Кама велосипед

Велосипедные истории: два колеса советского детства

В ночь на субботу, 2 июля, все желающие смогут принять участие в ночном велопараде. Не исключено, что некоторые москвичи решат прокатиться по ночному городу с детьми. Колумнист Алексей Байков задался вопросом: А как вообще развивался детский велопром? Подробнее – в материале m24.ru.

Их помнят и глаза и руки, а уж как помнит «пятая» точка организма. Поколение 1976–1982 годов, которому довелось всласть поездить на советских великах смотрит на нынешние немецкие, итальянские и китайские двухколесные чудеса с легким оттенком превосходства. Вы, если что-то сломается, куда пойдете? В веломастерскую, где в предвкушении наживы радостно потирает татуированные по локоть руки бородатый хипстер с серьгами в ушах, в носу и во всех прочих местах. А вот, скажем, сами перебрать заднюю втулку старого-доброго «Прогресса» не хотите ли? Сесть на лавочку рядом с дачным сараем, торжественно разложив на ней ветошь, ключи и масленку, и на полдня предаться техномедитации, отвечая утробным криком: «я занят!» на любое: «давай обедать!». А как перетягивается цепь вы еще помните? Как поставить заплатку на проколотую камеру? А как выправляются восьмерки на колесах? А как смазывать каретку?

Советская велосипедная промышленность делала удивительные аппараты. Прочные как наш лучший в мире танк Т-34 и такие же тяжелые, они выдерживали любые издевательства над собой, а потом неожиданно ломались просто так, на ровном месте, закаляя детский характер и превращая нас в настоящих профессионалов ремонта на дому. «Школьник», «Салют» и «Урал» сыграли роль в становлении поколения людей с руками, растущими откуда надо, ничуть не меньшую чем самодельные приемники по рецептам из пионерских журналов.

А как скрипели те кожаные седла – вы еще помните? Те самые с тиснением и ярко блестящими на солнце никелированными пружинами. Как тренькал звонок? Как украшали своих железных коней, словно в благодарность за долгие годы верной службы – ведь некоторым великам из деревенских сараев доводилось таскать на себе не одно и не два, а целых три поколения. Как ставили на колесо по нескольку катафотов (светоотражатели), как вырезались из любого подходящего куска резины брызговики, как обматывали спицы проводками с разноцветной изоляцией?

А сегодня они тихо догнивают на своей последней дачной стоянке, а мы радостно накручиваем по городу километры на недавно купленных «Гигантах», «Кубах» и «Стеллзах», и больше о них не вспоминаем. Лишь иногда, по дороге на работу улыбнемся старенькому, видавшему виды перекрашенному «Салюту», везущему узбекского дворника с его метлой до трудов праведных. И удивляемся: сколько лет прошло, и все спицы проржавели – а он еще ездит, скрипя всеми несмазанными частями.

А потом хочется, наплевав на все дела, сесть в электричку, пройти от станции три километра, распахнуть старую калитку, открыть ржавый замок… и просто попросить прощения у старого друга за все. За то, что забыл, не привел в порядок и не взял с собой в город, а променял на манетки Shimano и гидравлические тормоза. Лишь глядя на репортаж с очередного парада энтузиастов ретровелосипедов задумываешься: а может стоит притащить свой «Урал» или «Десну» в мастерскую и хоть раз, да проехаться на нем по улице. Но вечно чего-то не хватает, то ли времени, то ли лишних денег.

Но давайте вспомним о наших старых велосипедах хотя бы вот так, виртуально. Хотя они и заслуживают большего.

Самый первый

Фото: ТАСС/Борис Кавашкин

Собственно именно с него все и начиналось. Для советского ребенка этот смешной велосипедик был первым «большим», почти как у взрослых. Все классические детские велосипеды с педалями, намертво прикрепленными к переднему колесу, были, скорее, самоходным вариантом коляски, не случайно многие из них сегодня выпускаются с торчащей позади седла длинной ручкой для управления взрослым.

Но «Дружок» был не такой. У него было все как у настоящего велосипеда: руль, тормоз, цепь, багажник и даже колеса с камерой. У более поздних вариантов они, правда, делались из цельнолитой резины. Весь секрет заключался в колесной формуле 2×2: на задней вилке рядом с выемкой для колесной втулки на болтах крепились две дюралевые штанги с пластмассовыми колесиками. В один прекрасный день папа говорил: «Ну все, ты уже большой» – и отвинчивал одну из них. Потом отвинчивал вторую, и вот ты уже едешь как взрослый, удерживая равновесие. После «Дружка» учиться этому не требовалось.

В отличие от большинства советских великов, «Дружок» не имел заднего барабанного тормоза, вместо него был задний клещевой. Впрочем, вряд ли ребенок смог бы разогнаться на нем так, чтобы не суметь затормозить ногами. Еще «Дружок» был складным, со съемными рулем и седлом, что существенно облегчало его перевозку в метро, в электричке или в багажнике автомобиля. А его платформа позволяла такие изощренные издевательства над собой, что от фантазии отечественных кулибиных можно было остолбенеть на месте с разинутым ртом. Доводилось видеть даже переделку «Дружка» в мопед при помощи мотора от братской бензопилы «Дружба».

Более продвинутым вариантом «дутика» (так называли в народе все детские велосипеды «дружковского» типа) считались ленинградский КВД или его тульская копия по имени «Бабочка» – в основном за счет более изящных форм и красного пластмассового шильдика со звездой на переднем крыле.

Велосипед «Бабочка». Фото: velomasterclass.ru

Самым понтовым детским великом считалась львовская «Зайка-люкс», у которой было сидение с поддерживающей спинкой, передняя и задняя фары и зеркала, как на мотоцикле – но она крайне редко попадала в магазины за пределами Украины.

