Обода для велосипеда двойные

А у тебя какой вел? Не Merida Kalahari, случайно? В каталоге ничего не поймёшь, но, помнится, в прошлом году продавцы из Вертикали специально обращали моё внимание на то, что на Меридах ДАЖЕ ценой в 7-8 тыр УЖЕ стоят двойные обода.

Не забуду- завтра уточню.

Так что какая-то нестыковка получается по поводу этих двух велов и их «одинарных» ободов.

Просто дабы не вводить людей в заблуждение, не поленитесь разбортовать колесо, снять флиппер и посмотреть, КАКОЙ у Вас обод!!

Лично я на одинарных не катал и желания не имею. Просто катала Svetsun, и, при её ОЧЕНЬ небольшом весе она их править замучалась, и была вынуждена заменить на двойные.

🙂 ХОРОШИЕ обода стоят $50 за штуку, и не в Триале 🙂

Далее, к Триаловским $20 прибавь ещё 300 руб. за спицовку колеса и умножь полученное на два. Прибавь сюда нервотрёпку и несколько сотен рублей на правку восьмёрок, пока будешь экспериментировать.

Профиль обода

Одностенный профиль обода (изготовленный из стальной полосы) остался, наверно, только на самых дешевых велосипедах, продающихся в супермаркетах. Это хорошо характеризует подход, с которым эти байки производятся. Взять всё самое дешевое и тяжелое, что сломается через короткое время даже при спокойной езде.

Как правило, все современные колеса сделаны из алюминиевого двустенного профиля. Двойной обод — это просто огромный шаг вперед, такая конструкция позволяет получить высокую жесткость.

Бывают еще и усиленные обода с трехстенным профилем, но они встречаются реже, и не слишком нужны для обычной езды по бездорожью.

Количество спиц

Разные типы велосипедов имеют разное количество спиц. Например, на туристические было принято ставить 36 спиц, на горные 32, а на шоссейные — 28. Это деление в последние годы стало весьма условным.

Гораздо важнее, насколько жесткие обода и крепкие спицы применяются для изготовления колес. Поэтому можно увидеть шоссейники с колесами, имеющими небольшое количество спиц, которые не менее надежны.

Если ваш вес не превышает сто килограмм, то не стоит заморачиваться с поиском каких-то особо надежных ободов для вашего велосипеда. Даже тонкие шоссейные колеса с малым количеством спиц свободно выдерживают такой вес.

Пистонирование

Очень важная технология, которая еще лет пятнадцать назад применялась только на колесах премиум класса. Так как каждая спица работает на натяжение, в месте её прикрепления к ободу накапливается усталость, хрупкий алюминий трескается, и спица может быть вырвана.

Для борьбы с этим явлением применили пистонирование — установка каждой спицы в специальный стакан в ободе — пистон. Это позволяет распределить нагрузку и таким образом в разы увеличить ресурс колеса.

Правда, при большом весе ездока, металл под пистоном всё равно подвержен трещинам — таким образом у меня ушли в утиль уже два задних колеса. Каждое из них прослужило по 10-15 тысяч километров.

Впрочем, ускорить появление трещин может и чрезмерное натяжение спиц, без тензометра трудно на ощупь выставить его правильно.

Немного об истории обода

Понятие обод появилось одновременно с изобретением колеса, но в те далекие времена езда на жестких деревянных аналогах сопровождалась жуткой тряской и частыми неожиданными поломками.

Деревянные колеса использовали во всех известных средствах передвижения, начиная от колесниц и карет, заканчивая телегами и хозяйственными тачками.

Если первые колеса были исключительно деревянными, то спустя время их начали обивать металлическими пластинами, что позволило существенно увеличить срок службы.

Постепенно колеса принимали все более знакомый для нас вид. Появлялись спицы, а сам обод стали обивать каучуком, что снизило шум и увеличило комфорт езды.

Первые прототипы велосипедов появились в 19-м веке. В основу вошли два колеса, надежно закрепленные на деревянной раме, и руль, и не было никакого аналога педалей.

Велосипед приводился в движение за счет отталкивания ногами и это изобретение подарило аристократии новый вариант досуга.

В те времена не было такого привычного понятия, как диаметр колес, так как все велосипеды изготавливали под заказ, учитывая рост заказчика, а также длину его ног.

