Манетки на велосипеде что это

Настройка передач на велосипеде. Как добиться идеального переключения?

По опыту работы в велосипедной мастерской можно сказать, что 95% велосипедистов беспокоит неудовлетворительное качество переключения передач.
Большинству кажется, что простая подстройка позволит вновь наслаждаться идеальным переключением, но детальный осмотр велосипеда всегда выявляет еще целый ворох сопутствующих проблем, оказывающих влияние на переключение передач.
В практике случались даже сломанные нижние перья заднего треугольника, чего владелец транспортного средства не заметил; случаются проблемы с манеткой, тросами, рубашками тросов, колпачками рубашек, передними и задними звездами, барабаном. и только потом с передней и задней перекидкой.
А список-то немаленький получается! Вот-вот, поэтому к настройке передач на любом велосипеде следует подходить очень вдумчиво и внимательно. Спешка тут не ускорит процесс, а только растянет его на долгие часы поиска тех самых настроек.

Спойлер, видосики в Youtube (большая часть), рассказывающие о настройке передач, очень полезные, конечно, но по факту к реальной жизни отношения не имеют. Причины описаны выше.

В этой инструкции я с вами поделюсь способом, которым пользуюсь в мастерской. Он длинный, он тщательный, он исключает любые огрехи и на выходе конечная настройка займет всего пару минут. Ну, а весь процесс с подготовительными работами растянется на пару часов) Так или иначе, оно того стоит и, какие бы у вас проблемы с переключением не были, они пройдут после такой настройки.
Итак, с чего же следует начать?

Инструмент

• Плоская или крестовая отвертка
• Пассатижы
• Кусачки
• Гаечный рожковый ключ на 9 мм и/или шестигранный ключ на 5 мм (зависит от модели переключателя)
• Шестигранный ключ на 3 мм
• Съемник шатунов
• Съемник кассеты
• Хлыст для демонтажа кассеты
• Измеритель цепи
• Выжимка цепи
• Выравниватель петуха
• Много ветоши или бумажных салфеток
• Растворитель “Калоша” на нефтяной основе
• Мыльная вода
• Мочалка
• Зубная или любая другая щетка

Не пугайтесь такого длинного списка странных инструментов, ниже вы всё поймете. Вполне возможно, что обойдетесь только отверткой и шестигранником.

1.Разборка

Да, начать настройку передач стоит с разборки велосипеда. Такой подход, при условии выполнения других шагов, позволит вам наслаждаться настроенными передачами, возможно, даже не один сезон.

Первым шагом измеряем цепь, для чего вам понадобится измеритель цепи. Эту дефектовку лучше провести на раннем этапе, чтобы сократить в дальнейшем время обслуживания велосипеда. Если калибр проваливается на единице, то цепь и кассета уходят в мусорку, а вам предстоит поход в веломагазин. Только запомните количество скоростей на своем велосипеде.
Конечно, можно обойтись и без замены всего этого хозяйства, но тогда безопасность вашего движения будет под вопросом. Растянутая цепь имеет свойство рваться.
Незамененная кассета на новой цепи будет допускать проскакивания цепи. Поверьте, ребята, будет проскакивать. Так что. или замена, или вообще не трогаем, осознавая риски.

Откручиваем винты или гайки, закрепляющие тросы в переключателях передач, после чего снимаем наконечники тросов. Сделать это довольно просто обычными пассатижами, просто сжимаете наконечник с широкой стороны, чтобы он вернулся к круглой форме и тогда он сам сойдет с троса. Стягивать наконечник силой с троса не стоит, так как последний распушится и к дальнейшей работе станет непригоден. В крайнем случае, откусите трос около наконечника кусачками или специальным инструментом, предназначенным для этих целей.

Далее освобождаем трос от рубашек, аккуратно их снимаем стараясь не погнуть трос.
Аккуратно его сворачиваем поближе к манетке и так оставляем. Повторяем процедуру с рубашками и тросиками другого переключателя, если их два. Если у вас всего один переключатель, то вам сказочно повезло.

Затем снимаются шатуны (нужен съемник шатунов или не нужен, разные модели выполняются по-разному) и обе перекидки, следующей снимается кассета с заднего колеса с помощью специального съемника и хлыста.
Задняя перекидка снимается с помощью шестигранника на 5 мм. Обратите внимание, что перекидка крепится к штуковине весьма странной формы, она называется “петух” и сделана специально для монтажа перекидки. Снять вам нужно именно перекидку, а петух пусть остается на раме. Ставить раму просто на пол не желательно, так как можно повредить петух или передние звезды. Лучше всего что-то подставить под кареточный узел так, чтобы названные элементы не касались пола. Не забудьте снять ролики задней перекидки.
Передняя перекидка снимается либо шестигранным ключом на 5 мм, либо гаечным ключом на 10 мм.

Я согласен, всё пока выглядит очень страшным и удручающим. но ничего не попишешь, трансмиссия дело тонкое и любит внимание. Впрочем, если вы считаете данный подход слишком скрупулезным, то пролистывайте подготовительные работы и сразу приступайте к настройке.
Когда ничего не получится, а это произойдет практически неминуемо, тогда возвращайтесь к подготовительным работам и делайте все по списку)

2.Мойка

Да, как бы банально и нелогично это ни звучало, но процесс мойки также оказывает влияние на качество переключений. Да просто даже работать в дальнейшем с велосипедом будет намного проще и чище. Кстати, можно также осуществить предварительную мойку велосипеда, чтобы убрать самую основную и сыпучую грязь.

Мойка велосипеда, это вообще отдельный процесс со своей тонкой и нерушимой философией, который потянет на отдельную статью. Здесь же мы сжато обсудим основные аспекты мойки трансмиссии.

Итак, нам понадобится мыльная вода, растворитель Калоша, щетки, отвертка и много тряпок.

Отвертка нужна, чтобы снять слой старой смазки, на которую налипла грязь. Порой она нарастает в очень больших объемах.
Наливаем Калошу в отдельную небольшую емкость, смачиваем щетку и начинаем оттирать масляные загрязнения с рамы, вокруг каретки, с шатунов, передних звезд, кассеты, передней перекидки, роликов задней перекидки. При таком подходе важно растворить и сбить основные загрязнения и застаревшую смазку, а разводы у вас останутся в любом случае.
Когда с “Калошей” закончите, то смело берите мочалку и смывайте мыльной водой разводы после растворителя. Переднюю перекидку не стесняйтесь заливать растворителем и водой, ей ничего не будет, она просто станет чище. Далее мыльную воду можно смыть чистой водой.

Обратите внимание, что попадание растворителя и воды в каретку может привести к замене оной, так что, будьте аккуратны.

И, да, Калошей можно пользоваться смело. Она быстро испаряется, влияния на лако-красочное покрытие не оказывает, металлу и пластикам не вредит. Однако перед использованием удостоверьтесь, что растворитель именно обезжиривает. На пальцах должен оставаться белесый налет после его высыхания.

Дело в том, что некоторые производители вместо бензина высокой очистки (а Калоша им и является), заливают в бутылки слегка очищенный бензин. Он хорош всем, только не моет. То есть, масло он растворит, но все детали и ваши руки останутся очень жирными, так как в его составе без фильтрации находится много растворенных масел.

И еще раз, после мойки Калошей следует помыть все мыльной, а затем и чистой водой, чтобы удалить грязь и абразивные материалы, которые Калоша не смывает.

Мойка цепи происходит отдельным ритуалом, если, конечно, вы не устанавливаете новую, тогда мойка не нужна.
Найдите бутылку с широким горлышком, опустите в нее цепь, налейте немного Калоши и трясите что есть сил. Как только на дне появится песок и жидкость станет черной — всё сливайте, стараясь удалить максимум песка. Затем повторяйте процедуру еще два-три раза. или до тех пор, пока растворитель будет несущественно загрязняться. Далее вытаскиваем цепь из бутылки, промываем ее мыльной водой с щеткой, а потом отправляем под проточную воду с очень хорошим напором. чем сильнее, тем лучше.
Не забудьте ее повесить посушиться. именно повесить, лежа она может не выпустить воду из внутренних элементов. Кстати, чтобы удалить вот прям всю воду я еще обильно обрызгиваю цепь изопропиловым спиртом. Он хорошо растворяется в воде и позволяет ей быстрее покинуть нежелательные места. Калоша воду не выгонит.

Задний переключатель тоже можно мыть Калошей, однако важно избегать ее попадания в узел вращения лапки переключателя. Он часто разборной и в нем содержится некоторое количество смазки. Попадание растворителя разжижает смазку и позволяет ей вытекать в последствии. Так что моем так, чтобы растворитель туда не попадал.

С водой так можно уже не церемониться. Практика показывает, что вода туда практически не попадает. Тут дело в том, что Калоша очень текучая, намного сильнее воды, и обладает выраженным проникающим эффектом. Вода же через уплотнения в механизм не попадает. Параллелограмм переключателя Калоши не боится. Не боится он воды и щеток.

У нас остался барабан заднего колеса. Эта такая штука, на которой крепится кассета. Его мыть водой не стоит, она обязательно попадет внутрь и нанесет существенный урон всей системе. Берем ветошь или бумажную салфетку, смачиваем немного Калошей и протираем барабан и пространство вокруг него. С тряпки или салфетки растворитель не должен капать. Если Калоша попадет внутрь барабана, то растет вероятность необходимости его переборки, а оно вам не надо. Так что, аккуратно его протираем и отставляем колесо в сторону. Водой и щетками добивать процесс уже не надо.

Манетки мыть не надо.

Надо сказать, что процесс мойки является наиболее длительным. Остальная работа пойдет куда быстрее.

3. Деффектовка и замена

У нас всё снято и всё помыто. Отлично. Теперь мы можем подробно изучить все элементы на предмет недостатков.
Сначала смотрим на цепь. Если все звенья цепи ровные и без деформаций, а также отсутствует ее растяжение, то всё круто, откладываем ее в сторону.
Если же обнаруживаются, что какие-то звенья гнутые, с наполовину выскочившим пином или с прочими интересностями, то цепь идет под замену. С ней вы скорости не настроите.

Смотрим на тросики. Они должны быть идеально ровными. Если есть загибы на пути к переключателю, то даже не пытайтесь их выровнять, настроить передачи не получится вообще. Также обратите внимание на их общее состояние, если есть ржавчина или заметные окисления другого рода, то это только замена. Отсутствие некоторых жил тоже тянет на замену. Чрезмерно распушенный и передавленный конец — всё верно, тоже на замену.

Скорее всего у вас будут установлены обычные тросы, если провести по ним пальцем, то вы будете чувствовать неровности из-за отдельных жил. К сожалению, производители экономят и устанавливают такие тросы, хотя они в рубашках довольно плохо перемещаются.
В мастерской мы с такими вещами не церемонимся и производим замену тросиков на полированные нержавеющие. Они служат в разы дольше обычных и намного легче скользят в рубашках. Поверьте, разница просто огромная и она оказывает существенное влияние на качество переключений.
Поступаем мы так еще и потому, что нам не выгодно, когда клиент недовольный возвращается из-за того, что у него через неделю после поездки в тумане заржавел тросик. Это такая мелочь по деньгам на фоне велосипеда, что об этом даже говорить стыдно. Так что, тросики лучше поменять на полированную нержавейку.

В крайнем случае, обычный трос оставляется на переднем переключателе, так как сила натяжения пружины там в разы больше, чем на заднем, да и сама линия переключения почти вдвое короче.

Кассета должна быть в идеальном состоянии. Если загнут хотя бы один зубчик, то она идет под замену, никакие мольбы вам не помогут, переключать она не будет. Также обратите внимание на пики зубцов, они не должны быть заостренными, если смотреть в профиль.

Рубашки тросов. Они требуют особого внимания. В любом случае, когда вы ездили, они немного подтерлись внутри и загрязнились. Если на них имеются заметные переломы, то они идут под замену. Благо, стóят они совсем недорого.
Если переломов нет, и нет оголенных проволок на всем протяжении, то двигаемся дальше. Смотрим на их концы. Они будут, вероятнее всего, немного подржавевшими и оголенными. Ржавчина появляется потому, что вода. А оголенные проволоки на концах неминуемо появляются в процессе эксплуатации. В этом случае необходимо их подкоротить специальными кусачками. или обычными. или ножовкой. Специальные кусачки делают свое дело за 1-1,5 секунды. Обычные кусачки вряд ли позволят перекусить рубашку с первого раза, что отразится на качестве среза в негативном смысле. Но попробовать можно, у меня на “безрыбье” получалось. Ножовкой пилить очень муторно, долго и вообще, это моветон. Но можно, если сильно хочется. Подрезать много нельзя, всего по 5-10 мм с каждой стороны, или до тех пор, пока не пропадет ржавчина. Если слишком много отрезать, то рубашка в последствии будет слишком короткой и потребует замены. Поэтому, кстати, перед подрезкой все рубашки следует установить на раму, чтобы иметь представление возможной длины под обрезку.
После обрезки расправьте внутреннюю трубку иголкой или шилом, чтобы трос не застревал. Вам может показаться, что это лишняя операция, но нет. Слегка примятая внутренняя пластиковая трубка способна при настройке устроить многочасовую головную боль.
Также можно попробовать промыть рубашки каким-то растворителем, находящимся в баллоне под давлением, из рубашек вылетит много грязи. После этой процедуры есть смысл продуть их воздухом и далее пролить смазкой. Желательно использовать сухую смазку в баллоне под давлением. Те, кто знаком с оружием прекрасно понимают, о чем идет речь.