Велосипед «Зайка-люкс». Фото: detstvoto.net

Для особых эстетов были еще тульские ДКВ, считавшиеся промежуточным вариантом между детскими и школьными великами. Их конструкцию вполне можно было назвать винтажной: в комплекте помимо обычного ведущего колеса поставлялось аналогичное по размерам второе пассивное колесо и удлиненный мост со звездочкой. Из всех этих запчастей можно было собрать как трехколесный детский велосипед, так и обычный двухколесный.

Процесс послевоенной эволюции советского детского велосипеда начался он с «Ветерка», выпускавшегося в 1950-х. Ранние модели «Ветерков» имели ту самую формулу 3×2, которую потом без изменений скопировали на ДКВ, а поздние делались уже с приставными колесиками, как на «дутиках».

Еще одним ответвлением с того же древа был совсем уж редкий латвийский «Спарите» («Стрекоза») с тремя колесами, уже без всякой возможности модификации. Между прочим, поставлялся на экспорт в Финляндию.

Помимо детских 3×2 велосипедов существовали и взрослые: экспериментальный В-925 Жуковского завода, предназначавшийся для лиц пожилого возраста и перевозки грузов и их же ЖВЗ «Десна» 113-221, выпускавшийся крупной серией на базе одноименного «складника».

В один прекрасный день в жизни каждого советского ребенка наступал тот самый момент, когда руль и седло верного «дутика» выше уже не поднимались, а ноги начинали скрести по земле. Это означало, что пора канючить на велик побольше. А также учиться на все пятерки, ходить за хлебом и выносить ведро по первому свистку – все ради того, чтобы в один прекрасный день родители торжественно вкатили бы в квартиру новенький, блестящий, еще чуть-чуть липкий от заводской смазки подростковый велосипед.

От 8 до старших классов

Советские велосипеды для детей младшего школьного возраста и подростков фактически представляли собой уменьшенные копии взрослых. Вариантов было не так много, а самыми распространенными были «Школьник» и «Орленок». Все остальные если где и ездили, то разве что на периферии производивших их республик.

«Школьник» – детище Горьковского автозавода, выпускался с начала 1960-х. Первые модели еще имели гендерную стратификацию – они делились на женские (рассчитанные на езду в длинной юбке) и мужские. Позднее их стали выпускать в варианте унисекс, с открытой однотрубной рамой. Существовала и складная версия.

Родовой травмой всех «Школьников», так и не исправленной за добрых два с лишним десятка лет производства, было весьма паршивое качество задней втулки. Уже через несколько месяцев езды цепь начинала регулярно слетать, а прокруты педалей становились унылой повседневностью. Папаши вынужденно переквалифицировались в веломехаников, потом махали рукой: «делай сам», и детям приходилось сызмальства осваивать всю премудрость ключей и подшипников, чтобы заставить несчастный агрегат хоть как-то ездить.

«Орлята» появились еще раньше – в 1950-х. Сперва их делал Минский велозавод, причем сразу двумя моделями: «Орленка» с закрытой рамой для мальчиков и «Ласточку» для девочек. С середины 1970-х основной поток «орлят» стал сходить с конвейров Шауляйского моторного завода, благодаря чему велосипеды обзавелись звучными именами «Эрелюкас» и «Крегждуте».

Велосипед «Эрелюкас». Фото: veloretro.ru

Ранние варианты «Орленка», как и мужских версий «Школьника» имели сдвоенную верхнюю трубу рамы, переходящую в перья задней вилки. Потом конструкцию решили упростить, позаимствовав раму от популярного у взрослых «Прогресса». В таком виде «Орленок» дожил чуть ли не до вступления Литвы в Евросоюз.

«Складники» и универсалы

Складные велосипеды создавались специально под потребности горожан, с оглядкой на предъявляемые общественным транспортом требования к габаритам перевозимого груза. Надо сказать, что в СССР эти семена упали явно не на ту почву: энтузиастов городской езды было ничтожно мало, ввиду отсутствия велоинфраструктуры и даже представлений о том, какой она должна быть. Велосипед нес транспортную нагрузку в основном на селе и в небольших городках типа подмосковной Дубны. В городах-миллионниках ребятня каталась по своему двору лет до 14, после чего железного коня вешали на гвозди в прихожей до рождения собственных наследников, либо ссылали на дачу.

И все же, когда ближе к концу 1970-х «складники» появились в продаже, их стали охотно брать. Успеху новинки способствовали вытекавшие из уменьшенных габаритов и складывающейся рамы побочные особенности конструкции. Отсутствие верхней трубы позволяло ездить на них как мальчикам, так и девочкам, а за счет исключительной длинны подседельного и рулевого штырей, ими могли пользоваться и подростки и взрослые. Словом – простое и дешевое решение на все времена.

В неформальной дворовой или деревенской иерархии, «складники» считались великами не крутыми и не «пацанскими», хотя позднее все же вошли в моду. Советских «складников» понаделали довольно много, но самыми распространенными были «Кама» и «Десна». Чуть реже попадался «Аист».

«Каму» выпускал Пермский завод имени Октябрьской революции. Основой для него послужила предыдущая, и не совсем удачная модель В-815. Создатели «Камы» довели до ума замок складывания рамы, поставили передний клещевой тормоз, мягкое седло, новую переднюю звездочку и руль с выносом – велосипедик вроде как получился удачным. По крайней мере, его охотно покупали за неимением лучшего.

На самом излете горбачевской перестройки и в начале 1990-х среди мальчишек распространился слух о том, что в продаже редко-редко, но появляется новая модель «Кама-Спорт». И действительно, периодически можно было увидеть счастливчика, гордо рассекавшего на «Каме» с пятью скоростями.

На самом деле ларчик открывался просто и весьма типично для того времени. В конце 1980-х зарплату на заводе начали выдавать не деньгами, а продукцией. Какая-то светлая голова из рабочих додумалась ставить на «Каму» комплект производившихся там же задних звездочек для шоссейного «Спорта» и продавать эти гибриды с рук на трассе и на остановках общественного транспорта. Почин подхватили мужики в гаражах по всей стране и тоже принялись снимать звездочки со старых, битых «Спортов» и ставить их на «Камы».