Со временем, появились первые педали, а вид колес претерпевал одно изменение за другим, с каждым разом все больше «подбираясь» к современным стандартам.

Из каких материалов изготавливают обода?

Современные колеса, далеко ушли от аналогов прошлого и теперь это надежные, сверхпрочные изделия, изготавливаемые из качественных материалов.

Самые недорогие варианты обода изготавливали из стали. Это были тяжелые, но надежные колеса, которые обеспечивали хороший накат, а смягченные камерами и покрышками предоставляли довольно комфортную езду.

Благо, что в конце 50-х, на смену стальным аналогам появились обода из алюминия, а спустя 40 лет, в 90-х, алюминий полностью вытеснил металл за счет соотношения цена-качество. Также при изготовлении некоторых видов ободов, используют углепластик, но цена на такой вариант существенно выше.

Виды обода для велосипеда

Существует три основных видов обода, каждый из которых предназначен для определенных нагрузок и позволяет понять какой обод для велосипеда выбрать в зависимости от стиля езды.

Одинарный обод (одностенный)
Двойной обод (двухстенный)
Тройной обод (техстенный)

Одностенный – это недорогой вариант с самыми невысокими характеристиками прочности. Чаще всего одностенные обода устанавливают в городские велосипеды, не предназначенные для высоких нагрузок.

Двойные обода, хотя и стоят дороже, но запас прочности позволяет использовать их на соревнованиях по скоростным спускам и кросскантри.

Обода с тройными стенками – самый дорогостоящий из вариантов, но обладающий действительно впечатляющими характеристиками к эксплуатационным нагрузкам.

Как выбрать обод под свой тип велосипеда?

Когда мы говорим о параметрах велосипеда, принято называть диаметр колес. Самыми распространенными еще недавно были колеса диаметром 26 сантиметров, но в последнее время все большим спросом пользуются велосипеды с диаметром колес 29.

И в том и в том случае есть плюсы и минусы. К примеру, колеса с меньшим диаметром, более маневренны, но против 29-х существенно уступают в накате. 26-е считаются более надежными, а на 29-х меньше ощущаются кочки, камни и трещины в дорожном полотне.

Также на комфорт езды влияет не только диаметр, но и правильно подобранный обод.

Рекомендации, как выбрать обод для велосипеда с 26 диаметром колес:

Ширина обода. Узкий обод позволяет развивать большую скорость, а широкий более устойчив при маневрах.
Количество спиц. Самые распространенные это обода, рассчитанные 36 и 32 спицы. Хотя большее количество и дает большую прочность, тем не менее, на диаметре 26, обода с 32 спицами им не уступают.
Пистоны под спицы. Пистонированные обода отличаются более долгим сроком службы.
Тормоза. Обязательно проверяйте наличие тормозной канавки на ободе диаметром 26, если у вас стоит система v-brake.

Рекомендации как выбрать обод для велосипеда с 29 диаметром колес, по сути, мало чем отличаются от описанного на примере 26 колес. Разве что можно поэкспериментировать с материалом для спиц.

Это могут быть как аналоги из сплавов, так и спицы из нержавеющей стали. 29-е колеса особенно нуждаются в пистонировании, так как больший диаметр подразумевает большую нагрузку на поверхность обода.

Самые распространенные проблемы обода и способы их устранения

Восьмерка. Под восьмеркой подразумевают искривление обода в какой либо части диаметра, когда нарушается плоскость колеса и появляется как визуальное, так и физическое виляние.

Этот «недуг» необходимо устранить при первой же возможности при помощи подтяжки спиц либо рихтовки самого обода. В противном случае увеличится нагрузка на ось и систему торможения.

Яйцо. В это понятие вошло деформирование, вызванное неравномерным натяжением спиц. Исправляются достаточно просто при помощи визуального наблюдения и регулирования спицами.

Яма. Так называемый прогиб колеса, с какой либо стороны может быть вызван ударом обода о какое-либо препятствие, что приводит к деформации и возможной поломке колеса. В этом случае требуется осмотр обода на предмет появления трещины.

Если таковой не обнаружено, значит будет достаточно провести регулировку при помощи подтяжки и ослабления спиц до полного выравнивания.

