Какие выбрать тормоза для велосипеда

Тормоза для велосипеда: разновидности и история

Весь мир увлечен эволюцией. Всё течёт и всё постоянно меняется.
Прогресс везде проникает, появляются новые идеи, решения, материалы. Мир полнится открытиями. Велосипедная сфера не является исключением, она постоянно прогрессирует и, порой, это сопряжено с большим количеством споров и рассуждений. Мы в этой статье прольём свет на тормозные системы и расскажем, как они менялись со временем.

А ещё мы проливали свет на МТБ трансмиссии. Потом мы описывали МТБ трансмиссии Shimano и SRAM. После мы принялись за шоссейную тему и там снова вспомнили про Shimano и SRAM, потом подумали немного и написали про Campagnolo. Получилось интересно, почитайте.

История

Ложечные

Тормоза такого типа появлялись на заре велосипедостроения. Из себя конструкция представляет металлический элемент с изогнутой поверхностью, который закрепляется на короне вилки. Ложка прижимается к покрышке, велосипед замедляется. Очень просто.

Фото: flashbackfab.com

Разновидностью такого тормоза является замена металлической ложки на резиновую колодку. Конечно, износ покрышки будет невероятный, да и эффективность торможения будет сильно зависеть от давления в колесах. Спущенная покрышка может и вовсе сыграть злую шутку.
В любом случае, эти тормоза вышли из употребления очень давно и здесь о них упоминаем ради исторического экскурса.

Стремянные (Rod brake)

Многие о таких тормозах ни сном, ни духом. И это не удивительно, так как в наших широтах они почти не появлялись, но пользовались популярность в восточных странах.
Состоят они из изогнутой скобы (стремянки), которая располагается в районе колеса и соединяется с тормозными колодками из резины, а колодки закрепляются на перьях вилки и подпружинены. От стремянки к рулю идёт жесткая тяга, которая соединяется с тормозной ручкой.
Чтобы велосипед остановился, колодки подводятся снизу вверх к ободу.

Многие видели V-brake системы и знают, что колодки подводятся слева и справа. А тут снизу вверх. Ободья предусмотрительно сконструированы с широкой полкой, чтобы колодкам было где разместиться.

Эффективность таких тормозов невысокая и требует хорошей геометрии колеса, “восьмёрки” и “яйца” могут негативно сказаться на качестве остановки.

Барабанные.

С тормозами такого типа сталкивались многие, чьё детство протекало в 90-е или ранее. или позже.
В действие они приводятся простым вращением педалей назад. Педали при этом оказывают сопротивление воздействуя на тормоз, спрятанный в задней втулке. Внутри втулки разжимаются колодки с фрикционным материалом прижимаясь к стенкам.

Передняя и задняя втулки Sturmey-Archer с барабанным тормозом

Отличительной особенностью конструкции является наличие металлической скобы с левой стороны колеса, которая крепится к перу цепной вилки. Встречаются тормозные барабаны с ручным приводом. В этом случае нет привязки к педалям, на руль выведен рычаг.

Исторический экскурс всё.

Современность

Современные решения для эффективной остановки велосипедиста можно разделить на две больших группы — ободные и дисковые тормоза.
Однако затесался еще один вид, на который стоит обратить внимание, так как применяется по сей день, хоть и не очень распространен.

Роллерные

Представляют из себя барабан с ребрами охлаждения, который крепится на одной стороне колеса. Внутри располагаются ролики, которые прижимают колодки к барабану. А ролики прижимаются к колодкам с помощью диска, похожего на шестеренку. В диске имеются выемки под ролики. Когда система приводится в действие, диск выталкивает ролики наружу, к колодкам.

Работает система в смазке, что повышает срок службы, на эффективности наличие смазки почти не сказывается из-за высокой силы прижатия колодок роликами.

Сложная конструкция и огромный вес фактически вытолкнули эту разновидность тормозов на задворки индустрии. Хотя на городских велосипедах подобные решения встречаются.
Из плюсов — хорошая мощность, защищенность от внешней среды.

