Карта веломосква

Велосипедные маршруты прокладывают преследуя разные цели
— прогулка – где главная задача насладиться прогулкой, посетив определенные места с минимальными затратами сил
— велотуризм – где путь и есть самоцель
— передвижение – из А в точку Б, приоритет пункт назначения.

Если в былые времена велосипедные маршруты планировались на бумажной карте карандашом, с офицерской линейкой и курвиметром, то сегодня доступны десятки сервисов, приложений и мобильных решений. И каждое приложение имеет свои плюсы и минусы.

Пожалуй, самый популярный и доступный на сегодняшний день тип сервиса – онлайн-карты:

OpenStreetMap

— это некоммерческий веб-картографический проект по созданию подробной свободной и бесплатной географической карты мира. Все карты этого ресурса составляются и проверяются силами пользователей Интернета. Так люди со всего мира отмечают объекты и следят за актуальностью информации.
На картах отображаются достопримечательности, что бывает очень важно для велопрогулок.
Из минусов следует отметить перегруженность карт и отсутствие дополнительных функций.

Google Maps

— Сервис представляет собой карту и спутниковые снимки планеты Земля.
Имеет возможность проложить маршрут и широкие социальные возможности. Но для территории России Google всё же уступает специализированным сервисам и даже российскому Яндексу.

Яндекс.Карты

— поисково-информационная картографическая служба Яндекса. Для России, Украины, Белоруссии и Казахстана используются только собственные карты компании, которые обновляются ежемесячно.
Итак Яндекс по сравнению с другими сервисами скрупулёзно демонстрирует все грунтовки и даже тропинки России и СНГ. Юзабилити и строящая навигационные маршруты логика в Яндексе разработана великолепно.

Bikemap

— самый известный сайт среди велосипедистов.
Он содержит информацию о более чем 2 миллионах веломаршрутов по всему миру. Популярные и малоизвестные велодорожки, их подробные описания, любительские маршруты и пр. – всё это отмечено на картах и доступно онлайн. Можно не только просматривать готовые маршруты, но и создавать свои и делиться ими с другими пользователями сервиса!

На главной странице Bikemap в поисковом окошке необходимо ввести название города.

На интерактивной карте значками отмечаются все имеющиеся маршруты (официальные и любительские), а слева от неё самые интересные поблизости на основе рейтинга пользователей.

Карту можно двигать, масштабировать, менять режим просмотра.

При клике на иконку откроется страничка детального описания маршрута, где можно:

Детально ознакомиться с маршрутом.
Посмотреть график высот, по которому можно определить грядущую нагрузку.
Узнать какой пользователь составил маршрут
Сохранить маршрут себе в закладки либо отметить его как пройденный
Добавить комментарий
Отправить ссылку в социальные сети
Скачать маршрут в формате KML либо GPX

Пример маршрута на Bikemap:

Из раздела хранилищ треков Bikemap – лидер на сегодняшний день.

Open Cycle Map

-это дочерний проект Open Street Map. Служит для обозначения велодорожек, стоянок велосипедов, разных удобств и прочего, что связано с поездками на двухколёсном железном коне.

Пестрая карта Европы дает понять, где этот сервис действительно популярен. Увы в России и СНГ ситуация строго обратная.
Делаем вывод: для увлекательного и интересного путешествия по Европе на велосипеде – это лучший сервис.

GPSies

С GPSies можно просматривать и загружать треки, записанные с помощью устройства GPS. Треки можно скачать на личное GPS устройство.

Очень старый и надёжный сервис хранения треков из Германии. Огромная база треков с покрытием по всей России может понравиться многим велотуристам «старой школы», но в наши дни слабое собственное приложение, устаревший дизайн и не очень понятная логика работы отпугивают больше пользователей, чем привлекают.

MyTracks

— запись GPS-маршрутов и не только.

MyTracks – отличное приложение для Android — MyTracks, доступное бесплатно на Android Market. Однако ни о каком построении маршрута речь не идёт.

