На велосипеде на урал

Велосипед Урал

В СССР практически не было импортных велосипедов. Зато были свои. Среди многих моделей великов были те, которые пользовались особой любовью среди детей и взрослых. Одни их названия — «Кама», «Урал», «Турист» — пробуждают ностальгию.

Велосипед «Урал» — это нестареющая классика. Среди советских велосипедов — это диплодок. Неубиваемый, тяжелый, он на протяжении десятилетий служил советским людям верой и правдой. Он не боялся ничего: ни бездорожья, ни больших грузов. На нем перевозили канистры и дрова, доски и трубы. На «Уралах», принайтовав связки удочек, катились на рыбалку рыбаки. На «Уралах» не форсили, их не обклевали наклейками и не обвешивали катафотами — не солидно. Зато на «Урале» была аптечка, ремонтный набор и насос, часто прямо на раму крепилось второе, пассажирское, сиденье. Ребенку ездить на «Урале» было неудобно, но сноровка позволяла ездить под рамой, что тоже считалось особым шиком.

Уралы и сегодня успешно справляются с непростой обязанностью «дачного велика». Некоторые особо верные «ураловцы» уверены, что негоже русскому человеку покупать заграничные «байки», пока остается в живых хоть один «Урал», а он, как уже можно понять, вечен.

Технические характеристики

Технические данные и устройство велосипеда ПМЗ 111−621 «Урал»

Основные:

• закрытая, стальная;
• база — 1160 мм;
• высота — 560 мм. передняя — паянная, стальная.
• Руль — стальной, с литым выносом, полувысокий.

• передний тормоз — ручной, клещевой;
• задний тормоз — барабанный.

• обода — коробчаты, стальные;
• шины — 40 х 622 мм.

• педали — дорожныые;
• втулка задняя — тормозная со свободным ходом;
• передняя звезда — 48 з.;
• задняя звезда — 19 з.;
• количество передач — 1;
• цепь — роликовая 12,7 х 3,3 мм, 98 звеньев.

Шаг велосипеда — 5,62 м. Седло — мягкий верх, полужёсткий каркас.

Вес (без оборудования) — 16,2 кг.

Дополнительное оборудование:

.
1. Щиток цепи.
2. Сумка с набором инструментов.
3. Генератор электричества.
4. Фара.
5. Отражатели на спицах колёс оранжевого цвета.
6. Подножка.
7. Насос.

Технические данные велосипеда В-142 «Урал»

• База — 1160 ± 15 мм.
• Тип рамы — трубчатая, закрытая.
• Высота рамы — 560 ± 1 мм.
• Размер шин колёс — 40 х 622 мм.
• Количество передач — 1.
• Втулка заднего колеса — унифицированная, тормозная со свободным ходом.
• Число зубьев ведущей звёздочки — 48.
• Число зубьев ведомой звёздочки — 19.
• Руль — поворотный, углублённый.
• Багажник задний — трубчатый с прижимом.
• Цепь — втулочно-роликовая с шагом 12,7 мм.
• Масса велосипеда без принадлежностей — 16 кг.

Технические характеристики велосипеда «Урал» 111−621

• Высота рамы (расстояние от центра каретки до верхней части подседельной трубы) — 560 мм;
• База (расстояние между центрами втулок колёс) — 1160 мм;
• Задняя звёзда (число зубьев) — 19;
• Передняя звёзда (число зубьев) — 48;
• Колёса — размер шин — 40 х 622 мм;
• Шаг велосипеда — 5,62 м;
• Количество скоростей — 1;
• Масса велосипеда без дополнительного оборудования и принадлежностей — 16,2 кг.
• Дополнительное оборудование
• Трубчатый багажник;
• Щиток цепи;
• Подрамная сумка с набором инструментов;
• Генератор электричества;
• Фара;
• Отражатели на спицах колёс оранжевого цвета;
• Задний отражатель красного цвета;
• Насос;
• Подножка.

История одного Урала

Велосипед «Урал» пожалуй, можно назвать одним из самых надежных советских и российских велосипедов, он отличается от своих аналогичных собратьев просто невероятной живучестью и надежностью узлов. Сегодня новый велосипед с таким уровнем качества сборки сложно встретить. У моего «Урала» началась новая жизнь, эксплуатировал его в самых жестких условиях — грязь, ямы, возил всякие тяжелые грузы, потом купил машину, про велосипед забыл, вспоминал о нем лишь тогда, когда ломалась машина. Возил на нем доски, канистры с водой и даже умудрился перевезти тяжеленную железную трубу, после чего половина спиц на колесах повылетала.

Кстати, рекомендуем:

Потом велосипед длительное время валялся в сарае за ненадобностью, начал ржаветь. И тут я про него вспомнил, решил восстановить прежний вид, тем более требовалось лишь покрасить раму и поменять колесные диски, все остальное работало отменно. Купил две камеры и два новых диска, задний диск без втулки, так как старая втулка была с четкими тормозами, а вот с передним диском вышел косяк — ось оказалось гораздо толще и не влазила в проем передней вилки, при покупке продавец сказал, что переднее колесо идет стандартное, а я даже не посмотрел на размер оси.

И тут прихожу к выводу, что это вовсе не переднее колесо, а заднее, скорее от скоростного велосипеда, примерил, точно заднее — идеально подходит. Думаю, что делать — менять его или попробовать расточить вилку? — при расточке возрастает риск отлома ушки проема для оси при езде с нагрузкой, а с другой стороны ось толще обычной в три раза, значит прослужит очень долго. Но все-таки решил расточить вилку под ось — все прекрасно подошло, потом покрасил раму и крылья в модный нынче черный цвет.

Все о велосипедах «Урал»

Здравствуйте, дорогие мои! Ой как давно я ничего не писал, достала работа — не продохнуть. Но сейчас вроде намечается какое-то послабление в этом плане и свободное время должно появиться. Сегодня оно уже есть и я спешу поделиться хорошей новостью, своим новым приобретением — велосипед «Урал», аж 1968 года! Сейчас я вам его покажу.

Вот так он выглядит в общем и целом:

Велосипеду 44 года, но на удивление он в состоянии «сел и поехал». Что я и сделал сразу же после покупки, только не садился. Не садился, потому что сидение для меня очень низкое, поэтому сидеть на нём и одновременно крутить педали для меня не представляется возможным. Ехал стоя на педалях, почти всю дорогу, кроме очень уж людных мест — со стороны думаю смотрелось очень смешно.

Сейчас оглашу перечень работ, которые необходимо провести. Во-первых очень сильно болтается кареточный узел:

Предположительно хана подшипникам, да и вообще судя по всему каретка плохо затянута. Плюс один шатун тоже очень сильно люфтит, надо подбивать клинья. Педали полностью изношены, практически не проворачиваются, когда ехал, то каждый оборот отдавал по ногам — придётся их заменить, ремонту они не подлежат.

Порвано несколько спиц на переднем и заднем колёсах:

Нужно будет их заменить, протянуть и выровнять колеса — имеются деформации.

Также необходимо придать жёсткость багажнику, подтянуть, подварить, где необходимо, а то он болтается и привёрнут к раме только на один болт:

Оба «крыла» придётся надставлять, а то коротковаты, плюс заднее переломлено в месте крепления — нужно будет подваривать:

В общем-то это самые необходимые работы, которые нужно выполнить, остальное мелочи. Ну, то что нужно будет менять сиденье, это само собой разумеется, на таком ездить не вариант:

А теперь ещё немного фотографий этого раритета. На раме ещё читается название:

Крылья с полосками — красивые:

Руль на любителя, пока ничего не могу про него сказать:

Ржавчины не много, по большей части она только на переднем ободе (багажник в счёт не берём):

Год выпуска отбит на раме, тут не поспоришь:

Крепление для насоса, не очень-то эргономичное, если насос не установлен, то можно поцарапать руку с непривычки, когда берёшь велосипед за раму:

Ну и ещё один общий вид до кучи, другой ракурс:

В общем буду потихоньку работать с этим товарищем, по мере продвижения работ будет видно, что делать дальше. Начну пожалуй со спиц — заменю, протяну, выровняю колёса, а там видно будет. Но вообще, если поставить нормальное сидение — по росту, то можно ездить даже в таком состоянии, только очень неудобно и хватит ненадолго.

Пока всё, как будут существенные изменения — напишу. Спасибо за внимание!

Мой сайт является некоммерческим проектом. Если материалы, которые я публикую вам помогли, возможно вы сможете помочь моему сайту, совершив добровольное пожертвование через форму ниже:

8 коммент. к посту “ Велосипед «Урал» 1968 года ”

Спасибо за статью! У меня такой-же Урал, только 67-го года. Тоже планирую восстанавливать. http://cs10719.vk.me/u24951817/-14/y_4654ada1.jpg

А Вам спасибо за фотографию. По ней видно, что Ваш Урал сохранился получше.

родного переднего колеса нехвотает….
но он и без него будет великолепно выглядеть после реставрации*_*

А родное переднее колесо мне хозяин позже отдал, так что оно есть, уже поставлено. Но великом я ещё не занимался, не реставрировал.

Купил дачу. На даче велосипед «Урал»- убитый и рама от «Урала». Буду востанавливать. На базе рамы от «Урала» попробую зделать вело-крокодила с «Шимановским» обвесом. Фото отчёт скину.

Скидывайте, будет интересно посмотреть! = )

Здравствуй, Sandy!Почему не эксплуатируешь Урал? Ты упорно реанимировал Скиф, но тот продолжал подводить! У советских велосипедов крепкая рама, неповторимый стиль «ретро», простая механика. С 2013 года ничего не известно о дальнейшей судьбе Урала.
я был приятно удивлен, когда стал реставрировать такой же Урал и, просматривая информацию в инете, увидел твой аппарат! Мне перенарезали резьбу в кареточном стакане под картриджную систему, заменены шатуны под «квадрат» с педалями,и обновлена (покрашена из баллончика) рама (вилка сохранила оригинальный трафарет). Я интересуюсь темой установки 3-х скр. планетарки, но пока продолжаю катать в оригинале 44×19.
Как скинуть фото?
Спасибо за масштабную работу по освещению велосипедной жизни!

Здравствуйте. Боюсь, что хвалебные отзывы о советских велосипедах слегка преувеличены и большая их часть основана на удачных примерах. Я ни в коем случае не имею ничего против этих велосипедов, но. Дело в том, что у меня есть конкретные примеры, как эти велосипеды ломаются, те же самые рамы и вилки. Ооо, вилки гнутся так, что я об этом сделаю отдельный пост, он будет опубликован на днях, как только руки доберутся. В общем, я решил, что вкладываться в реставрацию Урала слишком затратно, да так оно в принципе и есть. Возможно, если бы я не нуждался в деньгах, то я бы давно его отреставрировал, но ни сейчас, ни в ближайшем будущем, финансы этого не позволяют.

Добавить комментарий Отменить ответ

Ваш комментарий будет опубликован после автоматической проверки системой фильтрации спама и гадостей.

Велосипеды Урал

Велосипед Урал – один из образов СССР. На нем катались практически все дети того времени. Возможно, даже сейчас у кого-то в гараже или в деревни завалялся этот советский велосипед.

Что касается истории этого бренда, то велики Урал изготавливаются с 1965 г. Тогда Пермский завод запустил производство надежных и неприхотливых великов, которые были бы полезны не только для обычных прогулок, но и для передвижения на большие расстояния. Они практически сразу начали пользоваться популярностью. Его устройство было простое, а ремонт не занимал много времени.

Велосипед Урал был больше ориентирован на взрослое мужское население страны, но пермский завод не забывал и про другую часть населения. Кама – еще одна продукция данного предприятия. Это дамский велик, который был легче и удобнее, чем Урал. На Каме катались и подростки, которые еще не могли совладать с Уралом.

Сегодня изготовлением великов занимается компания ООО «Урал-Трейд», которая сотрудничает с производителями велосипедов в Индии, КНР и Тайване. Данная компания сейчас поставляет на рынок не только готовые велики, но и запчасти, и другие компоненты для велосипедов.

