Мер на велосипеде - Все о велосипедах

Примета развития крупных городов — жители активно пересаживаются на велосипеды. Популярность любительского велоспорта, здорового образа жизни привели к росту рынка инвентаря, появлению спроса на дорогостоящие велики. И это не осталось без внимания преступного мира. Кражи велосипедов — настоящий бич мегаполисов, головная боль владельцев педальных коней и полицейских. Велосипеды тащат отовсюду: из подъездов, от магазинов, с детских площадок. Почему это явление стало массовым, разбирались «Известия».

Соцсети полны печальных постов, похожих на объявления о розыске домашних питомцев. На подъездах тоже призывы о помощи: «Помогите, пропал друг». Но речь не о собаках и кошках, а о велосипедах. Можно много раз твердить о том, что спасение утопающих — дело рук самих утопающих, советовать гражданам не относиться беспечно к личному имуществу, но проблема пока остается. Чем больше принимается мер по хранению велосипедов, тем хитрее воры.

Велосипедная мафия

Только на первый взгляд кражи велосипедов можно назвать мелкой уголовщиной. Так было раньше, в прошлом десятилетии. Тогда считалось, что этим промышляют лишь наркоманы, алкоголики и малолетние хулиганы. Сегодня всё изменилось.

— Спрос на велосипеды у скупщиков сейчас отменный, берут у воришек по 1–2 тыс. рублей, — рассказывает оперативник из Подмосковья. — А продают быстро, но уже по 8 тыс. и более. Спрос рождает предложение. Документов, как правило, нет, потерпевшие показывают фотографии велосипедов, но проверять бесполезно.

Из этого правила есть исключения. Например, в августе сыщики Подмосковья задержали молодого человека, причастного к многочисленным кражам великов из подъездов домов. Он, по собственному признанию, продавал транспортные средства по 2–3 тыс. рублей за штуку. Шесть велосипедов полицейские вернули владельцам — их нашли в жилище подследственного.

Столичный участковый не разделяет пессимизма собеседника «Известий». В столице такие кражи раскрыть не так уж и сложно благодаря системе «Безопасный город».

— По камерам вычислить вора вполне реально, если речь идет о спальном районе. Другое дело — кража в центре города, в проходных местах и у магазинов. Часто такими преступлениями промышляют гастролеры или гастарбайтеры, — уточняет блюститель порядка.

Любопытно, что если преступника установить еще можно, то отследить судьбу велосипеда — задача подчас невыполнимая. Это связано с мобильностью скупщиков краденого.

— Случай из практики. На окраине Москвы ночью стащили три велика, один — десятилетнего ребенка. По камерам видеонаблюдения их удалось идентифицировать и найти. Оказалось — строители из Белоруссии. Они делали ремонт в соседнем доме. Работяги сказали, кому сдали велосипеды. Но толку от этого никакого: скупщика найти не удалось, — рассказал «Известиям» сотрудник столичной полиции.

Интересная деталь: вот уже несколько лет как ломбарды стали охотно выдавать кредиты под залог велосипеда. Нет проблем и с тем, чтобы сдать велосипед в скупку. Потерпевшие, как правило, предоставляют вместе с заявлением о краже паспорт велосипеда, где указан серийный номер, а также фото машины. Скупка краденого преследуется уголовным законодательством, однако эффективно статья 175 УК РФ никогда не применялась из-за трудностей, связанных с доказыванием умысла на «приобретение или сбыт имущества, заведомо добытого преступным путем».

Велорейды и самооборона

Велосипедных краж стало настолько много, что в столице начали проводиться специальные профилактические мероприятия по пресечению таких преступлений.

— Летом было указание в райотделах доставлять велосипедистов, которые вызывают подозрения, проверять их и даже дактилоскопировать, если найдутся основания, — говорит участковый из Москвы.

Из-за участившихся краж полиция стала с особым вниманием относиться к самим велосипедистам. Теперь любой из них может попасть под подозрение, если, по мнению полицейского, внешний вид райдера внушает сомнения. «Никаких новых вводных или нормативных актов на этот счет нет, просто патрульных ориентируют на очевидные несоответствия. Ну, например, взрослый мужчина на подростковом велосипеде. Или человек в неспортивной одежде на дорогой шоссейной модели», — объясняет офицер одного из райотделов полиции Москвы. В таких случаях, как правило, ездока просят предъявить паспорт. Если в этот день были кражи похожих велосипедов, его даже могут попросить пройти в отделение. В некоторых регионах с началом велосезона были проведены специальные рейды. Например, в Йошкар-Оле в рамках мероприятия «Остановим велокражи» на улицах переписывали заводские номера велотранспорта согласившихся на сотрудничество с полицией граждан.

Скриншот видео МВД: подозреваемый в серии краж угоняет велосипед из жилого дома

— В случае если велосипед изымается в рамках уголовного дела, то потерпевшему он позже предъявляется для опознания в группе однородных предметов (не менее трех) в рамках следственного действия, — говорит источник в полиции.

— Велосипед в первую очередь идентифицируется по уникальному номеру рамы и особым приметам, которые отличают его от похожих, — говорит автор проекта «ВелоРозыск» Сергей Аристов из Екатеринбурга. — А поводом для проверки часто бывает несоответствие владельца велосипеду по многим факторам. Например, неподходящее место продажи, низкая цена. Иногда обращает внимание то, как продавец описывает свой велик в объявлении.

На всех велосипедах есть серийный номер рамы. Его можно найти в районе соединения педалей — под кареткой. Но не только там, на некоторых моделях код нанесен на передней и задней вилках. По словам Аристова, обнаруживается краденый велосипед, как правило, во время покупки.

Проект Сергея зародился больше 10 лет назад, и за это время были найдены почти 200 велосипедов. Причем не только в Екатеринбурге и Свердловской области — паблик со временем стал межрегиональным.

— У меня самого украли велосипед 10 лет назад, но его удалось вернуть благодаря бдительности форумчан тематического ресурса для велосипедистов, которые заметили похожий вел и сообщили, где его искать, — говорит Сергей. — После этого я и решил заняться помощью другим велолюбителям.

По словам Сергея, для проверок нужна была актуальная общая база данных — это стало первым шагом. Второе — это личный пример в находках и возврате украденных велосипедов. Третье — это развитие взаимовыручки в велосообществе, в том числе среди потерпевших. Общественник считает эти моменты главными столпами, на которых строится успешное противодействие преступникам.