Спортивные трекеры

Endomondo

Endomondo это бесплатное приложение и веб-сайт. Один из старых трекеров. На сегодняшний день насчитывается около 20 млн. пользователей программы на всех основных платформах.

Огромное количество вводимых данных, интересные расчёты и подведение статистики (однако детальная статистика доступна только в платной версии).
Endomondo запишет не только время занятия, «пройденный» путь (трек), количество калорий, шагов или среднюю скорость, также оно введет социальную соревновательную составляющую.
Маршруты приложение прокладывает быстро и хорошо, навигация с голосовым помощником работает на отлично.

Strava

Strava – это международная социальная сеть для спортсменов. Сайт и мобильные приложения Strava не только стали площадкой для знакомства спортсменов из самых разных слоев общества, но и вдохновили людей на раскрытие своего потенциала.

Еще один из старожилов рынка. Появилась программа довольно давно и ориентировалась сразу же на велосипедистов, позже появились функции для тренировок по другим видам спорта.
Это единственное приложение, которое позволяет анализировать участки с учетом рельефа.
Обычная Google-навигация, простой интерфейс и безотказная работа даже на слабых смартфонах. Достойный трекер без ненужных функций, который популярен у сотен тысяч пользователей.

Веломаршруты Москвы и Подмосковья

Велотуры по Москве и Подмосковью не только дают возможность активного отдыха. Они расширяют кругозор, знакомят с интересными местами – историческими или просто очень красивыми. Это общение с единомышленниками, обретение друзей, познание себя и своих физических возможностей.

Обзор велосипедных маршрутов Подмосковья

Не только и не столько Москва может похвалиться красотой – Подмосковье переполнено живописными пейзажами, уникальными историческими местами. Велопрогулки по Московской области можно совершать по множеству маршрутов. Все они разработаны с учетом различной степени сложности. Воспользоваться ими могут начинающие, неопытные велосипедисты, а также любители горных велосипедов, для которых десятки километров сложных трасс по пересеченной местности и различным типам почв – это то, о чем они мечтают долгой зимой.

Лопатинские карьеры

Довольно сложный маршрут на Лопатинские карьеры, где путешественников ждет всего 10% асфальта, остальное – это грунтовые дороги, из которых немалая часть песчаные. На песке сложно держать баланс, при медленной езде приходится выкладываться физически, и неподготовленному велотуристу выдержать трассу будет крайне сложно. Но вот пейзажи и атмосфера конечной цели стоят того, чтобы, не жалея сил, попасть туда.

Впечатление потрясающее – как будто люди попадают на другую планету. Несмотря на рекультивацию фосфоритных карьеров, а, возможно, благодаря ей карьеры превратились в нечто запредельное. Разноцветные озера – синее, голубое, желтое, глубокие желоба, белоснежная гора, высокие крутые «берега», покрытые сосновым лесом, посаженным после прекращения работ, создают уникальную атмосферу.

Довершает нереальную картину ржавеющий шагающий экскаватор высотой с пятиэтажный дом и напоминающий остов громадного чудовища эпохи Калиюга. Более мелкая техника неподалеку усугубляет это ощущение. Длина трассы 48 км, площадь 88 км, нитка маршрута: Москворецкая – Хорлово – Лопатинские карьеры – о. Березовка – Челохово – Москворецкая.

Озеро Торфянка

Маршрут, более подходящий для велопрогулки по красивым местам в Московской области. Совершить этот тур могут начинающие велосипедисты. Трасса пролегает большей частью по заасфальтированной дороге, кое-где переходящей в твердый грунт. Начинается в Москве, проходит через парки и выходит к городу Королеву.

Выйдя на остановке Болшево и посетив озеро Торфяное, искупавшись, туристы отправляются в парк Лосиный остров посмотреть на красивые места. На всем протяжении пути есть только одно сложное место. Примерно с километр придется ехать сквозь грязь, местами переносить велосипед. Длина маршрута 36 км: Москва – Болшево – Торфянка – Лосиный остров – Ботанический сад.