Характеристики

Еще перед началом производства был произведен расчет подходящей геометрии с учетом анатомических особенностей человека. Все велики Урал были большими с высотой рамы в 56 см. Диаметр колеса составлял 28 дюймов, что позволяло эксплуатировать велик в условиях ровных дорог и бездорожья. Хотя покрышки подходили больше для езды по ровным дорогам. Некоторые все же находили решение проблемы и устанавливали на заднее колесо самопальные более широкие покрышки и камеры.

На нем была установлена задняя тормозная втулка, но некоторые любители устанавливали на велики позднее и ободные тормоза.

Если говорить про комплектацию, то практически всегда она была стандартная. Но все же иногда она расширялась, и на велосипед устанавливались светоотражатели, подножки, усиленные багажники и даже аптечки.

За что полюбили

В первую очередь продукция пермского завода была удобной и неприхотливой. Каретка и втулки, самые часто ломающиеся составляющие любого велосипеда, легко ремонтировались и заменялись. Это очень ценили жители Советского Союза. Урал мог использоваться для перевозки тяжелых грузов и покатушек в соседнюю деревню. Следует отметить, что именно в сельской местности Уралы пользовались особым спросом. Размер самого велика подходил практически всем мужчинам и даже некоторым женщинам.

К сожалению, в противовес надежности шел очень большой вес велосипеда в 16 килограммов. Дело в том, что рама и прочие составляющие велика изготавливались из стали. Современный скоростной аналог может весить всего 6-7 килограммов.

Урвать новый Урал в 70-е годы считалось очень престижно. Их могли выдавать в качестве поощрения на заводах.

Уралы в руках энтузиастов сегодня

Велосипеды Урал в том виде, в котором они были почти 50 лет назад, сегодня уже не производятся. Тем не менее не все они уже сгнили или валяются на чердаке в виде хлама. Сегодня достаточно популярен тюнинг велосипеда Урал. Некоторые умудряются изменять его внешний вид до неузнаваемости, а кто-то просто восстанавливает его каноничный облик. Модернизация велика охватывает все его составляющие. Самые талантливые оборудовали их еще и мотором от мопедов и даже бензопил.

Кто-то устанавливает аналоги деталей, а кто-то усердно и кропотливо восстанавливает старые. Новые же детали для Уралов сегодня найти очень тяжело. Купить их можно в основном только с рук.

Продукция ООО УРАЛ-ТРЕЙД сегодня

На официальном сайте производителя можно найти всего 4 модели велосипеда Урал: 2 женские и 2 мужские. У них полностью идентичные характеристики за исключением одного: женский велик имеет соответствующую геометрию. Все они производятся на 28-х колесах, с корзинами на руле, а скоростные оборудованы 6-тью передачами с переключателем от Shimano.

Помимо Уралов, на заводе в Перми изготавливаются и компоненты для велосипедов других отечественных брендов, например, Stinger.

Велосипеды Урал по-настоящему легендарный велосипед в истории России и СССР. Один из немногих, который получил такую популярность среди всех жителей страны. В свое время он был чуть ли не универсальным средством передвижения: это и дорожный, и горный, и даже спортивный велосипед. Все зависело от того, в чьи руки он попадал.

Особое внимание заслуживает переделка этих байков. В умелых руках веломастеров он превращался в настоящее произведение искусства. Сейчас под брендом Урал выпускает всего 4 велосипеда, которые не пользуются и вряд ли начнут пользоваться такой популярностью, как более старинная модель.

Велосипедные истории: от “Минска” до “Урала”

Велосипед “Чемпион-Шоссе”. Фото: veloretro.ru

В ночь на субботу, 2 июля, все желающие смогут принять участие в ночном велопараде. В предыдущем материале колумнист Алексей Байков рассказывал про детские велосипеды. На этот раз речь пойдет о двухколесном транспорте для взрослых. Подробнее – в материале m24.ru.

Дорожные велосипеды – в СССР их еще называли взрослыми, – пожалуй, самый почтенный класс двухколесного педального транспорта. Их внешний вид и функционал остаются неизменными чуть ли не с начала XX века, да и что там менять?

Советская промышленность выпускала множество моделей дорожных велосипедов, но различий между ними практически не наблюдалось. У всех были 28-дюймовые колеса, 48-зубцовая передняя звезда и 18 или 19-зубцовая задняя, барабанный (в народе – ножной) тормоз и одна скорость. Фактически дорожные велики от разных заводов отличались разве что формой руля и всевозможными мелкими “свистелками” вроде покраски, багажника, способа крепления к раме насоса и тому подобного. Женские велосипеды от разных заводов еще можно было опознать по форме рамы – где-то ее делали прихотливо изогнутой, как на современных московских прокатных или на китайских женских “Стелзах”, а где-то – прямой под углом в 45 градусов.

Зато многое менялось вместе с поколениями. Точнее говоря, развитие советской велопромышленности шло по пути постепенного упрощения и удешевления конструкций. Скажем если на велосипедах 1950–1960 годов практически всегда стояли фигурные щитки для цепи (причем у разных заводов они были разной формы), то к 1980-м они либо вовсе исчезли, либо сменились одинаковой загогулиной, идущей по всей длине почти до задней звездочки. Или вот такая мелкая деталь как задний катафот, который привинчивали на крыло еще на заводе. У одних он был в форме котелка, у других – овальным, похожим на фары старинных автомобилей. А в 1970-х задние крылья повсюду стали комплектоваться одинаковой планкой, на которую можно было поставить стандартный плоский светоотражатель.

Велоспед “Украина”. Фото: veloretro.ru

Тисненые кожаные седла с хромированными пружинами сменили безликие “подушки” из шкуры невинноубиенного зверя дерматина. Заводская покраска, которая у многих старых моделей радовала глаз сложной колеровкой, декорированной кое-где золотом или серебром, впоследствии свелась к простой двухцветной схеме по принципу без излишеств. Практически отовсюду исчезли почтенные металлические передние фары, а вместо них принялись лепить легко бьющиеся пластмассовые. Из пластмассы стали делать и рабочее колесико питавшей их “динамки”, от контакта с металлическим ободом такое стиралось гораздо быстрее.

Просело и качество изготовления механики – случалось так, что гордый собою наездник “Украины” или “Минска”, почувствовав люфты и заслышав характерный скрежет задней втулки, разбирал ее и находил в подшипнике порошок вместо шариков. Многие элементы внешней обвески при установке стали требовать существенной доработки напильником.

Пожалуй, единственное что изменилось к лучшему – это педали. На старые дорожные велосипеды повсеместно ставилась одна и та же модель из двух резиновых брусков, зажатых между стальными планками. Крепилось все это двумя гайками, которые от вибрации регулярно развинчивались и терялись прямо на дороге. На поздних моделях появился уже более современный вариант педалей: цельносварные, обшитые резиной и со светоотражателями на внешних панелях. У них была другая беда – в подшипник регулярно попадала грязь, и тогда втулку заклинивало намертво. Особенно весело стало под завязку 1980-х, когда закрывающий всю систему колпачок на многих заводах стали делать не металлическим, а пластмассовым и не на резьбе, а вставным. Надо ли говорить, что эта дурацкая деталька отваливалась и терялась одной из первых?

Велосипед “Урал”. Фото: veloretro.ru

“Урал” от Пермского машзавода – вот подлинная классика советского велостроя. Среди мальчишек ходили легенды о том, что его первая модель была точной копией то ли советского военного велосипеда, на котором отцы и деды били гитлеровских захватчиков, то ли немецкого трофейного. В любом случае сам факт того, что велосипед носил одно имя с армейским грузовиком и мотоциклом, вселял уверенность и давал едущему на нем какое-то смутное ощущение мощи и несокрушимости. И действительно – верный “Урал” мог выдержать если не все, то многое. На нем прыгали с горки в речку, проламывались через лес по самым диким кочкам и с гиканьем прорубались сквозь заросли крапивы в человеческий рост. “Урал” терпел, скрипел всеми частями, и ехал дальше.

И уж конечно именно “Урал” стал подлинным железным конем советского колхозника, явившимся на смену крестьянской лошадке. Специально для деревенских нужд выпускалась даже модель с двумя багажниками: один сзади, другой – спереди. Надо заметить, что с газификацией малых населенных пунктов и в наши-то времена дела обстоят не лучшим образом, а уж тогда даже в 50-километровой зоне от Москвы газ подводили далеко не к каждой номенклатурной даче. Зато по утрам у станции останавливался грузовик, доверху груженый баллонами с пропаном. Надо было привести свой пустой, заплатить необременительную сумму денег и получить такой же, но полный.

Средний баллон в заполненном состоянии весил 4 килограмма, а большой – все 16, и таскать их вручную дураков не было. Вот тут “Урал” и приходил на помощь: большой баллон клали поперек багажника, нарушая все мыслимые правила о габаритах, а малый ставили стоймя и для вящей прочности крепили к седельному штырю веревкой или багажной резинкой с двумя крюками.

Типичная картинка из тех времен под названием “местный едет со станции” выглядела примерно так: на заднем багажнике – газовый баллон, на переднем – сумка с покупками, а где-то посредине свесил ноги сынишка на прикрепленном к раме детском седле. Рыбацкий вариант: на заднем багажнике – цинковое ведро с уловом, рамы не видно из под привязанных к ней бамбуковых колен от трех-четырех удочек и сачка, на переднем багажнике – все тот же сынишка или разнообразные походные принадлежности. Или два мешка уворованного с колхозного пастбища для личных грядок навоза: один на багажнике, а второй – под рамой. Все это “Урал” возил годами и десятилетиями, проходя через бесчисленное количество ремонтов и оставаясь в строю.

Сразу за “Уралом” по шкале популярности шел древний “Прогресс”. В разное время его кто только не выпускал: первые модели имели шильдики Харьковского велозавода, затем свои “Прогрессы” стал делать ГАЗ, а в 1952 году появилась версия от московского ЗИЛа. Затем они точно также повсеместно сошли с конвейеров, и закончилась эта история на все том же Пермском машзаводе, где последняя модель получила новое имя “Кама-Прогресс”.

Велоспед “Прогресс”. Фото: veloretro.ru

Третьей по распространенности на территории 1/6 суши была харьковская “Украина”, чуть ли не единственная марка велосипедов, сохранившаяся еще с довоенных времен.

Велоспед “Украина”. Фото: veloretro.ru

И уж совсем редко попадался “Минск” от ММВЗ, в особенности его самые красивые экспортные версии.

Велоспед “Минск”. Фото: velomasterclass.ru

Весьма интересен выпускавшийся тем же заводом в 1950-х велосипед В-128 “Дружба” с повышенной грузоподъемностью за счет сдвоенной верхней трубы рамы.

Велосипед “Дружба”. Фото: velomasterclass.ru

Известный, прежде всего благодаря “Орленку” и “Ласточке” Шауляйский завод, для взрослых делал велосипеды под маркой “Рига”.

Велосипед “Рига”. Фото: veloretro.ru

Женские версии “Риги”, ставшие дальнейшим развитием модели В-22 Львовского и Харьковского велозаводов, считались верхом стиля и изящества.

Напоследок стоит заметить, что та самая унификация, о которой говорилось вначале, очень помогала тогда, но играет злую шутку с любителями благородного ретро сегодня. Дело в том, что велосипеды в СССР почти всегда либо были в дефиците, либо стоили дорого. Рынка запчастей тоже не существовало, нужные детали приходилось доставать по принципу что выбросили или покупать с рук.