Подведя итог, стоит отметить, что на обод приходится если не вся нагрузка при езде, то как минимум большая ее часть. Это значит, что при выборе обода для своего велосипеда не стоит экономить на ободе, так как от его качества и надежности зависит не только удовольствие и продолжительность эксплуатации, но и безопасность велосипедиста.

Процедура выбора

Профессионалы рекомендуют обратить внимание на несколько тезисов перед началом выбора обода для велосипеда:

Зафиксировать количество денег, которые можно потратить на обода и трезво взвесить свой стиль катания. В зависимости от него будет производиться выбор. Важен ли внешний вид, будут ли прыжки или серьёзные удары.
Обратите внимание на двойные алюминиевые обода. Они универсальны, легки и недороги.
Если расстояния велики, обратите внимание на вес, а вот прочность стоит отнести на второй план – полевой ремонт раз за сезон быстро компенсируется отсутствием потери 2-5% скорости.
Обратите внимание на бескамерные колёса. При высокой цене они предоставляют очень большие удобства в плане практически полного отсутствия проколов.
Для прыжков и асфальта неплохо подойдут широкие обода, хотя на трассу с ними лучше не выезжать.

Ниже раскроем некоторые из этих советов и сделаем небольшую вводную по терминам и возможностям.

Разновидности конструкций

Конструкция велосипедного обода на рынке сейчас де-факто стандартная, и называется коробочной (коробчатое сечение), она использует бортовые шины. Крепкие борта, U-образая форма, дополняемая несколькими уровнями рёбер жёсткости.

Для шоссейных велосипедов используются «трубки». Покрышки на такие обода «наклеиваются» через специальную ленту, а не зажимаются выемками на внутренней стороне борта обода, как в случае «коробки».

Количество стенок

Так как чаще всего речь идёт об алюминиевом коробчатом строении, самым важным параметром жесткости и надёжности становится многостенность. Одностенные обода на велосипед в профиле дают обычную букву U, но многостенный, добавляя дополнительных рёбер, делает структуру чрезвычайно мощной. Всего одна перемычка в горизонтальном профиле увеличивает прочность почти вдвое.

Кроме того, многостенные варианты намного более устойчивы к повреждениям боковыми ударами, неисправными тормозами, но могут увеличивать вес велосипеда. На современных байках можно заметить вытянутые внутрь колеса обода. Это новые конструкции, которые переходят от простых горизонтальных рёбер к сложным структурам внутри объёмного обода. Примером таких колёс могут стать фиксы для гонок по треку с кажущимися очень тяжёлыми, почти сплошными ободами.

Особые элементы

Кроме самой окружности и структуры, у обода есть отверстия для спиц и ниппеля, канавки для крепления шин – все эти небольшие элементы могут стать точками слабости, когда из-за малого дефекта будет повреждаться весь материал обода.

Отверстия укрепляются, а для спиц используют пистоны – плотные металлические вставки, фиксирующие спицу в отверстии. Такие средства усиления появились из кустарных ремонтных элементов, но стали на текущий момент стандартом для ободов выше среднего уровня.

Материалы

Выбор материалов на удивление невелик:

Алюминий – бесспорный лидер. Недорогой, прочный, универсальный – компромисс между всеми качествами, используемый в подавляющем числе моделей ободов.
Сталь – привет из прошлого века. Надёжные в плане износа и твёрдости, но очень тяжёлые изделия из стали практически исчезли с рынка, да и найти двойной стальной обод нелегко.
Карбон – современные технологии не стоят на месте, и карбоновые обода появляются не только на треках, но и в городских условиях, и на шоссе. Лёгкость и твёрдость сочетаются с очень высокой ценой.
«Фирменные» сплавы – различные комбинации металлов, открывающие новые свойства. Обычно не стоят никакого внимания из-за чисто маркетинговой составляющей. На практике они показывают себя не лучше алюминия.

Кроме основного материала, при изготовлении иногда применяют анодирование. Такие обода для велосипедов легко заметить, так как их поверхность обычно чёрная. Дополнительная гальванизация увеличивает прочность обычного алюминиевого обода на несколько десятков процентов. Дополнительное покрытие часто используется, если обод задний, а тормоза – v-brake. Ему требуется дополнительная энергоёмкость при торможении.