Ободные тормоза

В своё время эти тормоза использовались почти повсеместно, на сегодняшний день многие производители их совершенствуют и выпускают в больших количествах. Хотя своё они уже отжили и вытесняются дисковыми тормозами.
Встречаются как на МТБ, так и на шоссейных велосипедах. Обладают средней останавливающей силой.

Конструкция может иметь одно или два крепления на раме велосипеда.
Если сказать о принципе работы в двух словах, то к ободу с двух сторон прижимаются колодки, которые выполняются как из резины, так и из разных компаундов, повышающих останавливающее усилие.

Общими недостатками ободных тормозов являются — зависимость от чистоты и геометрии обода, плохая модуляция, в присутствии воды практически перестают работать.
Кстати, когда говорим о модуляции, то подразумеваем способность системы реагировать на силу нажатия рычага на руле.

Кантилевер

Кантилеверные тормоза были одними из первых, которые покорили мир.
Имеют неоспоримое преимущество — небольшой вес. Пик популярности был во времена массового распространения МТБ велосипедов, благодаря хорошему грязевому зазору, однако их применение в наши дни сходит “нет”. Также были популярны в циклокроссе.

Кантилеверный тормоз Avid

Поворотные рычаги крепятся к перьям вилок, обратные концы между собой соединены тросом. К центральной части соединительного троса подводится трос от рычага на руле. К ободу колодки подводятся, двигаясь по радиусу и настраиваются так, чтобы трущиеся поверхности прижимались параллельно.

V-Brake

Тормоза этого типа являют собой усовершенствование кантилевера за счет удлинения поворотных рычагов и закрепления троса параллельно оси колеса.
Решение позволило увеличить их мощность и модуляцию.

До недавних пор почти на все на бюджетные МТБ устанавливались V-brakе, а лет 20 назад они были топовым оборудованием.

Подросшая длина поворотных рычагов привела к изменению конструкции тормозной ручки на руле. И если кантилеверные тормоза совместимы с шоссейными дуалконтролами, то v-brake нет, так как требуют большего хода. Поэтому встречались они, по большей части, на МТБ технике.
Бывают уменьшенные версии пригодные для циклокросса. Продукт очень нишевый, посему его относим к штучным производствам.
В компании Shimano была модель, которая имела параллельный подвод колодок. То есть, колодка в любом своём положении остается параллельна поверхности обода. Добиться результата удалось при помощи параллелограмма в конструкции рычагов. Выглядят такие тормоза очень эффектно.

В настоящее время v-brake широко применяются в основном на детских и бюджетных велосипедах из-за своей невысокой стоимости и неприхотливости в работе.
Разумеется, вариант с параллельным подводом к бюджетным не относится. И, кстати, из всех видов ободных тормозов наилучшей модуляцией обладают именно v-brake.

Клещевые или U-brake.

Клещевые тормоза не претерпели особых перемен с момента появления и широко применяются на велосипедах всех типов по сей день.
Основное отличие от v-brake — всего один шарнир, которым тормоз крепится к раме.
Встречаются решения с двумя шарнирами, что позволяет повысить эффективность торможения, однако второй шарнир крепится не к раме, а соединяет между собой клещи.
Использование на шоссейных велосипедах обусловило их адаптацию к аэродинамическим формам и появление легковесных конструкций.

Ободная гидравлика.

Да, бывают и такие. Широкого распространения они не находят из-за дороговизны. Встречаются чаще всего на городских велосипедах, были попытки внедрения в МТБ среду, но не прижились они там.

Гидравлический ободной тормоз Magura

В сердцах любителей классики занимают почетное место.
Суть работы такая же, как и у обычных тормозов, разница только в том, что колодки подводятся к ободу с помощью гидравлического цилиндра.

Дисковые тормоза

Дисковые тормоза наиболее популярны в наши дни и активно развиваются, проникая в велоиндустрию всё глубже и глубже. Распространение своё получили через МТБ технику, прижились очень быстро благодаря массе преимуществ.
Конструктив довольно прост. На втулке колеса закреплён металлический ротор, который сжимается с двух сторон тормозными колодками. Последние расположены в суппорте (калипер) и в действие система приводится при помощи гидравлики (гидравлические дисковые тормоза) или троса (механические дисковые тормоза).