Многие велосипеды, отвозившие в своем седле уже пару поколения и окончательно поломавшиеся, еще много лет спустя служили донорами деталей для педальных коней молодежи. И сегодня извлеченный из сарая старый отцовский велик с высокой степенью вероятности будет состоять из рамы “Украины”, передней вилки от ЗИЛовского “Прогресса”, колес тоже от “Прогресса”, но уже харьковского, крыльев и багажника от “Урала” поздних серий. Руль у него вообще может оказаться “баранкой” от “Туриста”, поставленной просто так, понта ради. При некоторой удаче вам может даже попасться задняя звездочка, снятая с трофейного “немца” или колесо от американского ленд-лизовского BSA. А то найдется и неведомо как прилепленная к раме “Урала” вилка от ранней версии мопеда “Карпаты”. Чего только не встретишь в деревенском гараже…

Самые желанные и недоступные – спортивные

Спортивными в народе назывались все – шоссейные, трековые, туристические и гоночные велосипеды, имевшие выгнутый вперед руль или систему переключения скоростей. Для большинства граждан такой велик был недостижимой хрустальный мечтой, поскольку стоил он гораздо больше, чем средняя советская зарплата, а в магазинах встречался крайне редко. К тому же на спортивный еще надо было переучиваться, ведь на большинстве дорожных и детских велосипедов главным тормозом был барабанный задний, включавшийся поворотом педалей, а передний ручной был в лучшем случае вспомогательным, а чаще всего воспринимался как дополнительное украшение. По этой же причине спортивный почти невозможно было выпросить покататься – в большинстве случаев попытка проехаться на нем без подготовки заканчивалась падением метров так через 100. Еще одной проблемой были довольно тонкие обода колес, не предназначенные для езды по бездорожью. Зато весили они в почти в два раза меньше чем стандартные дорожные велосипеды.

Но те, кому в свое время свезло накопить на “спортсмена” или купить его подешевле с рук, свои велики любили и тряслись над ними как над сокровищами Агры. Тем более что достать запчасти для их ремонта было еще сложнее, чем для дорожного или подросткового велосипеда.

Большинство марок спортивных велосипедов выпускалось на ХВЗ и самым распространенным из них был конечно же “Турист”. Качество изготовления у него было так себе – верхняя труба рамы от сильного удара по ней попросту гнулась. Зато этот велосипед, чуть ли не единственным из всех советских спортивных ближе к концу 1980-х получил женскую версию с рулем от дорожной “Украины” и передним багажником. Существовала и его улучшенная модификация “Старт-Шоссе” с восемью скоростями.

Велосипед “Турист”. Фото: velomasterclass.ru

“Спутник” выпускался в 1960–1970 годах и предназначался как для прогулочного катания, так и для тренировки спортсменов. Имел довольно облегченные обода из дюралевого проката, тормоза с симметричной тягой и улучшенные переключатели скоростей.

Велосипед “Спутник”. Фото: veloretro.ru

Кстати, на большинстве советских спортивных велосипедов, включая выпускавшийся по спецзаказу “Чемпион-Шоссе” с итальянским оборудованием Campagnolo, манетки переключения скоростей ставились исключительно на нижнюю трубу рамы. А у моделей шедших на экспорт они выносились на руль, как скажем у версии “Спорта” В-542-01 или у Velosuper-Sport.

“Тахион” – вот легенда из легенд, прекрасная и недоступная. Созданный по проекту мастера спорта Реджинальда Воронцова, он наполовину состоял из импортных деталей, весил всего 9,5 килограмма и разгонялся словно пуля. Можно было лишь с завистью посмотреть ему в след – легенда стоила 6,5 тысячи рублей, как новые “Жигули-копейка”. Всего было выпущено около 400 штук в 17 модификациях.

Велосипед “Тахион”. Фото: veloretro.ru

Кстати, если вам вдруг ударит в голову идея приобрести нечто похожее на “Тахион”, рекомендуется проверить все по полной программе. В одной из своих статей Воронцов упоминал о том, что когда на ХВЗ началась сборка первых экземпляров, он поймал нескольких работников за наклеиванием декалей от “Тахиона” на другие велосипеды. Изготовлением этого своеобразного контрафакта они занимались по прямому указанию директора завода. Тогда Воронцову удалось отобрать декали и запереть их в сейф, но кто знает, что там было дальше и сколько крашеных под “Тахионы” “Стартов” или “Чемпионов” хранится в гаражах или колесит по дорогам бывшего СССР?

“Москва-80” был выпущен специально для нашей сборной к Олимпиаде. Правда команда от него почему-то отказалась в пользу импортного Colnago. После того, как ласковый Миша улетел в небеса на своих воздушных шариках, велосипед стали собирать по спецзаказу для республиканских сборных.

Велосипед “Москва-80”. Фото: velomasterclass.ru

Считался лучшим спортивным велосипедом в СССР и единственным выпускавшимся у нас велосипедом мирового уровня. Из стали в нем были сделаны только рама, вилка, спицы и тросики, все остальное было титановым, благодаря чему удалось получить сверхмалый по тем временам вес – менее 8 килограммов. Всего было изготовлено 52 экземпляра и 20 комплектов запчастей. Сегодня коллекционеры готовы платить за сохранившиеся экземпляры “Олимпиады” бешеные деньги, только вот найти их уже практически невозможно.

В “Сокольниках” прошел “Исторический велопробег”

Советский велосипед «Урал»

Велосипедисты времён СССР знают и хвалят советский велосипед «Урал». Какова его история и характеристики?

История создания велосипеда «Урал»

История данного велосипеда включает не один десяток лет. Его производство было начато в 1965 году Пермским заводом. Тогда не каждый житель этого города мог похвастаться приобретением автомобиля или мотоцикла. Но велосипед тогда мог себе позволить практически каждый, благодаря чему Пермский машиностроительный завод по продаже байков «Урал» и стал получать немалую прибыль.

Продукция Пермского машиностроительного завода пользовалась небывалым спросом, счёт по продажам велосипедов счёл буквально на сотни тысяч. Причём лучший работник завода получил один экземпляр совершенно бесплатно. Как сообщают бывшие сотрудники, производство только по началу было не столь развитым, но после в смену собиралось по несколько сотен колёс.

До сих пор многие экземпляры ремонтопригодные и даже тюнингуемые (все зависит от фантазии).

Описание велосипеда

Еще при конструировании этой советской легенды учитывалась анатомия человека, в результате чего спина велосипедиста принимала правильное положение.

Модели – высокие, предназначены исключительно для мужчин, но иногда им пользовались и женщины. Некоторые пользователи его называли долго служащим диплодоком за счёт того, что его рама выполнена из стальных тонкостенных электросварных труб и других надёжных элементов.

Он на протяжении десятилетий может эксплуатироваться в условиях бездорожья и с расположением на нём больших грузов. Советские люди на нём перевозили дрова.

Если рассматривать все конструкционные и технические характеристики, то велосипед «Урал» обладал:

• стальной рамой высотой в 560мм, вилкой, рулём и колёсами;
• невысоким рулём с литым выносом;
• передними ручными клещевыми тормозами;
• барабанным задним тормозом;
• тормозной задней втулкой со свободным ходом;
• седлом, выполненным из полужёсткого каркаса с мягким материалом;
• расстоянием между втулками (центровым) – 1160мм;
• задней звездой с 19 зубьями и передней с 48.

Велосипед «Урал» был дополнительно оборудован:

• трубчатым багажником;
• цепным щитком;
• сумкой с насосом;
• фарами и отражателями;
• подножками;
• в некоторых случаях – аптечками.

Достоинства

«Урал» называют нестареющей классикой, и сегодня он активно используется в качестве «дачного» велосипеда.

Какими положительными свойствами он обладает:

• на нём с лёгкостью транспортируются крупные и тяжёлые предметы;
• может эксплуатироваться в качестве дорожного и горного велосипеда;
• есть защита цепи;
• имеется багажник, аптечка;
• нет необходимости в замене крыльев, поскольку их форма сконструирована таким образом, чтобы грязь от колеса не пачкала велосипедиста;
• форма руля – оптимальна;
• установлены качественные педали;
• его седло – мягкое и удобное.

Недостатки

К явным недостаткам можно отнести то, что у данного велосипеда имеется всего 1 скорость. Для современных велосипедистов предпочтительнее иметь горный байк с несколькими скоростями.

К тому же, он очень тяжёлый. Его масса составляет 16,2кг ввиду того, что все основные детали (руль, рама, колёса и вилка) выполнены из стали.

Возможно, это компенсируется надёжностью, но не каждому удобно поднимать такую тяжесть по лестнице или на автомобильное велосипедное крепление (особенно на крышу).

Отзывы велосипедистов

На данный велосипед имеется множество развёрнутых отзывов, среди которых следует ознакомиться со следующими:

Я ездил на нём по грязи, ямам, транспортировал на нём тяжелые предметы. После приобрёл автомобиль, и байк использовал только в период ремонта машины. Я перевозил на нём канистры с водой, доски… После я перестал на нём ездить ввиду ненадобности, и в сарае, где хранился, он начал ржаветь. Недавно решил его восстановить: покрасил в чёрный цвет, купил две камеры и два диска. Правда, передний не подошел, и мне пришлось несколько расточить вилку, но факт в том, что после замены деталей этот велосипед меня вновь полностью устраивает.».

Я использовал его более 20 лет. Конечно, он тяжеловат и не имел переключения скоростей, но он был нетребовательным технически. За все время я только смазывал его и менял камеры и покрышки. Через 15 лет эксплуатации была проблема с тормозом, которая раз и навсегда (или, по крайней мере, до сегодняшнего дня) решена. У высокой рамы имелись крепления для насоса и сумка для ключей и набора для ремонта. Очень вынослив задний багажник. После «Урала» покупал другие велосипеды, но наиболее рад я именно его покупке.».

Где сейчас купить велосипед «Урал», и по какой цене

После определения того, насколько данный велосипед достоин внимания, люди задумываются, где сейчас его купить, и по какой цене.

Сегодня его продают на:

• сайтах по продажам велосипедов (новых и б/у);
• avito, olx и прочих досках объявлений;
• в социальных сетях;
• на рынках;
• в магазинах по продажам новых велосипедов и б/у.

Другие марки известных советских велосипедов

«Школьник» — первый велосипед большинства советских детишек. Его выпуск, начиная с 1956 года, длился 40 лет, и был прекращён в 90-е. Основная аудитория – 10-13-летние дети. Большинство подростков относилось с вещами небрежно, но только не с велосипедом. На данном велосипеде чаще всего каталось по двое ребятишек.

К техническим характеристикам относились:

• прямая рама открытого типа;
• колёса в 20”;
• ножной тормоз;
• регулируемый руль;
• щиток для цепи;
• отличные крылья.

Второй распространённый советский велосипед – «Аист». Это уже полноценный взрослый байк с открытой рамой. Для большинства его обладателей была явным плюсом складная конструкция, с помощью которой велосипед можно было сложить и хранить в шкафу или другом месте.

Его освоить мог не только взрослый, но даже 10-летний ребёнок. Начато производство было в 1947 году, сегодня сохранилось только название марки, и то англоязычное («AIST»). Под ним выпускаются МТБ, дорожные, гоночные и детские велосипеды.

«Кама» считалась истинным бестселлером, стоящим в 80-е от 100р, и собирающим очереди желающих купить. У этого велосипеда был очень стильный профиль по сравнению с её аналогами, имела длинные втулки для сидушки и руля, отлично поддавалась тюнингу.

На «Москва-80» прокатиться посчастливилось немногим, его история показательна. На них ездили во время домашней олимпиады спортсмены из Камеруна. В свободную продажу данные велосипеды не поступали, под заказ было выпущено всего 52 модели.

«Турист» — дорогой шоссейный байк с четырьмя скоростями. Он был создан для велосипедных походов. При длительных поездках фактор наличия нескольких скоростей играл решающую задачу.

Его заводская комплектация включала насос, багажник и сумку с инструментами, крепящуюся под рамой. Некоторые модели выпускались с фарой и динамо-машиной. Благодаря форме спортивного руля спина не всегда находилась в одном и том же положении, и не уставала. К тому же байк был оснащён ручными тормозами.

В заключение стоит отметить, что любителей советских велосипедов осталось немало, и обуславливается это, в первую очередь, надёжностью материалов и добротной сборкой. Конечно, перед покупкой даже самой дешевой модели следует проверить все технические показатели велосипеда, поскольку производство «Урала» давно закончилось, и не все они байки обслуживались. Но если в велосипеде все неисправности устранены, то скорее всего, о его покупке стоит задуматься.