Варианты для велотуристов с детьми

Семьям, где дети еще маленькие и не способны самостоятельно ездить на велосипедах с родителями по городу, лучше всего провести время в парках, таких как ВДНХ, Фили и другие, где есть пункты проката. Там можно взять не только взрослые варианты велосипедов на одного, но и тандемы.

Им предложат забавные семейные трех-, четырехместные велосипеды с натянутым сверху тентом. На них можно весело покататься всей семьей. Всегда есть возможность взять для своего малыша детский велик. Было бы желание, возможности всегда найдутся.

Автор: Константин Коновалов

Я уже давно хотел сделать удобную карту высот Москвы, чтобы комфортно ездить на велосипеде в незнакомых частях города. Да и чтобы друзьям, начинающим использовать велосипед в качестве транспорта, было проще объяснить, как лучше строить маршрут. Не многие осознают, что для велосипедиста важнее перепады высот, чем кратчайший путь. В этом посте я немного расскажу про карты высот и как нужно изменить Красную площадь, чтобы город стал удобным для людей.

OpenStreetMap с данными о высотах

Я пытался работать с разными выгрузками данных о высотах с различных картографических сервисов. Но эти данные были недостаточно точны и шаг горизонталей был слишком большим, да и не точным, не дающим представления о резких подъемах и спусках, таких как Рождественский бульвар.

Этим летом пришла идея, что есть смысл поискать данные не в современных веб сервисах, а в старых картах города. До революции качество карт было довольно высокое. И при этом еще не было автомобильного движения. Кареты, телеги и конки люди катили сами или с помощью лошадей. А значит вопрос перепада высот в таком холмистом городе как Москва стоял очень остро. Я довольно быстро нашел карту 1888 года, точно описывающую рельеф столицы.

План Москвы составлен на основании тригонометрической сети по съемке и нивелировки города в 1874-77 годах Н.Н. Смирновым и Д.П. Рашковым (2-ое издание Московской Городской Думы 1888 год)

Кто-то скажет, что это же старая карта, многое поменялось. С одной стороны да, город уже не узнать, но вот высоты практически не изменились, конечно, где-то переместились мосты через Москву-реку, а следовательно и рельеф в этих местах немного подкорректировался, но на самом деле никаких серьезных изменений в рельефе за полтора века не случилось. И это моё самое классное открытие в этом проекте.

Одним летним днем я сел под дерево в саду Эрмитаж и на ноутбуке перерисовал высоты со старой карты. А потом выдавил в трехмерную модель рельефа города.

3D модель высот Москвы

Семь холмов Москвы

Более светлые участки это вершины, темные – низины. Частая лесенка горизонталей – резкие перепады высот. Эта визуализация помогла мне быстро разобраться самому в некоторых местах города и различить основные холмы и способы на них въехать на велосипеде с минимальными усилиями.

Кстати о холмах. До сих пор многие любят повторять, что Москва это город на семи холмах, но мало кто знает где эти холмы находятся.

В действительности это всё не правда, где-то с 16 века стали про семь холмов упоминать, да и то лишь для того чтобы подчеркнуть связь Москвы и Рима. Я отметил на карте места, где находятся эти холмы. Легко заметить, что большинство из них это лишь части более крупных холмов.

Семь холмов Москвы.

Мне лично интересно, что в действительности на самых высоких точках основных холмов внутри Садового кольца находятся два архитектурных памятника. Самой высокой точкой является внутренняя сторона Сретенского бульвара, в этом месте стоят здания страхового общества “Россия”, знаменитые не только своей архитектурой и жильцами, а тем, что здание строилось как автономное со своей собственной электростанцией в подвале, прототипом кондиционера, отоплением и даже с артезианским колодцем глубиной 45 метров. И при этом для строительства выбрали самую высокую точку. Может на случай полного затопления всего города? Не знаю. Но интересное совпадение. А на втором самом высоком холме находится конторский дом Сытина, который пережил нашествие Наполеона, а в 1979 году даже был передвинут на 33 метра в сторону.