Уже в новейшие времена, когда завод имени Октябрьской революции превратился в акционерное общество «Велта», выпуск подобной модели попытались наладить серийно, но не преуспели. Кстати набора передних скоростей у «Камы-Спорт» не было, поскольку каретку от «Спорта» поставить на «Каму» было невозможно без переделки рамы.

Изготовлявшаяся на Жуковском велозаводе «Десна» отличалась от «Камы» разве что чуть большим изяществом форм и отсутствием переднего тормоза. На первых моделях еще стояли красивые подпружиненные кожаные седла от классических дорожных велосипедов, но позднее их заменили на такую же убогую дермантиновую подушку, как на «Каме».

Как уже говорилось, советские «складники» крайне редко использовались по назначению. На многих из них разболтавшийся короб складывания рамы, в конце концов, просто заваривали наглухо. Советская промышленность ответила на это «универсалами» – семейством велосипедов с рамами такими же как на складных, но без механизма складывания, вместо которого внизу стояла коротенькая перемычка. Заслуженной классикой жанра считался «Салют».

Поскольку делал его все тот же Пермский завод, то чисто визуально «Кама» и «Салют» отличались разве что диаметром колес и формой передней звездочки. Позднее появился и складной вариант «Салют-С». А уже под закат СССР пермяки расщедрились на модный «Салют-5», ставший первым советским складным велосипедом с усиленной рамой и набором скоростей.

Тут в принципе можно и закончить, но перечень советских «складников» был бы неполон без двух совершенно удивительных велосипедов, к сожалению так и оставшихся неизвестными широкой публике.

«Эврика-2» Львовского мопедного завода самой первой (и, похоже ,последней) из советских велосипедов получила руль с раздельными штангами и пружинный амортизатор передней вилки. Но мало того – «Эврика» была еще и первым советским складным двухподвесом! Вот это вот маленькое черное, позади седла, и есть задний амортизатор, сделанный притом из резины.

Зачем была нужна подобная конструкция и какому инженеру сей изыск пришел в голову – неизвестно, но «Эврика» пользовалась успехом как у подростков, для которых она официально позиционировалась, так и у не слишком габаритных взрослых. Остается добавить, что и складывался сей агрегат не как все нормальные «Камы» и им подобные, а поворотом задней вилки по оси втулки вниз.

Второй и безусловной удачей советской велосипедной промышленности можно назвать «Тису».

Этот агрессивного вида подростковый универсал с усиленной мопедной передней вилкой и хищно изогнутым багажником мог бы стать хитом продаж – но не сложилось. «Тиса» появилась под самый закат СССР и сразу же, как и многое другое, стала дефицитом. А потом ее производство попросту прекратили.

5 лучших летних шин КАМА

К особенностям покрышек КАМА можно отнести бюджетную стоимость, сопоставимую с аналогами из Китая. При этом отечественные шины имеют высокое качество и максимально приспособлены к условиям России. Мы составили рейтинг лучших летних шин КАМА с указанием их положительных и отрицательных качеств.

Содержание:

Рейтинг лучших летних шин КАМА

Покрышки этой марки производятся на Нижнекамском шинном заводе и давно зарекомендовали себя у российских автолюбителей.

Самые популярные и качественные модели для лета представлены ниже.

Кама-Евро-236

Описание шины. Радиальные шины с симметричным протектором с глубоким рисунком.

Предназначены для легковых автомобилей малого и среднего класса, прежде всего иномарок.

Отличаются высокими рабочими характеристиками при любых погодных условиях.

За покупку говорят демократичный ценник, износостойкость, уверенная устойчивость при движении.

Протектор развитый, его центральную часть делят 3 продольных дорожки, отвечающие за устойчивость на скорости. Узор напоминает елочку. Дренажная сеть разветвленная и быстро отводит воду.

Резина прочная, не боится ударов от ухабов и наездов на бордюры.

Многочисленные кромки увеличивают сцепные свойства на твердом покрытии или сухом грунте.

Ламели и крупные блоки позволяют тянуть на небольшом бездорожье. Боковины средней жесткости.

Покрышки хорошо тормозят. В южных районах их можно использовать как всесезонные.

Тормозят отлично, но в сильный ливень или при снежной каше скорость лучше снизить, иначе возможно проскальзывание и биение руля во время резкого торможения.

Размерность. Выпускаются для размеров диска 13-16 дюймов. Ширина профиля 155, 185, 195, 205. Высота профиля 55-70.

Диапазон индексов. Индекс скорости от T до V (190-240 км/ч). Индекс нагрузки 73-92, что позволяет выдерживать нагрузку на колесо до 365-630 кг.

1. Устойчивые при движении по прямой и на поворотах.
2. Хорошее сцепление с поверхностью.
3. Износостойкие.
4. Четкий отзыв на повороты руля.
5. Приятная стоимость.

1. В ливень могут скользить.

Кама-234

Описание шины. Дорожные шины радиальной конструкции. Из-за малой распространенности модели, найти ее можно далеко не во всех магазинах.

Для любителей скорости она не подойдет, а вот для владельцев машин малого и среднего класса, обстоятельных, не склонных лихачить – самое то.

Шины недорогие – можно купить по цене ниже 2000 рублей за единицу.

Рисунок симметричный с радиальными дорожками в виде полукругов. С отводом воды они справляются неплохо. 2 дорожки устойчиво держат колеса на трассе.

Крупные блоки на плечевых зонах отвечают за устойчивость на поворотах и сцепление с поверхностью.

Мягкие боковины хорошо поглощают удары, поэтому шины позволяют ездить по плохим дорогам и грунтовкам. Тянут они и по незначительному бездорожью.

Из-за мягкой боковины часто кажется, что недокачаны. Износоустойчивые – при спокойном стиле езды ходят 6-7 сезонов.