Сравнительно недавно дисковые тормоза стали устанавливаться на шоссейные велосипеды, вокруг чего разгорелась нешуточная дискуссия. Сторонники дисков настаивают на отличной эффективности, противники говорят об опасности при падениях в пилотное.
Так или иначе, а UCI уже одобрила применение дисковых тормозов в шоссейном велоспорте.

Общими достоинствами являются: очень широкая модуляция, высокая мощность, нечувствительность к грязи и воде, надежность, обод не подвержен износу.

Увлеченный велосипедист с 2014-го года. Терпеть не мог, когда велосипед в ходу издавал посторонние звуки, что заставляло его многократно все перебирать, перемазывать и обновлять. Любит вникать в тонкости, посему многочисленные переборки своего велосипеда вылились в дальнейшем в работу веломехаником. Прошёл тернистый путь от Shimano Acera на Comance Tomahawk через SLX до XTR на Specialized S Works, а потом просто пересел на бюджетный шоссейник на оборудовании Campagnolo Xenon 10. За плечами веломарафон (МТБ) Куяльник 2019-года, где на маршруте Light занял 5-е место. В настоящее время остается активным пользователем велосипеда и продолжает углублять свои знания в этой сфере.

Как выбрать гидравлические дисковые тормоза для велосипеда

Дисковые гидравлические тормоза, чем дальше, тем шире используют на горных велосипедах. Как выбрать гидравлические дисковые тормоза для велосипеда? На что надо обратить внимание, когда приобретаете гидравлические тормоза?

Тормозной диск

Мощность торможения дисковых тормозов зависит от типа калипера, используемых колодок (их состояния), а также от размера тормозного диска (ротора), у которого в дисковых тормозах самая важная роль. здесь все просто, большой диск — большое плечо рычага у тормозного усилия. Чем больше диск, тем быстрей колесо блокируется. При каждом увеличении диаметра у тормозного диска на 20 мм, эффективность торможения увеличивается примерно на 15%.

Технический возможный минимум диаметра диска заднего колеса составляет 140 мм, это достаточно для его торможения. Что касается переднего колеса, то диск диаметром 160 мм позволяет достаточно эффективно тормозить и легко его блокировать. Но, лучше вперед ставить диск минимум 180 мм. Есть дисциплины велоспорта (даунхилл), где значение силы, останавливающей диск суперважна, это можно сказать вопрос жизни и смерти, поэтому там применяют диски по 200 мм, или до 225 мм.

Законы физики — чем диск больше в диаметре, тем он меньше нагревается при торможении и быстрей рассеивает тепло. Эти свойства определяющие в даунхилле или в дисциплинах, где применяют интенсивное торможение. Конечно есть минус — это большой вес. Также, не на все вилки и рамы можно установить диски с большим диаметром.

Сделанные на тормозном диске вырезы металла снижают вес и уменьшают вероятность коробления у диска (торцового биения) при перегреве. На дисках используют кольцевую стальную тормозную поверхность, которая посажена на легкосплавный паук.

У дисков Shimano применяется технология с трехслойной конструкцией, когда сердцевину, изготовленную из легкого теплоотводящего сплава заключают между стальными слоями, при контакте с которыми тормозят колодки. Все вентилируемые диски, конечно охлаждаются лучше. Диски с волнистой (пиленой) кромкой, очищаются быстрей от грязи, попавшей на них.

При креплении тормозного диска к втулке у колеса, применяют два стандарта — Center Lock и при помощи шести болтов. Center Lock — диск вставляют в соответствующие шлицы, расположенные на втулке, которые затягивается кассетным ключом. Шесть болтов понятно, диск к втулке крепять шестью болтами с головкой под шестигранник или под Torx. Оба стандарта имеют преимущества и недостатки. Используя адаптеры, можно совмещать стандарты.

Тормозная машинка — калипер

Это рабочая часть у тормоза, в которой расположены поршни, они прижимают к тормозному диску колодки. Чтобы снизить вес, отдельные калиперы изготавливают из магниевого сплава, большинство же отливают алюминиевыми. Есть цельнолитые калиперы, из двух отлитых частей, которые соединены болтами.