Шатуны мы снимали для того, чтобы удостовериться в плавном вращении вала каретки и отсутствии в ней люфтов. Согласен, для проверки на люфты можно было и не разбирать, виновен. Но для мойки всё же полезно. Если люфты есть или вращение вала происходит дискретно, то это замена. Придется каретку демонтировать и изучить написанную на ней информацию. Если информации нет, то берем ее с собой в веломагазин.

Передние звезды. ну, тут все понятно, они тоже должны быть ровными. Если они стальные, то высока вероятность, что они с восьмерками. Тогда устанавливаем переднюю перекидку и накидываем шатун на каретку. Относительно переключателя звезды должны двигаться абсолютно ровно, если у вас не так, то придется подрихтовать, иначе настройка будет невозможна. В большинстве случаев для стальных звезд достаточно легкого удара резинового молотка, чтобы все пришло в норму.

Ролики заднего переключателя должны быть без трещин, с зубчиками без заострений, если смотреть в профиль. То есть, его вершина должна быть усеченной. Внутри ролики должны иметь чистые посадочные места под втулки вращения или подшипники. Будучи смазанными и собранными, они должны легко вращаться, как в руках, так и в самой перекидке. Если им что-то мешает вращаться, то это замена. Впрочем, можно пробовать их воскресить. А потом всё равно заменить.

Передняя перекидка должна быть ровной, а параллелограмм легко перемещаться. Если есть очевидные повреждения, то не испытывайте судьбу — меняйте, иначе настройка не произойдет. Хруст песка в параллелограмме не помеха, надо просто еще раз хорошенько помыть ее. Коррозия на передней перекидке, как правило, на настройку влияния не оказывает, при условии, что она легко перемещается по всему диапазону передач.

Задняя перекидка. Проверьте пружину параллелограмма, она должна хорошо и довольно сильно возвращать всю систему в исходное состояние, проверять нужно одной рукой, перекидка должна с трудом поддаваться перемещению будучи снятой с велосипеда. Если же под конец хода она возвращается не полностью или очень вяло, то это замена перекидки. То есть, если вы пытаетесь сместить параллелограмм одной рукой на снятой перекидке и в начале хода вам это удается легко, то пружина, увы, растянута.
В отдельных случаях можно переставить пружину на другую перекладину, повыше. Однако далеко не все модели переключателей позволяют осуществить такой маневр. Также случается, что пружина растянута, но подложенная шайба между петухом и переключателем устраняет эту проблему.
Да, лапка переключателя должна быть ровной, без деформаций и трещин.

Петух также должен быть без трещин. Однако детальнее мы поговорим о нем немного ниже.

Манетки. Они являются самым тонким и сложным механизмом велосипеда, если забыть о наличии дорогой вилки или амортизатора. Рычаги не должны люфтить, должны бодро возвращаться в исходное положение, не застревать в каких-то положениях, а промежутки между передачами должны быть одинаковыми. Если рычаги двигаются слишком “вязко”, то потребуется снять крышку и капнуть на все движущиеся части по капле цепного масла, после чего потребуется немного пощелкать, чтобы все расходилось. Вязкое движение происходит из-за загустевания заводской смазки. Иногда можно побрызгать чем-то вроде жидкого ключа, он не вымоет заводскую смазку, а сделает ее более жидкой, что благотворно скажется на переключениях.
Если же в них много грязи и рычаги перемещаются с заметным хрустом, то придется манетки промывать. Вода тут не поможет. Потребуется что-то вроде жидкости для прочистки карбюраторов автомобилей. Она находится в баллоне под давлением, что поможет выбить всю грязь из самых удаленных мест. Далее придется произвести ритуал помазания, по капле цепного масла на все движущиеся соединения. Также есть альтернатива в виде сухой смазки. Она также идет в баллоне под давлением и при высыхании транспортного раствора оставляет невидимую или белую пленку. Называется она “тефлоновая”. К такой смазке уже точно ничего не прилипнет. Да, снова отсылка к оружейникам.

Колпачки рубашек тросов. Обычно производители устанавливают самые простые колпачки, которые не выдерживают никакой критики. В мастерской мы такие устанавливаем, если клиент желает сэкономить, так как хорошая альтернатива стоит в несколько раз дороже.
Колпачки все должны быть ровные и без трещин. Если что-то из перечисленного присутствует, то это замена. Менять стоит на колпачки пластиковые или алюминиевые с пыльниками. Они многократно увеличивают срок службы системы переключений, так как в рубашки тросов попадает минимум влаги и пыли, которые и наносят основной урон.

Итак, мы закончили дефектовку. Будем считать, что теперь у нас все, что надо, поменяно, а что не надо, исправно функционирует.

4. Сборка

Вообще не уверен, что надо этот пункт сюда включать. Так как сборка происходит в порядке обратной последовательности.
Однако хочется акцентировать внимание на установке шатунов. Какие бы они у вас не были. не поленитесь и намажьте посадочные места тонким слоем смазки, чтобы последующий возможный демонтаж происходил с меньшей болью. Когда люди собирают этот узел без смазки, то иногда шатуны отправляются в утиль вместе кареткой, так как все это приходится разрезать углошлифовальной машиной. Речь идет о шатунах с посадкой на квадратную ось. Системы Hollowtech в этом смысле менее требовательны.

5. Настройка переключателей

Собственно, а вот и тот пункт, ради которого мы все здесь собрались.

Сейчас я исхожу из того, что все элементы уже на своих местах, кроме цепи и заднего переключателя. Они нам пока будут мешать. Регулировочные головки на задней перекидке и на обеих манетках надо полностью закрутить, а потом выкрутить на 2-3 оборота.

Начнем же весь процесс с заднего переключателя. Перед тем, как его устанавливать было бы хорошо удостовериться в том, что петух хорошо прикручен к раме и ровный. И вот тут самая неприятная загвоздка. Дело в том, что на глаз ровность петуха измерить невозможно. Для этого требуется специальный инструмент, который есть только в веломастерских. Так что. да, допускается полная сборка и настройка в режиме “как есть”, а потом короткое посещение мастерской для выравнивания петуха. Этому пункту я уделяю особое внимание. Очень часто проблема плохих переключений кроется именно в кривом петухе. Заменой тут не обойтись, так как даже новый петух будет кривым с вероятностью в 99%. Установка абсолютно новой и исправной трансмиссии не позволит настроить скорости, если петух кривой.

В редких случаях помогает выравнивание вставленным шестигранником в болт крепления переключателя, однако такое выравнивание не всегда работает. К тому же, стоит учитывать, что петухи делаются из алюминия, а значит любое выравнивание чревато его разрушением.

Распознать кривой петух на собранной трансмиссии довольно просто. Переключения будут происходить корректно только в узком диапазоне передач, а остальные включаться будут весьма и весьма затруднительно. В общем, будьте готовы, что кривой петух заставит вас обратиться за профессиональной помощью.

Реже встречается проблема другого рода. Петух ровный, все новое, кроме задней перекидки, а переключения происходят так, как будто петух кривой. Тут может быть дело в том, что сама перекидка пошла “винтом”, то есть искривлена. Это легко увидеть, если посмотреть на велосипед сзади, лапка должна быть ровной и параллельной центральной оси велсипеда. Если это не так, то вставляем шестигранник в болт крепления перекидки и рукой аккуратно выгибаем лапку в нужное положение. Еще реже с той же симптоматикой себя проявляет деформированный параллелограмм. Тут танцы с бубном даже не помогут, перекидку придется заменить.

Так, теперь мы исходим из того, что петух ровный, задняя перекидка на месте, тросы в рубашках с новыми колпачками и подведены к перекидкам, но не подключены.

В таком случае устраиваемся сзади велосипеда так, чтобы визуально самая маленькая звезда кассеты была наименьшей ширины, то есть мы должны смотреть на нее строго прямо. Наша задача совместить эту самую малую звезду с верхним роликом переключателя. Скорее всего ровного совмещения вы наблюдать не будете. Тогда берем в руки отвертку и начинаем выкручивать или вкручивать один из регулировочных винтов. Нам сейчас неважно какой, нам надо понять какой из них отвечает за нижний “предел”. По логике ему должен соответствовать винт с насечкой “Н” (повышенная передача). Но если вы покрутите другой винт — ошибкой это не будет, так как не всем зрение позволяет прочитать те буквы. Я никогда не смотрю на надписи и кручу первый попавшийся винт определяя его принадлежность. Я художник, я так вижу.

Регулировочные винты заднего переключателя Shimano Tiagra

Обратите внимание, кстати, что регулировочных винтов на самом деле три. Третий стоит особняком, он нам потребуется позже.
Итак, мы обнаружили, что один из винтов двигает перекидку относительно малой звезды кассеты влево и вправо. Наша задача совместить верхний ролик перекидки с малой звездой. Сделали. Теперь подкручиваем его так, чтобы перекидка немного выдвинулась в сторону колеса, хватит буквально четверти оборота.

Установка этого предела очень важна, так как не позволяет цепи в период эксплуатации соскочить в промежуток между рамой и кассетой. Особенно разрушителен этот процесс на карбоновых рамах. Подвигаем в сторону колеса перекидку в конце регулировки для того, чтобы переход на первую пониженную передачу происходил очень легко.

Дальше нас ждет верхний предел. Для того, чтобы его настроить, руками просто двигайте перекидку в сторону колеса до тех пор, пока она не упрется в ограничитель движения. Теперь смотрим на самую большую звезду максимально ровно и совмещаем ролик перекидки с ней регулировочным винтом с отметкой “L” или тем винтом, который еще не крутили. Совместили. Теперь подкручиваем винт так, чтобы ролик переключателя ушел немного ближе к колесу. Здесь тоже будет достаточно четверти оборота.
Настройка ухода ролика в сторону колеса очень ответственный момент, так как перебор по этому параметру грозит сброшенной цепью в промежуток между кассетой и спицами.
То есть, сдвиг все равно необходим, чтобы самая пониженная передача адекватно включалась, и в то же время, чтобы цепь не имела предпосылок к сбросу.

Далее закрепляем трос заднего переключателя в самом заднем переключателе. Убедитесь, что перекидка стоит на самой повышенной передаче, то есть под самой малой звездой. Также убедитесь, что манетка переключена на самую повышенную передачу, ей будет соответствовать самая большая цифра передачи, например 8 или 9, или 10. Если все так и выстроено, то пришло время закрепить трос в первый раз.

Следующий шаг, зафиксируйте перекидку рукой, а манеткой начинайте переключаться на пониженную передачу, которой соответствует рычаг под большой палец. Старайтесь удержать переключатель, но и манетку не сломайте. Суть данного действия заключается в необходимости посадки рубашек тросов в свои посадочные места в колпачках и раме. Теперь, когда вы сбросите скорость обратно на повышенную, то обнаружите, что трос заметно провис. Открепляйте его и слегка натянув двумя пальцами закрепляйте снова.

Теперь переходим к передней перекидке. Начать стоит с того, что надо подобрать правильную высоту ее установки. Не старайтесь попасть на старые отметки на раме, они могут быть ошибочными. Ослабьте болт, который фиксирует переключатель на подседельной трубе и вытяните рамку максимально вперед. Обратите внимание на расстояние между самой ближней точкой рамки и самым высоким зубом самой большой звезды. Оно должно составлять от 1-го до 3-х мм. Выставили. Немного подтяните болт стягивающего хомута, но не очень сильно, нам нужно еще выставить параллельность.

Смотрим на перекидку и самую большую звезду сверху и разворачиваем перекидку так, чтобы она была параллельна самой большой звезде. Тут все просто. Однако при затягивании болта стягивающего хомута обязательно произойдет смещение переключателя вправо, если смотреть на него сверху. Так что, вам придется пару раз повторить эту операцию, чтобы получить желаемый результат.
Закрепляем трос передней перекидки на своем месте и проделываем то же самое, что и с задним переключателем — фиксируем ее рукой и манеткой натягиваем трос, чтобы рубашки уселись в свои места. Трос подтягивать не надо на этом этапе. Но с помощью него удобно выдвинуть переключатель поближе к самой большой звезде и перепроверить настройку высоты, если надо подкорректируйте.

Только теперь мы начинаем устанавливать цепь.

Убедитесь, что перекидки полностью сброшены. То есть, передняя должна быть ближе к раме, а задняя ближе к перьям. Пропускаем цепь и заводим ее на самую малую звезду спереди и самую малую звезду сзади. В таком положении она никогда работать не будет, так как перекос огромный, вращать педали будет тяжело. и вообще. Но нам сейчас важно убедиться, что цепь правильной длинны.
Для этого сводим концы цепи вместе и смотрим как себя ведет задняя перекидка. С правильной длинной цепи лапка должна только начать разгибаться. Если цепь слишком длинная, то лапка разгибается недостаточно и цепь будет цепляться за верхний ролик. Нам этого не надо, поэтому спокойно укорачиваем ее на столько звеньев, на сколько это требуется. Соединяем цепь.

Мы почти справились.

Далее начинаем вращать шатуны и пробуем переключать задние передачи. Если все вышеперечисленные шаги были выполнены верно, то дополнительная подстройка не потребуется, либо потребуется незначительная корректировка.
Корректировка производится регулировочными головками на задней перекидке и на правой манетке.
Если на самой малой звезде сзади вы слышите какие-то шумы или цепь норовит перескочить на следующую звезду, то трос перетянут, регулировочную головку на задней перекидке следует закрутить. Крутим ее до тех пор, пока посторонние шумы и артефакты не уйдут. Какие звуки. вы все сами поймете.
Пробуем переключать по всему диапазону кассеты снова. Цепь должна перескакивать на большую звезду с щелчком манетки. То есть так, чтобы не требовалось доводить переключатель рычагом уже после щелчка. Если передача включается при протяжке рычага дальше щелчка, значит трос недотянут, выкручиваем регулировочную головку на переключателе или манетке до тех пор, пока артефакт не исчезнет.
Сбрасываться на малые звезды цепь должна очень плавно и без посторонних шумов. Если она сбрасывается резковато, значит трос перетянут, надо закрутить регулировочную головку.