Размерность. Встречаются не часто из-за малого числа типоразмеров. Выпускаются только для дисков R15. Ширина профиля 195. Высота профиля 65.

Диапазон индексов. Бывают с двумя индексами скорости – T или H (190 и 210 км/ч). Индекс нагрузки один – 91 (до 615 кг нагрузки на шину).

1. Малая цена.
2. Прочные и износостойкие.
3. Устойчивые на курсе.
4. Не дорогие.
5. Не громкие.
6. Малый тормозной путь.

1. Очень мягкая боковина.

КАМА Breeze

Описание шины. Шина с симметричным рисунком. Один из самых бюджетных вариантов для автомобиля малого класса, купить можно всего за 1600 рублей за штуку.

При этом качество достойное. Хороши держат дорогу на асфальте, проходимость по грязи приемлемая, поэтому подойдет и для грунтовки или незначительного бездорожья.

Рисунок с четырьмя дорожками, обеспечивающими устойчивость на трассе и дренаж воды. Плечевые зоны с рисунком-елочкой.

Разрезы отводят воду, а кромки крупных блоков отвечают за сцепление с поверхностью и проходимость. Боковина средней жесткости.

Покрышки хорошо поглощают тряску от ухабов. Лихачить на них не стоит – будут изнашиваться неравномерно.

Износостойкость средняя, хватает на 4 сезона, при динамичной езде даже меньше, могут появляться грыжи через 2-3 сезона эксплуатации.

Размерность. Выпускаются только под 3 размера дисков – 13-15 дюймов. Ширина профиля 175-205. Высота профиля 60-70.

Диапазон индексов. Индекса скорости два – T и H, что позволяет двигаться со скоростью до 190 или 210 км/ч. Индекс нагрузки 82-94 (475-670 кг на колесо).

1. Низкая стоимость.
2. Хорошая управляемость.
3. Не боится попадания в колею.
4. Не громкие.
5. Почти нет аквапланирования.

1. Повышенный износ.

Кама-Евро-129

Описание шины. Недорогие радиальные дорожные покрышки. Еще один бюджетный вариант от нижнекамских мастеров.

Можно купить чуть дороже 1700 рублей за шину. Оптимальный выбор для практичных водителей, не склонных к лихачеству и излишне динамическому вождению.

Покрышки оптимизированы к отечественным условиям. Хорошо идут по асфальту и проселочным дорогам. Ассиметричный рисунок протектора обеспечивает уверенное сцепление и небольшой тормозной путь.

Резиновая смесь содержит органические и кремниевые соединения, что повышает износостойкость и уменьшает сопротивление качению.

Широкие канавки отлично справляются с отводом воды, что позволяет колесам уверенно двигаться в сильный дождь.

Боковины крепкие, средней жесткости, хорошо поглощают вибрацию от ухабов. Во время езды не громкие, обеспечивают комфортное движение.

Эта модель – один из самых практичных бюджетных вариантов обуть автомобиль на лето.

Размерность. Предлагаются для дисков R13-17. Ширина профиля 175-225. Высота профиля 45-70.

Диапазон индексов. Индекс скорости средний: от T до V (190-240 км/ч). Индекс нагрузки 82-95, что позволяет нести нагрузку на колесо до 475-690 кг.

1. Короткий тормозной путь.
2. Не шумная.
3. Дешевая.
4. Хорошо балансируется.
5. Уверенно ведет себя на сухой грунтовке.
6. Устойчива на сухом асфальте.

1. На траве проскальзывает.

Kама-Euro LCV-131

Описание шины. Модель радиальной конструкции для небольших коммерческих фургонов, минивэнов, пикапов или внедорожников. Изначально разрабатывались специально под Fiat Ducato.

Протектор с симметричным рисунков, что удобно – при неравномерном истирании шину можно перевернуть и использовать дальше.

Зато цена более чем приемлемая – всего 3500 рублей за колесо. Подходят для трассы, грунтовки или щебеночной дороги.

Симметрично-ненаправленный рисунок протектора имеет сдвоенный ряд скошенных блоков, расположенных в центре.

На плечевой зоне находятся вытянутые макроблоки. Покрышка эластичная, но с хорошей износостойкостью.

Развитые кромки обеспечивают уверенное сцепление с любой поверхностью. Глубокие дорожки оперативно отводят воду.

Боковины не слишком жесткие, главное их не перекачивать, что часто делают на шиномонтаже.

Размерность. Предлагаются под диски 14-16 дюймов. Ширина профиля 185-235. Высота профиля 65-80.

Диапазон индексов. Индекс скорости небольшой: от N до T (140-190 км/ч). Этого достаточно с учетом целевой ниши модели. Зато индекс нагрузки повышенный: 91-116 (до 615-1250 кг на колесо).

Шины «Кама»: страна-производитель, официальный сайт и отзывы владельцев

Нижнекамская автошина относится к бюджетной продукции, но высокого качества. Отзывы о шинах «Кама» лето пестрят определениями «надежная», «долговечная», «износостойкая».

Автомобильные покрышки производят сотни заводов. В России в авангарде шинной индустрии — акционерное общество «Нижнекамскшина». Обзор шин «Кама» и отзывы важны водителям, выбирающим резину для своей машины.

Страна-производитель шин КАМА

Завод по изготовлению автокамер был построен в городе Нижнекамске. Страна-производитель шин «Кама» – Россия.

В 1973 году Ульяновский и Волжский автогиганты получили первую продукцию «Нижнекамскшина». Комбинат стал лидером в СССР по выпуску скатов и удерживает эти позиции по сей день.

Крупнейший производитель резины «Кама» располагает собственным научно-техническим центром, базами подготовки сырья, огромными производственными мощностями, складами, зоной таможенного контроля. Недавно компания выпустила свою 400-миллионную покрышку.

Продукция поставляется на внутренний рынок, в ближнее зарубежье и 46 стран мира на всех континентах. Впервые в России шины «Кама» омологированы производителем на заводы «Фиат», «Шкода», «Форд». Это говорит о хорошем качестве товаров, что подтверждают и отзывы о шинах «Кама» российских автомобилистов в интернете.