Велосипед «Уралец» из нашего детства

В 70–80-е годы прошлого века многим пацанам приходилось гонять на взрослых великах. Делать это нужно было стоя и пропуская одну из ног… под рамой. По-иному достать до педалей у ребят, чей рост был чуть выше самого велосипеда, просто не получалось. Поэтому советские дети мечтали о специальных подростковых велосипедах, которые выпускали всего на двух заводах в СССР. И один из них работал у нас, в Cвердловской области, — в рабочем посёлке Атиг.

Автор фотографии: Андрей Копырин

Велосипедный завод в Свердловске

Сегодня мало кто знает, что в столице Среднего Урала когда-то был свой велосипедный завод. Располагался он на месте нынешнего завода радиоаппаратуры, что на улице Щорса 7. С 1946 года предприятие называлось Свердловским велосипедным заводом №20 Министерства местной промышленности РСФСР. Как пояснил председатель совета ветеранов завода радиоаппаратуры Игорь Булыгин, именно на Свердловском велосипедном заводе впервые в Советском Союзе в 1949 году был разработан и запущен в серию велосипед для подростков, причём в двух вариантах: с закрытой рамой для мальчиков и с открытой — для девочек. Разработчиком его, по словам Игоря Булыгина, была конструкторско-технологическая группа, которую возглавлял Иосиф Гершзон.

Но в 1959 году по правительственному постановлению свердловский завод перешёл в ведение министерства радиопромышленности СССР и стал выпускать радио-аппаратуру для военных. А велосипедное производство — заготовки, детали, оборудование — решено было перевести в Атиг.

Вместо гвоздей — велосипеды

Выпуск велосипедов в Атиге развернули на бывшем метизном заводе, чья история берёт начало аж с 1790 года. В середине XX века на этом предприятии делали гвозди, болты, конские подковы, мебельные пружины, проволочные сетки. И вдруг — полное, как бы сказали сегодня, перепрофилирование. Завод был переименован в Атигский машиностроительный (АМЗ).

Автор фотографии: Андрей Копырин

— С февраля 1960 года в здании, предназначенном для изготовления болтов и гаек, налаживается сборка подростковых велосипедов из деталей, привозимых со Свердловского завода, — написал в своей книжке «Очерки по истории посёлка Атиг» местный краевед Александр Барабанов.

Автор фотографии: Андрей Копырин

Но только через два с лишним года — в июле 1962-го — в Атиге смогли запустить полный технологический цикл производства велосипедов: изготовление деталей, их гальваническое и лакокрасочное покрытие, сборку.

Счёт шёл на миллионы

В Советском Союзе велосипеды для подростков выпускали также на Шауляйском велосипедно-моторном заводе (литовское предприятие собирало их под марками «Эрелюкас» — «Орлёнок» — и «Крегждуте» — «Ласточка»). Но когда был выбор, люди отдавали предпочтение именно атигским велосипедам: дело в том, что уральцы внедрили на своём производстве конденсаторную сварку рамы, что серьёзно увеличило прочность конструкции. Также уральские велосипеды отличались лёгкостью хода и устойчивостью. Поэтому продукция АМЗ пользовалась в СССР огромным спросом — счёт выпущенных двухколёсных машин шёл в буквальном смысле слова на миллионы. При этом уральцы выпускали не две модификации, как шауляйцы, а 16!

Первой уральской моделью, серийный выпуск которой превысил один миллион штук, был «Салют». Юбилейный экземпляр, а точнее, экземпляры (их было два) этой модели, сошли со сборочного конвейера 10 декабря 1969 года. Один велосипед под бурные овации вручили лучшей работнице малярного цеха Екатерине Александровне Циплаковой, а второй направили в заводской музей.

Автор фотографии: Андрей Копырин

В 1965 году за «Салют» АМЗ получил диплом третьей степени на ВДНХ. Такую же награду атигцы впоследствии получили за модели велосипедов «Чайка» и «Спартак». А с 1973 года завод начал выпуск своих самых популярных моделей — «Уральца» (для мальчиков) и «Рябинки» (для девочек). Чуть позднее появился совершенно невероятный по тем временам велосипед «Весна», который… складывался пополам (и в таком виде спокойно влезал в багажник любой легковушки).

Около 30 лет (с 1965 по 1995 год) отработала на предприятии начальником отдела труда и заработной платы Ольга Матвеевна Морозова. Она рассказывала, что в периоды авралов частенько приходилось работать на сборке даже конторским работникам, причём в выходные.

— Мы трудились на довёртывании спиц, план был — 467 колёс в смену. Сборщица вручную наживуливала спицу и ниппель, подсоединяла их к ободу, а дальше мы довёртывали их на станке-полуавтомате.

В восьмидесятые годы, на пике производства, АМЗ в сутки производил полторы тысячи велосипедов. В год — 370 тысяч. Самым доступным и массовым был велосипед с открытой рамой, его цена в магазине была 39 рублей 60 копеек.

Общее количество выпущенных в Атиге велосипедов установить не удалось. Но известно, что к 1977 году (то есть за первые 17 лет существования) завод изготовил три миллиона двухколёсных машин. Так что, с учётом цифр, озвученных Ольгой Морозовой, можно предположить, что всего было выпущено свыше 7 миллионов велосипедов…

Вместо велосипедов — тапочки

Последнее обновление «Уральца» было в 80-е годы. Кстати, в те годы АМЗ вновь пересёкся со своим «отцом» — Свердловским заводом радиоаппаратуры.

— В 1987–1993 годах по кооперации Атигский машиностроительный завод получал от нас велосипедные звонки, защиту цепи, катафоты-светоотражатели и ряд других элементов, — вспоминает Игорь Булыгин. — Для нашего завода это была отдушина в период конверсии, мы получали загрузку. Правда, Атигский завод не мог с нами рассчитаться, и в качестве взаимозачёта мы получали велосипеды и выдавали их нашим работникам в счёт заработной платы.

В рыночные отношения АМЗ, к сожалению, вписаться не смог: после развала СССР многие поставщики комплектующих (Харьков, Даугавпилс) в одночасье оказались за границей. 13 января 1998 года ГП «Атигский машиностроительный завод» был объявлен банкротом…

По воспоминаниям Ивана Шершнёва, 30 лет отработавшего на заводе начальником инструментального цеха, производство велосипедов окончательно прекратили в начале двухтысячных годов. Теперь на бывшей производственной площадке завода выпускают ёлочные украшения и тапочки…

Советские велосипеды vs современные байки

Сегодня на рынке велосипедв представлен огромный ассортимент агрегатов с различными характеристиками и оборудованием. Заходя в магазин, можно увидеть и шоссейные, и горные, и гибридные велосипеды.

Имеются подростковые и взрослые модели. Из множества вариантов можно выбрать для себя агрегат с соответствующим типом тормозов, количеством скоростей, разновидностью покрышек, манеток, кареток и других «плюшек».

Однако многие современные велосипедисты помнят советские модели. Их забыть невозможно.

Они не отличались таким разнообразием видов и деталей, но велосипеды нашего детства навсегда останутся в памяти.

Давайте рассмотрим отличия велосипедов того времени от современных моделей и попробуем разобраться, что же в них особенного.

А после рассмотрим некоторые типичные модели, которые в детстве пользовались большой популярностью.

Основные отличия

Конечно, советский велосипед в целом имеет те же составные части, что и современные модели.

Однако у них были отличительные черты, которые заметно их выделяют. Среди них:

• Тип рамы;
• Наличие крыльев;
• Наличие багажника;
• Ножной тормоз;
• Отсутствие подножки;
• Особый звонок.

Первое, что бросается в глаза при виде советского велосипеда – оно и выдает модель прошлого века – это рама. Преимущественно она была выполнена в трех видах:

Велосипеды и самокаты

• Верхняя прямая горизонтальная;
• Верхняя выпуклая;
• Нижняя под углом (верхняя при этом отсутствовала).

Агрегаты с последним типом рамы называли «женским велосипедом». Такое название было обусловлено отсутствием верхней рамы.

Садиться на данный аппарат было проще, поэтому он считался облегченным вариантом для женщин.

Конечно, это были всего лишь предрассудки. Данный тип рамы также встречался на подростковых моделях.

Наиболее популярным велосипедом с верхней горизонтальной рамой был «Урал».

Из-за высокой рамы ездить на нем могли только достаточно высокие взрослые люди, преимущественно мужчины.

Он отличался большим весом. Вообще рама советских велосипедов была значительно тяжелее.

Поэтому советских велосипедистов считали особенно стойкими, ведь управлять тяжелым велосипедом без переключения скоростей при подъеме в горку со встречным ветром – это подвиг! Для детей «Урал» был не рассчитан. Но кого из нас это останавливало.

Большинство стремились научиться ездить под рамой, и многим это удавалось. Вот это был настоящее достижение! Советский велосипед так крепко запал в душу потому, что с ним связаны незабываемые воспоминания:

• Радость от управления агрегатом, который весил почти столько же, сколько мы сами;
• Боязнь разбить его при падении, поскольку он был редкостью во многих семьях;
• Огромное количество часов, проведенных с ним на улице, потому что компьютеров и других гаджетов не было и в помине.

Обязательными атрибутами для моделей того времени были крылья и багажник.

Благодаря тяжелой, но прочной и длинной раме, а также багажнику, на одном велосипеде можно было передвигаться втроем: первый человек на раме, второй – на багажнике, а третий – на сидении.

Прочность и надежность крепления багажника даже позволяла ездить на нем стоя, удерживаясь за плечи водителя.

Одним из главных отличий советских велосипедов является тип тормозов. О V-brake и, тем более, дисковых механизмах многие даже не слышали.

Замедлить велосипед можно было, прокрутив педали в обратную сторону.

Эффективность ножного барабанного тормоза была схожа с V-brake на бюджетных моделях современных городских велосипедов.

Он отличался надежностью и долговечностью, поэтому в большинстве случаев данный вид тормозов эксплуатировался наравне с велосипедом до самого конца.

Модели

Рассмотрим некоторых типичных представителей советских велосипедов. Наиболее популярный из них – это «Урал».

Данная модель является классическим типом односкоростного велосипедаа.

Он отличался достаточно большим весом, прямой горизонтальной рамой, а также сумочкой для хранения ключей, закрепленной под сидением.

Большие 28 дюймовые колеса и широкая в диаметре звездочка обеспечивала быструю, но трудно развиваемую скорость.

«Урал» является настолько прочным велосипедом, что многие модели советских времен можно встретить в рабочем состоянии до сих пор.

Аналогичными характеристиками обладали и велосипеды производства Харьковского велосипедного завода, например, «Украина» и «Турист».

Теперь можно поговорить о детских аппаратах.

Поскольку малышам невозможно было научиться ездить на массивных и тяжелых велосипедах, для них были разработаны миниатюрные трехколесные модели. Их отличие заключалось в том, что педали располагались на переднем колесе.

Конструкция данной модификации также отличалась высокой прочностью, поэтому один аппарат могли испытывать дети нескольких поколений.

Говоря о подростковых моделях, между «Уралом» и трехколесными агрегатами, на ум приходят 2 названия — «Школьник» и «Кама».

Оба отличались одноуровневой рамой и средними по размерам колесами, что позволяло активно использовать его в городских условиях для прогулки или поездок в магазин.

А регулируемые по высоте сидения и рули позволяли комфортно передвигаться на них даже взрослым.

На «Каме» подростки пытались выполнять свои первые трюки, поэтому его без преувеличения можно назвать прародителем велоэкстрима в России.

Помимо них в гаражах прошлого века можно было встретить:

• «Салют» — складной вариант, отличающийся отсутствием верхней рамы и меньшими пропорциями;
• «Орленок» — подростковый велосипед с выпуклой верхней рамой, которая придавала эффекта спортивности;
• «Аист» — компактный, но выносливый агрегат, способный удерживать и детей, и взрослых.