Переходим на самую пониженную передачу (самая большая звезда кассеты) и смотрим, как включается передача. Если рычаг на этой передаче более тугой, чем на других, значит верхний предел надо выдвинуть еще немного в сторону колеса. Будьте очень аккуратны и не выкручивайте винт “L” слишком много сразу. После подстройки убедитесь, что перекидка после включения этой передачи не имеет свободного хода, если вы надавите на рычаг манетки.

Напомню, что у нас остался еще один регулировочный винт, который стоит особняком. Забрасываем цепь на самую большую звезду и снова смотрим. Начинаем вращать винт, чтобы перекидка максимально поднялась наверх, пока не начнет цепляться верхний ролик за большую звезду или рамка переключателя за соседние звезды. Теперь крутим винт обратно и останавливаемся сразу, как прекратятся шумы связанные с трением ролика о кассету. В таком положении перекидки переключения будут наиболее точными и корректными.

С задними передачами всё.

Переносимся к переднему переключателю. Трос у нас немного ослаблен, если помните.

Переводим цепь на самую большую звезду кассеты и смотрим на переднюю перекидку сверху повернувшись лицом к заднему колесу, руль остается за спиной. Она должна быть максимально близко подходить к цепи своей правой частью рамки. Если цепь цепляется за нее, то винтом с отметкой “L” отводим ее немного ближе к раме. Отводим до тех пор, пока цепь не перестанет цепляться за рамку. Только теперь можно подтянуть трос.

Далее пробуем осуществить переключение на вторую или среднюю звезду. Да, пусть у нас будет тройная система спереди. В зависимости от модели манетки переключение будет разниться. Но в целом стоит добиваться результата, когда передача включается сразу после щелчка. Если этого не происходит, то подтягиваем трос выкручиванием регулировочной головки на левой манетке, когда передача будет сброшена. Пробуем снова переключаться. Если после щелчка цепь забрасывается и уходит немного ближе к третьей звезде не сразу надеваясь на зубья звезды, то следует регулировочную головку манетки немного закрутить, так как трос перетянут.

Теперь мы можем включить третью передачу, предварительно установив заднюю перекидку на самую маленькую звезду. Иногда так случается, что вы выбрали 1-3 мм расстояния от рамки до звезды, но переключатель цепляется за вторую звезду. Тогда поднимаем его немного наверх. Снова проверяем параллельность и обращаем внимание на включение третьей передачи. Цепь должна четко установиться на переднюю большую звезду. Если происходит ее сброс на внешнюю сторону или цепь выходит немного наружу, не сразу насаживаясь на зубья, то следует поправить верхний предел с пометкой “Н”. Рамка переключателя должна будет сместиться ближе к звезде. При этом важно, чтобы на задней перекидке была включена самая малая звезда. Если предел установлен и цепь не цепляет за перекидку, то все отлично. Если же цепь цепляется, немного отодвигаем рамку наружу. При такой настройке цепь уже не должна будет уходить наружу.

Регулировочные винты переднего переключателя Shimano Tiagra

Настройка передней перекидки, вообще, процесс очень сложный. Дело в том, что в процессе эксплуатации ей много достается от ваших ног, рамка деформируется. В итоге, настройка будет происходить очень долго. Вы сделаете все по всем правилам, но перекидка будет цеплять цепь или некорректно включать передачи. Тогда берем в руки пассатижи и гнем рамку так, чтобы она сохраняла свою геометрию, и при этом лучше переключала. Здесь уже правил нет, все делается “на глаз” и по ощущениям. Но помните о том, что свою геометрию она таки должна сохранить в неизменном виде. Иногда требуется раздвинуть или сдвинуть передние ворота, иногда приходится надавить или вытянуть заднюю скобу. всё очень ситуативно и неоднозначно. Кто понял, как настраивать передние перекидки, тот понял жизнь.
Кстати, даже новые передние переключатели (низкого класса чаще) требуют такой рихтовки.
Да, друзья, даже оборудование самого высокого класса проходит через эту процедуру. Такая вот тонкая работа.

Еще один момент касается особенностей некоторых трансмиссий. Дело в том, что натянутый трос на передней перекидке иногда играет негативную роль и его приходится ослаблять вплоть до сомнительного провисания. К сожалению, такой шаг порой неизбежен, так как иначе система работать отказывается. Разумеется, на второй и третьей передачах провисания уже никакого не будет.

Далее проверяем всю трансмиссию по всему диапазону. Включите самую большую звезду спереди, пробегитесь по всей кассете несколько раз. Потом на средней звезде прогоните всю кассету пару раз. Потом на малой звезде. После этого попробуйте прогонять все передачи спереди на разных звездах кассеты.

В общем, прощелкайте все передачи несколько раз с разными перекосами. Хорошо настроенная трансмиссия не будет издавать шумов и не будет цепляться цепью ни за какие рамки и переключатели. Тем не менее, однако, некоторые системы отличаются тем, что любая настройка не позволяет избежать контакта цепи с рамкой переднего переключателя при самых больших перекосах. Впрочем, система и не заточена под такую работу, так что в принципе, с этим можно жить.

Заключительный момент касается перекоса, когда цепь находится на самых больших звездах спереди и сзади. В некоторых моделях трансмиссий так закинуть цепь не удастся, так как систему попросту заклинит. Увы, встречается такая особенность. Но опять-таки, трансмиссия не заточена под работу с такими перекосами в принципе. Тут можно сказать, мол цепь коротковата. Но нет. Ели вы сбросите ее на самые малые звезды спереди и с сзади, то обнаружите, что добавление даже одного звена заставит цепь провисать, что чревато её спаданием. Такие дела.

Как видите, процесс настройки занимает больше всего описания, хотя по времени происходит быстрее остальных этапов. Причем, повторюсь, если все подготовительные работы выполнены по всем канонам и оборудование в хорошем состоянии, то конечная настройка иногда происходит менее, чем за две минуты, после установки цепи, разумеется.

В дальнейшем, через какое-то время, когда тросы потянутся, рубашки примут свою форму, потребуется дополнительная незначительная подстройка, которая происходит буквально на ходу подкручиванием регулировочных головок на манетках.

Примечательно, что здесь описан процесс настройки в достаточно общих чертах. На трансмиссиях с кассетой на 10 и более скоростей требуется больше точности и терпения, так как расстояние между звездами меньше, а сама цепь тоньше. Отсутствие передней перекидки на 1х системах значительно упрощает всю процедуру, что логично.

Шоссейные трансмиссии настраиваются точно так же. Но расстояние между передними звездами немного другое и при больших перекосах цепь будет цепляться уже не за рамку переключателя, а за соседнюю звезду издавая неприятный звук. Системы на двух звездах спереди имеют между первой и второй передачей аж три щелчка (речь о шоссейных велосипедах), что очень сбивает с толку. Но так сделано для того, чтобы была возможность работать с большими перекосами. То есть, если при перекосах цепь задевает рамку передней перекидки, то достаточно сделать один два щелчка манеткой и все пройдет, а скорость при этом не переключится. Удобно и необычно.

Увлеченный велосипедист с 2014-го года. Терпеть не мог, когда велосипед в ходу издавал посторонние звуки, что заставляло его многократно все перебирать, перемазывать и обновлять. Любит вникать в тонкости, посему многочисленные переборки своего велосипеда вылились в дальнейшем в работу веломехаником. Прошёл тернистый путь от Shimano Acera на Comance Tomahawk через SLX до XTR на Specialized S Works, а потом просто пересел на бюджетный шоссейник на оборудовании Campagnolo Xenon 10. За плечами веломарафон (МТБ) Куяльник 2019-года, где на маршруте Light занял 5-е место. В настоящее время остается активным пользователем велосипеда и продолжает углублять свои знания в этой сфере.

Покупка б/у велосипеда: что нужно знать, как выбрать, куда смотреть?

Покупка велосипеда бывшего в употреблении — на что надо смотреть?

Рассуждать здесь о выборе типа рамы и её материала мы не будем. Также мы не будем рассуждать здесь о наиболее привлекательных велосипедах для тех или иных целей.

А вот о чем будем говорить, так это о моментах, на которые следует обращать свое внимание при покупке б/у велосипеда. Дело это не простое и необходимо иметь хоть какой-то опыт эксплуатации велосипедов.

Рама

Рама является основой велосипеда, с неё и следует начинать осмотр. Внимательно изучаем ее на предмет трещин, вмятин и незаводских сварных швов. Последнее сразу бросится в глаза, заводские сварные швы всегда очень аккуратные и красивые. Заваренные трещины всегда выдает неровный шов.
Кстати, появляются трещины чаще всего в местах соединения труб, то есть либо на сварных швах, либо рядом с ними. Встречаются трещины также и на рулевом стакане. Иногда трещины видны не сразу, но выдает их наличие неприятного скрипа в момент движения. Всё это справедливо по отношению к хромолю, алюминию, хайтен стали, титану. Еще сюда можно отнести вздутую краску, которая таковой становится в следствии развивающейся коррозии. Рамы, изготовленные из скандия, также подвержены всем этим особенностям.

С карбоном все намного интереснее. Трещины в карбоне порой не видны невооруженным глазом. Для обнаружения их на раннем этапе формирования требуется специальное оборудование и химические реактивы. Мы даже как-то статью писали про ремонт карбоновых рам, где и поднималась тема трещин, ознакомьтесь, она интересная. Тем не менее, при осмотре карбонового велосипеда обратите внимание на краску и лак. Они должны быть без трещин, без вздутий или расслоений. Если такое присутствует, то стоит засомневаться в необходимости покупки подобного велосипеда.

Попросите проехаться на велосипеде, проедьтесь по неровностям дороги. Потом еще раз. И снова сделайте это, закрепите результат. В это время прислушивайтесь, если слышны щелчки, скрипы, хрусты, похожие на надламывающуюся ветку дерева, то велосипед свое уже отъездил, вас пытаются обмануть.

Осмотрите велосипед снизу перевернув его, в нижнюю трубу часто прилетают камни и могут нанести существенный урон карбону.
Вмятины в любом месте при любом материале сулят разрушение трубы в самый неподходящий момент. Вам могут рассказывать, что они ни на что не влияют. но они влияют. Труба уже не обладает расчетной прочностью и выполнять свой функционал не в состоянии в полном объеме.

Не стесняйтесь попросить полностью вытащить подседельный штырь. Бывают ситуации, когда он намертво там застревает из-за коррозии. Даже в карбоне и алюминии, они тоже коррозируют. Бывает и такое, что подседельный штырь попросту подобран не по размеру и повышает вероятность разрушения рамы. И неважно больше он, или меньше.

Подседельный штырь

Да, как бы странно вам это не показалось, но и на него стоит посмотреть внимательно. Если вы его вытащили полностью из подседельной трубы, то постарайтесь визуально определить глубину его погружения во время посадки предыдущего владельца. Он должен быть погружен не менее, чем на 10-15 см. Если величина эта меньше, то есть вероятность того, что рама ослаблена в месте соединения верхней и подседельной труб из-за большого рычага работающего на излом соединения.

Стертая краска на месте зажима седла, не несет никаких проблем, главное что бы она была в допустимом по высоте месте (выше минимальной отметки).

Кстати, производители часто ставят метки информируя пользователей о минимальном погружении подседельного штыря в раму. Конечно, сам подседельный штырь не должен иметь никаких трещин, вмятин и незаводских изгибов.

Слева: треснуты карбоновый подседел. Справа: на первый взгляд непонятно, есть ли там трещины или только небольшие потертости. Нужно тщательно осмотреть.

Болты фиксации седла должны быть выполнены из нержавеющей стали. Чаще всего так и есть, только на самых бюджетных велосипедах используется ржавеющая сталь. Ну, и, разумеется, подседел должен и вам подходить по длине с учетом минимального погружения.

Седло

Самое важное в седле — рейлы, которыми оно крепится к подседельному штырю. Они также должны быть без лишних изгибов и трещин. То же касается и крепления рейлов к самому седлу, там все должно быть без “колхоза” и “по заводу”. В противном случае ездить на таком седле опасно.

О целостности верхней части седла ничего не говорю, тут и так все ясно. По теме выбора седла у нас даже статья есть, тоже рекомендую ознакомиться, кстати.

Руль и вынос

Да-да-да. Здесь всё то же самое, что и с рамой, и с подседелом, и с седлом. Смотрим наличие трещин, вмятин, лишних изгибов. Если есть возможность, то попробуйте слегка покрутить все болты выноса, так вы проверите его на наличие сорванных резьб. Если компоненты выполнены из карбона, то постарайтесь их нагрузить всем своим весом, и не стесняйтесь. Как узнать о дефектах в карбоне вы уже знаете.

Манетки

Манетки переключений должны ходить очень легко и отчетливо щёлкать. Если рычаги ходят с задержками, с хрустом, туго или, как в густой смазке, то это сигнал о наличии там проблем. Также прощелкайте все передачи вращая педали вперед, чтобы убедиться в работоспособности манетки во всем диапазоне. Пошатайте рычаги, чтобы обнаружить люфты, которых там, кстати, быть не должно. Если и допускаются, то совсем незначительные.
Да, если оборудование SRAM, то люфт в рычагах на манетках начального уровня — норма. То же касается манеток из страны, где была построена очень длинная стена. Обязательно проверьте работоспособность подстроечных головок, если они там предусмотрены. Проверку резьб здесь тоже никто не отменял.