Объезд холмов

Но вернемся к изначальной велосипедной теме. Карта высот нужна для построения маршрута и для проектирования велоинфраструктуры. Как строить маршрут по карте высот разобраться не сложно. Возьмем, например, один из самых неприятных участков велодорожки Бульварного кольца – Рождественский бульвар. Это один из самых заметных холмов в центре города. Те кто постоянно ездит на велосипеде, знают, что лучше держаться стороной и сразу продумывать маршрут вне этого участка, хоть и на Рождественском бульваре есть велодорожка.

Красный пунктир – резкий подъем, белые линии – велодорожки, желтые – линии объезда.

Чтобы не пришлось въезжать в слишком резкую гору можно проложить альтернативные маршруты (маршрут 1 или маршрут 2 на картинке), которые будут иметь более равномерное распределение перепада высот на своей длине, что снизит физические нагрузки.

Белая линия – маршрут по бульварам, желтая – альтернативный маршрут. Карта ориентирована на запад.

Карты высоты могут помочь объехать небольшой участок, а могут предлагать альтернативные пути минуя многокилометровые холмы. Например, если вы находитесь на Кропоткинской (точка А), а вам нужно добраться до Трубной (точка B), то самый логичный маршрут, что приходит в голову, это поездка по бульварному кольцу, да там еще и велополоса местами есть, кажется, что решение не плохое, но на самом деле есть более спокойный вариант движения. Можно поехать вдоль устья реки Неглинка, которая сейчас течет в трубе и таким образом объехать холм. Движение же по бульварному вас приведет на вершину одного из самых высоких холмов Москвы, на Пушкинскую площадь. А значит большую часть пути при этом придется ехать вверх, что не самое лучшее решение. Да и по дороге придется перетаскивать велосипед через подземный переход под Новым Арбатом.

Проектирование велоинфраструктуры

За последние годы мэрия Москвы много сделала для появления велоинфраструктуры в городе. Это очень хорошее начинание в сторону экологического и здорового города. Но, к сожалению, есть и обратная сторона. Город строит много велодорожек, но они все появляются в хаотичном порядке, они не связаны друг с другом. То есть они не образуют единую сеть с помощью которой можно добраться из точки А в точку Б. Когда вы едите по городу на велосипеде, вам может попасться несколько велодорожек по пути, но основное время вы будете двигаться по неприспособленным к велодвижению улицам.

По отчетам мэрии в Москве уже более 200 километров велодорожек. И это одна из главных проблем и недопониманий между мэрией и велосипедистами. В мэрии думают, что чем больше дорожек будет построено, тем более велосипедным станет город, но в реальности всё не так. Люди не поедут по велодорожкам как в Амстердаме, пока эти дорожки не будут связаны между собой в единую понятную сеть. Дорожки из ниоткуда в никуда никому не нужны, кроме людей, пишущих отчеты о километрах построенных дорожек в городе.

Москве нужные магистральные велодорожки, которые должны связывать части города между собой, быть максимально выпрямленными и сходиться в центре. А так же нужны второстепенные дорожки, которые будут проникать в кварталы и соединять магистральные линии между собой, образовывая единую непрерывную сеть.

Карта с основными POI.

Вернемся к карте высот. Чем она может помочь в проектировании и обосновании строительства велодорожек? Давайте взглянем на текущее состояние «сети» велодорожек в центре Москвы.

Действующие велодорожки.

Вот так выглядят существующие велодорожки в городе. Да, они помогают строить некоторые маршруты, но они идут из ниоткуда в никуда, да еще и по холмам вверх вниз, а порой просто прерываются парковкой. А следовательно велосипедистов на них не так много, как хотелось бы.

Поэтому люди пока не готовы пересесть из машины или метро на велосипед. Для того чтобы для многих людей велосипед смог стать реальной транспортной альтернативой нужно создать умную сеть велодорожек, которая будет соединена между собой, а так же будет комфортно огибать резкие подъемы рельефа.