Производители

Alex Rims – OEM производитель, поставляющий обода большинству именитых фирм;
Mach – французский производитель, специализирующийся на шоссейных ободах;
DT Swiss – скандинавский VIP-поставщик;
Mavic – универсальный и надёжный производитель.

Измерения

Чем характеризуется обод? Рассмотрим подробнее.

Длина

Главное измерение – это «посадочный диаметр» или посадочный размер, измеряющий собственно размер колеса по окружности.

Для его записи используется три системы:

ISO – настоящая длина диаметра обода в миллиметрах. Де-факто – стандарт и база для сравнения любого другого способа изменения.
Дюймовый размер записывается в формате 20”x2.0, что значит 20 дюймов длиной, 2 – шириной. Дробные числа могут записываться как с чертой, так и в десятичном виде, что может внести путаницу. Внимание! «Советские» размеры с современными, западными, не совпадают, даже имея одинаковые маркировки.
Французский размер обозначает, как и ISO, диаметр обода, но дополняется шириной покрышки в виде буквенного обозначения от A до D (А – узкий, D – широкий).

Примерная таблица, объединяющая различные измерения:

Ширина

От длины, конечно, зависит комфорт катания, но основное влияние производит ширина покрышки. И затрачиваемое усилие, и амортизационные свойства в трюках, и вес – всё зависит от ширины обода.
Подобрать обод к нужной покрышке нелегко из-за сложности конструкции и постоянной нагрузки, в том числе ударной. Минимальные расхождения в ширине будут приводить к повреждениям и покрышки, и обода.
Ширина практически принята за стандартную для каждого стиля катания, обозначается в миллиметрах, и варианты следующие:

До 15 мм – для трекинга, шоссе и высокой скорости;
17 мм – гибриды, современный кросс-кантри, очень важна твёрдость сплава;
19 мм – стандартные горные велосипеды;
21 мм – базовые трюки, велотуризм;
23 мм – экстремальные виды спорта.

Таблица приводит размеры в миллиметрах для рекомендуемых давлений:

Характеристики спицевания

Для работы со спицами следует знать несколько дополнительных размеров и терминов:

Effective rim diameter – ERD – эфф. диаметр обода, диаметр по спицам (от конца одной до конца противоположенной);
Offset of spoke bed – OSB – смещение отверстий (поперечное). Не равен нулю только в несимметричных моделях, которые очень редки;
количество спиц – для стандартных сейчас ободов 24”-26” это 28, 32 и 36 отверстий, стандарта для найнеров (29 дюймов) пока не оформили.

Онлайн-калькулятор

Конечно, работа со спицами чрезвычайно сложна и важна, но разобрать её стоит в отдельной статье.

Заключение

Обод – сложная с точки зрения производства деталь велосипеда. С одной стороны, он не имеет движущихся частей, но высокие нагрузки при эксплуатации и прямая зависимость жизни человека от прочности и надёжности обода позволяют говорить, что это один из важнейших элементов байка.

Выбираем колеса для шоссейного велосипеда

Как ни странно, но для реанимации ободьев с велосипеда не потребуется иметь под рукой специальные, сложные и дорогостоящие инструменты. Работать в основном придётся с большим разводным ключом и монтажной лопаткой из металла. Эти два инструмента являются основными из тех, что помогут выровнять дефект. При большом желании и наличии в кошельке нескольких десятков лишних баксов можно приобрести специальный ключ Rim ‘Rench от компании Morningstar Tools. Этот инструмент создан специально для работы с погнутыми ободьями. Его специальная, тщательно продуманная форма не повреждает стенки обода, а небольшая толщина позволяет работать даже с очень мелкими повреждениями. Но покупка такого ключа не является обязательной, можно справиться и с обычным инструментом.

Итак, для работы нам понадобится следующий набор инструментов:

разводной ключ;
лопатка монтажная из металла;
маркер, которым обычно пользуются строители.

Для ремонта ободьев велосипеда понадобится разводной ключ, монтажная лопатка и маркер

Положительные и отрицательные стороны

Бескамерные шины для велосипеда имеют как преимущества, так и недостатки, в сравнении с колесам, внутри которых камера. Но при этом не всем владельцам велобайков перечисленные ниже отрицательные стороны покажутся такими уж существенными, чтоб отказаться от бескамерки.