Если велосипед шоссейный, то процедура проверки точно такая же. Всё должно ходить легко и без принуждения.
Помните, что индикация номера выбранной передачи присутствует не на всех переключателях.

Тормозные ручки

Тестовый заезд выявит разболтавшиеся ручки, они будут звенеть и стучать. Вам такое не надо, если речь идет о гидравлических тормозах. Некоторые модели ручек тормозов не поддаются ремонту. Гидравлические ручки не должны иметь подтеков, особенно в месте, где рычаг толкателем нажимает поршень. Гидролинии не должны иметь неестественных изгибов и замятий.

Говоря о тормозных ручках Shimano или любых других, работающих на минеральном масле, стоит отметить, что при быстром нажатии рычага вы должны почувствовать жесткий упор, сопровождающийся глухим, но четким ударом где-то в велосипеде. После упора ручка не должна иметь хода практически. Если упор при нажатии нечеткий и похож на сжатие чего-то упругого и мягкого, то скорее всего в системе воздух, потребуется дорогостоящая процедура прокачки тормозов.

Возвращаться в исходное положение ручка должна очень быстро, легко и без посторонней помощи. Нажатие должно быть очень легким, как будто жидкости внутри совсем нет. Если чувствуется вязкость, то есть вероятность, что в систему залито всё, что угодно, только не минеральное масло для гидравлических тормозов. Потребуется промывка, переборка и прокачка — стоит такая работа очень дорого. Ах, да. трещины, их быть не должно нигде на корпусе ручки.

Я пробовал заливать как-то гидравлику для автомобилей Citroen, она подходит по консистенции и текучести. Любые другие масла не справляются.
Гидравлические тормоза на тормозной жидкости DOT имеют не такой ярко-выраженный упор и после него имеют довольно большой ход ручки, что обеспечивает высокий, якобы, уровень модуляции мощности торможения.

Если речь идет о механических тормозах, то здесь с ручками все намного проще. Они не должны чрезмерно люфтить и цепляться при нажатии за корпус внутри ручки.

Тормозные суппорта/калиперы

Здесь тоже не должно быть никаких подтеков, никакого масла на корпусе, только пыль от продуктов трения. Присмотритесь к ходу колодок, они должны двигаться синхронно и желательно приходить к ротору одновременно.

Механика регулируется хуже, если там только не параллельный подвод колодок. Такого же жесткого упора, как на гидравлике у таких тормозов может и не быть. Впрочем, качественные тормоза типа V-brake при нажатии ручки, как раз-таки, дают почувствовать четкий упор. Калиперы любых типов должны быть жестко закреплены на своих местах, резьбы должны быть целыми. Попробуйте интенсивное торможение на тестовом заезде, если калиперы смещаются и тормоза начинают как-то затирать и шуметь — то бегите оттуда.

Тормозные ротора/тормозные дорожки ободьев

На ободьях тормозные дорожки зачастую выполняются с углублением в центральной части. Оно является индикатором износа тормозной дорожки. Если поверхность трения идеально ровная или с характерным радиусом от износа, то ободу осталось жить совсем недолго.

Тормозные роторы должны быть равномерного цвета. Если на металле присутствуют цвета побежалости, то ротор был перегрет и, вероятно, потерял свои прочностные характеристики. Износ ротора измерить можно штангенциркулем или ногтиметром. Последний всегда с собой, поэтому аккуратно ногтем проводим поперек тормозной поверхности ротора. Если ногтю есть за что зацепиться в месте перехода от поверхности трения, к нетронутой поверхности, то такой ротор подлежит замене.

И, да, ободья и роторы должны быть ровными, без восьмерок, без трещин и вмятин. Все болты ротора должны быть на своих местах. Если есть возможность, то проверьте целостность резьб крепления ротора путем подтягивания болтов. Сорванные болты в теле втулки портят резьбу, а значит втулка уже под сомнением.

Втулки

Прежде, чем начнете на велосипеде ехать, посмотрите внимательно на втулки. Трещины и вмятины — табу. Их наличие крайне опасно. Осмотрите само тело втулки и ее фланцы.

Осмотрели, теперь пошатайте колесо в стороны, люфтов быть не должно. Потом поднимите колесо и покрутите его. Даже на слух будет слышно состояние подшипников втулки. Неисправные подшипники будут подхрустывать и давать на раму или вилку вибрацию. С передним колесом разобраться легко, а вот с задним сложнее, так как там есть барабан и звезды с цепью. Придется прислушиваться лучше. Также обратите внимание на работу барабана. Щелчки собачек внутри должны быть четкими и последовательными. Пропуски или совсем глухое звучание их свидетельствует о проблемах. Конечно, бывают втулки тихие, так как храповой механизм там отсутствует или он такой конструкции, которая щелчки не предусматривает. Правда, встречаются такие системы очень редко. Испорченный барабан также может исправно щелкать, но будет давать неприятный и весьма заметный гул. Знайте, даже, если он там хорошо перебран и смазан, жить ему осталось совсем чуть-чуть.

Пошевелите кассету в сторону колеса и от него, люфт там быть может, но минимальный, в пределах одного миллиметра в общей сложности. Если он больше, то барабан, скорее всего, больше мёртв, чем жив. Впрочем, иногда достаточно его вскрыть и убрать одну из дистанционных шайб, после чего работа продолжится в штатном режиме. Хотя по опыту скажу, что такое происходит в одном случае из десяти.

Любые оправдания продавца, мол втулки были обслужены и смазаны, но люфты остались или появились совсем недавно — ложь. Излишние люфты помогают скрыть вибрации изношенных подшипников. Если люфты эти убрать и затянуть втулки со знанием дела, то они часто либо заклинивают, либо вращаться начинают с большими погрешностями, закусываниями и дискретностями.

Кассета/трещотка

Да, бывают кассеты, а бывают трещотки. Первые надеваются на барабан и фиксируются прижимным кольцом на торце барабана. Вторые целиком накручиваются на тело втулки и храповой механизм в эти звезды уже встроен. Верхушки зубцов кассеты или трещотки должны быть усеченными, если они заострены, то они уже изношены до предела и подлежат замене. С щелчками барабана мы разобрались. Если же щелчки вызывают вопросы в трещотке, то тут только ее замена предвидится, имейте это в виду, можно торговаться.

Цепь

Вместе с заменой кассеты или трещотки приходит замена цепи. Хотя даже если кассета выглядит вполне новой, а цепь растянута (что можно узнать только при наличии инструмента), то после замены она будет проскакивать на звездах. Не на всех, а только на 2-х или 3-х, которые использовались чаще всего. Ну, понятное дело, что цепь не должна быть ржавой.

Кстати, цепям мы посвятили отдельную статью, где рассказывали о результатах тестов цепей разных производителей.

Изношенная кассета и передние звезды

Шатуны/передние звезды/каретка/педали

Здесь тоже, смотрим на наличие вмятин и трещин. Полезно руками попробовать их пошатать, чтобы узнать о наличии люфтов. Если они есть, то есть и повод задуматься.
Пошатайте педали, они должны быть хорошо зафиксированы резьбой.
Осмотрите звезды на наличие сломанных или загнутых зубов и вмятин от камней.

Трещины в шатунах

К сожалению, проверить качество кручения каретки без демонтажа системы шатунов практически нереально. Бывает, конечно, когда каретка настолько убитая, что снятие цепи сразу всё проявляет, даже без демонтажа шатунов, всё будет очень плохо крутиться. Однако такое редко случается.
В любом случае, тестовый заезд выявит стуки в каретке, особенно под нагрузкой.

Передняя перекидка

Она должна работать. Смотреть на нее можно долго, она будет ржавая, грязная, но работать будет все равно. Такие уже они неприхотливые. Главное, чтобы двигалась она без задержек и хрустов. Покрутите педали вперед, попробуйте попереключаться на месте, потом попробуйте попереключаться в ходу. Все передачи спереди должны включаться четко. Если они не настроены хорошо — не беда, главное, чтобы все составляющие были на месте (манетка, трос, переключатель).
И, да, посмотрите на рамку, она должна быть замкнутой, то есть цепь из нее вытащить невозможно. Если в рамке есть разрывы, то перекидка неисправна.

Задняя перекидка

Настройка заднего переключателя проще, чем переднего, о чем мы и говорили в статье посвященной настройке трансмиссии. Однако само устройство переключателя сложнее.
Пошевелите лапку переключателя к колесу и обратно. Вы обнаружите люфт. Его амплитуда должна быть в пределах 2-4 мм. Если люфты больше, то начинайте сомневаться. Если есть следы даже самых небольших ударов или падений, то скорее всего с переключателем не все в порядке.
Бывает, что внешне видна небольшая царапина, а по факту погнулся параллелограмм. С таким переключателем уже ничего не сделаешь, работать он не будет с вероятностью 90%. Хотя часто бывает и так, что переключатель весь в царапинах от нелегкой жизни, а работает, как весы в аптеке.
Посмотрите на ролики, зубцы должны быть с усеченными концами. Если их там совсем нет или они заострены, то не ждите четких переключений и начинайте торговаться.

Не пригодные к работе и восстановлению поломанные задние переключатели.

Если переключатель содержит муфту повышенного трения, попробуйте её включить и выключить, проверяя работоспособность давлением на лапку в сторону переднего колеса. Включенная муфта не дает лапке шевелиться свободно. Выключенная муфта позволяет лапке довольно легко двигаться в сторону переднего колеса. Все подвижные соединения на переключателе должны остаться подвижными.

После визуального осмотра покрутите педали вперед и посмотрите на качество переключений. Хорошо настроенная система перебросит цепь в месте срабатывания щелчка. Пройдитесь по всей кассете, потом поменяйте передачу спереди и снова пройдитесь по всей кассете сзади. Все передачи должны включаться четко и без спадания цепи. Если переключения на кассете работают только на некоторых передачах, то это повод для торгов или отказа от покупки. Проблема может быть в неровном петухе, что исправляется очень просто, а может быть в неровном переключателе, что исправить намного сложнее.

Если все передачи работают хорошо, когда цепь идет к большой звезде, но по мере движения обратно к малой звезде передачи меняются все труднее и труднее, вплоть до невозможности перейти на самую малую звезду, то здесь может иметь место быть растянутая пружина. В этом случае можно пробовать исправить проблему, но не факт, что это сработает.
Также на качестве переключений отражается состояние тросов и рубашек. Внимательно осмотрите их на предмет изгибов, перегибов, коррозии, отсутствующих жил троса.

Рулевая колонка

Руль должен вращаться легко. Зажмите передний тормоз и попробуйте раскачивать велосипед вперед и назад одной рукой. Вторую руку положите на место выхода штока вилки из рулевого стакана. В этом месте есть вероятность появления люфта. Также попробуйте пощупать место входа вилки в рулевой стакан. Положите палец так, чтобы часть его лежала на короне вилки, а часть на рулевом стакане. Убрать люфт этот можно. Однако, как и в случае со втулками, люфт этот может скрывать непригодную для использования систему подшипников.
Попробуйте поднять велосипед за верхнюю трубу с ровным рулем. Теперь наклоняйте велосипед в любую сторону. Руль должен будет повернуться самостоятельно под своим весом. Если он этого не делает, то рулевая перетянута. Возможно, что человек так и ездил до этого и скорее всего, она вскоре отправится на свалку.

Вилка

Ригидная или жесткая вилка проще в проверке. Достаточно проехаться на велосипеде по неровностям дороги, и она себя проявит, если есть в ней трещины или источники скрипов. Да, ригидные вилки умеют скрипеть. Касается это алюминиевых решений. Проблема решаема, хоть и может свидетельствовать о трещинах. Впрочем, чаще всего суть в другом. В рамки этой статьи эту суть уже не буду умещать, слишком много информации получается.

Сложнее в проверке амортизированные вилки. Опять зажимаем передний тормоз и раскачиваем велосипед вперед и назад. Так мы сможем теперь почувствовать люфты в вилке. Если они есть — беда. Хотя некоторые модели дешевых вилок имеют люфт с завода. А если говорить о взрослых вилках на воздухе, то люфты тут должны быть минимальными. Посмотрите внимательно на пыльники вилки вокруг ног, они должны быть без трещин и плотно прилегать к ногам. Подтеков масла не должно быть нигде. Вообще.

Все крутилки и регулировки должны работать, вот и проверьте их. Проверьте работу локаута. Осмотрите вилку на предмет трещин и вздутой краски. Если такие места имеются, то скорее всего, внутри коррозии намного больше и это уже даже опасно.
Покрытия ног должны быть ровными и без протертостей. Работать любая вилка должна плавно во всем своем диапазоне и без шумов.

Покрышки

Трещины, ищите их и здесь! Посмотрите на покрышки, на их протектор, не протерты ли они до антипрокольного слоя или корда, нет ли вздутий и неровностей, боковых порезов, дырок.

Ободья и спицы

Трещины, вмятины — ищите. Также полезно будет поставить, например, палец поближе к ободу и покрутить колесо. Так можно будет увидеть намеки на восьмерки и элипсы. В идеальном мире их быть не должно.

Посмотрите на спицы, они должны быть все на своих местах, ровные, без прогибов, без коррозии. Также осмотрите места входа ниппелей спиц в обод. Часто бывает, что спицы перетягивают и они разрушают стенки обода, будут видны маааленькие трещинки вокруг отверстия под ниппель.

Безопасная сделка

Старайтесь избегать покупки велосипеда через интернет, особенно, если велосипедов человек продает сразу много. Еще больше остерегайтесь формулировок, мол “велосипед пригнан из Германии”.