Конструкция калипера может иметь с каждой стороны по два поршня — это позволяет ставить длинные колодки, чем при более распространенных однопоршневых калиперах.

Универсальное крепление типа Post Mount с овальными отверстиями, позволяет закрепить калиперы почти к любой вилке, только иногда приходится использовать необходимые адаптеры. Недорогие тормоза в калипер ввод гидролинии имеет фиксированное положение, у дорогих угол можно изменять.

Тормозное усилие

Тормозное усилие всегда должно нарастать плавно в самом начале хода у ручки и усиливаться более резко, чем дальше идет ход ручки. В противном случае можно перелететь через руль, или вместо эффективного торможения сорваться в занос.

Удобство установки и обслуживания

Дисковые гидравлические тормоза должны быстро и удобно устанавливаться и легко обслуживаться. Все возможные параметры, которые обеспечивают эффективное и удобное торможение для велосипедиста должны просто подстраиваться. Как выбрать гидравлические дисковые тормоза для велосипеда — когда они надежные, то не должны требовать обслуживания максимально длительный период, не зависимо от условий окружающей среды.

Выбор гидравлических дисковых тормозов — г идролинии

При помощи гидролиний тормозные ручки соединяют с калиперами. Чтобы тормоза надежно работали, гидролинии не должны содержать воздух в пузырьках. У гидролиний большие нагрузки, когда они противостоят сильному внутреннему давлению, внешним факторам, деформациям при эксплуатации.

В большинстве гидролиний используют усиленный пластик, он достаточно гибкий и прочный. Есть тормоза с комплектом гидролиний в стальной оплетке. Гидролинию получше можно установить отдельно, типа оплетенной стальной проволокой, которая защищающает ее во время падениях. Также, такой тип гидролиний может обеспечить намного четкое торможение из-за меньшего растягивается от давления. Существуют сверхлегкие кевларовые оплетки. У любой гидролинии, прежде всего должна быть достаточная длина, чтобы ее установить на раму и вилку.

Тормозные колодки

Колодки нужны для трения, которое обеспечивает тормозное усилие тормозов. Колодки бывают Sintered — с металлическим наполнителем или Resin и Jrganic на клеевой базе. Наиболее чаще применяют колодки, наполненные мелкими металлическими (медными) опилками. Это сделано для увеличения жаростойкости и срока службы.

Мягкие органические колодки очень быстро прикатываются (притираются), обеспечивая хорошее торможение на небольших скоростях и по сухой погоде, но они также быстро стираются при езде по грязи и лужам, и показывают в таких условиях низкую эффективность, особеннона на длинных спусках — они не успевают охлаждаться.

Тормозные ручки

Важным элементом тормозов является тормозная ручка или главный тормозной цилиндр — это корпус тормозной ручки. Он имеет емкость для компенсации изменений объема у тормозной жидкости из-за нагревания и во время автоподведения колодок.

Конструктивно, с одной стороны закреплена ручка тормоза, с другой на руль крепление. При возможности поворота ручки относительно крепления, можно ее ставить симметрично на любую сторону руля. Это практичней, чем иметь ручку изготовленной, чтобы крепить ее на одну сторону руля.

У тормозных ручек разная форма — есть изогнутые или коленчатые, узкие и широкие, гладкие и с отверстиями, качающиеся и стоящие жестко, на один или два (два с половиной) пальца. Ощущения при торможении зависят от всех этих различий в конструкциях.

Карбоновые ручки экономят несколько граммов, впрочем это невозможно заметить. Зато пластик в холодную погоду не холодит руки. Ручки с переключателями должны стоять в удобном положении для рук, друг другу не мешая.