Преимущества

Первым и, наверное, основным преимуществом таких шин является устойчивость к мелким проколам. То есть во время катания велосипедист может не беспокоиться о лежащем на пути битом стекле, проволоке и других острых предметах, об этом позаботится герметик. Стоит напомнить, что при использовании покрышки с камерой, любой такой прокол стоил бы велосипедисту времени на латание дырки или полной замены камеры;
Шина бескамерного типа дает возможность ездить при маленьком значении давления, что особенно понравится для любителей прокатиться по песку, корням и другим каменистым поверхностям, а получить проклятый “змеиный укус” (один удар – четыре прокола) становится невозможным. Но допускать слишком низкого значения давления тоже не стоит, иначе можно схлопотать искривление обода или срыв шины;
Исключено прокручивание камеры внутри обода и как следствие ниппель остается целым и невредимым;
Масса велосипеда становится немного легче (при использовании второго стандарта бескамерных шин). Если сравнивать велобайк с обычной покрышкой, то в весе уменьшится каждое колесо примерно на 100 г.;
Накат, используя бескамерную шину, незначительно, но увеличивается.

Недостатки

Основной недостаток, это сложность монтажа на всех этапах. Проявляется это в том, что нужно приобрести определённый инструмент и другие атрибуты, для установки. К тому же, если у владельца велосипеда мало опыта бортировки даже обычных покрышек, то монтаж этих будет весьма трудоёмким и длительным;
Опять же сложность монтажа, особенно это чувствуется, если возникает необходимость ремонта в дороге. Причины тому могут быть разными – сильный порез шины или покрышку полностью сорвало с колеса. В такой ситуации переносной насос не выручит. Однако, есть временные решения, позволяющие доехать домой или веломастерской. Можно воспользоваться баллоном с углекислым газом (СО2) или поставить запасную камеру, если вы её прихватили с собой;
Существенным недостатком является большая цена бескамерных покрышек на велосипед, а точнее полный комплект бескамерки. Так как колеса старого образца не могут поддерживать новые шины, то приходится заменять и обод, что увеличивает затраты. А кроме того для установки бескамерной шины, потребуется приобрести и герметик, ниппели, ленту на обод и напольный насос;
Отдельного внимания заслуживает герметик, который в течение времени усыхает. Поэтому его нужно иногда и вычищать. Избежать данной проблемы не получится, а добавлять новый слой не стоит, так как в результате образуется “слоёный пирог”, увеличивающий вес всей конструкции.

Камерные и бескамерные велопокрышки

Покрышки на велосипед бывают двух типов камерные и бескамерные:

Преста идет в комплекте со встроенным колпачком. При накачивании шины нужно его снять, а потом плотно затянуть. Узкий. Такой ниппель используется в дорогих моделях покрышек.
Шрадэр. Широкий ниппель с клапаном, который закручивается. При желании в отверстиях под Шрадэр можно использовать ниппель Преста с адаптером. Устанавливают на бюджетных колесах.

Бескамерные плотно прилегают к ободу. Для лучшего сцепления внутренняя сторона камеры заливается герметиком. Сейчас продаются конверсионные наборы, с помощью которых можно переоборудовать любую покрышку под бескамерную. Единственный минус такой резины в том, что все равно надо возить с собой запасную камеру. Потому что при проколах такие покрышки практически не ремонтируются. А так, легким движением руки, вы сможете превратить эту покрышку в камерную. И добраться до пункта назначения.

Количество спиц

Раньше для большей части моделей велосипедов стандартным считалось колесо, состоящее из 36 спиц. В настоящее время количество спиц во многом зависит от того, на какую модель велосипеда они должны быть установлены.

Деление по типам велосипедов довольно условное, хотя соблюдаются определённые тенденции: так, на шоссейных моделях достаточно 28 спиц, на горные велосипеды обычно ставят 32, а колёса на туристическом велосипеде содержат около 36 спиц.

Сегодня количественный набор спиц не принципиален. Встречаются варианты шоссейных велосипедов с небольшим числом спиц, но надёжность от этого не уменьшается, колёса способны выдерживать достаточно большую нагрузку. Жёсткость ободьев и качественное прочное изготовление спиц сводит к минимуму возможность обрыва спиц.