По информации Сергея, в его родном Екатеринбурге угнанные велосипеды централизованно вывозятся в пригород, где продаются, чтобы избежать идентификации велосипеда владельцем. Это говорит об организованной незаконной деятельности по сбыту краденого. В крупных мегаполисах всё куда проще — в многомиллионном городе риск для преступника засветить криминальный велик в разы ниже.

Как защитить велосипед

И полицейские, и добровольные помощники обворованных горожан сходятся во мнении, что замки лишь немного отличаются по степени надежности, а по факту даже провоцируют остаться без велосипеда. Воры-профи, которые поставили кражи на поток, орудуют не только кусачками, рассчитанными на тросовый замок, но и болторезами, а также ножовками по металлу. Наиболее эффективный способ защиты — использование массивной стальной цепи и замка с длинной стальной дугой (U-Lock). Их можно хранить на месте постоянной стоянки.

Но даже такие меры не дают cтопроцентной защиты от угона. И уж тем более от хулиганства и «дербана» — так на сленге называют съем отдельных деталей и механизмов велосипеда. Но сегодня такое случается реже. Вору проще украсть велик целиком.

Принцип работы велосипедной трансмиссии

Если вы не знаете, сколько передач у вашего велосипеда, вы не в курсе, как правильно их иcпользвать и, сколько в действительности передач вам нужно, пожалуйста не волнуйтесь в этом плане — вы не одиноки. Поэтому, в нашем сегодняшнем, совсем не стандартном для автомобильного материала издании, мы постараемся простыми словами всем заинтересовавшимся читателям объяснить, как работает система переключения передач именно на велосипедах, какие полезные факты о ней желательно знать и почему эти велосипедные передачи в чем-то схожи с автомобильной трансмиссией. И так, давайте поближе познакомимся со всеми этими переключателями, звездочками, цепями, именно с их помощью вы приводите свой велосипед в движение. Конечно, если таковой у вас имеется.

Понимание основ работы велосипедных передач и того, как изменение размера звездочек на передней и задней кассете повлияет на ваше педалирование (по-простому — кручение педалей), поможет выбрать наиболее подходящее передаточное число для вашей физической подготовки и даст возможность адаптироваться вам под сложный участок трассы.

Если автомобиль появился у вас раньше чем велосипед, задача выбора двухколесного спортивного снаряда или транспортного средства для развлекательных прогулок, может оказаться не настолько простой, как это может показаться на первый взгляд. Цель эта на самом деле абсолютно нетривиальная.

Мало того, что при выборе велосипеда необходимо для начала определиться с направлением его использования, так называемым стилем катания, так как этих самых стилей в наши дни развелось так много, что можно просто запутаться. Их просто великое множество! Это может быть езда, как по шоссе на гоночном или полупрофессиональном байке, так и заезды по пересеченной местности на кросс-кантрийных велосипедах, а еще разнообразные экстремальные виды велосипедного спорта или простое использование прогулочных городских моделей, как для мужчин (мальчиков), так и для женщин (девочек) любых возрастов.

Для каждой из таких моделей и направлений использования вело-байка, будет применяться разнообразная по своему типу трансмиссия, т.е., от простейшей односкоростной (по такому же принципу действия, как когда-то была установлена на велосипеде «Урал» и на подобных ему простых «велостаричках») и до разнообразных мультискоростных версий цепных передач. Зачем нужны эти многозвездочные переключатели на байках, как они работают и какой из типов привода является лучшим? Давайте вместе с вами посмотрим.*

*Мы специально коснемся только лишь основы велосипедной трансмиссии. Именно, перефирии, вроде ременных передач, полных приводов, и таких вот видов трансмиссий, как мы упомянули выше. Вот как выглядит самая эффективная велосипедная трансмиссия в мире , затрагивать специально по ней тему мы сейчас не будем.

Велосипедные передачи: основы

Сколько скоростей на моем велосипеде?

Начнем изучение велосипедной трансмиссии с самых ее азов, а именно? С количества скоростей. Как определить или подсчитать, сколько скоростей на велосипеде? Эта задачка для первого класса школы велосипедистов. Количество скоростей на байке подсчитать очень легко, для этого достаточно просто умножить количество звездочек сзади, на их количество спереди. Таким образом, если у вас спереди стоит три звезды (некоторые велосипедисты называют этот элемент «чейнринг», суть от этого не меняется), а сзади установлена кассета на 10 звезд, то ваш велосипед обладает 30-ти скоростной трансмиссией. Другими словами мы скажем, что при движении можно использовать каждую из этих десяти задних звездочек в сочетании с каждой из трех передних звезд.

Данный простейший алгоритм подходит для подсчета любых многоскоростных велосипедных передач, например,- спереди 2 звезды, сзади 11, это значит, что у велосипеда 22 скорости, и так далее и т.п..

Зачем нужна многоскоростная трансмиссия на велосипеде?

А зачем вообще нужен такой большой набор звездочек? 30 передач,- не много ли? У легковых машин всего 10-ть и то случаются проблемы. Ответить на этот вопрос можно в двух словах, необходимость в том или ином количестве передач напрямую продиктована стилем самого катания и сферой их спортивного применения. Такой широкий спектр передач позволяет велосипедистам-спортсменам поддерживать удобную скорость педалирования (так называемый каденс – количество оборотов педалей в минуту, которое велосипедист совершает во время езды) независимо от уклона или рельефа местности, то, чего не может дать ни одна односкоростная цепная передача.

Высокая передача, называемая иногда велосипедистами «большой передачей», самая оптимальна при спуске или езде (передвижению) на высоких скоростях. Самая высокая или самая большая передача на велосипеде подбирается, путем совмещения самой большой по размерам передней звезды с самой компактной по количеству зубьев задней звездочкой. К примеру, она (передача) может выражаться соотношением- «53×11».

И также наоборот, сочетание наименьшего размера передней шестеренки с наибольшей по размеру задней звездочкой дает доступ к наименьшей из доступных передач, которая поможет вам не напрягаясь крутить педали даже на очень крутых подъемах.