Благодаря высокому качеству сборки, а также прочности материалов немало агрегатов того времени дожили до сегодняшних дней.

Их можно встретить на досках объявлений в интернете.

Вскоре мы сможем их увидеть только в музеях, но эти велосипеды навсегда останутся в наших сердцах потому, что они подарили нам счастливое детство!

Мотоцикл Урал Турист: технические характеристики, фото, видео

Эту модель «уральца» можно сравнить с конём-тяжеловозом, который, несмотря на непогоду, тянет положенный груз уверенно к цели. Колясочная модель Урала Турист, будучи на вооружении у служб ГАИ, давно полюбилась водителям, и они пронесли эту любовь через десятилетия. Когда-то уральские конструкторы взяли за основу создания мотоцикла немецкие разработки “BMW-R 71” и по сей день стараются привнести в них свою частицу модернизации. Это приводит к тому, что модели такого типа небывало популярны за рубежом. Заводская вариация мотоцикла Урал Турист — полноприводный «Турист 2WD».

Мотоцикл Урал Турист — пример классики тяжёлого прицепного мотокара, созданного специально для того, чтобы с лёгкостью преодолевать любые расстояния, двигаться по пересечённым местностям и скоростным трассам, путешествуя с пассажиром. Рационализаторские решения советских граждан при отсутствии пассажира решали вопрос с лишним местом довольно быстро. Мотосредство перевозила любую кладь и разнокалиберный сельский багаж, лишний раз подчёркивая великолепную выносливость этих транспортных средств.

Технические характеристики Урал Турист постоянно претерпевают заводские инновации. Самые последние модели этого класса получили движок, который по мощности равен 45 лошадиным силам, а объем составляет 750 см3.

Придают уверенности при передвижении и девятнадцатидюймовые колёса. Эти качества дают мотокару разбег до ста двадцати километров в час. Эти составляющие лишь усилили выносливость мотоцикла. При правильном уходе он практически вечен.

Стандартный комплект для всех прицепов — багажник, установленный на запаске, стояночный тормоз и рукоятки для удобства пассажира. Сидение оснащено двойной регулировкой и разделено. Видео с Туристом демонстрирует заводские предложения по комплектовке мотосредства. Это может быть картерная или колясочная передняя или задняя защита, подъём системы выхлопа, водонепроницаемый чехол и колёса, имеющие высокую проходимость. Оригинальная цветовая палитра не велика: синий, зелёный, классический чёрный и с добавлением цирковки.

Поучаствовал в усилении надёжности мотоцикла и зарубежный производитель с мировым именем, наделяя его внутренности импортными составляющими.

Заглядываем внутрь

Заглянув внутрь мото Урал Турист, можно увидеть множество деталей, которые, как никто, характеризуют данное средство передвижения:

Если смотреть на фото мотоцикла Урал Турист, то его размеры не кажутся такими уж объёмными, несмотря на внушительную массу. Длина более чем два с половиной метра и ширина 1,7 метров дают невысокий рост в 1,1 метр. Это не мешает ему превращать любое путешествие в удовольствие для водителя, а стойкость передней подвески не даст ощутить дефекты покрытия трассы либо брод и разбитость пригородных транспортных путей. Всепроходящий выносливый трёхколёсный «уралец» станет верным и отзывчивым помощником настоящему байкеру и ценителю оригинальных отечественных каров.

uCrazy.ru

• AIMP
• 13 марта 2011 13:04
• 23359

Специалисты Ирбитского мотоциклетного завода (ИМЗ) смогли превратить свой традиционный мотоцикл с коляской в комфортную, надежную и безопасную модель для путешествий по самому непроходимому бездорожью. Этой моделью стал мотоцикл Урал «Турист» и следующая модификация – полноприводной мотоцикл Урал «Турист 2WD». Новый мотоцикл Урал «Турист Т» стал одной из самых успешных разработок завода последнего десятилетия и занял свое место в рейтинге наиболее востребованных моделей. Этот универсальный мотоцикл пригодится и горожанам, и байкерам, и любителям экстремального отдыха, а также фермерам, охотникам и работникам лесных хозяйств. В 2000-м году на базе «Туриста» с коляской был разработан тяжелый мотоцикл Урал Gear-Up для армейских нужд в камуфляжном исполнении и с дополнительным оснащением. Тяжелый внедорожный мотоцикл Урал «Турист Т» укомплектован оппозитным четырехтактным двухцилиндровым двигателем объемом 750 куб. см мощностью 45 л.с. Мотоцикл оснащен четырехступенчатой коробкой передач с задним ходом, передними дисковыми гидравлическими тормозами, задними барабанными тормозами, передней телескопической и задней маятниковой подвеской, крашеными спицованными колесами 19 дюймов и топливным баком на 19 литров.

История создания велосипеда «Урал»

История данного велосипеда включает не один десяток лет. Его производство было начато в 1965 году Пермским заводом. Тогда не каждый житель этого города мог похвастаться приобретением автомобиля или мотоцикла. Но велосипед тогда мог себе позволить практически каждый, благодаря чему Пермский машиностроительный завод по продаже байков «Урал» и стал получать немалую прибыль.

Продукция Пермского машиностроительного завода пользовалась небывалым спросом, счёт по продажам велосипедов счёл буквально на сотни тысяч. Причём лучший работник завода получил один экземпляр совершенно бесплатно. Как сообщают бывшие сотрудники, производство только по началу было не столь развитым, но после в смену собиралось по несколько сотен колёс.

Спросом пользовался в основном у мужской части населения, для женщин был более предпочтителен «Кама». Популярность байк получил за счёт высококачественных материалов и легкого устройства, в котором мог разобраться и мальчишка, и пенсионер.

До сих пор многие экземпляры ремонтопригодные и даже тюнингуемые (все зависит от фантазии).

Назначение

В российской глубинке Урал «Турист Т» превратился в желанный и, что немаловажно, недорогой «трофей» для заядлых байкеров, охотников, рыбаков, фермеров и лесников. Прочная передняя подвеска обеспечит быструю и безаварийную езду по лесным дорожкам и кривым тропинкам, разрушенному асфальту и ямам на шоссе. Без особого труда 335-килограммовый транспорт с коляской преодолевает пересечённую местность с вязкими грунтами или болотами.

Три пассажира (с рюкзаками и багажом, общим весом до 285 кг), оседлавших этот массивный мото, получат массу удовольствия от активного отдыха, проведённого вместе с «Туристом». Его предельная скорость – 120 км/час, которую байк может развить только на хорошей дороге.

Река Зилим

Река Зилим течет по Башкирии. Ее истоки находятся в горах Южного Урала, а протяженность достигает 215 километров. Сплавщики выбирают ее за живописные окрестности и красивые скальные берега. Местами мощные слои пород уходят под воду под углом 45 градусов, создавая необычные ландшафты. В верхнем течении находится хребет Зильмердак высотой до 920 метров. Он снизу доверху покрыт лесом.

Сплавы обычно стартуют в урочище Карагаево. Сложность маршрута невысока, хотя по течению встречаются пороги. Один из них называется Кысык, что в переводе с башкирского означает «узкий». Это шивера длиной чуть более трех километров. Она находится в 10 километрах ниже Карагаевского кордона и в пяти километрах ниже впадения в Зилим притока Зигаза. В сухое время порог относят ко второй категории сложности, в большую воду – к третьей категории. За порогом есть стоянка и баня.

К прибрежным достопримечательностям относится живописная скала Мембет. Она впечатляет своей неприступностью. Скала находится в окрестностях деревни Толпарово. Наверху оборудована смотровая площадка. Еще одно примечательное место на маршруте – скала Кузгенак. Она высится неподалеку от Мембет. Плоский останец по форме напоминает развевающейся на ветру флаг высотой более ста метров. На горе гнездятся сапсаны, занесенные в Красную книгу. Гору пронзает сквозная пещера.

Маршруты походов реке Зилим:

• Сплав по реке Зилим

Северская домна

В городе Полевской доменный цех Северского завода закрылся в 1934 году, а вновь открылся уже как музейный комплекс «Северская домна» в 2009-м.

В городе Полевской туристы могут увить современное производство и доменную печь1860 года. Фото: Татьяна Андреева/РГ

Главное достояние производственно-технического музея Северского трубного завода — сохранившаяся с 1860 года доменная печь. Музейный комплекс включает экспозиционный зал, доменный цех, а также экспозицию под открытом небом, на которой реализуют проект «Сохранение индустриального наследия металлургической отрасли».

Выводя из работы старое крупногабаритное оборудование прошлых времен, трубники не пускают его в переплавку, а сохраняют: так в экспозиции появились 15 индустриальных объектов IXX и XX веков.

Президент Тайваня работал на Урале

В городе Екатеринбург есть еще один интересный объект для промышленного туризма — Уралмашзавод.

Николай Елизаров с семьей. Он же — Цзянь Цзинго, сын Чан Кайши. О нем туристы узнают в заводском музее Екатеринбурга. Фото: музей «Уралмашкоза». Это такое приспособление для переноски тяжестей у строительных рабочих. Конструкция проста: небольшая дощечка — горизонтальное основание под прямым углом прикреплено к вертикальной доске длиной не больше метра с ручками — «рогами» на уровне человеческих плеч. Именно такую деревянную конструкцию, нагруженную кирпичами, водружал себе на плечи козонос.

Сотрудники музея расскажут туристам, как строился Уралмашзавод, как создавались уникальные машины, обеспечившие бесперебойную работу базовых отраслей СССР, какие порядки и традиции были на заводе.

В музее можно увидеть действующую модель самого мощного в СССР шагающего экскаватора ЭШ 100.100, выполненную в масштабе 1:35. Оснащенный ковшом объемом 100 кубических метров и стрелой длиной 100 метров гигант был изготовлен в 1977 году, позже он был введен в эксплуатацию на Назаровском угольном месторождении Красноярского края. В его огромном ковше мог уместиться БелАЗ. После 15 лет работы экскаватор был законсервирован, так как обладал избыточной мощностью — остальная горная техника за ним просто не успевала.

Но, конечно, главное в экспозиции — люди. Тем более, что на Уралмашзаводе в разное время трудились известные и в стране, и в мире политические деятели. Взять хотя бы Николая Елизарова, который больше известен в мировой истории как Цзянь Цзинго — президент Китайской республики (о.Тайвань) в 1978-1988 годах. Это один из величайших азиатских реформаторов. В СССР Цзянь Цзинго — сын Чан Кайши, возглавившего партию Гоминьдан, — прибыл в 1925 году для учебы в вузе. Но из-за идеологических расхождений во взглядах с отцом, остался здесь после того, как завершил обучение. На Уралмашзаводе Николай Елизаров работал редактором газеты «За тяжелое машиностроение». Но в 1937 году вернулся на родину, где сделал политическую карьеру, которая началась с поста губернатора провинции Шанси, потом министра внутренних дел. В 1978 году был избран президентом Тайваня.

Сейчас в музее создается новая экспозиция, посвященная Цзянь Цзинго, а, вернее, самому яркому периоду его жизни в СССР — уралмашевскому.

Где сейчас купить велосипед «Урал», и по какой цене

После определения того, насколько данный велосипед достоин внимания, люди задумываются, где сейчас его купить, и по какой цене.

Сегодня его продают на:

• сайтах по продажам велосипедов (новых и б/у);
• avito, olx и прочих досках объявлений;
• в социальных сетях;
• на рынках;
• в магазинах по продажам новых велосипедов и б/у.

Его стоимость варьируется в зависимости от состояния и сроков эксплуатации. Его можно купить как за 1500, так и за 6500 рублей, но на более дорогой модели, скорее всего, будет свежая краска и устранены все недочёты.