Материал

Одна из главных особенностей, характеризующих велосипедные ободья. Они могут быть сделаны из алюминия, стали, карбона или «фирменных» сплавов.

Алюминий

Самый распространённый материал. Прочность, универсальность, хорошая морозоустойчивость, небольшая цена позволяют использовать его в большинстве моделей. С целью повышения жёсткости велосипедных ободьев сплавы из алюминия закаляют, то есть подвергают обработке. Обработка анодированием и специальной краской способствует увеличению прочности и стойкости алюминиевого обода, повышает антикоррозийность. Современные фирмы по производству велосипедов создают как обычные, так и анодированные ободья, которые несколько дороже обычных и имеют чёрный цвет. Но при покупке велосипеда лучше выбрать такие ободья, чем потом переплачивать за ремонт.

Сталь

Стальные изделия фактически исчезли из производства. Они были вытеснены алюминиевыми, жёсткость которых во многом превышает стальные конструкции, стойкие к износу, твёрдые, но очень тяжёлые по весу. Плотность алюминия меньше, следовательно, и меньше вес изделия, более дешёвое производство и высокая технологичность позволяют заменить стальной вариант на алюминиевый. Хотя многие велосипедисты принципиально стараются выбрать только стальные ободья, особенно на дальних дистанциях.

Карбон

Материал не из дешёвых. По своим свойствам превосходит алюминий, но его применение в изготовлении ободьев непрактично. За лёгкие, твёрдые изделия придётся выложить немалые деньги. Хотя цена соответствует качеству.

«Фирменные» сплавы

Сочетания различных металлов, позволяющие получить новые свойства изделия. Как правило, сплавы не превосходят по качеству алюминий.

Виды велосипедных покрышек

Основные виды велошин обычно классифицируют по рисунку на протекторе. От наличия или отсутствия шипов зависит место их применения и тип езды, для которой они предназначены.

Слики – условно, это лысые шины без зерна или очень мелким зерном, с бороздами для водоотвода и лучшей оборотности на поворотах. Имеют узкое применение: на шоссе, асфальте, треке. Их преимущество – дают повышение скорости на ровной поверхности. Такие покрышки подходят для шоссейного велосипеда.
Полуслики – ездовая часть такой покрышки также лыса как у слика, а по боках есть шипи для лучшей сцепляемости в участках с грязью. Полуслики универсальные покрышки, и подойдут как для асфальта так и для сухой грязи. Их ставят на велосипеды для крос-кантри и одевают в велопутешествия.
Дерты – это шыпастые покрышки. Пригодны для маунтин-байкинга, даунхилла, крос-кантри, фрирайда. Не пригодны для асфальта. В черте города не дадут нужного наката и будут тормозить. Не стоит ожидать от них развития большой скорости на ровных дорожных участках. Дерты деляться на покрышки с густым рисунков шипов и редко посаженым. Бывают с различной высотой шипов по бокам и на ездовой части. Разница есть и в глубине выреза шипов. Подходят для езды в грязи, песках, грунтах, каменистой поверхности.
Полудерты – похожи на дерты, но с редко посажеными шипами. Подойдут как покрышки для горного велосипеда. Также их выбирают крос-кантрийщики для соревнований. Легки в управлении на скользких землянистых поверхностях.
Инвертивные – как бы, вывернутые на изнанку. Рисунок протектора на таких велосипедных покрышках идет в середину, а сверху выглядит как слик. Пригодны для езды в городе, на трассе, в песках. Для маунтинбайка не подойдет.
Зимние велошины идут с врезными шипами. Меняя летнюю резину на зимнюю, каждый раз нужно ввинчивать новые металлические шипы. На такой резине не страшен лед. Подойдет для зимнего экстрима и для любителей езды в холодную пору. Только не ставьте на карбон, углеродные рамы не выдерживают наших низких температур.

Покрышки для детского велосипеда обычно бывают со сплошной резины или камерные полуслики. А на подростковые байки ставят такие же велопокрышки, как и на взрослые, в зависимости от предназначения и способа езды.

Процесс выбора

Выбрать велосипед — дело ответственное, поэтому подходить к нему надо с умом. От качества изготовления и установки даже малейших деталей зависит эксплуатация всего механизма в целом. Такая деталь, как обод, обеспечивает прочность и защиту колёс, что становится особо актуальным при передвижении по российскому бездорожью.