Велосипед, пригнанный из Германии, в подавляющем большинстве случаев, ничем не отличается от велосипеда из любой другой страны. Даже из вашей. Возможно, рама сварена в Германии, но спешу вас заверить, что рама, это последнее, что будет у вас ломаться.
Куда важнее качество и состояние оборудования. А в перечень оборудования велосипеда входит всё, что крепится к раме. То есть, всё, кроме рамы. Мы не будем сейчас делать акцент на руле, подседельном штыре и выносе. это палки, там нет подвижных элементов. Оборудование же, которое имеет встроенные движущиеся части производится тремя большими компаниями: Shimano, SRAM и Campagnolo. Есть еще MicroShift, Suntour, Sunrace и ряд откровенно некачественных продуктов из поднебесной. Но купить такой велосипед проблематично, мне такие даже не встречались за годы моего увлечения велосипедами.
Отвлекся. Так вот, покупая самый настоящий немецкий велосипед можно с удивлением обнаружить, что рама произведена в Китае, а оборудование в Японии. Что там немецкого? Какой смысл покупать велосипед, главной особенностью которого является пометка в объявлении “пригнан из Германии”?

Продавцы, которые продают сразу много велосипедов очень хотят продавать еще больше велосипедов. Качество продукта их интересует мало, им главное объемы продаж. Продавец про вас забудет на следующий день, а вам придется крепко вкладываться, чтобы техника поехала. Так что, я рекомендую избегать таких мест. Либо отправляться в них только в присутствии велоподборщика или веломеханика. Я подчеркиваю, что именно отправляться. Вслепую совершать такие покупки опасно, вы многое упустите из виду, даже если зададите много грамотных вопросов.

Наиболее безопасный вариант покупки — в офлайне. То есть, когда есть возможность потрогать велосипед и даже на нем проехаться.

Личный опыт и наблюдения.

В моей практике было несколько примечательных ситуаций.

Покупал я б/у МТБ велосипед у веломеханика. Рама от бюджетного производителя, а навесное оборудование самого высокого уровня от компании Shimano. О таких велосипедах складывают городские легенды по понятным причинам.
Покупался велосипед неспеша, пару месяцев мне потребовалось, чтобы собрать необходимую сумму денег, механик подождал, так как не спешил его отдавать кому попало. А наше знакомство уже было закреплено активным апгрейдом моего первого велосипеда, и он понимал, что отдает свое детище в хорошие руки.

Единственное, что мне потребовалось поправить после покупки — подтянуть рулевую колонку, она болталась, но она же была на промышленных подшипниках, так что бояться мне было нечего. Потом еще залез в барабан заднего колеса, чтобы сделать его треск погромче. Лазил в вилку, знакомился с концепцией воздушной пружины, далее в каретку заглядывал, в переднее колесо. и знаете, я не нашел к чему придраться. Всё оборудование было в употреблении до меня много лет. Однако свой ресурс оно не растратило и на половину. Треснувшая карбоновая лапка заднего переключателя меня не беспокоила, так как работала безотказно почти три года, после чего я продал трансмиссию.
В общем, я покупал велосипед у веломеханика после полного настоящего технического обслуживания, при котором оборудование не просто подмазывалось, а содержалось в инженерно-грамотном и исправном состоянии весь период эксплуатации. Притом у нас с этим веломехаником уже был некоторый опыт общения. Впоследствии я пришел к нему в веломастерскую работать. Такие дела.

Следующей покупкой был шоссейник из другого города. Девочка его продавала. По теме перехода на шоссе у нас есть отдельная статья, рекомендую с ней ознакомиться. Я же и написал её, опыт мой личный. В этом случае человека я не знал совсем. Гадал по фото и не прогадал, интуиция сработала. Велосипед оказался в отличном техническом состоянии и стоил очень дешево. При его осмотре и дальнейшей эксплуатации выявился дефект в правой манетке, однако не замечал я его 6 месяцев. Допускаю, что проблема возникла у меня уже после покупки. Залез я во все узлы и ни нашел ни одного момента, который бы мог меня смутить. Конечно, я его обслужил, как для себя и теперь только изредка подкачиваю колеса, заряжаю фонарики и подтягиваю рулевую колонку. Последнее приходится делать из-за попадания пыли между нижним конусом и короной вилки, она карбоновая, хорошо флексит, а пыльник конструкцией не предусмотрен, так как рулевая на промышленных подшипниках.

Был у меня опыт покупки рамы Specialized S-Works с заваренной подседельной трубой в районе кареточного узла. Покупалась рама, опять же, у веломеханика. Он был из другого города и дал по раме исчерпывающую информацию. К слову, нашел я раму эту в Фэйсбуке. В общем, за год эксплуатации рама ни разу не издала ни одного звука, шов целый. Продана она была моему знакомому человеку и постоянно находится под моим же наблюдением. Новый владелец тяжелее меня, но рама по-прежнему цела и намеков на трещины нет. Впрочем, надо сказать, что эксплуатируется она в лайтовом режиме.

Из недавних примеров, вспоминается клиент из мастерской. Он купил себе старенький МТБ за те же деньги, за которые мне обошелся шоссейник — немногим более 200 долларов. Продавец был в другом городе и заверял покупателя, что всё с велосипедом в порядке, все работает, всё обслужено и вообще.

Приехал он к нам на обслуживание, после которого новоиспеченный велосипедист долго сокрушался от стоимости обслуживания. Причем, львиная доля затрат ушла не на новые запчасти, а за оплату нашей работы. Дефектовка выявила, что живых деталей в велосипеде попросту нет. Втулки на промподшипниках требовали замены подшипников. Они недорогие, конечно, и сама замена дорого не стоит, но сам факт. Вилка мною перебиралась, но доверия не внушала, я рекомендовал её к замене, так как она просто опасна. Переключатель задний отнял у меня половину рабочего дня, пытался его реанимировать, но безуспешно, он напрочь отказывался работать. Три веломеханика по очереди к нему подходили и ни у кого не получилось его настроить. Пришлось покупать новый переключатель.

Гидравлические тормоза Avid работали отвратительно, поршни отказывались ходить синхронно, из-за чего настроить работу тормозов не представлялось возможным, прилетела переборка ручек и калиперов, что по стоимости примерно равняется покупке таких же б/у-шных тормозов. При переборке мне казалось, что я лет за 10 первый, кто вообще туда залез. Да, и колодки еще поменяли. Велосипед был переведен на одну звезду спереди предыдущим владельцем. Однако трансмиссия не работала, при больших перекосах цепь постоянно спадала. Перестановка звезды внутрь не решала проблемы, чейнлайн был слишком далеко снаружи. Пришлось заменять каретку. Процедура помогла, но до идеального состояния довести так и не удалось. Подшипники в заднем и переднем колесах пришлось заменить, так как они хрустели, хотя конструкция втулки задней давала мне понимание, что проездят они недолго.

Барабан крутился в абсолютной тишине, без единых звуков. Внутри он оказался полностью ржавый, беговые дорожки с множеством артефактов от залития водой. Собачки просто залипали и не всегда упирались в ответные ступеньки на барабане. Втулка очень дешевая, по ней сразу было видно, но погнутые собачки храпового механизма барабана. такого я еще не видел. Они же должны быть выполнены из калёной стали! Они не должны гнуться, и просто трескаться. Шарики пришлось заменить, пружину заменить, она сразу лопнула, собачки подобрать новые. Одна из трех собачек двигалась очень плохо, так как ее посадочное место было изрядно побито коррозией. Спицы на заднем колесе со стороны кассеты почти полностью перебиты спадающей цепью. Менять их не стали, так как знали, что скоро совсем прилетит переспицовка колеса. Заменили также цепь и кассету.
Всё это я рассказываю о первом ТО велосипеда, который был куплен с формулировкой “велосипед в хорошем состоянии”. По факту в нём не было ничего живого.

Через несколько дней хозяин снова приехал, перебирали манетку, ставили новую вилку и покрышки.

Еще через неделю, он мне позвонил с жалобой на люфт правого шатуна. Подтянули. На следующий день отвалилась педаль, а шатун он снял без съемника с каретки под крепление окталинк. То есть, резьба под педаль сама собой отвалилась, а шлицевое соединение шатуна и каретки было разбито. Пришлось покупать еще одну новую каретку под квадрат уже и комплект новых шатунов. Всё это стоит денег, как и работа по их замене.
На следующий день или через два он приехал с жалобой на появившийся гул в заднем колесе — так сообщали о своей смерти новые подшипники. Нет, они хорошие были, новые. Денег на них не пожалели. Просто конструктив самой втулки предполагал, что зажатие эксцентриком всего один раз моментально убьёт их. И он убил. Пришлось переспицовывать заднее колесо на новой втулке и новых спицах.

Ребята, эта история не придумана, в ней ничего не приукрашено и ничего не преувеличено. Владелец был полностью информирован в процессе первого ТО, он обо всем знал, мы ему все показали. Заменили все самое необходимое, что прямо уже совсем отказывалось работать. По остальным моментам он был предупрежден, что долго это работать не будет, а это и произошло в последствии.

В шоке были все. Владелец от того, что велосипед за 200 почти баксов обошелся в итоге в почти в 500, и это еще не все заменено. Мы, от того, что увидели, когда залезли внутрь и от того, как быстро всё выходило из строя впоследствии. Разумеется, новые запчасти работают безотказно. Эта история написана к тому, что выбирать велосипед стоит внимательно и желательно прибегать к помощи грамотных специалистов в своей области, чтобы избежать дальнейших неприятных впечатлений. Разве много радости может принести велосипед, который трижды в неделю отправляется на замены и ремонты?

Итог

При грамотном подходе возможно купить себе вполне исправный велосипед бывший в употреблении, который потребует минимальных вложений.
Приемлемым считается после покупки велосипеда заменить цепь, кассету, тормозные колодки, прокачать тормоза и обслужить вилку. Выльется это в 50-100 долларов. Однако после обслуживания вы получите проверенный и точно исправный велосипед, который будет издить и радовать вас. Считаю необходимым также сказать, что высокая стоимость велосипеда не гарантирует хорошего его состояния. Нам попадали в руки очень красивые, дорогие и внешне ухоженные велосипеды на дорогостоящих компонентах, которые приходилось очень долго и за очень больше деньги реанимировать. Были ситуации, когда только обслуживание тормозов выходило в 200 долларов. И я не говорю о том, что проблемы были и с дорогостоящими колесами, а потом еще и с вилкой, которая добила стоимость рядового ТО до почти 500 долларов.

По личному опыту скажу, что ТО даже раз в два-три года многократно продлевает жизнь велосипеду. К нам в мастерскую такие велосипеды приходят и с ними работать одно удовольствие. Все раскручивается, всё в более-менее в хорошем состоянии, всё ходит намного дольше, так как затянуто и отрегулировано с нужными усилиями. Те же, кто экономит на ТО и после покупки, даже в магазине, укатывает велосипед в течении тех же 2-3-х лет, тот по итогу за ТО выкладывает по 200-350 долларов.

Ребята, и это не шутка.

Покупайте бывшие в употреблении велосипеды, это нормально. Всегда можно взять что-то поинтереснее в плане оборудования, если оно Б/У. Новое за те же деньги будет не таким приятным. С другой стороны, отнеситесь к покупке ответственно и не идите на поводу у эмоций. Не покупайте велосипеды вслепую из других городов, так часто случаются разочарования. Мне известен случай, когда человек проехал в другой город 500 км, чтобы посмотреть и купить Б/У велосипед за 500 или 600 долларов. Он потратил всего день, и пару десятков долларов, но велосипед взял себе в отличном состоянии и ни разу не пожалел о покупке.

Такие дела.
Вам всем желаю успехов и везения)

Увлеченный велосипедист с 2014-го года. Терпеть не мог, когда велосипед в ходу издавал посторонние звуки, что заставляло его многократно все перебирать, перемазывать и обновлять. Любит вникать в тонкости, посему многочисленные переборки своего велосипеда вылились в дальнейшем в работу веломехаником. Прошёл тернистый путь от Shimano Acera на Comance Tomahawk через SLX до XTR на Specialized S Works, а потом просто пересел на бюджетный шоссейник на оборудовании Campagnolo Xenon 10. За плечами веломарафон (МТБ) Куяльник 2019-года, где на маршруте Light занял 5-е место. В настоящее время остается активным пользователем велосипеда и продолжает углублять свои знания в этой сфере.

Как снять манетки на руле велосипеда

Велосипедные шифтеры: разновидности, плюсы и минусы, обслуживание

Велосипед — достаточно популярное средство передвижения, которым пользуются как люди в возрасте, так и малыши. Высокий спрос обусловлен многими полезными факторами, которые появляются при езде. Даже некоторые тренировочные виды спорта такие как бег и ходьба на тренажёре уступают прогулочной езде на велосипеде.

Многие люди думают, что выбирать велосипед необходимо сразу при покупке, так как изменить ничего нельзя и если появится желание повысить количество скоростей, например, нужно покупать новый агрегат, однако это не так. В настоящей статье мы рассмотрим, как можно добавить регулятор скорости на двухколесное транспортное средство.

Что такое манетки на велосипед?

Манетками называют приводные устройства, которые используют для переключения скоростей, которые расположены на руле управления.

Новые и достаточно современные двухколесные транспортные средства оснащены двумя системами переключения:

1. Передней – расположен слева;
2. Задней – локализуется на правой стороне.

В обычной системе переключения используется комбинация 3х8, где на каждое деление используется 2-3 задних и передних. Те устройства, которые имеют одинарную систему смены скорости устанавливают манетку непосредственно справа.