Красная площадь

Сейчас на Красной площади совсем запрещено ездить на велосипеде, никто даже не знает причины этого запрета. Но полиция постоянно пытается останавливать там велосипедистов.

Если внимательно взглянуть на карту высот, то видно, что Красная площадь это низина холма, который можно хорошо объехать по ней, чтобы направится к Новокузнецкой или к Котельнической набережной. Но сейчас там не то что инфраструктуры нет, там просто нелепый запрет на движение велосипедов и запрещающие знаки висят.

Я бы хотел обратиться к мэру города, ФСО и руководству транспортного комплекса с предложением о развитии велотранспорта. Если от Цветного бульвара до Добрынинской (через Красную площадь) проложить прямую магистральную велодорожку, то она соединит две части города. С тех пор как в 30-х годах построили здоровенные мосты для автомобилей (Большой Каменный, Большой Москворецкий и Большой Устьинский) вместо комфортных старых мостов город разорвался на две части, между которыми пешеходу можно передвигаться только на метро нормально. Но если начать развивать велоинфраструктуру и перебросить велодорожки между двумя частями центра столицы, хоть и по этим автомобильным мостам, то велосипедный и пешеходный трафик возрастет.

Магистральная велодорожка через центр города. Белым отмечены существующие велодорожки.

Жёлтым цветом выделена предлагаемая мною первая магистральная велодорожка через центр. На всем её протяжении перепады высот незначительные, во всяком случае не сильно усложняющие кручение педалей велосипеда.

Половина этой велодорожки уже существует, нужно лишь соединить куски действующих дорожек вместе, а так же соединить её с набережными. Набережные очень подходящее место для велодорожек, потому что перепадов высот нет да и движение почти бессветофорное. Но на них не хватает инфраструктуры и велосипедисты, развивая большую скорость, мешают гуляющим пешеходам. А так же нет наземных переходов из-за чего на набережные тяжело съехать.

Для реализации такой велодорожки нужна лишь политическая воля. На автомобильное движение эта велодорожка почти не повлияет. На юг она может продолжаться по Люсиновской улице к Тульской, где уже существует односторонняя велодорожка, а на север по Олимпийскому проспекту к Фестивальному парку.

После появления такой велодорожки логичным будет ответвление новых магистральных дорожек на запад и восток от Кремлевского кольца.

Город для людей

Город в первую очередь создан для людей, машинам, конечно есть место, но если каждый сядет за руль авто, город встанет. Да собственно сейчас он стоит в пробках весь день. Так что если хоть 5% москвичей пересядут на велосипед, в городе станет легче дышать, и пробки уменьшатся. Я в основном езжу на велосипеде, что в большинстве случаев быстрее, чем на автобусе, такси, и на небольшие расстояния быстрее чем на метро. Но ни каждый сможет ехать по дорогам в крайнем ряду, то и дело натыкаясь на автомобильных хамов. Поэтому процесс перехода на велосипед пока сложен для большинства горожан. Городу не нужны велодорожки, городу нужна связанная продуманная сеть велодорожек.

А пока Москва грустит и ждет толпы велосипедистов.

Помимо веловопроса карта высот отвечает почему этим летом затопило Малую Бронную. Да, ливневая канализация Москвы не в самом лучшем состоянии, но если вы посмотрите на карту высот, увидите, что подтопленный кусок Малой Бронной, так же как и Патриарший пруд находятся в небольшой низине и там свойственно воде скапливаться. А следовательно мэрии следует обратить внимание на ливневую канализацию именно в таких местах в первую очередь.

Это картографическое исследование я проводил по собственной инициативе этим летом. Я разобрал только центральную часть города, но думаю нормальную карту высот можно собрать и для всей Москвы. Нужно лишь время.