Перед тем как выбрать велосипедные ободья, необходимо учесть несколько моментов:

Оцените свой стиль катания и определитесь с целями: для чего вам нужен велосипед
Это будет определяющим в выборе подходящей модели.
Если придётся совершать длительные поездки, важно учесть не столько прочность конструкции, сколько её вес.
Обратите внимание на бескамерные колёса. Несмотря на высокую стоимость, они почти неуязвимы для проколов, хотя отличаются высокой стоимостью.. Для выполнения трюков и прыжков более подходящими будут колёса с широкими ободьями, а вот для длительных поездок по трассе они не подойдут

Для выполнения трюков и прыжков более подходящими будут колёса с широкими ободьями, а вот для длительных поездок по трассе они не подойдут.

Профессионалы в области велосипедного спорта советуют обратить особое внимание на материал, из которого сделаны велосипедные ободья, на их профиль, пистонирование, анодирование поверхности, количество спиц. А также следует учесть место покупки велосипеда

Выбирайте только проверенные спортивные магазины, а не близлежащие супермаркеты и магазинчики, чтобы исключить возможность купить некачественный товар.

Велосипедные колёса: Обода

Как мы уже рассказывали в предыдущей статье про спицы, уменьшение количества спиц на колесе потребовала усиления конструкции самого обода. Да и дополнительная прочность в набирающем популярность МТВ оказалась явно нелишней, особенно учитывая те условия, в которых велосипеды стали эксплуатироваться.

Хороший обод должен быть лёгким и крепким настолько, насколько это возможно. В статье рассмотрены следующие вопросы:

Материал

Стальные обода тяжелые, ржавеют и во влажных условиях по ним скользят тормозные колодки.

Как в случае с рамами, алюминий сменил сталь из-за своих характеристик. Он легче и жестче, чем сталь и обеспечивает отличное торможение, если вы используете ободные тормоза.

С развитием технологий на рынке появилось достаточно большое количество карбоновых ободов. Они дорогие и очень-очень прочные, но в МТВ используются только с дисковыми тормозами.

Нужно понимать, что сломать можно любой обод, даже карбоновый.

Изначально везде использовались однослойные обода.

Такой обод имеет U-образный профиль и подходит только для городских и дорожных велосипедов, то есть для тех, у которых нет серьезных ударных и боковх нагрузок на конструкцию обода.

Использовать такой обод для агрессивного катания – себе дороже. Вы обязательно его сломаете и хорошо, если это будет на каком-то поребрике, а не на дропе.

Решение вопроса крепкости ободов оказалось банальным, инженеры просто сделали «обод в ободе», тем самым создав двухслойный обод. Такой обод приходится гораздо реже править от восьмёрок, и он не так боится ударов.

Профиль

Увеличивая высоту обода, вы увеличиваете его жесткость. Увеличивая ширину обода, вы увеличиваете его сопротивление к боковым нагрузкам. В поисках «идеального профиля» производители играют с этими параметрами, как всегда истина где-то посередине.

Современные стандарты имеют тенденцию к увеличению внутренней ширины обода (посадочного места под покрышку). Раньше типичной считалась ширина 19мм, сейчас уже 21-23мм, а встречаются некоторые модели с шириной 30 и более.

Для всего этого есть весьма веская причина. По мере увеличения ширины обода, увеличивается и пятно контакта покрышки с землей (особенно на низких давлениях). Но за увеличенное сцепление вы платите весом обода. Ориентируясь на ширину вашей покрышки, вы можете подобрать подходящий обод. Чем шире покрышка, тем шире обод.

Бескамерка?

Если вы планируете использовать бескамерные покрышки, то вам нужны специальные обода. В данный момент на рынке существуют 2 основных стандарта.

UST (от англ. Universal System Tubeless) – универсальная бескамерная система. В таких ободах нет отверстий под спицы, а ниппели вкручиваются в них с внешней стороны (на фото выше как раз они).

Все бескамерные обода требуют специальной резины UST или TR (Tubeless Ready), учитывайте это.

Пистонирование

Для увеличения прочности в посадочные места для ниппелей вставляют пистоны, они похожи на вставки в отверстия для шнурков.