Отзывы велосипедистов

На данный велосипед имеется множество развёрнутых отзывов, среди которых следует ознакомиться со следующими:

«Данный байк я активно эксплуатировал в течение семи лет в условиях оврагов, траншей и прочего. За четыре последних года прилось перепаять пару раз и столько же поменять переднее колесо ввиду того, что появлялись восьмёрки. Но до этого он активно использовался моим отцом не один десяток лет, и у него байк вообще не требовал никакого обслуживания кроме замены покрышки. Сегодня, наблюдая за тем, из каких комплектующих выполняют современные ситибайки, складывается впечатление, что больше столь надёжные велосипеды, как Урал, больше никогда не будут выпускаться.». Оценка:

«Считаю, что «Урал» — один из самых надёжных отечественных велосипедов всех времён. В отличие от его аналогов, он имеет невероятно надёжные узлы, что является крайней редкостью среди современных велосипедов. Сие чудо приобрёл у учителя по физкультуре после кражи из моего гаража велосипеда «Десны». Я ездил на нём по грязи, ямам, транспортировал на нём тяжелые предметы. После приобрёл автомобиль, и байк использовал только в период ремонта машины. Я перевозил на нём канистры с водой, доски… После я перестал на нём ездить ввиду ненадобности, и в сарае, где хранился, он начал ржаветь. Недавно решил его восстановить: покрасил в чёрный цвет, купил две камеры и два диска. Правда, передний не подошел, и мне пришлось несколько расточить вилку, но факт в том, что после замены деталей этот велосипед меня вновь полностью устраивает.».

«Велосипед «Урал» считаю с самым верным другом, надёжным, выносливым, что сразу обуславливается советским производством. Минусы? Их у друзей не бывает. Теперь поподробней. Первый велосипед – «Школьник», после двух лет покатушек на нём захотелось езды на взрослом. Мы в 70-е не были избалованными детишками, и самым популярным брендом был «Урал». Когда родители мне купили копилку в виде гипсовой кошки, я стал постепенно экономить, собирая с подаренных или непотраченных на школьные обеды деньги. После двухлетних сборов оказалось, что я накопил 61 рубль, а велосипед тогда стоил 59. И на следующий день мы его купили. Я использовал его более 20 лет. Конечно, он тяжеловат и не имел переключения скоростей, но он был нетребовательным технически. За все время я только смазывал его и менял камеры и покрышки. Через 15 лет эксплуатации была проблема с тормозом, которая раз и навсегда (или, по крайней мере, до сегодняшнего дня) решена. У высокой рамы имелись крепления для насоса и сумка для ключей и набора для ремонта. Очень вынослив задний багажник. После «Урала» покупал другие велосипеды, но наиболее рад я именно его покупке.».

Город Златоуст

Город с красивым именем Златоуст находится в западной части Челябинской области. Он раскинулся на берегах реки Ай. Город живописно обрамляют горные хребты. С запада его защищает хребет Уреньга, с востока — Уралтау, с севера — Назминский хребет и Таганай. Рядом высится гора Мышляй. Златоуст расположен на высоте 600 метров над уровнем моря. Казалось бы немного. Тем не менее, он считается одним из самых высокогорных уральских городов.

В конце XVII века в горах якобы нашли золото и тайно добывали от российских властей. На Урал оправили большую военно-геологическую экспедицию. Золота не нашли, но основали Ново-Уральский острог. Впоследствии он и послужил основой для города. В 1741 году очередная экспедиция открыла месторождение железа, и жизнь закипела. Был заложен Златоустовский завод. Его назвали в честь святого Иоанна Златоуста.

В начале XIX века в городе построили оружейную фабрику. Она славилась своим холодным оружием – ножами, саблями, кортиками и шпагами. Потом начали производить первые в России стальные пушки. До этого они были чугунными. Поскольку оружие требовалось украшать, в Златоуст приехали лучшие мастера-граверы. Так на карте России появился новый центр художественной гравюры на металле.

В настоящее время в городе действует Музей холодного оружия и оружейная мастерская «Аировка». С историей города и производством оружия позволяет познакомиться экспозиция Краеведческого музея. Местная соборная мечеть является единственной, где 99 имен Аллаха выгравированы на стальных пластинах. В Златоусте имеется музей «Созвездие самоцветов». Достопримечательностями являются Арсенал, башня-колокольня Иоанна Златоуста, храмы Серафима Саровского и Симеона Верхотурского. Неподалеку проходит граница между Европой и Азией.

Златоуст доступен в транспортном плане. В городе имеется железнодорожная станция и автовокзал. Рядом проходит федеральная трасса М-5 «Урал».

Маршруты походов с посещением Златоуста:

• Мультипоход по Южному Уралу

Плато Маньпупунёр

Плато Маньпупунёр признано одним из Семи чудес России. Оно находится в Троицко-Печорском районе Коми, но некоторые туристские маршруты начинаются на Северном Урале. На плато высятся гигантские останцы, которые еще называют «мансийскими болванами». От исполинов так и веет мистикой. Высота останцев колеблется от 30 до 42 метров. Это соответствует высоте десятиэтажного дома!

Столбы выветривания стоят на горе Мань-Пупу-нёр, что в переводе с языка манси означает «малая гора идолов». Для манси это место было и остается культовым. Останцы находятся на охраняемой территории Печоро-Илычского заповедника и имеют статус геологического памятника. Может показаться, что они имеют рукотворное происхождение, но это не так. За сотни тысяч лет каменных исполинов выточили из горной породы ветер, вода и перепады температур.

До уникального памятника природы можно добраться четырьмя способами. Самый популярный маршрут идет со стороны Коми через кордоны заповедника. Более сложный пешеходный маршрут начинается на севере Свердловской области и проходит через перевал Дятлова. Самый быстрый, но дорогой способ – вертолетная экскурсия. Со стороны Перми вертолеты летают из поселка Ныроб, со стороны Коми – из поселка Троицко-Печорск. Зимой действует лыжный маршрут от трехречья с восточной стороны.

Маршруты походов на плато Маньпупунёр:

• Лыжный поход — На плато Маньпупунёр — Урал
• Пеший поход — Через перевал Дятлова на плато Маньпупунер

Уралы в руках энтузиастов сегодня

Велосипеды Урал в том виде, в котором они были почти 50 лет назад, сегодня уже не производятся. Тем не менее не все они уже сгнили или валяются на чердаке в виде хлама. Сегодня достаточно популярен тюнинг велосипеда Урал. Некоторые умудряются изменять его внешний вид до неузнаваемости, а кто-то просто восстанавливает его каноничный облик. Модернизация велика охватывает все его составляющие. Самые талантливые оборудовали их еще и мотором от мопедов и даже бензопил.

Кто-то устанавливает аналоги деталей, а кто-то усердно и кропотливо восстанавливает старые. Новые же детали для Уралов сегодня найти очень тяжело. Купить их можно в основном только с рук.

Модернизированный Урал

Урал Турист

На непроходимых российских дорогах не боятся грязи только танки и 3-х колёсные мотоциклы, выпущенные на Ирбитском мотоциклетном заводе. Талантливым заводским конструкторам удалось создать надёжную, современную технику, предназначенную для профессиональных путешественников и водителей-экстремалов – мотоцикл Урал «Турист».

Ural Tourist – российский мотоцикл с коляской и с 19-ти дюймовыми колёсами. Стильный байк позволяет без затруднений и с комфортом путешествовать по пересечённой местности, что особенно ценят любители активного отдыха, рыбалки и охоты.

Как льют колокола

В Каменске-Уральском отливали колокола для Собора Василия Блаженного и Донского монастыря в Москве, для многих церквей России и зарубежных стран.
Самый большой — 18-тонный — сделали в Каменске-Уральском для Свято-Троицкого монастыря, расположенного в Чувашии, в городе Алатырь.

В городе Каменск-Уральский туристы могут попробовать себя в роли звонаря. Фото: Татьяна Андреева/РГ

Колокольные мастера очень гостеприимны, показывают свое производство от и до, отвечают на вопросы до последнего. И, разумеется, позволяют попробовать себя в роли звонаря, ощутить разницу между звоном больших и маленьких колоколов.

В начале 90-х годов прошлого века небольшая группа энтузиастов во главе с начальником литейного участка местного алюминиевого завода Николаем Пятковым организовала производство церковных колоколов. Сегодня предприятие «Пятков и К°» — один из лидеров среди аналогичных предприятий страны.

Река Сакмара

Сакмара – река на Южном Урале. Она берет начало на склонах хребта Уралтау, течет по Башкирии и Оренбургской области и впадает в реку Урал. Длина реки – 798 километров. Даже по российским меркам это немало. На пути встречается глубокое ущелье. Общий перепад высот составляет 570 метров. Половодье длится с апреля по июнь. Лед устанавливается в ноябре и сходит в марте. Вода в реке холодная даже летом. В разгар жары она не прогревается выше +23 градусов.

С точки зрения сплавов Сакмара идеальна в период с апреля по сентябрь. Поскольку река отличается полноводностью, для сплава годятся протяженные участки. Обычно водные маршруты начинаются в Бекешево, Юмашево и Юлдыбаево. Течение довольно быстрое. Река успокаивается ближе к Оренбургу. Самым трудным считается порог Яман-Таш из четырех каскадов. Его название переводится как «Дурной камень» и вполне оправдывает себя. Высота одного из сливов достигает одного метра.

Сакмара пользуется популярностью среди туристов благодаря живописным скалистым берегам. По красоте ее нередко сравнивают с Чусовой. Очень красиво место, где в Сакмару впадает река Крепостной Зилаир. Скалы напоминают крепостные стены и башни – отсюда и название. В этом месте рука так и тянется к фотоаппарату. Сплавы завершаются у деревни Большое Чураево.

Велосипеды СССР

Советская эпоха оставила после себя внушительное «велосипедное наследие», поскольку некогда великая страна в своё время выпускала действительно большое количество двух- и трехколесных «железных коней», некоторые из которых до сих пор пылятся в гаражах, а другие – либо по-прежнему находятся в активной эксплуатации, либо стали предметами коллекционирования…

Вообще, в СССР велосипеды любили абсолютно все – от мала до велика и от жителей крупных городов до людей из далекой глубинки. И это совсем не удивительно, поскольку двухколесный транспорт всегда отличался доступностью, в то время как с автомобилями в то время был явный дефицит (да и позволить их себе могли далеко не каждые).

Несмотря на огромную популярность велосипедов, которые без преувеличения считались «культовыми предметами», Советский Союз никогда не являлся мощной велосипедной державой (особенно по сравнению с зарубежными странами), однако имел несколько десятков велозаводов, на которых выпускалось много разных марок трёх- и двухколёсников…

Сами велосипеды обрели популярность ещё в царской России, то есть задолго до Октябрьской революции, однако тогда их себе позволить могли только достаточно обеспеченные люди… Но революция и гражданская война «застопорили» развитие двухколесного транспорта в стране, и «волна возрождения» велосипедов началась уже в СССР, а если быть точнее – в 1920-х годах…

«Первопроходцем» в вопросе производства советских велосипедов стал Харьковский велосипедный завод – именно там в 1923 году были выпущены первые опытные образцы нескольких велосипедов, а уже в следующем году из цехов «выехало» практически 1000 «железных коней»… Но изначально на предприятии не имели какой-либо конкретной модели, предлагая разномастные «двухколесники», а первый единый велосипед под названием «Украина» появился здесь только в 1926 году…

В первое время Харьковский велозавод был «монополистом» в СССР по производству велосипедов, и лишь спустя несколько лет – в 1929 году – выпуск байков наладили и на Московском велозаводе (который «зародился» благодаря организации велосипедного производства на базе станочного парка «Дукса»)… Другие же крупные заводы начали осваивать двухколесный транспорт уже после Второй мировой войны – например, Минский мотоциклетно-велосипедный завод, Пензенский велозавод, Авиационный завод имени Чкалова и другие…

За годы существования СССР его предприятия выпустили ни один десяток миллионов велосипедов различных моделей, некоторые из которых стали по-настоящему легендарными, отчего и по сей день являются «мечтой» не только российских граждан, но и жителей других стран…

Дорожные велосипеды

Наибольшей популярностью в стране Советов пользовались дорожные велосипеды – это, как правило, простые с конструктивной точки зрения байки, предназначенные для катания по городским улицам или дорогам с асфальтированным и ровным грунтовым покрытиями, причем как взрослых людей, так и подростков. Вот лишь малый перечень наиболее популярных и интересных моделей такого типа:

Это поистине нестареющая классика и, пожалуй, один из символов советской эпохи, являющийся дорожным велосипедом «повышенной прочности и проходимости», который спроектирован, в первую очередь, для катания взрослых мужчин. Но, несмотря на то, что такие байки обладают внушительным весом и в народе обзываются «колхозными» или даже «дедовскими», в свое время на них колесили даже дети, располагаясь под верхней трубой…

Свою историю этот «двухколесник» начал более полувека назад – его производство запустили на Пермском машиностроительном заводе в далеком 1965 году, после чего продолжал свою «карьеру» несколько десятилетий и пользовался высоким спросом у советских граждан за счет простоты в обслуживании и неприхотливости в эксплуатации.