Давайте сразу проясним такую вещь, а именно, что наличие большого количества передач явно не означает, что велосипед у вас от этого будет быстрее. Динамичнее – безусловно да, быстрее – никак нет! Велосипед с 30-ю или более передачами не является показателем самой машины, предназначеной для того, чтобы побивать рекорды скорости на суше и обходить по скорости велосипед у которого одна передача, и это при условии, что у этих байков используются идентичные передаточные коэффициенты.

Большое количество передач может помочь вам подняться и спуститься с горки, но быстрее от них вы не поедете

Речь здесь конкретно идет о самой эффективности и о наличии гораздо большего и широкого диапазона выбора передач для конкретной ситуации, с которой приходится бороться спортсмену-велосипедисту на трассе или на бездорожье. Точно так же, как и автомобили, велосипеды выигрывают здесь именно в динамике от старта на низкой передаче при разгоне, из положения покоя, или выигрывают при подъеме на крутой холм, при этом многоскоростная трансмиссия позволяет достигнуть максимально возможных скоростей без какого-либо чрезмерного высокого педалирования, поскольку, еще до набора максимальной скорости можно раз за разом переключаться на более высокую передачу.

Продолжая наше сопоставление велосипеда с автомобилем, можно сказать, что использование слишком низкой передачи на высокой скорости обычно приводит к высокому расходу топлива у последнего (автомобиля). То же самое касается и педалирования на велосипеде. Если слишком быстро будете крутить педали, то быстро выдохнетесь. Отсюда только один вывод, – чем больше шестеренок в трансмиссии, тем больше возможности найти нужную передачу под конкретную ситуацию, то есть скорость и каденс для комфортной и эффективной безопасной езды.

В более широком понимании все приводится к тому, что во времена господства 5-ти и 6-ти скоростных кассет диапазон из 12 — 25 зубьев на звездах обычно достигался путем, добавления значительного количества зубьев на каждую последующую заднюю шестеренку, что приводило к резкой смене нагрузок. В таких системах отсутствовала плавность переключения и непрерывность прогрессии. Современные 10-ти и 11-ти скоростные кассеты сегодня решают данную проблему. Поэтому ездить или перемещаться на них на много комфортнее и удобнее. А также, все эти современные системы на много медленнее изнашиваются.

Почему некоторые люди выбирают односкоростной велосипед (синглспид)?

Интересно, что в наш современный век, развития всевозможных технологий переключения передач для велосипеда (их примеры приведем ниже), некоторый тип людей предпочитает использовать только односкоростную трансмиссию, так называемые- «синглспиды». У этих байков исключительно всего одна передача, которая подобрана определенным соотношением звездочек – передней и задней. Правильный подбор соотношения зубьев позволяет достатчно резво стартовать и разгоняться до максимальной скорости в 30 — 34 км/ч.

Односкоростные велосипеды в основном популярны среди веломанов, живущих в равнинных местностях и передвигающихся на своих двухколесных железных конях только исключительно по городу, или занимающихся только экстремальными видами велоспорта, на так называемых «трюковых велосипедах».

Плюсов у такого односкоростного байка тоже не мало:

1. Дешевизна. -Действительно, собрать односкоростной велосипед значительно дешевле. Насколько? Все будет зависеть от уровня компонентов. Если взять действительно качественные, т.е. гоночные компоненты самого высокого уровня из линейки Shimano – XTR, то получится примерно следующее (подсчет стоимости компонентов многоскоростного велосипеда):

I. Система Shimano XTR на 11-ть скоростей в среднем будет стоить порядка 25 тыс. рублей.

II. Каретка высокого уровня (в нее входят подшипники, корпус с резьбой под посадку в раму) – около 3тыс. 500 рублей.

III. Звезда передняя (Shimano XTR) – 5 тыс. рублей.

IV. Цепь уровня XTR на 11-ть скоростей – 3 тыс. рублей.

V. Задний переключатель XTR от Shimano – 15 тыс. рублей (по скидкам), стоимость без них в велосезон может доходить до 22 тыс. рублей.

VI. А ведь еще нужна так называемая «манетка» — переключатель скоростей (около 6 тыс. 500 рублей), тросики, рубашки и конечно же задняя кассета, которая тоже стоит недешево – 5 тыс. рублей.

Итого, только на одну трансмиссию уйдет порядка 63 тыс. рублей! Да, на сегодняшний момент это расклад цен на действительно качественные компоненты (детали) гоночного уровня. Они будут прочными, легкими, отлично будут работать, ну и так далее. Но за эти же самые деньги можно купить целиком и трюковый велосипед с одной передачей, и на не менее качественных и на более прочных компонентах. Чувствуете разницу?

2. Надежность. -Знаете, чем подкупает многих автомат Калашникова? Нет, не угадали, не своей меткостью стрельбы на дальние дистанции. Он практически считается просто безотказным в любых сложных условиях своей эксплуатации. Тоже самое и с односкоростными велосипедами. Там просто нечему ломаться! Вспомните старые советские велосипеды, которые вы хотя бы раз, но наверняка видели в глубинке. Они служат своим хозяевам десятилетиями… Не зря экстремалы по всему миру для своих трюков всегда почти используют велосипеды «синглспид».

3. Ремонтопригодность. -Починить велосипед с одной передачей несложно. Да и запчасти на него недорогие. Чего не скажешь о «мультиспиде». Если даже взять приблизительно средний ценовой диапазон из приемлемых по надежности компонентов, такой например, как Shimano XT или SRAM X9, то все равно это получается недешево. За один задний переключатель одного из этих производителей вы отдадите примерно 6 тыс. рублей.

4. Гоночные амбиции. -Вы удивитесь, но даже сами гонщики иногда используют односкоростную трансмиссию. Делают они это для снижения веса самого велосипеда (все дополнительное навесное оборудование, каким бы легким оно не было, все же имеет вес) и для исключения риска проблем с переключением передач. В этом случае выбор правильного передаточного числа имеет решающее значение.

5. И наконец-то последнее, трековый велосипед изначально имеет всего только одну передачу. Это не преимущество — это просто факт.

В результате этого, с правильно подобранным соотношением велосипедист получает более ровное и более точное педалирование, без каких-либо затруднений в момент перескакивания цепи на большую или меньшую звездочку. А это значит, что педалирование в определенных режимах езды будет происходить более эффективнее.