Через развитую торговую сеть изготовитель реализует продукцию в розницу и оптом. По вопросам дистрибьюторства можно обратиться на официальный сайт производителя шин «Кама», где представлен полный каталог товаров с ценами.

Какие шины выпускаются под брендом КАМА

Ассортимент «Нижнекамскшина» необычайно широк. Сегодня в продукцию завода, насчитывающую более 250 позиций, «обуты» легковые и грузовые машины, спецтехника, автобусы, коммерческий и сельскохозяйственный транспорт.

Под знаменитым брендом выходят летние, зимние и всесезонные марки «Кама», Kama euro и Viatti самой широкой размерности.

Рейтинг популярных моделей шин КАМА

Неравнодушные владельцы авто оставляют отзывы о шинах «Кама», специалисты высказывают свое экспертное мнение: так формируется рейтинг скатов.

Автомобильная шина «КАМА И-502 225/85 R15 106P» всесезонная

Модель предназначена для транспорта повышенной проходимости – паркетников, «Газелей», «Шевроле-Нива».

Материал становится эластичнее на морозе и более жестким — в зной, поэтому резина одинаково хорошо работает при разных температурах. Однако рекомендованный коридор – от -15 до +25 °С.

Купить всесезонку можно по цене от 3 710 руб.

Отзывы о резине «Кама И-502» хорошие либо сдержанные.

Что говорят о шинах «Кама»

Автовладельцы высоко оценили скоростные и тормозные качества резины, курсовую устойчивость. Но предостерегают от экстремального вождения.

Автомобильная шина «Кама-234 195/65 R15 91H» летняя

На скоростные легковые автомобили отечественного и иностранного производства рекомендовано устанавливать сезонную резину «Кама-234». Отзывы о летней резине «Кама» свидетельствуют о курсовой устойчивости скатов по прямой трассе и плавном вхождении в повороты, а также отличном сопротивлении аквапланированию.

• радиальное бескамерное исполнение;
• высокоразвитая дренажная система в виде двух больших рифленых колец с множеством ламелей;
• крупные боковые ребра для экстренного маневрирования;
• множество мелких канавок для отвода тепла.

Цена – от 1920 руб.

Отзывы о летних шинах «Кама»:

Отзывы о шинах «Кама»

Пользователи отмечают важное «летнее» качество шин – отвод воды из пятна контакта.

Автомобильная шина «КАМА Trail 165/70 R13 79N» всесезонная

Резина разработана методом трехмерного компьютерного моделирования. Оптимальное соотношение компонентов в составе каучуковой смеси делает скаты стойкими к перепадам температур, механическим воздействиям, боковым ударам.

Цена – от 1 590 руб.

О «Каме» всесезонной

Шины «Кама» всесезонные

Водители отмечают хорошую балансировку колес с шинами «Кама».

Автомобильная шина КАМА «Кама-213» всесезонная

Резина, изготовленная на современном комплексе оборудования, прошла многочисленные предпродажные тесты. На трассе покрышки демонстрируют отличное сцепление с любой поверхностью, хорошую динамику разгона, стабильную курсовую устойчивость.

Цена – от 2 100 руб.

Мнения водителей зачастую противоположные. Возможно, значение имеет манера вождения, интенсивность эксплуатации.

Отзывы автовладельцев

Нижнекамская автошина относится к бюджетной продукции, но высокого качества. Отзывы о шинах «Кама» лето пестрят определениями «надежная», «долговечная», «износостойкая».

Сильными сторонами водители считают:

• уникальный протектор, который долго не стирается;
• хорошие динамические и тормозные свойства скатов;
• курсовую устойчивость;
• способность проходить повороты даже на высоких скоростях;
• отличную дренажную систему.

Явно отрицательные качества не названы некоторые покупатели отмечают, что такие скаты «шумноваты».

Материалы рам велосипедов — выбор, характеристики и цена

Мы недавно изучили технологии производства рам, а теперь пора понять из каких же материалов производятся современные рамы велосипедов.

Зачем это может быть полезно?

В зависимости от материала из которого изготовлена рама, кроме цены, они могут иметь и разные свойства. По разному рулится, амортизировать неровности, катится и выглядеть в конце концов.

Абсолютное большинство велосипедов это конечно сталь и алюминий, более редкими являются карбон и титан. Мы рассмотрим каждый материал подробнее, а затем пройдемся по нескольким нестандартным и редким.

Какой материал лучше всего подходит для велосипеда — крайне благодатная тема для любого велофорума с обсуждениями на сотни страниц. Понятно почему это так, рама один из важнейших и самых больших элементов велосипеда и именно она влияет на вашу скорость и ощущения от катания.

Какие требования к рамам предъявляются?

1. Прочность и надежность;
2. Амортизация (разные металлы имеют свойства амортизации) и борьба с вибрациями;
3. Ремонтопригодность всех элементов рамы;
4. Вес;
5. Жесткость.

Какие материалы используются дли производства велосипедных рам?

• Сталь (обычная, углеродистая, хромомолибденовая);
• Алюминиевые сплавы (Al);
• Титановые сплавы (Titanium);
• Карбон, углепластик;
• Редкие, экспериментальные и оригинальные материалы (магниевые (Magnesiumc), алюминиево-скандиевые, бериллиевые сплавы, бамбук и т.д.).

У каждого есть свои плюсы и минусы. Давайте с ними разберемся.

Сталь

Различные марки стали используются уже более 100 лет. В какой-то момент было ощущение, что сталь потеснится своими позициями в пользу алюминия или карбона, но сегодня понятно, что сталь только завоевывает свои позиции.

В велостроении используется три типа стали:

• Обыкновенная сталь (steel);
• Высокотянутая или углеродистая сталь (High Ten);
• Хромомолибденовые сплавы (Cro-Moly).