По сути своей «Урал» – это односкоростной велосипед с рамой (её высота – 560 мм), обладающей закрытой геометрией и выполненной из стальных тонкостенны труб, паяной вилкой все из той же стали, железным рулем с литым выносом и 28-дюймовыми колесами со стальными ободами коробчатого сечения. Естественно, такое количество стали и обуславливает приличный вес байка – более 16 кг.

Кроме того, «Урал» имеет в своём «арсенале» регулируемое седло с полужестким каркасом и мягким покрытием. Некоторые модификации оснащены комбинированной системой тормозов: на переднем колесе – ручной тормоз клещевого строения, а на заднем – ножной механизм барабанного типа. А ещё у всех таких велосипедов есть полноформатные стальные крылья. Поздние модели оснащались подрамной сумкой с набором инструментов и трубчатым багажником, а на некоторых имелись ещё и фара с генератором электричества, насос и подножка.

«Орленок» и «Ласточка»

Это подростковые велосипеды («Ласточка» – для девочек с соответствующей геометрией рамы, а «Орленок» – для мальчиков), сконструированные для прогулочного катания юных райдеров в возрасте от семи лет и старше по асфальтированным или грунтовым дорогам.

• Ласточка
• Орлёнок

Они были созданы по довоенным немецким образцам. Изначально (если быть точнее – с 1949 по 1951 год) производились на Минском мотоциклетно-велосипедном заводе. Но впоследствии белорусское предприятие приступило к освоению сборки мотоциклов, отчего выпуск «Ласточки» и «Орленка» перенесли на Шяуляйский велосипедно-моторный завод, где они держались на конвейере до 1978-го без каких-либо значительных технических доработок.

Но и на этом их история не закончилась, поскольку эти велосипеды, подвергнувшись небольшой модернизации, даже «пережили» сам Советский союз – выпускались ещё несколько лет после развала некогда великой страны.

Вообще, «Ласточка» и «Орленок» отличаются друг от друга, в первую очередь, геометрией рамы: у первой модели она открытая, а у второй – закрытая. Каждый же из этих байков обладает остовом (его высота – 460 мм), передней вилкой и регулируемым рулевым узлом – выполненными из стали; односкоростной трансмиссией; ножным задним тормозом и 24-дюймовыми колесами со стальными коробчатыми ободами.

Стоит отметить, что в своё время уже «в базе» данным велосипедам полагались полноценный металлические крылья, комплект инструментов, звонок и насос. При этом «Орленок» ещё имел багажник в задней части, а «Ласточка» комплектовалась защитной сеткой с крючками на заднем колесе и щитком на цепи.

«Украина»

Серия дорожных велосипедов, ориентированных на взрослых мужчин и предназначенных для прогулочных, туристических и деловых поездок по дорогам с различным покрытием и профилем. Одна из особенностей байка – большое количество модификаций, которые отличались друг от друга не только комплектацией, но и техническими моментами.

Вообще, формально велосипед «появился» на свет в 1926 году, когда и стартовало его массовое производство на мощностях Харьковского велосипедного завода имени Петровского. Однако конструкция байка уходила своими корнями ещё в дореволюционный период – дело в том, что предприятие в Харькове было основано на базе велосипедной фабрики Лейтнера, которую еще в годы Первой мировой войны эвакуировали из Риги на Украину, а после Октябрьской революции национализировали. А «Украина» представляла собой модель велосипеда, выпуск которого когда-то осуществлялся ещё на рижском заводе. К слову, в дальнейшем «двухколесник» постоянно модернизировался, а его производство ведется и по сей день…

Стандартный вариант этого «железного коня» обладает стальными рамой трубчатой конструкции (её высота – 560-600 мм), рулём и передней вилкой; колесами размерностью 28 дюймов с ободами коробчатого сечения из стали; односкоростной трансмиссией, а также ручным передним (с тросовым приводом) и ножным задним (барабанного типа) тормозами. При этом байк встречается как с жестким седлом, так и полужестким, имеющим жесткий верх, а «топовая» модель «щеголяет» трёхскоростной системой с параллелограммным переключателем и полностью ручными тормозами.

К слову, «Украина» – самый массовый советский велосипед в истории, который еще и успешно экспортировался более чем в 30 мировых стран.

«Минск»

Это обобщённое наименование дорожных велосипедов Минского мотоциклетно-велосипедного завода, предназначенных для катания взрослых мужчин по дорогам практически с любым типом покрытия, за исключением серьёзного бездорожья. Вообще, было немало модификаций таких байков, маркированных литерой и числами, однако у всех – схожая конструкция и технические параметры.

Производство «Минска» в базовом исполнении было запущено в 1956 году на ММВЗ, а велось до 1986 года (когда «двухколёсники» и сменили название на «Аист»).

Это – односкоростной велосипед с 560-миллиметровой рамой закрытого типа, паяной из стальных труб; жесткой вилкой и регулируемым рулевым узлом, изготовленными все из той же стали; 28-дюймовыми колесами со стальными ободами коробчатого сечения, а также ножным задним тормозом. Стоит отметить, что все версии байка с завода оснащались полноценными крыльями, подпружиненным седлом и задним багажником.

«Турист»

Серия дорожно-туристических велосипедов для взрослых мужчин, предназначенных для прогулочной и скоростной езды по асфальтированным дорогам на проселках с укатанным грунтом. Этот байк встречается в широком количестве вариантов исполнения, различия между которыми сводятся не только к внешности, но и к ряду технических особенностей (например, количество скоростей).

Историю «двухколёсника» можно разделить на два этапа, и первый из них начался в 1949 году – именно тогда было запущено его производство на Харьковском велосипедном заводе имени Петровского, которое продолжалось до 1961-го. После название «Турист» вывели из обихода, заменив на «Спутник», однако в 1977 году вновь вернулись к первоначальному варианту.

Базовый велосипед имеет стальные раму (закрытого типа, высотой 560 мм) и вилку, руль дорожного или спортивного типа, односкоростную систему, ручные тормоза клещевой конструкции «по кругу» и 28-дюймовые колеса с коробчатыми ободами из алюминиевого сплава. Более же «продвинутый» вариант может похвастать трехскоростной трансмиссией с параллелограммным переключателем.

«Уралец»

Дорожный односкоростной велосипед, предназначенный для юношей в возрасте от десяти лет и старше, который создан как для прогулочного, так и для активного катания по асфальтированным и грунтовым дорогам. Производство данного байка запустили в 1970 году на мощностях Атигского машиностроительного завода, после чего его «серийная жизнь» продолжалась до 1994-го (то есть даже после распада СССР).

У него – рама и жесткая вилка, изготовленные из стали; регулируемый рулевой узел; задний ножной тормоз и колёса размерностью 24 дюйма со стальными ободами коробчатого сечения. Кроме того, на всех версиях «двухколёсника» присутствуют такие решения, как полноформатные стальные крылья, светоотражающие элементы и седло с полужестким каркасом и мягкой накидкой.

Дорожный велосипед, который предназначен для езды взрослых мужчин по городским улицам и проселочным дорогам с укатанным грунтом. Он «появился на свет» в 1978 году – именно тогда стартовал его выпуск на Пензенском велозаводе имени Фрунзе, который вёлся вплоть до распада Советского союза.

Этот байк обладает: стальной рамой закрытого типа высотой 580 мм; жесткой передней вилкой все из той же стали; рулевой колонкой, настраиваемой по высоте; односкоростным механизмом; задним ножным тормозом барабанной конструкции; 28-дюймовыми колесами со стальными коробчатыми ободами.

«Спутник»

Дорожно-туристический велосипед для взрослых мужчин, сконструированный как для прогулочного, так и для скоростного катания по дорогам с асфальтированным или твердым грунтовым покрытием.

Этот байк встал на конвейер Харьковского велосипедного завода имени Петровского в 1961 году, а появился в результате переименования модели «Турист». Практически в неизменном виде «двухколёсник» выпускался до 1983-го, когда и «ушел на покой».

В активе данного велосипеда присутствуют: стальная рама высотой 540-600 мм; передняя жесткая вилка, также изготовленная из стали; рулевая колонка типа «бараньи рога»; колеса величиной 28 дюймов с дюралюминиевыми или стальными (коробчатого сечения) ободами; 3-, 4- или 8-скоростная система; ручные тормоза клещевого типа.

Спортивные велосипеды

Но только лишь простыми дорожными байками в СССР не ограничивались, а выпускали так же и большое множество спортивных велосипедов (причем, зачастую, очень даже серьезных) – они создавались, в первую очередь, для использования в той или иной спортивной дисциплине (либо для тренировочных процессов) для соревнований различных уровней, отчего и наделялись определенными конструктивными особенностями.

«Москва 80»

Спортивный велосипед «высшего класса», предназначенный для участия в соревнованиях мирового уровня по шоссейным гонкам, который считается одним из лучших «двухколёсников» советской эпохи.

Вообще, этот шоссер специально разрабатывался Харьковским велозаводом для спортсменов к Московским Олимпийским играм, прошедшим в 1980 году, однако из-за противников в рядах сборной принять участие в них ему так и не удалось… Работы над велосипедом под руководством Панина Г.И. начались в середине 1970-х годов на основе байка Colnago Mexico (именно на них в тот момент катала сборная СССР), однако он постоянно отклонялся «сборниками», а весной 1979 года и вовсе – перестал быть им интересен. С того момента прекратился даже мелкосерийный выпуск данного «двухколёсника», но при этом до конца года ещё изготавливались единичные экземпляры по индивидуальным заказам тех или иных гонщиков. Всего же за это время «свет увидело» чуть более полусотни «Москва 80» для различных видов шоссейных гонок.

Этот велосипед может «похвастать»: рамой и жесткой вилкой, изготовленными из легированной стали; спортивным рулем типа «бараньи рога» из алюминия с удлиненным выносом; многоскоростным механизмом с передним и задним переключателями параллелограммного типа; ручными тормозами клещевого строения «по кругу»; 28-дюймовыми колесами с алюминиевыми ободами трубчатого сечения и однотрубными шинами; педалями из «крылатого металла».

Примечательно, что специалисты смогли добиться крайне небольшой массы «Москвы 80» – всего 8.25 кг. И столь низкие показатели были достигнуты широким применением в конструкции не только алюминия, но и титановых сплавов – из последнего выполнены шатуны, спицы, трещотка и некоторые другие детали.

«Тахион»

Спортивный велосипед профессионально-спортивного уровня, доступный в широком количестве модификаций, предназначенных для участия в шоссейных и трековых гонках (причем как в индивидуальных, так и в командных). Это – настоящая легенда советской велосипедной промышленности, мечта всех мальчишек (и не только), но доступная только «избранным».

«Тахион» был разработан Центральным конструкторским техническим бюро Харьковского велозавода в 1979 году под началом Воронцова Р.И., причем этот байк стал первым в СССР, в котором широко использовались компоненты и материалы иностранных компаний. И надо сказать, велосипед получился действительно впечатляющим, отчего его производство продолжалось до 1992 года (за это время было выпущено свыше 400 «двухколёсников»).