Некоторые выигрывают, а некоторые проигрывают

Если вы никогда не интересовались велосипедной тематикой, то наверняка удивитесь следующему, что не смотря на такое большое наличие количества передач оказывается, не на каждой из них нужно и можно ездить.

Реальность этой мультиспид трансмиссии такова, что «перекрывание» некоторых диапазонов определенным сочетанием звездочек, практически неизбежно. Вот например, при наличии 33-х передач, такие комбинации звездочек как, 53×19 и 39×14 являются фактически передачами с одним и тем же соотношением. То есть, ускорение у них (у передач) будет идентичным, как и их максимальная скорость.

Кроме этого, нельзя использовать, по крайней мере постоянно, крайние ряды звездочек по диагонали. Например, крайнюю левую переднюю звезду и малую звездочку, т.е. крайнюю правую звездочку на кассете. Такой перекос будет создавать чрезмерное натяжение цепи, от этого повысится износ зубьев на звездах, возникнет перегрузка на пружину лапки заднего переключателя и дорогостоящая трансмиссия на вашем велосипеде будет усиленно изнашиваться.

Старый совет от бывалых, все еще актуален: — Избегайте «пересечения цепи». (См. левый рисунок, иллюстрирующий это,- так делать нельзя):

Также, еще один из советов, который поможет вам сохранить дорогостоящий компонент (сегмент) как можно дольше: – Не производите переключение передач по средине подъёма, это создает очень сильную нагрузку на саму трансмиссию, на переключатели и на цепь. Чтобы избежать этой проблемы перед началом уклона, переключайтесь на пониженную передачу заранее.

Как теперь видите, вы не получаете все эти 33 передачи в свое распоряжение и не всегда сможете их использовать. Назвать это маркетинговым ходом велопроизводителей, или еще каким-то обманом, наверно нельзя, просто подобный технологический изъян уже изначально лежит в самой схеме переключения передач велосипеда и от него теперь никуда не деться.

Тем более, что большое (общее) количество передач не является самоцелью, гораздо важнее другое, чтоб трансмиссия обладала непрерывной прогрессией в нагрузке, чего можно добиться только исключительно минимальным расхождением, между количеством зубцов звездочек на задней кассете.

Какие бывают типы передач?

В наши дни существует куча (много) вариантов вело трансмиссий, поэтому подобрать нужную для ваших вело-занятий не составит ни какого труда. Давайте пробежимся по основным типам трансмиссий.

Стандартная двойная

Две звезды спереди сопряжены с 11-ю звездочками сзади. Стандартная двойная схема обычно является предпочтительным выбором для велогонок, предполагая (предлагая) наибольшие звезды спереди, для поддержания высокой скорости движения.

Тройная схема

Получив три ведущие звезды, вы получаете возможность переключаться на малую переднюю звезду. При перекидывании цепи на большую заднюю звездочку вы тем самым получаете — велосипед-вездеход, который способен забираться на очень крутые подъемы.

Компактный

Компактный вариант трансмиссии первого типа. Здесь обе передние звезды уменьшены в размерах. Обычно внутренняя представлена 34-мя — 36-ю зубьями, соответственно внешняя — 48-ю — 50-ю зубцами. Очень популярная сегодня схема в основном для спортсменов-любителей, которая позволяет не снижать каденс даже на крутых подъемах.

Синглспид

Здесь все понятно. Две звезды и одна передача. Никаких переключателей и других «лишних» деталей.

Планетарная втулка

Сложный в техническом плане, тяжелый и непростой в обслуживании (впрочем, частой обслуги и не просит) недешевый элемент трансмиссии, больше всего похожий на вариаторную коробку на автомобилях. Переключение происходит без внешних «переклюков» и каких-то других вспомогательных механизмов. На данный момент на рынке существуют, — двух, четырех, семи, восьми, девяти и двенадцати-скоростные планетарные втулки от компаний, SRAM, Shimano и Sturmey-Archer. Есть даже 14-ти ступенчатые «планетарки» от компании Rohloff. Стоимость одной такой втулочки вас неприятно удивит – порядка 90 тыс. рублей.

Подходят скорее для прогулочных велосипедов, чем для велогонок.

Словарь велосипедных терминов

«Чейнринг» (передняя звезда): зубчатое кольцо спереди цепного привода, прикрепленное бонками (заклепками) или болтами к шатуну привода.

Кассета: группа звезд на задней части трансмиссии. Может содержать разное количество звездочек, в основном от 7 до 11, различных размеров (отличаются по диаметру и количеству зубьев). Надеваются на барабан задней втулки.

Блок звезд с трещоткой: еще один термин для блока задних звездочек. Он, на самом деле, относится к более старой технологии, в которой барабан с трещоткой стоят в кассете и, который, в свою очередь, накручивается на ось втулки.

Переключатели: передние и задние переключатели выполняют всю тяжелую работу по перемещению цепи от одной звездочки к другой.

Звездочка: относится к отдельной передаче в кассете/трещотке.

Коэффициент: описывает отношение между звездочками задней кассеты и передними звездами. Например, «53×12», или звездами на кассете (11-25).

«t»: сокращение от слова «teeth» — зубы (находятся на звездочке). Используется для обозначения количества зубов на звезде, например – ‘ 23t’.

Эффективное использование велосипедных передач поможет вам легко и безопасно подниматься в гору

Трансмиссия: термин, группирующий в единую систему все движущиеся части, объединяющие шатуны с задним колесом, а, следовательно, приводящаю в движение весь велосипед посредством передних звезд, цепи, кассеты и переключателя.

Каденс (педаляж): скорость вращения педалей за единицу времени, измеряемая количеством оборотов шатунов в минуту.

STI lever: сокращение от «Shimano Total Integration» — это термин, обозначающий дизайн Шимано, совмещающий тормоза и рычаги переключения для шоссейных велосипедов. Иногда термин применяют к переключателям /тормозным рычагам независимо от марки.

Ergo lever: Фирменное название компании Campagnolo, специализирующейся на производстве навесного оборудования для шоссейных велосипедов. Брендовая версия интегрированного переключения передач и тормозных рычагов.

DoubleTap lever: кусок пирога SRAM, с точки зрения технологии переключения — использует один и тот же рычаг для повышающих и понижающих передач.

Как проехать на велосипеде 100 км? Советы для долгих поездок

Итак, захотелось отправиться в свою первую сотку? И не знаешь, с чего начать и насколько это тяжело?