Самый доступный, дешевый и простой материал. Используется для создания дешевых велосипедов (все что мы видим на рынках, крупных продовольственных магазинах и дешевые сегменты в веломагазинах). Рамы имеют свойства ржаветь, не самые прочные и весьма тяжелые. Кстати термин "велосипед из водопроводных труб" как раз про этот материал.

Углеродистая (высокотянутая) сталь (High Ten)

Данная сталь уже более продвинутая с хорошими характеристиками и стойкостью к ржавчине. Она достаточно гибка, чтобы гасить вибрации при катании, при этом цена на нее очень доступна.

Отлично подходят для тяжелых людей, вплоть до 150 кг.

Хромомолибденовая сталь (Cro-Mo)

Данный материал получается при добавлении молибдена во время её варки. Молибден придает стали мелкозернистую структуру, улучшая ее прочность. Чаще всего для велосипедов используется легированная конструкционная хромомолибденовая сталь 30ХМА по ГОСТ 4543 или по американской классификации сталь 4130.

Cr-Mo прочнее, легче и надежнее чем другие виды стали, но также она и дороже. Он также меньше подвержен коррозии.

Подытог :

Хотя можно услышать мнения, что сталь это прошлый век — это не так. Современные стандарты позволяют производить стальные рамы очень высокого класса.

Плюсы стальных сплавов:

• Прочность (способность материала не разрушаться под воздействием на него нагрузки), жесткость (способность материала не менять форму под воздействием нагрузки), надежность и долговечность. Не поятся падений;
• Не накапливает усталость, то есть ломаются рамы в течении времени, а не за один раз как алюминий;
• Ремонтопригодность. Любой сварщик сможет ее заварить;
• Низкая цена;
• Комфорт. Данные рамы достаточно мягки и гасят неровности дороги. К слову поэтому, часто можно увидеть хорошие жесткие стальные вилки именно из стали.

Минусы стальных сплавов:

• Большой вес;
• Могут ржаветь, особенно если оставлять на улице, кататься в дождь, иметь царапины.

Сталь и вес.

Часто именно из-за веса, отказываются от покупки таких рам. Кажется разумным, доплатить и выбрать алюминиевый аналог который будет на 1-2 кг легче. Однако вес, характеристика важная, но не первостепенная для обычного велосипеда.

По факту — более важные характеристики при выборе – прочность, жесткость и надежность. Любитель не участвует в соревнованиях, он использует свой велосипед для катания и прогулок. И во время прогулки, если не вдаваться в подробности, все велосипеды едут неплохо и приносят свою долю удовольствия.

Однако технологии не стоят на месте и баттинг ("переменная толщина стенок рамы" — читайте статью) используется в том числе и на стальных рамах.

Десна и Кама — велосипеды нашего детства весом по 15 кг были как раз стальными и вспомните, сколько поколений докатывало один и тот же велосипед не взирая на рост и возраст.

Поэтому, чтобы не поддаваться на маркетинг и рекламу — делайте свой осознанный выбор. Сталь — доступный и надежный материал.

Здесь также сделаем оговорку, что велосипед состоит не только из рамы, но и из комплектующих на ней. Чаще всего можно увидеть, что на стальных рамах установлено самое простое оборудование для прогулок.

Алюминий

Алюминий в чистом виде не применяется, он слишком мягкий. Поэтому используются сплавы с цинком, медью, магнием, марганцем и другими.

Основной плюс таких рам — вес. Велосипеду из алюминия проще набрать скорость и въехать в горку, так как эффективность передачи энергии от ног к велосипеду выше. Однако если вы перестанете крутить педали, велосипед сразу же начнет останавливаться (момент инерции на стальных рамах лучше). Отчасти к таким велосипедам надо привыкнуть после мягкой стали, так как они гораздо жестче и по другому рулятся. От этого же они хуже гасят вибрации на дороге, чем стальные аналоги.

Другим минусом алюминия является тот факт, что он накапливает усталось и поломка происходит мгновенно без трещин, что повышает риск травмы. Тут сразу обрадуем — обычные велосипеды почти никогда не ломаются в раме, только их экстремальные собратья.

Из-за этих особенностей, алюминиевые рамы производят из труб бОльшего диаметра с толстыми стенками. От этого сильно увеличивается жесткость и минимизируется вес.

Плюсы алюминиевых сплавов:

• Меньший вес;
• Рамы не ржавеют;
• Высокие скоростные характеристики.

Минусы алюминиевых сплавов:

• Жесткость. Алюминиевая рама хуже гасит вибрации от дороги и все передается наезднику. Жертва ради скорости;
• Недолговечность. После 5 лет использования велосипеда увеличивается риск появления трещин. Желательно внимательно за этим следить;
• Более чувствительны к ударам и падениям. Поставить вмятину или даже погнуть раму весьма просто от среднего падения или удара в машину/стену;
• Плохая ремонтопригодность. Сварить алюминиевую раму сложно и всегда останется риск возобновления трещины;
• Высокая цена.

Виды алюминиевых сплавов, на которых мы ездим

Существует большое количество алюминиевых сплавов (2014, 7000, 7005T6, 7009T6, 7010T6, 6061T6, 6065 и т.д.), но наиболее часто в велосипедостроении используются марки 7005T6 и 6061T6 (аналог отечественного сплава АД33 по ГОСТ 4784-97). Их еще называют сплавы шести- или семитысячной серии.

Знак «Т6» в названии говорит о том, что материал прошел термическую обработку.

Например, при термической обработке сплава 6061 изделие из него нагревают до 530 °С, затем интенсивно охлаждают водой. Затем его в течении 8 часов при температуре около 180 °С искусственно старят. После такой обработки сплав 6061 уже обозначается 6061-Т6.

Сплав 7005 при термической обработке охлаждают не водой, а воздухом.