Еще посмотреть статьи на эту тему:

Как прокачать дисковые гидравлические тормоза? Прокачка дисковых гидравлических тормозов – это серьезная и ответственная работа поэтому подходить к ней нужно подготовленно…

Что скрипит в велосипеде? Скрип – это когда детали велосипеда трутся друг о друга, необходимо определить место скрипа, перебрать и смазать компоненты. Практика показывает, что самое сложное – это определить источник звука…

Обслуживание велосипеда. Велосипед является довольно сложным механизмом, состоящий из множества узлов, требующих систематического ухода и обслуживания…

Выбор дисковых тормозов велосипеда

Гидравлические дисковые тормоза всё шире применяются на горных велосипедах, но на что же именно стоит обратить внимание при покупке идеальных именно для вас гидравлических тормозов? Это руководство предназначено для того, чтобы прояснить основные вопросы по тормозам, а в его конце находится маленький глоссарий.

Диск/Ротор

Мощность торможения меняется от калипера к калиперу, от применяемых в них колодок и состояния их поверхности, но наибольшее влияние на неё оказывает размер диска (или ротора, на американский манер). Чем больше диск, тем больше плечо рычага тормозного усилия и тем быстрее колесо будет заблокировано. Каждое увеличение тормозного диска на 20 миллиметров увеличивает эффективность торможения на 13-15 процентов.

Диаметр диска 140 мм — технически возможный минимум, достаточный для торможения заднего колеса. Диска в 160 мм достаточно для лёгкой блокировки заднего колеса, но сделать «стоппи» на колесе с диском в 160 мм удастся только на очень мощных тормозах. Поэтому большинство райдеров ставит вперёд диски в 180 мм.

Для дисциплин вроде даунхилла, где останавливающая сила — вопрос жизни и смерти, используют диски 200 мм, но если поискать, можно раздобыть и 225-миллиметровые диски. Чем больше диаметр диска, тем меньше он нагревается в ходе торможения и тем быстрее он рассеивает тепло, что делает его ещё более полезным для даунхилла или других дисциплин, требующих интенсивного торможения. Из минусов — больший вес и то, что не все рамы и вилки предназначены для установки на них дисков большого размера (да и не имеют столько свободного места).

Вырезы металла на тормозном диске для снижения веса повышают вероятность коробления диска при перегреве, поэтому на некоторых дисках применяют конструкцию из кольцевой стальной тормозной поверхности, посаженной на легкосплавный паук. Диски, изготавливаемые Shimano по технологии Ice отличаются трёхслойной конструкцией — сердцевина из теплоотводящего лёгкого сплава заключена между двумя стальными слоями, о которые и тормозят колодки. Вентилируемые диски лучше охлаждаются, а волнистая или пиленая кромка диска помогает диску быстрее очиститься от попавшей на него грязи.

Если говорить о креплении диска к втулке колеса, то существуют два стандарта: шесть болтов и Center Lock. Название первого говорит само за себя: для крепления диска ко втулке в нём применяется 6 болтов с головкой под Torx или шестигранник.

Во втором диск вставляется в соответствующие шлицы на втулке и затягивается ключом для кассеты. У обоих стандартов есть свои плюсы и минусы. Возможна совместимость между стандартами при использовании соответствующих адаптеров.

Модуляция

Тормозное усилие должно плавно нарастать в начале хода ручки, усиливаясь резче к концу хода ручки. Иначе ты либо перелетишь через руль, либо сорвёшься в занос, вместо торможения с наибольшей эффективностью.

Удобство

Тормоза должны быть удобными как в установке и обслуживании, так и в подстройке всех возможных параметров, обеспечивающих наилучшее и наиболее удобное торможение с точки зрения пользователя. Кроме того, они должны не требовать обслуживания максимально длительный срок, вне зависимости от погоды.

Калипер, он же тормозная машинка.

Рабочая часть тормоза, в нём расположены поршни, прижимающие колодки к тормозному диску. Некоторые калиперы сделаны из магниевых сплавов для снижения веса, но большинство отливается из алюминия. Некоторые калиперы цельнолитые, некоторые состоят из двух литых частей, соединённых болтами.

Некоторые калиперы имеют по паре поршней с каждой стороны, что позволяет использовать более длинные колодки по сравнению с более распространёнными однопоршневыми, но скорее всего, какую-то существенную разницу между первыми и вторыми ощутить на трассе или динамометрических испытаниях не удастся.

Крепление Post Mount с отверстиями овальной формы позволяет крепить калиперы практически к любой вилке, хотя для использования с некоторыми типами рам и размерами тормозных дисков придётся использовать соответствующие адаптеры.