Кто-то ездит по сотне километров в день. Кто-то проезжает сотню раз в неделю в качестве тренировки. Профессиональные гонщики могут проезжать по несколько сотен км каждый день, еще и в гоночном режиме.
Для тех, кто решился на свою первую сотню, написана эта статья. Рекомендации подойдут и для тех кто уже без труда проезжает сотню, но хочет ездить еще дальше.
Внимайте нашим советам, они могут пригодиться.

1. Плавное наращивание нагрузки.

Многие отправляются на первую сотню километров без особой подготовки. Очень опрометчивое решение.
Не стоит проверять себя на прочность и сразу ехать “на все деньги». Это станет пустой тратой времени, так как дистанция может не покориться, а разочарование в себе и своих силах вас всё же покорит. И это не самое приятное чувство.
Куда проще постепенно увеличивать расстояние. Например, каждые выходные поднимать потолок на 10 километров. Ну, ладно. Можно и на 5.
В любом случае, такой подход позволит лучше себя узнать в движении, понять свой ритм, понять свои предпочтения. Кто-то может ехать с комфортом на 40 км/ч, а кто-то на 18. Мы все разные и у всех разные велосипеды.

2. Техника катания.

Важно уделять внимание сложным участкам с подъемами. Они тренируют физическую форму и опять же — дают вам много полезной информации о своих же возможностях. Лучше столкнуться с этим заранее и выработать свою стратегию движения, чем судорожно перебирать ногами во время длительного заезда.
Уделите внимание спускам и учитесь их проезжать с максимальной эффективностью.

3. Самосохранение.

Не стоит работать на износ, ноги надо беречь. Чрезмерная тренировка может полностью обессилить и выработать негативное восприятие к своей мечте. Она не должна приносить исключительную боль и усталость. Если что-то не получается сразу — позвольте этому не получаться. Дайте себе время научиться.
В первом приближении к заветной сотне можно попробовать разбить дистанцию на два дня проезжая по 50 километров.

4. Домашняя работа.

Тренироваться можно и дома. Благо есть такие приложения как Zwift, попробуйте начать тренировки с ними. Очевидно, что с их помощью тоже можно повышать свои навыки.
История знает примеры, когда виртуальные велосипедисты заключали контракты с вполне реальными профессиональными командами.
Приложения прекрасны тем, что они позволяют не просто тренироваться, там есть и элемент обучения. Кроме того, в виртуальном мире можно найти себе товарищей и кататься там вместе.
А вообще. Не ленись. Выходи на улицу несмотря на погоду, это ведь так прекрасно!

5. Постановка целей.

Бесцельные выезды хороши для. для души.
Если же есть желание покорить всё ту же сотню, то целесообразно сосредоточиться на определенном режиме и постановке целей.
Например, полезно чередовать усиленную нагрузку и отдых уделяя каждому режиму по 10 минут.
Полезно устанавливать себе цели. Для этого даже есть специальные приложения, например та же Strava, где можно установить цель в расстоянии на неделю или месяц. Тем более внимание ваших друзей в этом приложении может выступать элементом подбадривания.

6. Разнообразие и планирование.

Постоянные проезды по одному и тому же маршруту быстро надоедают. Попробуйте ездить каждый раз по новым, посещайте местные достопримечательности.
Изучайте маршрут заранее, когда это удобно, а не в движении. Хотя, какая разница. Главное разнообразие.

Кроме того, можно повесить дома карту своего города и прилегающих окрестностей и разукрашивать пройденные километры. Разукрашивать другим цветом планируемые поездки. Это же весело и интересно.
Кроме того, не забывайте планировать и остановки. Они необходимы, чтобы и немного отдохнуть, и подкрепиться. Вряд-ли кому-то понравится проехать всё расстояние в 100 километров ни разу не слезая с велосипеда, короткие отрезки даются намного легче.
Тренировки тоже могут проходить в таком режиме.

7. Топливо.

Залог успешной тренировки и первой сотни — хороший завтрак. Наедаться впрок бесполезно, а вот получить необходимый заряд энергии очень даже полезно.
Кроме того, выезд на более-менее длительную тренировку должен предусматривать наличие какой-то еды и питья.
Велогонщики пьют изотоники и воду не тогда, когда пить захотелось, они действуют на упреждение. И это важно. Постоянно пить воду не дожидаясь жажды.
И да, еда в дороге должна быть легкой. Котлеты и гречку с собой тащить не надо. Намного удобнее и приятнее побаловаться каким-то калорийными батончиками. Они и тяжести не создадут, после них спать не захочется, да и энергии они дадут в паре с нужным питьем довольно много.
Если во время тренировок ты привык к определенному режиму питания и к определенным вкусняшкам, то и во время заезда мечты не отклоняйся от графика и исключи разнообразие.
Если на тренировках не употреблял каких-то продуктов, то не стоит начинать и во время заезда. Катание с болью в животе — такое себе развлечение.

И соль. Полезно перед выходом съесть что-то соленое, так как она будет быстро уходить вместе с потом. Это уместно, если вы пьете обычную воду.
Белки. Про них тоже не забывайте перед выездом. Они помогут восстановиться после.

Еще раз.
Позавтракай. Возьми легкой еды, сделай себе запас питья — это твое топливо.

8. Подготовка велосипеда.

Да, разумеется, проехать сотню можно и на неподготовленном велосипеде. Всё так.
Но у нас есть пара весомых аргументов.

Для начала стоит проверить велосипед перед заветной поездкой. Проверяем раму на предмет трещин, все узлы на предмет наличия смазки, колеса просматриваем, тормоза проверяем.
В общем делаем полный спектр осмотра и необходимого технического обслуживания с заменой деталей, если это требуется.
Почему это важно?
Наверное, не очень-то приятно, проехав первые пять километров, обнаружить неприятный скрип в каретке, хруст в подшипниках колёс, болтающийся шатун, гремящую рулевую или проскакивающую цепь. Спущенное колесо из-за отклеенной латки, поставленной год назад — вообще отдельная тема.
Аргумент первый — неприятно.
Если же ты знаешь, что что-то где-то барахлит, но вопреки всему отправляешься в путь.
Тут уже включается психологический аспект.
Уверенность в себе и своей технике в длительной поездке дорогого стоит. Сердце не останавливается при разгоне больше 30 км/ч, на неровностях присутствует уверенность в прочности всех узлов и конструкций, покрышки не спустятся после наезда на камушек.
Список тут можно продолжать вечно.
Аргумент второй — уверенность.