Коротко, но драматично: как Москва не стала велогородом

Короткая, но драматичная история московской велоинфрастуктуры начинается в 2012 году — всего через три недели после разгона митинга на Болотной площади проходит первый велопарад, организованный активистом Владимиром Кумовым и его проектом Let’s bike it! Восемь тысяч человек едут по набережной Москвы-реки от «Лужников» до Васильевского спуска и обратно, демонстрируя запрос на развитие велоинфраструктуры. Примерно в то же самое время москвич Алексей Митяев собирает команду единомышленников, в которую входит художник и активист Антон Мейк (Польский), чтобы поучаствовать в конкурсе на проектирование велодорожек, и на личном опыте убеждается, что система государственных закупок обслуживает интересы одних поставщиков и абсолютно непроходима для обычных людей. Про Митяева пишут городские СМИ, в результате чего он не только становится маленьким, но ярким героем антикоррупционного сопротивления, но и получает приглашение стать советником главы Дептранса по вопросам велотранспорта. Хотя обстановка в Москве тревожная («болотное дело» в самом разгаре), в активистской среде чувствуется энтузиазм: мало того что город наконец-то решил заняться велоинфраструктурой, так еще и открылся к диалогу с велосипедистами.

2013 год

Первые плоды наметившихся изменений появляются уже через год. 1 июня 2013-го, практически одновременно с Нью-Йорком, начинает работу городской прокат «Велобайк», где аналогичный сервис запустили всего на три дня раньше. Скептики предрекают, что прокат долго не продержится — велосипеды быстро завандалят и разворуют, но к концу сезона оказывается, что потери сервиса исчисляются всего несколькими единицами. В тот же год появляется велодорожка на Фрунзенской набережной — и пусть она проложена на тротуаре, от пешеходов ее отделяет не только краска, но и бетонные вазоны с композициями из многолетников, разработанные ландшафтным архитектором Анной Андреевой. Она же занималась озеленением Крымской набережной, открывшейся чуть позже. Стараниями архитектурного бюро Wowhouse бывшая автодорога стала частью парка «Музеон» — с сухим фонтаном, уличной мебелью по дизайну московской студии Fineobjects и опять-таки с велодорожкой. Обновленная набережная выглядит революционно и модно, а слово «велодорожка» становится чем‑то вроде символа. Для кого‑то оно олицетворяет обновление и европеизацию Москвы, но есть и те, кто воспринимает интерес мэрии к благоустройству общественных пространств как не слишком изящную попытку сгладить социальные противоречия. Примерно в это же время родится присказка «где нас бил ОМОН немножко, там теперь велодорожка»; оппозиционеры посматривают на сторонников велосипедизации с недоверием.

2014 год

До сих пор флагманом велосипедизации Москвы был Департамент культуры под началом Сергея Капкова, но в 2014 году велосипеды уходят в Дептранс. Активисты воспринимают это как добрый знак, ведь если велосипед — полноценный транспорт, то и заниматься им должно профильное ведомство. Департамент Максима Ликсутова в том числе берет под свое крыло велопарад, который благодаря такому партнерству «переезжает» с набережной на Садовое кольцо и получает продолжение в виде осеннего велопарада с маршрутом от ВДНХ до парка «Красная Пресня». Разработка велоинфрастуктуры тоже выходит за рамки рекреационных зон — во время реконструкции Пятницкой, ставшей прологом программы «Моя улица», там появляется велодорожка. Правда, проект, разработанный экспертным центром «Пробок.нет», сложно назвать удачным — велодорожка, проложенная на тротуаре, мешает пешеходам и к тому же по неизвестной причине обрывается в районе Климентовского переулка. Но в конце концов это можно воспринимать как болезни роста, будущее велосипедизации все равно кажется радужным : перед новым годом мэрия анонсирует проект «Зеленое кольцо» — 75-километровый маршрут, во многом основанный на активистской карте Антона Мейка.

2015 год

Первый и последний год, когда в Москве по-настоящему строят велоинфрастуктуру — в рамках программы «Моя улица» появляются велодорожки на Никитских и Бронных улицах, велополосы на Мытной и Люсиновской и выделенная велодорожка на Неглинной. Но главной сенсацией становится велополоса на Бульварном кольце. Дептранс объявляет ее экспериментальной: предполагается, что ближе к осени ведомство оценит результаты и примет решение о судьбе проекта.