В недорогих тормозах ввод гидролинии в калипер чаще всего фиксирован, в более дорогих есть возможность изменять его угол.

Гидролинии

Гидролинии соединяют тормозные ручки с калиперами. Для безупречной работы тормозов, в гидролиниях не должно быть воздушных пузырьков. Гидролиниям приходится не только противостоять значительному внутреннему давлению без разрывов, но и внешним задирам, перекручиваниям и сминаниям в ходе эксплуатации.

Основная часть тормозов использует гидролинии из простого усиленного пластика, достаточно прочного и гибкого для большинства случаев. Некоторые тормоза идут в комплекте с гидролиниями в стальной оплётке, или же такие гидролинии можно купить и установить отдельно. Наиболее часто используется оболочка плетённая стальной проволокой, защищающая гидролинию при падениях и обеспечивающая более чёткоё торможение, так как гидролиния меньше растягивается под давлением. Formula на своих тормозах R1 Racing применяет сверхлёгкую кевларовую оплётку, но из чего бы не были сделаны гидролинии, первое, в чём следукт убедиться, что они достаточной длины для установки на вилку или раму.

Тормозные колодки

Колодки создают трение, обеспечивающее тормозное усилие в тормозах, таким образом их роль в общей работе тормозов невозможно переоценить.

Основное различие в колодках — с металлическим наполнителем (sintered) они или просто на клеевой базе (organic, resin). Чаще используются колодки с наполнителем из мелких металлических опилок, обычно медных. Это увеличивает их жаростойкость и срок службы колодок, особенно в условиях плохой погоды. Более мягкие органические колодки быстрее притираются и обеспечивают лучшее торможение в сухих условиях при небольших скоростях, однако очень быстро стираются при езде по лужам и грязи и отличаются снижением эффективности на длинных спусках, когда тормозные диски не успевают охлаждаться достаточно быстро.

Тормозная ручка/ Главный тормозной цилиндр.

Тормозная ручка — возможно, самый важный элемент тормозов. Главный тормозной цилиндр (как пафосно называют корпус тормозной ручки конструктора) содержит в себе ёмкость, компенсирующую изменение объёма тормозной жидкости вследствие нагревания или при автоподведении колодок. Также к нему с одной стороны приделана сама ручка тормоза, а с другой стороны расположено крепление на руль. Хоть это и не является необходимостью, но если тормозные ручки имеют возможность поворота относительно крепления или крепление сконструировано таким образом, что позволяет ставить ручку симметрично на левую или правую сторону руля, такая возможность позволяет проще приобрести ручку на замену, чем когда каждая ручка сконструирована строго для крепления на конкретную сторону руля.

Форма пера тормозной пучки, траектория, по которой она движется при нажатии и материал, из которого она изготовлена, определяют ощущения, испытываемые при торможении. Тормозные ручки отличаются по форме от изогнутых до коленчатых, от узких до широких, гладких, либо с отверстиями, под один, два или два с половиной пальца и так далее. Некоторые из них качаются, другие же стоят жёстко.

Если деньги не представляют вопроса, большинство тормозов можно приобрести в варианте с карбоновыми ручками и сэкономить несколько граммов, которые скорее всего ощутить невозможно, а вот карборучки могут показаться более хлипкими. Зато в холодную погоду они будут ощутимо теплее металлических.

Стоит убедиться, что тормозные ручки вместе с переключателями стоят в удобном для рук положении и не мешают друг другу.

Устройство тормозов на велосипеде: замедляемся со знанием дела

Тормоза любого велосипеда предназначены для его остановки или для регулирования скорости движения. Именно поэтому система торможения оценивается прежде всего по двум параметрам:

• модуляция – возможность регулировать скорость, притормаживать;
• эффективность торможения – способность резко прекратить движение.

Механизмы тормозов велосипеда делятся на:

• ободные;
• дисковые;
• барабанные (педальные);
• роллерные;
• стремянные.

Широкое распространение получили только первые 3 вида. Все системы торможения велосипеда можно разделить в зависимости от того, вращение какого колеса они останавливают, то есть на передние и задние.