Конструкция шифтеров

Шифтеры имеют:

1. Приводная ручка;
2. Фиксатор на пружине;
3. Подвижный блок;
4. Тросик;
5. Намотка;
6. Рычаг.

Ручка, на которую оказывает влияние человек, управляющий двухколесным транспортным средством приводит в движении рычаг. А уже рычаг заставляет двигаться блок, совместно с которым наматывается тросик. Фиксатор из пружины фиксирует трос на блоке с использованием трещоточного фиксатора.

Разновидности шифтеров на велосипед, их плюсы и минусы

Грипшифтовые шифтеры

Часто используемый вид от компании SRAM, фиксируется после установки грипсы. Внешний вид представляет собой рукоятку с разметкой скоростей, которую, когда крутишь осуществляется переключение.

Для переключения следует крутить до возникновения щелчка, так как внутри тросик ослабляется или наоборот натягивается.

К плюсам можно отнести:

• Отсутствие повреждений во время падения;
• Гладкие детали;
• За одно прокручивание можно переключить сразу на несколько скоростей.

Минусами является:

• Возможность быстрого переключения скоростей.

Стоимость от 1500 рублей.

Триггерные манетки

Разделяются на:

• Однорычажные – на начальные данные переходит по одному нажатию.
• Двухрычажные – уже по одному названию понятно, что на этом устройстве имеется два рычага, один из которого натягивает, а другой ослабляет трос.

Тригерными называют от способа действия, так как при одном переключении скорость увеличивается на одну больше, для последующего увеличения скорости нужно сильно нажать.

Плюсами являются:

• Быстрое переключение;
• Смена скорости не происходит без оказания небольшого усилия.

Недостатки:

• Много дополнительных швов.

Стоимость от 1 000 рублей.

Переключение скорости осуществляется в следствии поворота грипсовой части.

Достоинства:

• Переключаются скорости с вращением в любую сторону;
• Смена скорости достаточно быстрое;
• Гладкие части;
• Возможность настройки под индивидуальное желание велосипедиста.

Недостатки:

• Массивный размер;
• Возможность случайного переключения.

Цена начинается от 1700 рублей.

Стоимость зависит непосредственно от:

1. Места покупки (магазин или оптовая база);
2. Города покупки;
3. Количества, оптовые покупатели получают приличные скидки.

Как заменить шифтеры на велосипеде самостоятельно?

Замена манетки не сложная и достаточно распространенная проблема. Основным условием является то, чтобы новая конструкция соответствовала переключателя.

Для смены необходимо придерживаться правилам:

• Вывинтить заглушку на тросе;
• Убрать трос от переключателя и срезать корень. Если смена троса не планируется, то срезать следует внимательно острыми плоскогубцами;
• На шифтере выставить первую скорость, это необходимо для желоба;
• Вытащить трос из манетки и достать грипсу;
• Откручиваем фиксатор и снимаем его, только после этого демонтируем с велосипеда.

А вот для установки немного другая схема:

1. Установить манетку на рулевую основу и фиксируем с помощью болта;
2. Устанавливаем тормоз и затягиваем до упора болт;
3. Надеваем грипсу и немного обмакиваем водой, закрепляем до упора;
4. Выставляем манетку в правильное положение и выставляем первую скорость или последнюю;
5. Надеваем трос и подключаем к скоростям;
6. Осуществляем настройку манетки.

Как разобрать, почистить и собрать манетки?

Разборка шифтера требуется для того, чтобы почистить внутренние составляющие от загрязнений или отсутствия правильной работы механизма ввиду ослабления троса.

Разбирать шифтеры следует таким образом:

• Снимаем конструкцию вышесказанным способом;
• Откручиваем болты и разъединяем скрепленные части;
• Отгибаем металлические ножки, которые фиксируют гайки, следует быть аккуратней, так как можно отломить;
• Снимем поставку и получаем доступ к основному рычагу;
• Рычаг устанавливаем пружиной, которая могла ослабить её;
• Снимает дополнительные болты и автоматически снимаем конструкцию дальше;
• Снимаем основной болт и получаем доступ к барабану.

Для прочищения и смазывания такого этапа будет достаточно, но делать это следует достаточно аккуратно. Перед разбором нужно запоминать все этапы, для того, чтобы в последствии установить все на своё место.

После прочистки следует выполнить такую последовательность:

• Надеваем ось на рычаг и шайбу и вставляем пружинную спираль;
• Фиксируем гайку проставку и затягиваем до упора;
• На другое окончание устанавливаем проволку и большой рычаг, фиксируем гайкой. Гайка должна быть установлена не плотно, но и не свободно для того, чтобы было свободное переключение скоростей;
• Подгибаем металлические ножки и заново смазываем конструкцию;
• Следующим этапом можно надевать среднюю часть корпуса;
• Сбросить все скорости и установить верхнюю и нижнюю крышку.

Как правильно переключать скорость на велосипеде — советы

Переключать скорости следует:

1. Когда нагрузка на цепь минимальна;
2. Не следует быстро переключать передачи;
3. Увеличивать скорость нужно до въезда на горку, а не после;
4. Не нужно боятся если первый раз не получилось на ходу переключить скорость, для этого требуется время.

Если поломка не может восстановить работу, следует купить новый шифтер, который самостоятельно установить просто, следуя вышесказанным советам.

Какие манетки для велосипеда лучше

8 минут Автор: Сергей Морской 437

О том, что такое манетки велосипеда, знает каждый обладатель скоростного байка. Эти устройства участвуют непосредственно в переключении скоростей, с их помощью велосипедист легко и просто управляет перебросом цепи через звезды кассет. Деталь небольшая, но от ее состояния зависит, будет ли велосипед, как и нужно, скоростным, или же «застрянет» на одной передаче.

Что такое манетки, и как они устроены

Манетки – приводные устройства переключателей передач, закрепленные на руле велосипеда. Современные скоростные байки на 90% оснащены двумя системами переключения – передней и задней – соответственно, каждая оснащается своей манеткой. Слева на ручке руля располагается приводной механизм для переднего переключателя, справа – для заднего.

В классической системе переключения 3 Х 8 на каждую переднюю звезду приходится по 2-3 задних. По аналогии, одно деление левой манетки включает 2-3 деления правой. На велосипедах с одинарной системой переключения скоростей (только задняя кассета) или на планетарной втулке устанавливается одна манетка, на правой стороне руля.

Профессиональное название этих устройств – шифтеры. Внутреннее строение их довольно простое, включает в себя несколько сопряженных деталей:

• приводная ручка;
• подвижный блок;
• намотка;
• свободный рычаг;
• тросик переключения;
• пружинно-трещоточный фиксатор.

Ручка, которую приводит в действие велосипедист, заставляет изменять положение свободного рычага. Тот, в свою очередь, передвигает блок, на который наматывается или сматывается тросик переключателя передач. Пружинный фиксатор выполняет функцию закрепления положения троса на барабанном блоке и не позволяет переключателю самостоятельно перебрасывать цепь.

Таким образом, за счет изменения натяжения троса на блоке выставляется соответствующая передача. Крайне важно, чтобы механизм шифтера был отлажен, и одно деление на манетке точно соответствовало перебросу цепи ровно на одну звездочку. Если манетка работает исправно, но передачи не переключаются или перескакивают через две-три, то необходимо отрегулировать переключатель скоростей.

Виды манеток, их отличия

Изначально велосипедные шифтеры работали по принципу скольжения троса и фиксации тросика за счет гайки. Здесь передача определялась натяжением на корпусе манетки, примерно так, как было описано выше. Позднее в них стали устанавливать храповики, а метод изменения положения троса называется индексным.

Современные модели велосипедов оснащаются несколькими видами приводных механизмов:

• грипшифтовые;
• триггеры;
• тормозные — Dual control;
• пистолеты.

Манетки грипшифтеры изменяют натяжение тросика за счет перемещения барабана вокруг оси руля. Движение осуществляется вперед-назад, в центре расположен указатель, по которому выставляется передача. Другие модели могут оснащаться дисплеем со стрелками.

К достоинствам этих шифтеров относятся геометрическая целостность устройств, отсутствие выступающих частей и моментальное срабатывание при движении барабана. Отмечено, что грипшифты легкие в управлении.

Среди недостатков имеет место:

• случайное переключение;
• занимают много пространства на руле;
• поворотный механизм бюджетных моделей легко ломается.

Триггеры – второй распространенный тип шифтеров, где переключение осуществляется за счет выступающих рычажков: натяжной и сбрасывающий. Первый повышает передачу, второй – понижает. Передняя и задняя манетки работают противоположно друг другу: повышающий рычаг передней является понижающим для задней, и наоборот.

Преимущества триггеров:

• понятный принцип работы;
• рычаги легки на ощупь, не отвлекают от управления;
• нет риска случайного переключения как с грипшифтерами – руки на грипсах не задевают манетки.

Разумеется, есть и недостатки, с учетом которых грипшифты лучше триггеров:

• при падении велосипеда рычаги могут сломаться;
• тугое натягивание троса на быстрых перебросах через 2-3 передачи, что вызывает запаздывание переключения;
• неправильное совмещение с тормозными клешнями (правда, это больше «косяк» производителя велосипеда, нежели манеток).

Триггеры выпускаются в нескольких вариантах:

• рычаг и кнопка над рулем (Ez-Fire Plus) – бюджетные «шимановские» модели;
• с подрулевым размещением рычагов (Rapidfire) – Shimano высокого класса;
• Trigger: манетки SRAM с одним подрулевым рычагом, новые модели SRAM с подрулевым рычагом и кнопкой.

Dual Control, или тормозные шифтеры, приводятся в работу движением тормозного рычага в перпендикулярном направлении. Новинка была представлена фирмой Shimano. По сравнению с предыдущими типами, приводные устройства этого типа используются в узких кругах и устанавливаются на дорогие зарубежные модели.

Dual Сontrol не мешает управлению велосипеда даже при перемещении хвата. Также большой интерес представляет их конструкция, где тормозная клешня имеет две степени свободы. Можно сказать, манетки этого типа интегрированы в тормоза. Вместе с этим, имеется ряд серьезных недостатков:

• невозможно установить на гидравлику;
• плохая совместимость с задними переключателями;
• ставятся только «с нуля».

Пистолеты – манетки специально для гоночных велосипедов. Их устройство имеет аналогию с Dual Control тем, что механизм переключения передач и тормозной привод интегрированы и управляются единым рычагом. Чтобы затормозить, необходимо дернуть рычаг назад, для повышения передачи внутрь, а чтобы понизить ее – нажать на вспомогательный рычаг под клешней.

К весомому преимуществу этого механизма относится удобство управления в любом хвате, недостатки – высокая цена и низкое тормозное усилие.

Как самостоятельно заменить и перебрать манетки на велосипеде

Рано или поздно шифтер может перестать корректно работать или вовсе откажет служить дальше. Подтягивание или ослабление троса может не решить задачу, поэтому потребуется замена старого механизма.

Новые манетки идут в собранном виде вместе с тросиком, поэтому собирать их «с нуля» не нужно. Все операции сводятся к снятию старой детали, установке новой и обязательной регулировке переключателей.

Как поменять шифтеры:

1. Снимаем грипсы с руля велосипеда. Чаще всего они толще, чем охват хомутов манеток, и будут мешать снятию.
2. Отсоединить тросики переключения скоростей от дерайлеров.
3. Ослабить крепежные болты и снять манетки с руля.

После этого можно ставить новые детали на велосипед:

1. Закрепить шифтеры на руле. Во время работы не смещаем тормозные ручки.
2. Аккуратно продеть тросики через раму к переключателям.
3. Подсоединить новые тросы.
4. Отрегулировать переключатели, проверить работу новых манеток. Настройку надо проводить, когда оба тросика закреплены на переключателях.

Если манетки работают не очень хорошо, заедают на переключениях, можно воспользоваться альтернативным вариантом – переборка, чистка и смазка. При неисправном состоянии какой-нибудь детали можно поставить ее с аналогичной модели, тогда это ремонт шифтера. В любом случае, придется разбирать ее, и как это сделать, узнаем далее.

Переборка и ремонт на примере Shimano-шифтера:
1. Открутить болт нижней крышки, вытащить ее.

2. Снять верхнюю крышку, в которой находится индикатор скоростей.

3. Добираемся до храпового механизма с собачками. Распространенные проблемы, какие могут быть: попадание усиков, грязь или отсутствие смазки. В первом случае дальнейшая разборка имеет смысл, если вставить новую шайбу с усиками от другой манетки.

4. Откручиваем центральную гайку.

5. Вытаскиваем прижимную деталь и рычаги.

6. Откручиваем винт, который держит корпус.

7. Снимаем корпус, вытаскиваем храповой механизм с тросом.

8. Отделяем храповик от пластиковой шайбы.

9. На корпусе возле закрепления троса имеется подтягивающая собачка, ее не стоит разбирать, так как собрать будет достаточно сложно.

10. Разъединяем рычаги: поддеваем узкими клешнями пружинки на стыке рычагов.

11. Аккуратно протираем и смазываем все детальки шифтерного механизма. Установка производится в обратном порядке.

Вот так, на примере делается ремонт манетки. В работе самое главное – держать все детали отдельно друг от друга в поле зрения.

Заключение

Итак, в этой статье мы узнали, как устроены и работают манетки велосипеда, на какие типы они делятся, их плюсы и минусы. Поменять самостоятельно шифтеры на новые не составит труда, разборка также не должна вызвать никаких сложностей.

Как разобрать и смазать манетки или произвести ремонт шифтеров велосипеда

Веломанетки (шифтеры) – это специальные приспособления, которые крепятся в основном на руле и выполняют функцию переключателя передней или задней скорости, натягивая или ослабляя перекидной тросик.