Пробные проекты — распространенная практика в Северной Америке; действуя методами тактического урбанизма, можно оценить перспективы спорной инициативы и убедить в ее достоинствах скептиков. К примеру, в Нью-Йорке между пробным перекрытием Тайм-сквер для машин и капитальным благоустройством площади прошло около пяти лет, а в канадском Калгари спорные велодорожки тестировали в течение полутора лет — все это время эксперты мониторили происходящее и вносили в проект поправки. Но московский эксперимент с велополосой на бульварах — скорее формальность: осенью при голосовании на «Активном гражданине» проект одобряют даже автомобилисты, но еще летом на Бульварном кольце появляются совсем не пробные, а вполне капитальные велопереезды. Не слишком демократично , зато мэрия как будто демонстрирует серьезную политическую волю к развитию велотранспорта.

2016 год

Год начинается с проведения Первого зимнего велопарада — несмотря на довольно прохладную погоду и объявленный МЧС оранжевый уровень опасности, в нем участвует несколько тысяч человек. Весной в Москве проходит Первый международный велоконгресс — послушать специалистов по велотранспорту из Европы и Америки собираются активисты не только из Москвы, но и с разных концов России. В конгрессе участвует и замглавы Дептранса Алина Бисембаева — единственный раз, когда российский чиновник такого уровня отметил подобное мероприятие своим присутствием. Велоконгресс, как и стартовавшую еще в 2014 году акцию «На работу на велосипеде», проводит проект Let’s bike it! на деньги, заработанные на спонсорстве велопарадов.

Программа «Моя улица» приобретает в этом году небывалый размах, чего не скажешь о проекте велосипедизации. Под грохот отбойных молотков, крушащих асфальт, и в пыли тротуарной плитки родится фраза, которую мэрия будет повторять еще несколько лет подряд: «Велополосы заложены в геометрию улиц» . Дептранс обещает, что велоинфрастуктура учтена в проектах благоустройства — разметка появится на улицах в начале следующего года. Поначалу кажется, что нет причин этому не верить.

2017 год

В начале года в Москве стоят 30-градусные морозы, из‑за которых Дептранс отказывается от поддержки очередного зимнего велопарада. Но активисты Let’s bike it! не отменяют мероприятие — при температуре –28°C в нем участвуют около 500 человек. Не в последнюю очередь благодаря тому, что парад состоялся, Москва получает право провести в 2018 году Международный зимний велоконгресс.

Несмотря на размолвки по поводу велопарада, кажется, что мэрия и велосипедисты все еще заодно: в первые же дни года появляется список из 23 улиц, где весной обещают сделать велосипедную разметку. Но уже в марте Алина Бисембаева собирает у себя велоактивистов, чтобы объявить: ни одного километра велоинфрастуктуры в ближайший год построено не будет. Алексей Митяев, бывший активист, за пять лет ставший чиновником, тоже участвует в этой встрече и подтверждает, что мэрия не видит запроса на развитие велоинфраструктуры — несмотря на ежегодные рекорды «Велобайка» и тысячи людей, которое раз за разом собираются на велопарады.

В мае 2017 длящийся уже несколько месяцев конфликт между велосипедистами и гостиницей Ararat Park Hyatt заканчивается победой последней — часть велодорожки на Неглинной улице превращается в гостиничную велопарковку. В процессе подготовки «Лужников» к чемпионату мира по футболу в Новолужнецком проезде тихо исчезает велодорожка, размеченная на широком тротуаре еще в 2013 году.