Передние тормоза обычно бывают ручными и приводятся в действие нажатием ручки на руле. Задние тормоза чаще всего работают от вращения педалей назад, и поэтому называются ножными.

Устройство ручного тормоза велосипеда: все в ваших руках

Схем ручных тормозов, используемых на велосипедах, существует несколько. Поговорим о каждом виде подробнее.

Устройство ободных тормозов велосипеда

Свое название эта группа получила от слова «обод»: именно его сжимают тормозные колодки, замедляя движение. Тормоза приводятся в действие с помощью тросика, протянутого от тормозной ручки. Разновидности:

1. Клещевые тормоза, или «крабики». Распространено мнение, что такое устройство тормозной системы велосипеда скоро потеряет последних поклонников. Но пока что «крабики» нередко устанавливают на шоссейных и простейших горных велосипедах. Схема работы такой тормозной системы велосипеда очень проста: колодки крепятся на дугообразных рычагах и при нажатии на ручку сжимают обод колеса, замедляя скорость его вращения.

Взглянув на список преимуществ и недостатков клещевых тормозов, легко понять, почему они так быстро теряют популярность.

• сомнительная эффективность торможения;
• постоянные перекосы;
• трение колодок об обод без нажатия на ручку тормоза;
• невозможность интегрировать их с большинством амортизационных вилок;
• быстрое загрязнение;
• высокая при таких нелестных характеристиках цена.

• простота конструкции;
• простота обслуживания.

Подводя итоги, можно сказать, что само устройство этого ручного тормоза велосипеда — причина большинства проблем.

2. Кантилеверные тормоза. Эту систему тормозов велосипеда в наше время можно встретить довольно редко. Кантилеверные тормоза – еще одна схема, уходящая в историю.

Принцип их работы можно описать так: пара рычагов с тормозными колодками фиксируется специальными креплениями к вилке. Нажатием на ручку тормоза эти рычаги притягиваются друг к другу, сжимая обод тормозными колодками.

• посредственная эффективность торможения;
• плохая модуляция.

• простота обслуживания;
• маленький вес;
• не забиваются грязью.

Сегодня кантилеверные тормоза устанавливаются на детских велосипедах и недорогих моделях. Большой популярностью эта модель пользуется и у поклонников циклокросса.

3. Тормоза типа V-брейк, или «Ви-брейки». Это наиболее распространенный сегодня тип ободных тормозов. По устройству этот передний тормоз велосипеда очень похож на кантилеверный. Принципиальное отличие заключается в способе подвода тросика. Эта небольшая на первый взгляд разница ведет к огромным различиям в характеристиках.

• необходимость профессиональной настройки;
• работоспособность системы нужно проверять перед каждой поездкой.

• надежность конструкции;
• приемлемая эффективность торможения и модуляция.

4. Гидравлические ободные тормоза. Как устроены гидравлические тормоза на велосипеде, проще понять поклонникам мотоспорта, ведь здесь применяются те же принципы гидравлики:

• Тормозное усилие создается в главном цилиндре.
• При нажатии на ручку давление по трубке передается на тормозные цилиндры, крепящиеся на вилке.
• Под воздействием давления цилиндры выталкивают тормозные колодки, заставляя их сжимать обод.

• большой вес;
• сложность обслуживания (невозможность ремонта непрофессионалом);
• плохая ремонтопригодность вне мастерской;
• посредственная модуляция.

Из плюсов — очень высокая эффективность торможения.

Такое специфическое соотношение преимуществ и недостатков привело к тому, что такое устройство тормозов велосипеда востребовано только в триале.

Плюсы и минусы систем ободных тормозов в целом:

• тормозные усилия прикладываются к ободу, а это снижает нагрузку на спицы и втулку;
• меньший нагрев, чем у дисковых тормозов;
• сравнительная простота настройки;
• маленькая масса;
• относительно низкая цена.

• моментальное снижение эффективности при попадании снега, воды, грязи, масла на обод, но специальные насечки для отвода влаги отчасти решают эту проблему;
• зависимость эффективности торможения от геометрии колеса;
• необходимость частой замены колодок;
• невозможность интеграции со многими рамами и вилками;
• быстрый износ обода из-за трения о колодки.