Приобретая велосипедные манетки в интернет-магазине, следует знать, как правильно их разобрать и смазать в случае необходимости.

Алгоритм действий

1. Снять приспособление с руля.
2. Удалить верхнюю крышку, осторожно отсоединив при помощи отвертки верх и среднюю часть в районе указателя «темпа» (важно не потерять стрелочку).
3. Отсоединить нижний колпачок (отходит от самой большой рукоятки).
4. Осторожно отогнуть ножки (предохраняют фиксирующий болт).
5. Раскрутить и снять проставку (открыть доступ к главной рукоятке).
6. Ослабить пружину-спираль, прижав пальцем большую рукоять (может слететь с оси).
7. Открутить болтик-крепеж на последней части корпуса.
8. Медленно снять наибольший рычаг, спиралевидную пружину, втулку и малый рычажок вместе с шайбой.
9. Вынуть сзади осевой болт, расположенный по центру.
10. Заново смазать механизм, не разбирая его полностью, нанести при помощи шприца достаточное количество жидкого масла на поверхности, которые подвержены трению. Не переусердствуйте, чтобы не залить шифтеры. Затем стоит слегка «раскачать» их, распределяя вещество под каждую из деталей. После этого можно собрать в обратном порядке.

Как осуществляется ремонт?

Выделяют несколько видов неисправностей шифтера. Поломка абсолютно не зависит от того, приобретены недорогие манетки для велосипеда или брендовые. Ниже представлены распространенные проблемы и способы их решения.

1. Значительный люфт рычагов (отошла гайка-фиксатор) – открыть снизу и уменьшить зазор.
2. Неверное отображение выбранного ускорения (отлетела пружина возвратного положения стрелки) − переустановить деталь, предварительно отвинтив верхний колпачок.
3. Наибольший «румпель» работает туго во время переключения. Причина может быть в загрязнении, сильном натяжении фиксирующей гайки, неправильной настройке или износе троса.
4. Отсутствие реакции на сброс «темпа» (выжимается малый рычаг). Проблемы и их устранение аналогично предыдущему пункту: почистить, отрегулировать, нанести смазку или заменить определенные элементы. При механической поломке стоит купить переключатель скоростей на велосипед.

Шифтер застревает на переключателе ускорения. Причины:

• соскочила пружинка, механизм засорился – настроить или почистить;
• вышел из строя барабан из пластика для троса − заменить либо купить новое устройство.

Зная причины и способы устранения неполадок, вы сможете самостоятельно осуществлять мелкий ремонт байка.

Как поменять манетку на велосипеде

Манетка — это орган управления велосипедом, предназначенный для перевода цепи с одной звездочки на другую. Манетки устанавливаются на рулевой трубе или на раме, и соединяются с переключателем посредством троса. Манетки бывают разных видов, но сейчас на горных велосипедах в основном используются триггерные (Rapid-Fire) и револьверные (Grip-Shift). У триггерных манеток имеются два рычажка, которые переводят цепь на соседние звездочки в одном и в другом направлении, причем манетки среднего и высшего ценовых диапазонов могут переводить цепь сразу на несколько ступеней. Револьверные манетки имеют поворотную рукоятку, совмещенную с ручкой руля. Перевод цепи на другие звездочки осуществляется поворотом этой рукоятки на нужное количество позиций. Такие переключатели тоже позволяют переводить цепь сразу на несколько ступеней. Иногда манетки конструктивно объединяют с тормозными рукоятками. Естественно, манетки для переднего и заднего переключателей различные. Манетка заднего переключателя имеет 6-9 позиций, и ставится на правой стороне руля, а манетка переднего переключателя имеет 2 или 3 позиции, и ставиться с левой стороны.

Для снятия манетки надо сначала снять ручку руля и тормозную рукоятку.

Если стоит задача заменить манетку, то придется полностью снимать трос, идущий к переключателю.

После этого снятие манетки превращается в

тривиальную задачу — надо просто ослабить крепежный винт и снять манетку с рулевой трубы.

Установка манетки

Установка манетки — это тоже очень простая операция. При снятой ручке руля и тормозной рукоятке надо надеть манетку на нужное место рулевой трубы, и затянуть крепежный винт. Немного сложнее установить трос.

1. Осматриваем трос на предмет повреждений — если трос начал расплетаться, если в нем есть лопнувшие волокна, то лучше его сразу поменять на новый. При покупке нового троса обратите внимание, что тросы для переключателей тоньше тормозных тросов, и поэтому они не взаимозаменяемы. Не забудьте и про то, что трос заднего переключателя длиннее, чем переднего. Все тросы продаются с одним заделанным концом, и одним открытым. Когда вы закончите сборку, заделанный конец троса будет находиться внутри манетки.

6. Не забудем надеть резиновые шайбы на трос в том месте, где он проходит вдоль рамы. Во время установки троса надо проследить, чтобы он не касался земли или пола — к маслу прилипнет грязь, песчинки, и попадут в рубашку троса. Оттуда их вычистить достаточно трудно.

7. На последнюю рубашку троса, перед самым переключателем, надо надеть резиновый пыльник, (на некоторых велосипедах его может не быть) Заправляем трос в переключатель.

8. Проверим, что все рубашки троса входят в свои гнезда плотно, до упора.

Как разобрать и смазать манетки велосипеда

/>С помощью манетки, или иначе шифтера, регулируется скорость велосипеда. Происходит это быстро и без проблем. От исправности устройства зависит то, насколько велосипед будет маневреннее. В этом устройстве переключения скоростей несколько деталей, соприкасающихся и трущихся друг о друга. Поэтому периодически они требуют обслуживания, а отсюда возникает актуальный вопрос – как разобрать и смазать манетки.

Зачем нужны манетки на велосипеде

Манетки крепятся на руле велосипеда, они переключают скорость, как в переднем, так и в заднем узлах трансмиссии. Именно такой системой переключения оснащено подавляющее большинство современных многоскоростных велосипедов. Переключение осуществляется с помощью натяжения или наоборот – ослабления тросика, соединенного с перекидкой цепи. Конструктивно устройство манетки включает несколько деталей, требующих смазки.

Конечно, в изначальной конструкции велосипеда, такое устройство не предполагалось, так как достаточно было одной передачи и велосипедист перемещался в основном по ровным дорогам. Но перед современным велосипедом ставится гораздо больше задач: езда по пересеченной местности, скоростным шоссе, крутым подъемам, и тогда без шифтера не обойтись.

Устройство манетки

Этот механизм имеет несколько деталей, в том числе и весьма мелких:

• ручки или курки, которые приводят в движение весь механизм. Она расположена снаружи корпуса, как правило, пластмассового, но бывает и, например, алюминиевого;
• внутри корпуса находится подвижный блок с намотанным на него тросиком;
• также там расположена специальная пружина-фиксатор и рычаг перемещающий блок.

С помощью ручки или курков манетки осуществляется движение блока и ослабления или натяжения тросика. Понятно, что все эти детали требуют периодической смазки. Описанный механизм классический для манетки. Однако, есть еще и несколько видов этого устройства, которые используются на разных велосипедах:

1. Моноблок. Это одновременно корпус механизма манетки и рукояти тормоза, отсюда и название. Этот вариант используется в самых бюджетных вариациях систем. Но есть и иной тип моноблока. В котором чтобы переключить скорость надо сместить рычаг тормоза вправо или влево, а чтобы притормозить просто нажать на рычаг и перевести его в нижнее положение до упора. Такой тип манетки очень удобен для шоссейных многоскоростных велосипедов. И не требует частого ремонта;
2. Триггеры – наиболее распространенный тип переключателей скоростей. В данном варианте есть два рычага, переключающиеся движением указательного и большого пальцев. Соответственно, этими рычажками, при условии хорошей смазки, тросик ослабляется или натягивается. Еще одна особенность: повышение скорости переключается только при полном нажатии рычажка, чтобы переключиться на следующую, его нужно отжать и нажать снова, тогда произойдет переход на следующую скорость. Сброс одним нажатием может доходить до 3х-4х скоростей сразу;
3. Грипшифтовые. В данном варианте манетки всего одна поворотная ручка, органически встроенная в сам корпус механизма, на подобии мотоциклетной ручки газа. Достаточно повернуть ее в ту или иную сторону до щелчка и происходит переключение скорости. Понятно, что такую конструкцию надо постоянно смазывать, от этого будет зависеть ее эффективность.

У всех перечисленных видов манеток есть свои плюсы и минусы, но и устанавливаются они на велосипеды, к которым по функционалу они больше всего подходят.

Как разобрать, смазать и обратно собрать

Итак, трущиеся детали требуют периодической смазки, а значит, устройство переключения скоростей требует того, чтобы их разобрали и смазали. Помимо профилактических работ понадобится и чистка, а также возможен ремонт.

Разборка и чистка

Как это сделать с манеткой Shimano, установленной на велосипеде, будет понятно в следующем алгоритме действий:

1. Сначала надо снять само устройство, а для этого открутить заглушку, которая удерживает тросик. Оконцеватель тросика откусывается кусачками и ни в коем случае не плоскогубцами, в этом случае кончик тросика распушится и установить его в прежнее положение на велосипед будет проблематично;
2. Снимается верхняя крышка, для этого выкручиваются два болта. Надо следить за тем, чтобы стрелка, указывающая текущую передачу, закрепленная с помощью специальной пружины, не вылетела;
3. После этого откручивается болт нижней крышки и она снимается, с ней непосредственно связан и один рычаг;
4. Фиксирующая гайка удерживает ножки, их надо аккуратно отогнуть, чтобы они не препятствовали дальнейшей смазке деталей;
5. После того как произведено это действие – получен доступ к большому рычагу. Теперь надо придерживать пальцем его и с помощью отвертки сбросить специальный крючок, который удерживает спиральную пружину;
6. Далее вынимается болт, закрепляющий среднюю часть всей системы, снимается большой и малый рычаги, спиральная пружина и, наконец, центральный болт, который выполняет функцию оси.

Таким образом, манетка для смазки почти полностью “обезврежена”, так как разобрана до барабана, на который накручивается тросик. Производим тщательную чистку всех деталей манетки. Смазать их нужно будет на определенном этапе обратной сборки.

После того, как проведена чистка деталей, начинаем обратный процесс – сборку:

1. Восстанавливаем ось-болт. На него надевается рычаг, шайба и втулка;
2. Устанавливаем спиральную пружину. Затягиваем гайку, фиксирующую пружину, и обязательно надо обращать внимание на то, чтобы спирали ложились друг на друга;
3. Свободный конец спирали зацепляется проволокой и фиксируется на еще одном свободном месте, так, чтобы спираль была совершенно зафиксирована;
4. Придерживая рычаг, откручиваем гайку, проставка ставится на место, а гайка снова фиксируется;
5. После этого надо проверить работу гайки-фиксатора. Она закручивается до упорного места и проверяется работа манетки, она должна ходить и регулироваться свободно. Понять это можно с помощью продвижения рычага, т. е. он в любом положении передвигается без всяких проблем;
6. После того, как выяснили движения рычага, подгибаются ножки обратно и фиксируются. В этот момент наносится смазка, распределяемая по всему механизму. Смазывающее вещество должно попадать на все детали обильно, так, чтобы предотвратить повреждение манетки при работе;
7. Устанавливается часть корпуса, которая получила название средняя, сбрасывается скорость (если передняя, то до 1, если задняя, то до максимальной – 8,9,10,11,12).

Сборка манетки завершена. Теперь только устанавливаются нижняя и верхняя часть корпуса и фиксируется все болтами. Велосипед снова, после того как он смазан, готов к эксплуатации.

Какую смазку нужно использовать

В разных частях велосипеда используются отличные друг от друга смазки, которые условно делят на:

Смазки последнего типа используют для велосипеда как можно реже. В основном для таких частей, как цепь или педальный механизм, в ход идут двухкомпонентные смазки. А вот механизм шифтера требует еще большей нежности, поэтому в данном случае используется жидкое масло для швейных машинок или как его еще называют бытовое. Никакой слишком густой солидол или литол не подходят. Смысл и состоит в том, что жидкая смазка проникнет в самые недоступные части устройства. И сделает их работу абсолютно свободной.

В многоскоростных велосипедах без переключения скоростей не обойтись. Это сложный механизм, регулировка которого зависит от манетки. Волшебное устройство с двумя или одним рычагами или вообще с полным отсутствии таковых. Движением пальцев руки можно быстро переключать скорость и делать движение велосипеда максимально комфортным для наездника. По своему составу и принципу действия оно не архисложное, но требует проведения периодической чистки и смазки.

«Колхоз имени Синдзабуро Кампаньолы» или Антимаркетинг

Так получилось, чт о думая о трансмиссии велосипеда маркетологи и велосипедисты всегда решают немного противоположные задачи.

С первыми все просто — они хотят продавать как можно дороже и как можно больше.

Вторые же — хоть и любят тратить деньги на драгоценное хобби — все-таки желают делать это с определенным намеком на разумность. Как минимум — пытаются ее, эту самую разумность — имитировать.

Поскольку в специально организованных местах армию маркетологов уже долгие годы обучают «сравнительно честным способам отъема денег у населения», попробуем что-нибудь этому противопоставить.

«Юному маркетологу»

Основа увеличения выручки компании — представление продуктов в максимальном широком спектре сегментов рынка.