Итак, велосипед подготовлен, все гайки закручены, колеса накачаны, можно и в путь — сказали бы мы, но нет.
Приготовьте с собой в дорогу инструмент, который поможет ликвидировать небольшие поломки, запасную камеру, насос, латки для камер.
Лишней не станет какая-то небольшая аптечка. На этот раз для тебя, не для велосипеда.

9. Комфорт.

Комфорт рассмотрим с двух сторон — одежда и посадка.

Но шлем. Привыкайте к мысли, что велосипедный шлем — это неотъемлемая часть вашего гардероба, когда вы на велосипеде, разумеется.

Как бы банально это не казалось, но одежда тоже играет немаловажную роль.
Есть простое правило: если велосипедисту удобно — это быстрый велосипедист.
Одеваться следует по погоде. И не спешите с фразой “Спасибо кэп”.
Изучите прогноз погоды, возьмите с собой дополнительные вещи, предусмотрите дополнительное место для одежды на случай потепления.
Продумайте свою экипировку на случай дождя.
Обеспечьте себе комфортное состояние и ехать станет легче. Намного легче. Мысли о том как задубели руки и ноги, а они замерзают раньше всего, финиш не приближают и сил тоже не добавляют. Понятно, что согреться можно надавив посильнее на педали. но это лишний расход энергии.
Будьте аккуратны с новой одеждой. Лучше всего для заезда подойдет та, в которой происходила тренировка. Неизвестно как обновка себя проявит в перспективе. То же самое касается и обуви.

Посадка. Опытные велогонщики рекомендуют не менять регулировки велосипеда по посадке перед длительными заездами. Так как это может в пути замедлить и принести массу не самых приятных впечатлений.
О посадке следует позаботиться заблаговременно, прикатать ее на паре десятков километров и убедиться в её комфортности.

10. Найди компанию.

Если ты уже знаешь, что кататься в одиночку тебе комфортнее, то этот пункт можно смело пропускать.
Остальным же нам есть что сказать.
Катания в компании хотя бы даже одного человека становится интереснее и веселее. Есть с кем поговорить в движении (хотя это опасно), есть с кем поговорить на остановках. Тем более, что можно рассчитывать на помощь друга.
Поездки в больших компаниях еще интереснее. Как ни странно, но расстояние и время бегут незаметно именно в больших компаниях. Да и есть с кем поделиться своими впечатлениями сразу после преодоления дистанции.
Так что, попробуй примкнуть к какому-то коллективу или собери его сам.

11. Выезжай на рассвете.

Да-да, на рассвете.
Во-первых, это просто красиво.
Во-вторых, дороги еще не заполонили автомобили.
В-третьих, с сотней можно будет расправиться уже к обеду. Так что остаток дня можно посвятить отдыху и другим делам. А можно с обеда до вечера всем звонить и хвастаться. А в перерывах между звонками пилить посты в социальные сети. Гордость за себя и свое достижение тут уместна.
В-четвертых, это просто красиво)

12. Не торопись.

Да, ты можешь себе и всем окружающим показать, как быстро ты умеешь ездить. Но зачем вкручивать на первых метрах, когда впереди еще 100 километров?
Дальняки всегда начинаются в умеренном темпе. Без избыточных скоростей и нагрузок.
Тут очень важно понимать и помнить, что впереди еще очень много километров и всех их надо проехать.
В этом смысле не стоит пытаться угнаться за ведущим колонны, если едешь в компании. Как правило, впереди оказываются те, у кого колёса просто горят. И вся группа не будет его догонять, и тебе не надо. Умеренный темп, ровное дыхание.
Ну, а если ты ведешь колонну, то не забывай и отдыхать от этого, так как ведущему всегда приходится тяжелее, он разбивает воздушный коридор для остальных.

13. Награда.

Подумай о презенте для себя после преодоления дистанции. Пусть это будет даже какая-то мелочь вроде мороженого или бутылки пива)

Увлеченный велосипедист с 2014-го года. Терпеть не мог, когда велосипед в ходу издавал посторонние звуки, что заставляло его многократно все перебирать, перемазывать и обновлять. Любит вникать в тонкости, посему многочисленные переборки своего велосипеда вылились в дальнейшем в работу веломехаником. Прошёл тернистый путь от Shimano Acera на Comance Tomahawk через SLX до XTR на Specialized S Works, а потом просто пересел на бюджетный шоссейник на оборудовании Campagnolo Xenon 10. За плечами веломарафон (МТБ) Куяльник 2019-года, где на маршруте Light занял 5-е место. В настоящее время остается активным пользователем велосипеда и продолжает углублять свои знания в этой сфере.

Геометрия велосипеда: на что влияют параметры?

Наверное, каждый велосипедист, независимо от стажа катания, слышал фразы “эта рама слишком мягкая” или “эта рама очень быстрая”. Если еще не слышали подобное, то теперь начнете. Информация точная и проверенная.
Вполне вероятно, что в начале своего велосипедного пути вы не будете ничего понимать в геометрии и ее влиянии на ездовые характеристики. Однако со временем, начнете что—то подозревать.
Велосипед друга здесь не поможет. Потому, что он просто другой.
Лучше всего ощущается разница между рамами и их геометриями , если всё (или почти всё) оборудование перекочевывает с одной рамы на другую. Вот тогда открывается возможность узнать между ними разницу, а потом сравнить свои ощущения с цифрами на бумаге. Будьте уверены, интуитивно вы все почувствуете правильно. Поменяется управляемость, набор скорости, проходимость, посадка, удобство агрессивного вкручивания педалей. Список ощущений невероятен по своим объемам.
Если же вы можете оценить параметры рамы абсолютно любого велосипеда и не на своем оборудовании, то непонятно зачем вы читаете эту статью) тут для вас ничего нового не будет)

