметиться на промежуточных контрольных точках.

Отметки делаются в специальной карточке, на языке оригинала так и именуемой brevet. После финиша этот документ нужно отдать организаторам.

Карточка рандоннёра для отметок на контрольных пунктах

Каждый рандоннёр волен выбирать группу для передвижения или ехать один, все участники могут останавливаться или спать в любом месте.

Бревет – это автономная поездка, так что команда поддержки запрещена. Участники заезда должны быть полностью самостоятельны между контрольными пунктами: воду, еду, запасную одежду и инструменты везти нужно самому либо закупаться всем этим по пути.

Ещё важное замечание, которое озвучивается перед началом каждой поездки. Дороги для бреветов никогда не перекрываются от автомобилей, а потому организаторы не устают напоминать, что все участники совершают индивидуальный пробег. От рандоннёров требуется соблюдение всех правил дорожного движения, а при возможном несчастном случае клубы не несут ответственности.

О том, какой должен быть велосипед для участия в бревете, не нужно заботиться, потому что на них не распространяются правила UCI. Главное, чтобы это был механический велосипед, а шоссейный, горный, фэтбайк, лигерад или даже трёхколесный – это неважно.

Велосипед рандоннёра. Источник: apidura.com

Велосипед должен двигаться благодаря прилагаемой вами силе и иметь ширину не более метра. Но чаще всего рандоннёры используют шоссейные велосипеды, акцентируя особое внимание на седле и покрышках.

На бревет велосипедиста не допустят, если его средство передвижения не оборудовано передним и задним освещением. К слову, мигающий задний фонарь использовать нельзя.

Награда за финиш

Любой велосипедист, который проехал бревет на 200 км в установленный лимит, получает звание рандоннёра. За эту и все другие дистанции можно получить медаль от Audax Club Parisien, которая отправляется к вам прямо из штаб-квартиры клуба в Париже.

«Рандоннёр» – это первая ступень, а ещё есть такие:

Суперрандоннёр – участник, выполнивший серию бреветов на 200, 300, 400 и 600 км в течение одного сезона. Звание даётся на соответствующий сезон, и его каждый год необходимо обновлять.

Бреветы в России

В России есть более 20 рандоннёрских клубов, управляет которыми общество российских велосипедистов-марафонцев «Российские рандоннёры» (ОРВМ «РР»). Основатель российского клуба – Валерий Анатольевич Комочков. Рандоннёрское движение в нашей стране он взялся развивать с 1994 года. Уже спустя год первые российские веломарафонцы побывали на Международном супервеломарафоне «Париж – Брест – Париж».

Самые известные супербреветы России, собирающие на одной дороге рандоннёров со всей страны:

Вологда – Онега – Ладога. Карелия. 1200 км.
Чуйский тракт. Алтай. 1200 км.
Волго-Дон. Волгоградская и Ростовская области. 1200 км.

Источники:

https://kniganew.ru/travel/velosiped/90-km-dmitrov/
https://luna-info.ru/discourse/bochkov/
https://www.everyvelo.com/50-ottenkov-grevela/
https://marathonec.ru/velo-brevet/