Сплавы 7005 и 7075 более прочные, чем 6061 и рама из них прослужит дольше, чем точно такая же из сплава 6061. При этом 6061 более технологичен, чем сплавы серии 7xxx. А это позволяет проще изготавливать из него трубы со сложным сечением и баттировать их, что также увеличивает прочность таких рам. Алюминий марки 6061 легче сварить, чем 7005.

Получается, что оба материала хороши и сравнивать их можно, только зная технологию их производства, а этого нам никто не расскажет)

Сварка рамы из труб, изготовленных из алюминия марки 2014, 7075 вообще очень сложный и дорогой технологический процесс. Обычной аргонно-дуговой сваркой их нельзя сварить. При производстве их можно только лить целиком. Именно поэтому эти марки практически не применяют при производстве велосипедных рам.

Рама из алюминиевого сплава 6061 лучше подойдет для фрирайд (freeride, FR) и даунхилл (downhill) рам. Для крос-кантрийных байков хардтейлов оптимальным будет сплав 7005. Он более прочный, жесткий и долговечный.

Велотуристы не очень любят алюминиевые рамы из-за их«жесткости» и невозможности сварки в "любой деревне" в отличии от обычной сварки стали.

Подытог:

Выбор рамы зависит от целей катания, желания владельца и бюджета. Получать же удовольствия можно как на стальной, так и на алюминиевой.

Титан

Если оценивать физические характеристики титановых рам, то этот материал можно назвать одним из лучших. Сочетает все лучшее от стальных и алюминиевых рам при этом почти лишен недостатков.

Конечно титан редок и дорог. В чистом виде не используется для производства. Сплавы используются с ванадием, молибденом, кремнием и другими материалами.

Особенность этих сплавов в том, что они тяжело обрабатываются и требуют сложных технологий при сварке, что увеличивает цену.

Данный класс рам отлично справляется с бездорожьем и гасит вибрации от дороги. Меньше теряет скорость, более плавен в движении и лучше ложится в повороты, чем алюминиевые аналоги. Он чуть хуже разгоняется, но после разгона отлично держит скорости, причем как на ровных, так и на плохих дорогах.

Если вы сразу не прочувствуете удовольствие от титана, то можно довериться мнению опытных туристов, которые отмечают бОльшую легкость в теле именно после титана на дистанциях в 100 км +.

Титан также не подвержен коррозии, можно кататься в любую погоду и время года, раме безразличны любые реагенты.

Рамы можно даже не окрашивать, что дополнительно привлечет внимания гораздо меньше со стороны воров.

Главное преимущество титана — особая прочность. В зависимости от сплава, прочность на разрыв составляет от 600 до 900 МПа, в отличие от алюминия, имеющего максимальное значение в 80-90 МПа

Крайне стойкие к тому, чтобы быть погнутыми или поцарапанными в отличии опять таки от алюминия/карбона.

Вес может начинаться от 900 грам!

Конечно есть и недостатоки в виде цены, что обуславливается редкостью металла и сложностью обработки. Даже с карбоновыми моделями титан пока не может конкурировать, поэтому в массовый сегмент он пока не пошел и остается уделом велофанатов.

Плюсы титановой рамы

• Высокая прочность;
• Низкий вес;
• Мягкость. Даже большая, чем у стальной рамы. Отлично гасит вибрации на дороге;
• Долговечность. Боле 15-20 лет без проблем срок службы рамы;
• Высокая антикоррозийная стойкость;
• Устойчивость к механическим повреждениям, ударам и царапинам.

Минусы титановой рамы

• Высокая цена;
• Плохая динамика при разгоне;
• Низкая ремонтопригодность – хотя сломать ее очень сложно.

Итог: Самый лучший и оптимальный вариант велосипедной рамы – это титановая рама. Если вас не пугает ее цена.

Карбон

Это полимерный композиционный материал из переплетенных нитей углерода, расположенных в матрице из различных полимерных смол.

Такие волокна обладают большой продольной прочностью, т.е. разорвать их очень трудно, а вот боковая прочность у них низкая — они легко ломаются вбок. Поэтому в карбоновых конструкциях разные слои нитей располагаются в те стороны, на которые действуют силы в готовом изделии.

Вторая состовляющая карбона – смолы, их главная задача — удерживать волокна в заданном положении, сохраняя форму изделия. От них, зависит, насколько прочно разные слои нитей будут связаны друг с другом и финальные свойства готовых изделий.

Смолы могут застывать либо в обычных условиях, либо «запекаться» в специальных печах, что резко повышает качество готовой продукции. К ним часто относят эпоксидные смолы. Бывает что используют каучук для дополнительного армирования.

Сегодня карбон в велостроении используется при изготовлении рам, колес, подседельных штырей, руля, выносов и вилок.

Карбоновая рама – это сплетенная из стекло- и углеродных волокон конструкция, пропитанная синтетическими смолами и «спеченная» при высокой температуре. За счет направленного плетения конструкция рамы получает нужные прочностные характеристики. Сегодня даже экстремальные велосипеды для даунхилла изготавливаются из карбона.

Качественные карбоновые рамы отлично смягчают вибрации при поездках именно за счет тканевой структуры. Правильное же местоположение слоев ткани из карбоновых нитей дают хорошее виброгашение и упругость, которые сложно получить от алюминия. Поэтому производство карбоновых рам требует высокого уровня специалистов.

Также свойства рамы сильно зависят и от способа его "выпечки". Множество нюансов вроде направления, количества слоев, температуры и давления при нагревании форм — все это дает тот результат, который вы получите при езде в вашей раме.

Поэтому для гонщиков часто делают индивидуальные рамы — кроме "подгонки" под параметры райдера (вес, посадка и прочее), ее по особенному производят. Цена такой рамы будет как стоимость хорошего авто, но когда стоит вопрос чести страны, деньги уходят на второй план.

Популярный сегодня доступный китайский карбон, вряд ли имеет все преимущества. Слои могут быть уложены на удачу, пропитка — обычная эпоксидка, сушка на глаз. Поэтому прочностные характеристики под вопросом, но зато покупатель говорит всем, что его велосипед "карбоновый".