«Ви-брейки» могут сокращать срок службы рамы, а гидравлические ободные тормоза – просто вырвать перо или крепление при резком торможении. В зависимости от того, как устроены тормоза на конкретном велосипеде, колодки могут изготавливаться из разных видов резины, а их крепление — из металла.

Устройство дисковых тормозов на велосипеде

Дисковые тормоза завоевывают день ото дня все большую популярность. Они могут быть передними и задними, механическими и гидравлическими. То, как устроен дисковый тормоз, делает этот тип конструкции очень востребованным.

Стальной диск, или ротор, размещается на втулке обычно с левой стороны. Калипер, устройство, сжимающее ротор тормозными колодками, крепится также к втулке. Тормозное усилие передается при помощи тросика или гидролинии, идущих от тормозной ручки на руле.

1. Механические дисковые тормоза. В этой конструкции используется такой же трос, как, например, в «Ви-брейках». Простотой инженерного решения и объясняются плюсы и минусы этой схемы передних тормозов велосипеда.

• частое растяжение и заедание троса;
• большое количество трущихся частей, и, как следствие, необходимость частой замены комплектующих;
• уровень модуляции хуже, чем в гидравлике.

• возможность ремонта «на коленке» благодаря простоте конструкции дисковых тормозов велосипеда;
• относительно низкая цена.

2. Гибридные дисковые тормоза. Их схема работы объединяет в себе принципы механики и гидравлики. Если подробнее, то тормозное усилие на гидравлическую часть тормоза передается с помощью тросика.

Такой тип мало распространен: считается, что его преимущества по отношению к чистой механике недостаточно велики по сравнению с разницей в цене.

3. Гидравлические дисковые тормоза. Дисковый тормоз состоит из средства передачи тормозного усилия и самого тормоза. Тормозное усилие передается по специальной трубке высокого давления. Нажатие на ручку заставляет главный тормозной цилиндр давить на жидкость в трубке, от чего давление передается тормозному цилиндру в суппорте.

• высокая возможность протечки;
• высокая цена;
• сложность ремонта и настройки;
• большой вес.

• высокая эффективность при правильной настройке;
• передача тормозного усилия практически без изменений, то есть отличная модуляция.

То, как устроены гидравлические тормоза на велосипеде, делает их лучшим выбором для горных велосипедов высокого класса.

Конструкция заднего тормоза велосипеда

Ножные тормоза велосипеда называются «барабанными», их устройство достаточно простое. Теоретически они могут быть и ручными, но в наши дни ручной барабанный тормоз – редкость.

Механизм барабанного тормоза располагается в задней втулке колеса. При торможении колодки распираются и останавливают вращение колеса. Как видите, и схема, и принцип работы этого заднего тормоза велосипеда элементарны.

• простота обслуживания;
• устройство ножного тормоза велосипеда защищает его от грязи и пыли;
• хорошие модуляция и эффективность торможения.

• не подлежат ремонту в полевых условиях;
• маленький запас прочности при использовании в жестких условиях.

Подводя итоги, можно смело утверждать, что однозначного ответа на вопрос, какое устройство тормозов на велосипеде лучше, просто не существует. Что подойдет вам больше, ножной (задний) тормоз или дисковая схема, во многом зависит от привычки, условий использования и тонкостей настройки.

Только опыт поможет вам найти свое оптимальное решение, а универсальный совет может быть только один: регулярно проверяйте состояние тормозов вашего велосипеда. Не верьте, что тормоза придумали трусы. Их создатели – умные, ответственные, осторожные люди, которые планируют жить долго и счастливо.

Источники:

https://velojournal.net/velosipednye-tormoza-raznovidnosti-i-istoriya
https://velomasterclass.ru/kak-vybrat-gidravlicheskie-diskovye-tormoza-dlya-velosipeda/
https://sport-51.ru/article/cycle-racing/452-vybor-diskovyh-tormozov-velosipeda.html
https://www.velosiped-info.ru/ustrojstvo-velosipeda/ustroistvo-tormozov-na-velosipede/