Многие слышали, что раму подбирают по росту и параметру ЕТТ.
Ростовка рамы (длина подседельной трубы) определяется длинной прямой, выходящей из центра кареточного узла и идущей до верхнего края подседельной трубы. Метод этот обладает большими погрешностями, так как некоторые велосипеды имеют встроенный подседельный штырь или разный угол наклона подседельной трубы. Подавляющее большинство производителей велосипедов, особенно в среднем и бюджетном сегментах, указывают размерность рамы исходя именно из длины подседельной трубы.
Параметр ЕТТ чаще используется продвинутыми пользователями, он характеризует эффективную длину верхней трубы. Для вычисления параметра ЕТТ раму велосипеда необходимо установить в положение, в котором она и будет ездить. Далее, от диаметрального центра верхней части рулевого стакана ведем горизонтальную линию до диаметрального центра подседела. Вы всегда будете упираться именно в подседел, а не в подседельную трубу. Конечно, так будет, если все измерения проводятся верно.
Важно понимать, что ЕТТ у разных производителей в одной ростовке может отличаться на величину от 0,5 до 5-6 см. Это очень много. На одной раме вы будете сидеть прямо, а на другой вытягиваться. Разумеется, можно играться с длинной выноса, чтобы компенсировать посадку, но ездить такие рамы будут все равно совершенно по—разному.
Изменение эффективной длины верхней трубы влечет за собой изменение колесной базы, что делает велосипед мягче на неровностях и быстрее, но тогда в жертву приносится его управляемость, например. В мире еще более продвинутых велосипедистов ростовка рамы и ЕТТ практически не учитываются, за основу берутся совсем другие величины.

Да, вот с этого самого момента мы и начинаем говорить о самой геометрии.

Stack и Reach

Два этих параметра в среде продвинутых велосипедистов пользуются сейчас широкой популярностью.

Stack — это длина вертикальной прямой идущей из диаметрального центра верхней части рулевого стакана вниз, до воображаемой горизонтальной линии, идущей из центра кареточного узла.

Reach — это длина горизонтальной прямой выходящей из диаметрального центра верхней части рулевого стакана, идущей до воображаемой вертикальной линии, выходящей из кареточного узла.

Да, по сути, не имеет большого значения, как вы будете производить замеры, отталкиваясь от кареточного узла или рулевого стакана. В любом случае вы получите одни и те же параметры.
Они позволяют быстро оценить свою посадку на велосипеде без углубленного изучения его параметров. Размерность рамы и ЕТТ такого представления не дают, они просто характеризуют высоту подседельной и длину верхней труб.
Конечно, можно спорить, мол посадка поддается регулировке с помощью высоты подседела с офсетом и без него, с помощью угла и длины выноса, ширины руля, наличия или отсутствия подъема руля. Параметров много можно изменить, чтобы подобраться к “своей” посадке, однако Stack и Reach являются определяющими основу, так как эти величины не поддаются корректировке и выбираются всего один раз.

При фиксированном Reach увеличение Stack приводит вас в более вертикальное положение, спина выпрямляется.
При фиксированном Stack увеличение Reach приводит вас в более вытянутое положение, руки выдвигаются вперед.

То есть, если вы собрались покупать новую раму и обнаруживаете свою посадку слишком вытянутой и/или агрессивной, то есть смысл задуматься о более высоком Stack и коротком Reach.
Если посадка слишком прямая, то Reach подбирается длиннее, а Stack пониже.

В качестве примера предлагаем рассмотреть Specialized Tarmac , где в 56-й ростовке Stack составляет 565 мм, а Reach 395 мм. Пока непонятно, знаю. Теперь обратим внимание на Specialized Roubaix в той же 56-й ростовке, у него Stack 605 мм, а Reach 384 мм.

Вот теперь становится видно, что ростовка, к которой так много пользователей апеллируют играет не такую уже и большую роль, если говорить о посадке. Из цифр мы видим, что Tarmac с меньшим Stack обладает более агрессивной и вытянутой посадкой. Roubaix, напротив, предлагает высокую посадку, что и не удивительно, ведь он позиционируется, как endurance велосипед. То есть, такой велосипед предназначен для длительных заездов, где агрессивная посадка будет отнимать лишнюю энергию, здесь важно удобство и длительность вкручиваний, а не их агрессивность. На первый план выходит не скорость, а комфорт.

Разумеется, все эти утверждения справедливы в случае использования одинаковых выносов, рулей и подседелов. С их же помощью посадку на любом велосипеде можно будет сделать, как более вытянутой, так и более прямой.

Появляется вполне закономерный вопрос — зачем отталкиваться от Stack и Reach, если посадку все равно можно поменять?
Дело тут в том, что задумывая велосипед с определенными характеристиками инженеры закладывают в него определенные параметры жесткости в разных узлах.

Получается, что вы взяли жесткий Tarmac, но в конечном итоге сделали посадку повыше. Ездить станет, безусловно, комфортнее, но рама по—прежнему останется очень жесткой, ездить будет больно. Ситуация с Roubaix похожа, его рама мягче в некоторых узлах, чтобы обеспечить больше комфорта. Вытягивание посадки на нем сделает вас быстрее, но часть энергии агрессивного вкручивания теперь будет растрачиваться на деформацию “гибких” элементов рамы, которых нет в Tarmac. К тому же, длина выноса неизбежно вырастет, что отразится, как на внешнем виде велосипеда, так и на его весе. Пусть и не значительно, но все же.

Управляемость тоже в стороне не останется, она будет становиться хуже. В зависимости от заложенных производителем параметров она станет либо более вялой, либо более нервной.

Stack+ и Reach+

Приставка + используется компанией Canyon и позволяет получить, в общем—то, те же параметры, только теперь не от верхнего края рулевого стакана, а от верхних точек самого руля. Если на голой раме Reach и Stack неизменны, то Stack+ и Reach+ могут изменяться в зависимости от установленного руля, его высоты благодаря проставочным кольцам под выносом, и углу наклона выноса.

Угол подседельной трубы

Наклон подседельной трубы измеряется с помощью горизонтальной линии, проходящей от центра кареточного узла и линии, проходящей вдоль подседельной трубы. Подседельный штырь, который вставляется в подседельную трубу, при измерении не учитывается, так как он разнится в своей конструкции от модели к модели. Кроме того, штыри бывают с офсетом и без него.