Данный велосипед имеет в своем активе: раму высотой 530-600 мм, выполненную из стальных труб; переднюю вилку из труб овального сечения все из той же стали; алюминиевый подседельный штырь аэродинамической формы; руль из «крылатого металла» с креплением на корону вилки; колеса размерностью 28 дюймов с алюминиевыми ободами трубчатого сечения и титановыми спицами. При этом шоссейная модель обладает 6-скоростной трансмиссией с параллелограммным переключателем и ручные тормоза клещевого типа спереди и сзади, в то время как у трекового варианта – всего одна скорость и нет тормозов.

Вообще, сам Воронцов хотел назвать велосипед «Кентавром», однако такое название «забраковали» руководители – мол, нечего величать советский байк именем чуждого персонажа, да еще и с какой-то там мифологии. Тогда сын Реджинальда Ивановича предложил имя «Тахион», которое в теоретической физике означает гипотетическую частицу, движущуюся в вакууме со скоростью быстрее скорости света. Его и утвердили.

«Чемпион»

Спортивно-шоссейный велосипед, предназначенный для тренировочной езды по асфальтированным и проселочным дорогам и соревнований различных уровней. Производство данного «железного коня» осуществлялось на Харьковском велозаводе с 1957 по 1963 года, при этом в 1958-м он удостоился диплома «за новые конструктивные решения».

У него – стальная рама закрытого типа (высотой 540-580 мм), рулевая колонка типа «бараньи рога», 10-скоростная система с параллелограммным передним и задним переключателями, 28-дюймовые колеса с дюралюминиевыми ободами и однотрубными шинами, ручные тормоза клещевого вида с тросовым приводом, а также спортивные педали с туклипсами.

Складные велосипеды

Сегодня это может показаться странным, но в Советском союзе самыми пижонскими в быту считались именно складные велосипеды. Которые хоть и уступали обычным дорожным байкам в плане ходовых характеристик, однако подходили более широкому кругу лиц, поскольку на таких «железных конях» без проблем катались и взрослые, и дети, а хранить их можно было даже в городской квартире.

Складной велосипед, предназначенный для размеренного катания и райдеров любого возраста по дорогам с асфальтированным или ровным грунтовым полотном. Свою историю данный «двухколёсник» начал в 1977 году, после чего выпускался на мощностях Минского мотоциклетно-велосипедного завода до 1992 года, причем без каких-либо серьезных визуальных и конструктивных доработок.

По сути своей «Аист» – односкоростной велосипед со стальными остовом (высотой 400 мм) и передней вилкой, который обладает складной рамой с механическим фиксатором в сложенном положении, регулируемым рулевым узлом (также стальным), 20-дюймовыми колесами с коробчатыми ободами из стали, а также задним ножным тормозом барабанного типа.

Кроме того, у всех «Аистов» без исключения есть полноценные металлические крылья, защита цепи, светоотражающие элементы, звонок, багажник и сумка с инструментами.

По-настоящему массовый складной велосипед, подходящий велосипедистам практически любого возраста (естественно, за исключением «самых маленьких»), который предназначен для городских или загородных поездок с возможностью перевозки в сложенном состоянии практически в любом виде общественного транспорта, а также непродолжительных туристических путешествий.

Этот «двухколёсник» был представлен в середине 1970-х годов, тогда же и началось его производство на Пермском машиностроительном заводе имени Октябрьской революции. Причем велосипед оказался «долгожителем» – его выпуск без каких-либо существенных изменений продолжался ещё много лет даже после распада СССР.

Советская «Кама» может похвастать: стальной рамой высотой 460 мм, имеющей складной механизм с литым замком петлевого типа; завышенным рулевым узлом с литым выносом; односкоростной трансмиссией; колесами величиной 20 дюймов со стальными ободами коробчатого сечения; передним ручным (клещевой конструкции) и задним ножным тормозами. Стоит отметить, что с завода все велосипеды комплектовались полноформатными крыльями, защитой цепи, багажником, катафотами на спицах и крыльях, а также насосом, а часть моделей – ещё и фарой с генератором электричества.

«Салют»

Этакий вариант «Камы» (поскольку они выпускались на одном заводе в Перми), но на более крупных колесах, также представляющий собой складной велосипед, который подходит для катания по дорогам с хорошим покрытием. Но если его меньший «собрат» действительно встречался в Советском союзе повсеместно, то сам «Салют» не был столь востребованным – да, он имел лучший накат, особенно при езде с горы, однако был неудобен для поездок в общественном транспорте, причем даже в сложенном виде. Единственная реальная польза от его складывания была при хранении.

Базовая модель имеет: раму (высотой 435 мм) открытого типа с литым замком складывания; жесткую вилку из стальных труб круглого сечения; высокий руль с удлиненным литым выносом; колеса размерностью 24 дюйма со стальными ободами коробчатого сечения. У базового «Салюта» – одна скорость и комбинированные тормоза (передний ручной и задний ножной).

У модели «Салют-5» – 5-скоростная трансмиссия и полностью ручные тормоза кантилеверного типа.

«Десна»

Велосипед со складной рамой, сконструированный для неспешных велопрогулок по асфальтированным или укатанным грунтовым дорогам и отлично подходящий (благодаря конструктивным особенностям) для транспортировки в общественном транспорте, который в свое время выпускался на Жуковском велозаводе.

«Десна» может похвастать: открытой геометрией облегченной рамы с литым замком складывания петлевой конструкции; высоким рулем с литым выносом; односкоростным механизмом; 20-дюймовыми колесами с коробчатыми ободами из стали; задним ножным тормозом барабанного типа; седлом с пружинным каркасом, покрытым кожзаменителем.

Уже с завода на байк устанавливались металлические крылья, защита цепи, багажник с зажимом, звонок и светоотражающие элементы, а в его базовую комплектацию входили насос и сумка с инструментами.

«Эврика»

Складной подростковый велосипед для подростков, разработанный для поездок по ровным дорогам, выпуск которого когда-то вёлся на Львовском мопедном заводе.

В активе этого «двухколёсника» присутствуют: рама открытого типа высотой 459 мм с шарнирным механизмом складывания; паянная передняя вилка с пружинным амортизатором; мопедный руль, регулируемый по высоте; односкоростная трансмиссия; колеса величиной 20 дюймов со стальными ободами коробчатого сечения; задний ножной тормоз барабанного типа; седло с пружинами и мягким верхом.

Детские велосипеды

В советское время, наверное, практически у каждого ребёнка был свой велосипед – даже несмотря на их немалую стоимость, родители стояли в немаленьких очередях, дабы порадовать своё чадо. Вообще, такой транспорт был пределом мечтаний для многих мальчишек и девчонок – тогда если у тебя имелся ве́лик, то ты считался чуть ли не королём двора, и другие ребята стремились к дружбе с тобой.

Ну а если отступить от лирики, то в СССР действительно делали велосипеды именно для детей, пусть и совсем простенькие, но для всех возрастов – и трёх-, и двухколёсные:

«Школьник»

Детский велосипед, ориентированный на мальчиков и девочек в возрасте до 10-11 лет, который предназначен для прогулочной езды по дорогам с асфальтированным или твёрдым грунтовым покрытиями. Это – один из самых популярных байков для маленьких велосипедистов, из когда-либо выпускаемых в Советские времена.

Свою историю «Школьник» начал еще в 1950-х годах, а если быть точнее – в 1956 году: именно тогда стартовало его производство на мощностях Горьковского велосипедного завода.

• для мальчиков
• для девочек

При этом стоит отметить, что ранние модели имели разделение на «мальчишечьи» и «девчачьи» (первые отличались рамой закрытого типа, у вторых же верхняя труба размещалась на более низком уровне), однако впоследствии сделали «универсальный вариант», который успешно выпускался до 1993 года.

Сам по себе «Школьник» имеет действительно примитивную конструкцию. У него – рама высотой 445 мм, скроенная из стали, жесткая вилка из стальных труб, высокий руль с увеличенным выносом, односкоростная трансмиссия, 20-дюймовые колеса с коробчатыми стальными ободами и задний ножной тормоз барабанного типа.

При весе в 9.5 кг, велосипед уже с завода снабжался мягким седлом, полноразмерными стальными крыльями, защитой цепи и звонком.

«Бабочка»

Односкоростной велосипед для ребят в возрасте от четырёх до семи лет, подходящий для неспешного катания по хорошим дорогам (как асфальтированным, так по грунтовым, но с укатанным покрытием), который выпускался на заводе в городе Узловая, что в Тульской области.

Этот байк имеет сварные раму и жесткую вилку из стали, регулируемый по высоте рулевой узел, 12-дюймовые колеса с пневматическими шинами и стальными ободами, задний ножной и передний ручной (на покрышку колеса, поршневого типа) тормозами, а также пластмассовое седло, настраиваемое по высоте.

Всем версиям «Бабочки» с завода полагались стальные крылья, звонок, щиток на цепи и задний багажник.

«Дружок»

Детский велосипед со складной рамой, созданный для юных велосипедистов в возрасте от трех до пяти лет, который подходит как для обучения езде на двухколесном транспорте, так и для размеренных поездок по дорогам с хорошим покрытием.

В активе данного байка числятся: стальная рама открытого типа с замком складывания; жесткая вилка, также скроенная из стали; высокая рулевая колонка, настраиваемая по вылету; 14-дюймовые колеса со стальными ободами и шинами из сплошной резины; ручной тормоз клещевого типа на обод заднего колеса.

К слову, уже в «базе» этот велосипед оснащался металлическими крыльями, защитой цепи, багажником, звонком и поддерживающими колесиками по бокам.

«Малыш»

Трёхколесный велосипед для детей в возрасте от одного до трёх лет, предназначенный для обучения или неспешных велопрогулок по ровным дорогам, который выпускался на кулебакском заводе «Старт» с 1962 года (причем производство байка ведется и сейчас, правда, в значительно измененном виде).

У этого «железного коня» – лёгкая однотрубная рама сварной конструкции, рулевая колонка с пластмассовыми рукоятками, жесткое седло и разновеликие сплошные колеса с покрышками из литой резины (спереди – диаметром 350 мм, а сзади – 240 мм).

«Кросс»

Спортивно-игровой детский велосипед, подходящий для маленьких райдеров в возрасте от семи до одиннадцати лет, который в своё время выпускался на мощностях Саранского механического завода. Этот байк подходит как для неспешного катания по различным дорогам, так и для спортивных состязаний.

У него – рама, жесткая вилка и регулируемая рулевая колонка, изготовленные из стали, колеса размерностью 20 дюймов со стальными ободами и пневматическими покрышками и односкоростная трансмиссия. При этом «двухколёсник» встречается как с задним ножным тормозом барабанного типа, так и с полностью ручными тормозами клещевого типа.

«Мишка»

Двухколёсный детский велосипед, сконструированный для покатушек ребят в возрасте от пяти до семи лет по дорогам с асфальтированным или укатанным грунтовым покрытием, который когда-то производился на Саранском механическом заводе.

Байк имеет: трубчатую раму с глубоким проемом; жесткую переднюю вилку; регулируемое мягкое седло; односкоростную систему; 12-дюймове колёса со стальными ободами и пневматическими шинами; задний ножной тормоз барабанного типа.

«Ветерок»

Детский велосипед-трансформер (благодаря конструктивным особенностям он может быть как трёх-, так и двухколёсным), предназначенный для велопрогулок детей в возрасте от трёх лет и старше, который выпускался еще в 1950-х годах.

Этот велосипед обладает остовом, жесткой вилкой и регулируемым рулём, изготовленными из стали, односкоростной трансмиссией, 24-дюймовыми колесами со стальными ободами и покрышками из резины, а также задним ножным тормозом.

Источники:

https://www.velodepo.ru/velosiped-ural.php
https://terra-beauty.ru/velosiped/vse-o-velosipedah-ural
https://k-sportracing.ru/motocikly/ural-turist.html
http://bikes.ironhorse.ru/bikes-of-the-ussr/