Если коротко, общая теория этого безобразия выглядит так:

Во-первых: мы должны продавать тем, у кого вообще есть хоть какие-то деньги, чтобы покупать нашу продукцию. Тут важно быть настолько дешевым, насколько это возможно — так мы заберем деньги потребителя для которого важна цена. Если мы должны сознательно ухудшить качество собственной продукции, чтобы не конкурировать со своим основным продуктом — мы обязательно это сделаем. Таким путем появляется трансмиссия уровня Shimano SIS, Tourney и Sram X3

Так, для этого сегмента мы готовим товар с внушительными ограничениями, с целью ухватить клиента по минимальной цене — клиента уже отдавшего нам своими деньги и, потенциально, мечтающего о наших товарах следующего уровня.

Во-вторых: мы должны создавать и активно продать товар не имеющий серьезных компромиссов в плане качества и возможности удовлетворять потребности покупателей. То есть — мы должны продавать тем, кому нужен именно наш товар и кто готов приносить свои деньги именно нам, потому что мы делаем именно то что нужно по приемлемой цене.

Для покупателей из второго сегмента — мы заботимся о качественном и массовом товаре, глубоко удовлетворительного качества — этот покупатель — основа нашего материального благополучия.

И, наконец, самое приятное — в-третьих — мы должны продавать товар тем, кто не признает никаких компромиссов в плане качества и готов «за ценой не постоять».

Для нуворишей из третьего сегмента — мы снимаем с себя все ограничения, исполняем все капризы, создаем легенды и снимаем с этих ребят свои финансовые сливки.

Мы делаем DuraAce, XTR, Red, X1 Eagle, SuperRecord.

Все просто, понятно, логично, мы готовы к завоеванию Вселенной — но, что это?

Первые маркетологи столкнувшиеся с этой проблемой поймали за петличку в коридоре парочку инженеров и перепуганные маркетологами инженеры, как обычно, нашли техническое решение экономической проблемы — ввели стандарт.

А давайте, предложили они — придумаем стандарт.

Свой собственный, как Луна-парк.

Так, чтобы все части трансмиссии были совместимы между собой только если их купили у нас.

Маркетологи напряглись — и, конечно, — все потребителю обосновали.

Так начался один из самых великих холиваров. Датой начал можно считать 1984 год, когда Shimano представила индексную трансмиссию — до этого покупатели особо не беспокоились о совместимости компонентов.

Никакого волшебства

Давайте определимся с терминологией и механикой всего этого трансмиссионного дела.

Переключение передач на велосипеде обеспечивает механически связанная конструкция:

Манетка (шифтер, дуал) — задний переключатель скоростей — кассета.

Помимо количества передач, каждый элемент трансмиссии обладает собственными параметрами:

1. Манетка — ход тросика.
2. Задний переключатель — коэффициент параллелограмма .
3. Кассета — количество звездочек и расстояние между ними.

Арифметика простая: ход троса манетки умножается на коэффициент переключателя — получается расстояние перемещения заднего переключателя — оно должно быть максимально близко к расстоянию между звездами кассеты.

Для любых комбинаций, где эта математика складывается с минимальной погрешностью — использование возможно.

Мы не будем приводить здесь все полные таблицы таблицы параметров — их можно найти по ссылкам в конце статьи.

Постараемся описать общие принципы и конкретные, проверенные примеры рабочих комбинаций оборудования разных уровней и производителей.

Если вы катаете исключительно на МТБ, используете только мтб манетки и не планируете никакого колхоза связанного с дуалами и шоссейной трансмиссией, то у меня для вас хорошие новости — большую часть этой статьи можно не читать.

Коэффициент параллелограмма Шимано фиксирован для всех групп от 6-ти до 9-ти скоростей и составляет 1,7.

Вы можете брать ЛЮБОЙ задний переключатель Shimano 7-9 скоростей, без разницы — горный или шоссейный и он будет работать с любой манеткой Shimano на 7-9 скоростей и соответствующей манетке кассетой.

Ограничения — длина лапки переключателя должна соответствовать размеру максимальной звезды кассеты и обязательно учитываться паспортная «емкость переключателя», рассчитываемая по формуле:

Максимальная звезда кассеты — Минимальная звезда кассеты + Максимальная звезда системы — Минимальная звезда системы.

К результату к этой формулу еще докидывается +2 если речь идет о трипле, а не дабле.

Количество скоростей на вашем велосипеде задает именно шифтер и кассета — важно, какая у вас стоит манетка, а не задний переключатель!

Для 10 и 11 скоростей Shimano уже есть различие между шоссейными и горными переключателями.

У них разные коэффициенты параллелограмма:

Шоссе — 1,7 для 10-ти, 1,4 для 11-ти .

МТБ — 1,2 для 10-ти, 1,1 для 11-ти.

(Оба эти стандарта Shimano называет Dyna-Sys — но, как понятно из разных соотношений — они несовместимы).

Задние переключатели Sram на 7-9 скоростей имеют коэффициент параллелограмма 1,1.

Родной коэффициент Sram переключателей — 1.1 — такой же, как у 11-ти скоростного шимановского горного (Dyna-sys).

То есть — если у вас вдруг завалялся 8-9 скоростной Sram переключатель, а вы решили переходить на модную 11-ти скоростную трансмиссию, то возможно решительно сэкономить на заднем переключателе, прикупив только шимановские Dyna-Sys манетку и кассету.

Переключатели Campagnolo бывают двух типов — «старые» и «новые». С коэффициентом, соответственно 1,4 и 1,5.

К «старым» относятся переключатели до 9 скоростей включительно. Найти их уже достаточно проблематично даже на вторичном рынке.

К «новым» — переключатели от 9 скоростей и выше. Да, вы все правильно поняли — 9-ти скоростной переключатель может быть как и старой, так и новой версии. Впрочем, вероятность наткнуться на «старый» — крайне мала.

Отдельный ребус для пользователей представляет из себя шоссейная серия Shimano 4700.

Тут маркетологи Shimano гульнули на все деньги.

Хотя эта серия относится к 10-ти скоростной шоссейной трансмиссии, коэффициент заднего переключателя 4700 — 1,4

Такой же как у 11-ти скоростного.

Но, для обеспечения совместимости с 10-ти скоростными кассетами Shimano — ход тросика у шифтеров Tiagra 4700 свой собственный — 2,8 мм.

Если на вашем велосипеде стоит полный групсет Tiagra 4700 и вы желаете перейти на 11-ти скоростную шоссейную трансмиссию Shimano — вы можете оставить задний переключатель 4700 и заменить только шифтеры и кассету, сэкономив на стоимости заднего переключателя.

Посмотрим повнимательнее на ход тросика шифтеров Tiagra 4700…

2,8 мм — что-то совсем знакомое и родное — это же ход демократичной Шимановской восьмерки!

Хм, то есть, если вам почему-то захочется вместо дешевого Claris’а использовать дуалы Tiagra 4700 — милости просим!

Здравого смысла, впрочем, в этом не очень много.

Следите за руками

Посмотрим на ход тросика 4700 еще раз…

Судя по всему, психостимуляторы для шимановских маркетологов работавших с серией 4700 частично спонсировали инженеры Campagnolo.

Ход в 2,8 мм — это классические, обожаемые народом дуалы 10-ки Campagnolo!

Задний переключатель серии 4700 — это ваш льготный билет в чудесный мир где обитают волшебные шоссейные дуалы из солнечной Италии с поэтически-манящими названиями: Xenon, Mirage, Veloce, Centaur и даже Record.

Точнее — для организации такого колхоза подходит любой 11-ти скоростной шоссейный переключатель Shimano, просто 4700 — самый демократичный вариант по цене.

Так уж повелось, что камповские дуалы всегда получались легче и дешевле чем соответствующие по уровню дуалы Shimano.

Но Campagnolo уверенно зарабатывала свое на задних переключателях и кассетах.

Например, покупка 10-ти скоростных шифтеров Veloce вместо дуалов Tiagra 4700 сэкономит вам 110 грамм веса и примерно 50 евро. При сопоставимом уровне качестве и лучшей, по мнению некоторых велосипедистов, эргономике.

Появление заднего переключателя Tiagra 4700 — позволит использовать вместе с камповскими дуалами шимановские 10-ти скоростные кассеты, более дешевые, и, самое важно — доступные.

10-ти скоростные дуалы Campagnolo + задний переключатель Shimano Tiagra 4700 + любая 10-ти скоростная кассета стандарта Shimano — прекрасно сочетаются в одно целое.

С появлением заднего переключателя 4700 — степень колхоза при объединении Campagnolo и Shimano уменьшается в разы.

Больше никаких хитроумных подстроек и hubhub’ов (нестандартный способ крепления тросика к заднему переключателю.

Можно долго ломать копья в холиварах, но многие вполне обосновано считают эргономику шоссейных дуалов Campagnolo более приятной, чем Shimano и Sram.

Если Вам вдруг захотелось заколхозить какой грэвел или монстеркросс, и емкость шоссейных кассет вас категорически не устраивает, а использовать модный в этом сезоне Sram Rival 1×11 не позволяют финансы или религиия — шоссейные дуалы Shimano или Microshift на 10 скоростей прекрасно можно спарить с задним переключателем Shimano МТБ на 9 скоростей. Это позволит использовать 10-ти скоростные кассеты до 40 зубьев включительно (при использовании переключателя с длинной лапкой).

Вы можете использовать 10-ти скоростные дуалы Campagnolo для работы вместе с 8-ми скоростной трансмиссией Shimano. Это достаточно оправданный вариант, если сравнить вес и стоимость дуалов.

Нетрадиционный секс. Hubbub.

Если вы оказались случайным или неслучайным обладателем дуалов Campagnolo, но категорически не желаете связываться с кассетами (а также барабанами задних втулок) собственного кампаньоловского стандарта — ваш ждет увлекательное путешествие в мир нетрадиционного способа закреплять тросик на заднем переключателе.

Это позволить использовать следующие комбинации:

11-ти скоростные дуалы Campagnolo + шоссейный переключатель Shimano (8-10 ск) = шоссейная кассета Shimano на 10 передач.

10-ти скоростные дуалы Campagnolo + шоссейный переключатель Shimano (8-10 ск) = шоссейная кассета Shimano на 9 передач.

Лишние положения (щелчки) дуалов можно попробовать заблокировать с помощью подстроечных болтов

В чем смысл подобных пертурбаций?

Дуалы Campagnolo дешевле и легче дуалов Shimano. И, по мнению многих фанатов — удобнее.

(при использовании подержанных компонентов — эта разница в цене может быть еще больше).

Или, например — у вас уже есть оборудование разных производителей и вы хотите использовать его вместе.

Хотя, если вы в достаточной степени безумны — с трудом могу представить ситуацию, когда это может понадобиться — любой Шимано-совместимой 8-ми скоростной мтб-манеткой без дополнительной подстройки можно управлять 10-ти скоростной трансмиссией Campagnolo (переключатель+кассета). С потерей пары звезд кассеты, естественно.

Скорее жив

Хотя в ряде велодисциплин происходит достаточное обоснованное, по мнению многих, отмирание переднего переключателя скоростей — он все еще остается обязательной деталью трансмиссии, там где ширина диапазона или близость передаточных чисел остается важным фактором (в туризме и шоссейном спорте). В этих областях альтернативы переднему переключателю пока не предвидится.

Что касается совместимости — несмотря на различный ход тросика для шоссейных и горных переключателей (6,75 против 9,75) — обычно, (в случае дабла) никаких проблем с переключением мтб переключателя шоссейным дуалом не случается.

Вопрос, как правило в одном — подходит передний переключатель к вашей раме или нет.

Передние переключатели различаются по:

1. способу крепления к раме (хомутом к подседельной трубе, за проушину, директ маунт);
2. по виду тяги кабеля (верхняя, нижняя, двунаправленная);
3. по числу звезд системы (дабл или трипл);
4. по месту перемещения рамки параллелограмма (нigh clamp — рамка ниже крепления, low clamp — выше крепления, side-swing — оси параллелограмма вертикальны);
5. горные и шоссейные.

Если коротко — использование шоссейных дуалов с мтб системой и мтб переключателем на мтб раме — обычно не вызывает проблем. Появление шоссейного переключателя на мтб раме — нежелательно — большинство шоссейных переключателей с нижней тягой, что крайне редко встречается на рамах горных велосипедов.

Исключение опять составляют передние переключатели линейки Tiagra 4700 и 11-ти скоростной шоссейной Shimano — здесь совсем иной ход тросика и коэффициент параллелограмма — использовать их с другими трансмиссиями не получится.

Передние переключатели довольно свободно относятся с несоответствию по количеству передач, но надо понимать, что переключатели 10 скоростной трансмиссии немного уже — широкая 8-9 скоростная цепь с большей вероятностью будет задевать передний переключатель при крайних положениях на кассете.

При выборе дабла или трипла стоит обратить внимание что умеет делать ваша левая манетка/дуал.

Шоссейные дуалы Shimano четко разделяются на дабл/трипл. То есть если вам захочется с дабла перейти на три звезды в системе — вам обязательно придется менять левый дуал.

При переходе наоборот — с трипла на дабл — менять дуал необязательно. Лишнее движение переключателя можно убрать регулировочными болтами.

Левые дуалы Campagnolo Ergopower до серий PowerShift были универсальными — они умели переключать и дабл и трипл. В последней серии — PowerShift это «исправлено». 🙂

Если подгорает

И так, если все-таки Вы увидели смысл во всем этом «велико-лепии» — и желание что-нибудь немедленно «слепить» неистово Вас обуревает, подведем итоги:

Источники:

https://velojournal.net/nastroyka-perekluchateley-peredach-na-velosipede
https://velojournal.net/used-bicycle
https://avtopraim.ru/velosiped/kak-snyat-manetki-na-rule-velosipeda.html
https://bikeincity.com.ua/kolhoz-imeni-sindzaburo-kampanoly-ili-antimarketing/