Офсет подседельного штыря — это величина отклонения места установки седла от горизонтали подседельной трубы. Если вы посмотрите на свой велосипед, то скорее всего подседел имеет некоторый изгиб около самого седла, это и есть его офсет. Существует также нулевой офсет, тогда точка крепления седла не отклоняется от горизонтали подседельной трубы. Подседельная труба обычно располагается с углом наклона примерно в 73—74 градуса. Уменьшение этого параметра приводит к смещению седла ближе к заднему колесу располагая вас “за кареткой”. Увеличение градуса подвигает седло ближе к рулю, что позволяет принять более аэродинамическую посадку, так как вы уже будете “перед кареткой”.

Большие углы наклона подседельной трубы, около 80 градусов, встречаются на велосипедах для раздельных стартов и триатлона. Они позволяют максимально выровнять спину, чтобы обеспечить минимальное лобовое сопротивление, такая посадка очень агрессивная и способствует эффективному вкручиванию. Правда, долго ехать на таком велосипеде без определенной подготовки среднему велосипедисту будет очень тяжело.

Угол наклона рулевого стакана

Измеряется угол рулевого стакана с помощью горизонтали, проходящей через ось колеса и прямой линии, проходящей через центр рулевого стакана.

На горных велосипедах угол наклона рулевого стакана колеблется в пределах 62—73 градуса, шоссейные велосипеды чаще располагаются на отметке более 70 градусов.
Уменьшение этого угла приводит к увеличению колесной базы и смягчению управляемости, она становится более ленивой и расслабленной. Для горного велосипеда самое то.
Впрочем, для сохранения колесной базы на определенном уровне некоторые производители укорачивают верхнюю трубу велосипеда.

При настройке посадки стоит учитывать фактор наклона рулевого стакана. Представим, что он составляет 73 градуса и вы добавляете 25 мм колец под выносом. Конечная высота руля изменится примерно на 24 мм, однако при этом он сместится примерно на 7 мм ближе к седлу.

Trail

Параметр Trail измеряется между осевой линией рулевого стакана, идущей до самой земли и прямой, опущенной вертикально вниз из оси колеса. Trail зависит от угла наклона рулевого стакана, офсета вилки и размера колеса. Офсет вилки — это величина, на которую ось колеса смещена относительно оси рулевого стакана.

Увеличение угла наклона рулевого стакана, уменьшение офсета вилки и размера колеса приводит к уменьшению параметра Trail, что делает велосипед намного острее в управлении. Меньший Trail встречается чаще на шоссейных велосипедах. Увеличенный Trail применяется на горных велосипедах и увеличивается по мере роста агрессивности дисциплины. Он делает велосипед более стабильным в управлении и прощает большое количество ошибок на бездорожье.

В качестве примера рассмотрим шоссейник Trek Madone в 56 размере рамы. Угол наклона рулевой трубы у него составляет 73,5 градуса, а офсет вилки 40 мм, что приводит Trail к величине в 58 мм.

Циклокроссовый Trek Boone имеет всего 72 градуса в рулевой трубе и 45—ти миллиметровый офсет вилки, что обеспечивает ему офсет 67 мм. Разница почти в 11 мм резко сказывается на управляемости. Шоссейнику требуется больше маневренности, а циклокросс должен уметь оставаться стабильным и предсказуемым в условиях отсутствия дорог, потому у него Trail больше.

Trek Domane, например, является endurance шоссейным велосипедом и такой остроты управления, как у Madone ему не требуется, поэтому офсет вилки составляет уже 48 мм, а Trail 61 мм.

Передний центр

Front Center измеряется от центра кареточного узла до центра передней оси. Стоит учитывать, что на велосипедах с разными углами рулевых труб и с разными офсетами вилок этот параметр может вовсе не отличаться. С его помощью становится понятно, будет ли ваша нога цепляться за переднее колесо или нет. Разумеется, это актуально для зубастых покрышек и владельцев большого размера обуви.

Длина цепных перьев

Измеряется длина цепных перьев от центра каретки до центра заднего колеса. Чем они короче, тем более производительным велосипед считается с точки зрения эффективности педалирования. Это обусловленно большей жесткостью конструкции.

На шоссейных велосипедах цепные перья всегда короче, чем на горных. Хотя и в среде шоссейных велосипедов короткие цепные перья не всегда нужны и величины эти колеблются в зависимости от дисциплины. Наиболее агрессивные из них имеют настолько короткие перья, что подседельную трубу инженерам приходится делать с углублением под колесо. Разумеется, в таких условиях размер покрышки весьма сильно ограничен.

С МТБ велосипедами все несколько проще, по длине перья вместят огромные покрышки, но теперь уже не будет хватать расстояния между перьями.

Колесная база

Измеряется база между осями велосипеда. От нее зависит управляемость и мягкость хода. Рама при этом может оставаться такой же жесткой. Просто увеличивается плавность преодоления препятствий. Чем колесная база короче, тем более шустрым велосипед становится. Чем база длиннее, тем больше стабильности в ходу.

Если для сравнения взять шоссейник и гравийник, то последний будет обладать большей колесной базой, так как ему нужна стабильность управления.

Высота каретки относительно земли

Она измеряется от земли до центра кареточного узла и характеризует геометрическую проходимость велосипеда. То есть, от её высоты зависит высота препятствия, которое вы сможете преодолеть без отрыва колеса, не цепляясь при этом звездами шатунов.
Кроме того, высота кареточного угла характеризует смещение высоты центра тяжести. Чем он ниже, тем более устойчивым велосипед является.
Ну, и разумеется, чем каретка выше, тем больший наклон в повороте можно осуществить, не переставая при этом вращать педали, что очень важно для шоссейных велосипедов.
Следует учитывать, что изменение диаметра покрышек приводит к изменению высоты каретки.

Высота каретки относительно осей колес

Да, некоторые производители пользуются измерением высоты центра каретки относительно осей колес. Сути это никак не меняет. Чем каретка выше от земли, тем она ближе к осевой линии колес, тем выше поднимается центр тяжести и тем больший зазор для педалей образуется.
В общем, всё то же самое, только точка отсчета теперь находится сверху, а не с низу.

Источники:

https://iz.ru/915716/ivan-petrov/soglasen-na-pedal-v-rossii-rastet-chislo-krazh-velosipedov
https://1gai.ru/publ/520943-princip-raboty-velosipednoy-transmissii.html
https://velojournal.net/kak-proekhat-na-velosipede-100-km-sovety-dlya-dolgikh-poezdok
https://velojournal.net/bicycle-geometry-reach-drop