2018 год

Пока Дептранс рассказывает о том, что «велополосы заложены в геометрию улиц», велоинфрастуктура множится сама собой, и 200 км велодорожек (большая часть в парках) неожиданно превращаются в 773 км. Эта цифра фигурирует в официальных презентациях и на сайте мэра. Активисты быстро смекают, что речь идет об автобусных выделенках — с некоторых пор, благодаря поправкам в ПДД, по ним действительно можно ездить на велосипеде. Однако при фактически разрешенной в городе скорости 80 (60 + нештрафуемые 20 км/ч) такая «велоинфрастуктура» слишком опасна и никак не способствует росту числа велопоездок. Реальных велодорожек в Москве при этом по-прежнему не строят. Становится ясно, что мэрия впредь планирует мерить свои успехи погонными километрами, а не ростом числа велопоездок.

Осенью приходит еще одна плохая новость — Дептранс отказывается от поддержки велопарадов Let’s bike it! и впредь намерен делать свое, «совсем другое» событие под названием Московский велофестиваль.

2019 год

Первый же велофестиваль показывает, что это мероприятие является почти точной копией велопарадов. С той лишь разницей, что бюджет сильно подрос, а организацией теперь занимаются не активисты, а дружественные Дептрансу предприниматели. Let’s bike it! не оставляет попыток согласовать свое независимое событие, но раз за разом под разными предлогами получает отказ.

Велоинфраструктуру в Москве по-прежнему не только не строят, но и планомерно уничтожают. Летом демонтируют велополосу на Мытной улице — по инициативе движения «Синие ведерки», требующего организовать на этом месте автомобильную парковку для посетителей детской Морозовской больницы. Впоследствии оказывается, что в ЦОДД предлагали решить проблему путем переразметки парковочных мест в переулках непосредственно у входа в больницу, но Дептранс предпочел вариант пусть менее эффективный, зато тешащий самолюбие автомобильного лобби. Осенью в Капотне, где идет новая городская программа благоустройства «Мой район», происходит еще более вопиющий случай: там (предположительно по инициативе депутата Мосгордумы, а теперь еще и сенатора Инны Святенко) демонтируют свежепостроенный тротуар, велодорожку и парковочные карманы ради расширения проезжей части.

Последняя новость — будто бы имеющиеся у мэрии планы демонтажа велодорожки на Большой Никитской. Эта велодорожка действительно создает больше проблем, чем приносит пользы, поскольку местами занимает больше половины тротуара на улице с чрезвычайно активным пешеходным движением. Логичным решением будет демонтаж велодорожки и замена ее на необособленные велополосы, но в свете предыдущих событий в это слабо верится. Скорее всего, ее просто уберут.

Надо отдать должное мэрии — если с велодорожками у них не заладилось, то их пресс-служба знает свое дело: разговоров про велосипеды столько, что у людей, далеких от использования велотранспорта, есть иллюзия, что велоинфраструктура в Москве цветет и пахнет, велодорожки проложены кругом, а велосипедисты — самые обласканные мэрией люди в городе. О том, как в реальности обстоят дела, можно судить по жалобам пешеходов — если велотрафик и прирастает, то главным образом за счет поездок по тротуарам.

За семь лет велосипедизации городу не удалось создать ничего даже близко похожего на сеть велодорожек, а имеющиеся обрывки велоинфрастуктуры не убеждают в своей безопасности. Страх рассердить автомобильное лобби победил здравый смысл и международный опыт , а непрофессиональные проекты вроде Пятницкой или той же Никитской скомпрометировали саму идею велоинфрастуктуры. Если в Москве еще остались люди, заинтересованные в развитии велотранспорта, то им стоит начать с того, чтобы четко сформулировать свои цели, запастись политической волей , а потом уже думать, где прокладывать велодорожки и какими они должны быть.

Источники:

https://kakdobratsyado.ru/velosipednye-marshruty-obzor-onlajn-kart-i-prilozhenij/
https://vplate.ru/veloputeshestvie/marshruty-moskvy-podmoskovya/
https://letsbikeit.ru/2016/10/moscow-hills/
https://daily.afisha.ru/cities/13199-korotko-no-dramatichno-kak-moskva-ne-stala-velogorodom/