Как известно, производство карбона крайне вредное для работников. Много ручной работы, пары смол, отвердителей, пыли — сильно снижает здоровье работников. Существуют даже компании, которые отказались от производства карбоновых велосипедов именно по этой причине.

Что влияет на жесткость и прочность карбоновой рамы?

• Меньше смолы — крепче рама.
• Чем больше слоев в разных направлениях, тем прочнее рама.

Металлические вставки в карбоновые рамы

Из-за того, что нарезать резьбу в карбоне нельзя на сегодня, поэтому в них вклеиваются стальные, алюминиевые или титановые бочонки с готовой резьбой. Это используется например в каретках.

Однако! Из-за разного коэффициента расширения при изменении температур, данные вклееные части могут отклеиться и выпасть.

Плюсы карбона:

• Малый вес, почти как у титановых аналогов, иногда даже легче (вес рамы от 900 г.);
• Высокая прочность;
• Возможность изготовить раму любой прочности и формы, вплоть до индивидуальных особенностей (актуально скорее для спорта);
• Полное отсутствие коррозии.

Минусы карбона:

• Только грамотно спроектированные рамы (с учетом всех особенностей производства), будут отрабатывать свои карбоновые деньги и она будет приносить удовольствие. В остальных случаях можно получить слишком жесткий или слишком мягкий велосипед;
• Высокая цена. Хотя сегодня они становятся все доступнее и доступнее;
• Хрупкость. Опасны точечные удары. В местах сколов или сильных царапин их крепость нарушается;
• Очень сложно ремонтируются. Сегодня уже начали ремонтировать их, накладывая карбоновые заплатки на место точечных ударов, но изменение сечение трубы, изменяет направления нагрузок действующих на нее, что может плохо сказаться на управлении велосипедом, а также слабое место, так и останется самым слабым;
• Средний срок службы – несколько лет;
• Сложность установки багажника, хотя это и решается, но весьма кустарно.

Также карбон нужно все таки "знать". Если на алюминиевом или стальном велосипеде перетянуть зажим подседельного штыря, то вы максимум сломаете болт или его резьбу. На карбоновом же подседельном штыре вы можете получить трещину.

Производство карбона в Giant

И производство в Scott

Оригинальные и экспериментальные материалы для велосипедных рам

• Магний;
• Скандий;
• Бериллий;
• Дерево;
• Бамбук.

Магниевые велосипедные рамы

Магний – редкий металл. Поэтому он конечно дорогой и реально катающихся люей на нем мало. Однако кое-что известно.

От производителей известно что в химическом составе материала используется 92 — 94% магния Mg (magnesium) и остальное различные добавки.

К сегодняшнему момент это самые легкие рамы. У них хорошие способности по снижению вибраций, близко к титановым аналогам. На сегодняшний день это самые легкие рамы. У них также хорошая способность снижать вибрации, практически, как у титановых.

Плюса магния:

1. Вес. Магний на 34% легче алюминия, в два раза легче титана и в 4 раза легче стали. Самое лучшее соотношение прочности к весу среди всех материалов для велорам;
2. Высокий уровень гашения микровибраций;
3. Хорошие ходовые свойства как по ровной дороге, так и по пересеченной местности;
4. Эффектно!

Минусы магния:

1. Еще хуже переносятся точечные удары, даже чем у карбона;
2. Имеет худшие ходовые характеристики на крутых подъемах, при резких ускорениях, особенно при силовом педалировании;
3. Сильно подвержены коррозии и очень боятся агрессивных сред;
4. Плохо переносят сильные весовые нагрузки. Если у вас вес более 95-100 кг и вы велотурист с огромными рюкзаками, это не ваш выбор;

Этот материал сегодня чаще можно увидеть в амортизационных вилках.

Скандиевые велосипедные рамы

Реально материал — специальный алюминиевый сплав с добавками скандия.

Их основное преимущество — низкий вес. Они даже легче титановых, при чуть меньшей цене. Хорошие показатели прочности и средняя мягкость. Однако материал крайне требователен к технологии производства, иначе он сильно теряет все свои положительные свойства.

Бериллиевые сплавы

Был тест для массовой аудитории из рам с бериллиевыми сплавами, как обычно цены на них были весьма высоки, но конкуренции с карбоном они не выдержали.

Конечно большинство таких уникальных сплавов созданы либо для профессиональных гонщиков, либо для выставки. Массовому потребителю все это ни к чему.

Деревянные рамы

Сложно анализировать их преимущества и недостатки. Вы точно станете занименитым на всю округу)

Бамбуковые рамы

Материал имеет приличный потенциал, особенно в Юго-Восточной Азии, в последнее же время мода начала приходить в Европу и Америку. Рамы получаются легкие, жесткие и устойчивые к ударам. Вибрации данный материал также способен хорошо гасить.

Первый такой велосипед появился еще 1894 г., а сегодня их выпущено более миллиона! Производства есть в США, Германии, Китае, Индии и других странах. Есть широкий модельный ряд по достаточно доступным ценам.

Как достигается прочность? Бамбуковые трубки — обжигают, при этом саха внутри стебля превращается в карамель, кроме того на его поверхности появляется тонкий и твердый защитный слой.

Сами трубки скрепляются при помощи переходников или углеродного шнура, а также конопляного волокна (пенька), залитого эпоксидкой. Из металла делают дропауты и трубку для вставки каретки. Вес обычно от 1,5 до 2,7 кг.

Но вообще это все экспериментальные и нераспространенные варианты. Они упоминаются исключительно для общего понимания, что все не стоит на месте и постоянно ищутся новые решения.

Источники:

https://www.m24.ru/articles/gorod/30062016/108730
https://znaiauto.ru/rating/letnie-shiny-kama
https://avtoshark.com/article/ratings/tires-and-wheels/obzor-shin-kama/
https://rouxcycles.ru/kak-vibrat-velosiped/materiali-ram-velosipedov