Это позволяет равномерно распределить нагрузку по периметру отверстия и уберечь обод от вырывания спиц. Существует одинарное и двойное пистонирование.

Одинарное дешевле, так как делается только на внешнем слое обода. Двойное прочнее, так как пистон цепляется за оба слоя.

Так что же взять?

Всё зависит от вашего бюджета. Проанализируйте все параметры и подберите для себя оптимальное решение. Мы рекомендуем вам использовать двуслойные алюминиевые обода под обычные камеры. Если хотите слегка добавить прочности, то можно взять пистонированную версию.

Напоследок, вот небольшое видео о том, на что способны крутые карбоновые обода:

Процесс выравнивания

Выравнивание вмятин осуществляется в несколько этапов

Важно соблюдать все советы и рекомендации, чтобы избежать травмирования и не испортить деталь окончательно

Снимаем колесо, над которым будем работать. Его желательно помыть, чтобы работать было удобнее и сильно не измазаться. Осуществляем демонтаж покрышки и ленты с обода (если не используется липкая лента для бескамерных шин).
Ищем место деформации и отмечаем его маркером. В дальнейшем вам не нужно будет каждый раз искать вмятину, чтобы выровнять её и проанализировать изменения.
Металлическую лопатку фиксируем руками на внешней стороне обода на месте деформации. Устанавливаем ключ в самом начале вмятины, чтобы он зажимал повреждённую сторону и зафиксированную лопатку.
Фиксируем ключ путём затягивания регулировочного механизма (колёсика).
Лопатка удерживается одной рукой, а повреждённая стенка обода другой рукой тянется в нужную сторону. Движения должны быть аккуратными и поступательными. Подобным образом нужно обрабатывать всю область повреждения. За один раз добиться желаемого результата, поэтому нужно запастись терпением и несколько раз пройтись по вмятине.
Ранее уже упоминались трещины, которые могут появляться в результате неаккуратной езды и в процессе ремонта. Значение имеет любая трещина, пусть даже её толщина будет меньше волосинки. Любая трещина на ободе может привести к непредсказуемым и самым печальным последствиям. И также осмотру должна подвергаться лента для бескамерной шины, если таковая присутствует. На ней могут быть разрывы.

Трещина на ободе может привести к аварии или поломке других деталей велосипеда

Выравнивание путём вытягивания

Подобная техника знакома кузовным мастерам, которые убирают с поверхности автомобилей следы аварий. Если погнуты края, то можно попытаться вытянуть материал. За неимением соответствующего станка, которым располагают автомастерские, придётся использовать подручные материалы. Например, рама велосипеда может послужить тем самым станком. Для создания тяги сгодится толстая и прочная верёвка. Со стороны вмятины необходимо ослабить спицы, насколько это возможно.

Верёвкой необходимо связывать не только колесо и раму, но также делать несколько витков на других деталях и только после этого завязывать узел. Такие манипуляции позволят легко развязать верёвку. А также необходимо подумать о вороте. Для него сгодится очень прочный материал, который сможет выдержать большое усилие. Как показывает практика, алюминиевый пруток может не выдержать и разломаться. Так что потребуется железная труба или стальной прут.

Сделав полуоборот воротом, необходимо прокручивать обод и изучать его состояние. По краям обод может выгибаться, поэтому встаёт необходимость в использовании специального прибора — трубогиба. Если такового под рукой не имеется, то опять придётся использовать подручные материалы. Вариантов может быть масса. Например, стремянка, уложенная набок, нижние трубы которой будут придавлены сверху чем-то тяжёлым. Сквозь них необходимо как бы катить обод.

Обращаться к специалистам с такими вмятинами просто бессмысленно. Практически всегда они отказываются от выполнения такой работы и советуют купить новый обод. А вот помучиться самому стоит. Кроме часа свободного времени, вы ничего не теряете, зато можете сэкономить приличную сумму на покупке нового обода.

Европейская маркировка

Покрышки на колёсах большинства современных велосипедов имеют европейскую маркировку, использующую классификацию ETRTO. Эта аббревиатура расшифровывается как European Tire and Rim Technical Organization. В данной классификации, как правило, используются следующие виды маркировки:

двойная цифровая маркировка велосипедных шин (37-662), где первая цифра соответствует ширине велопокрышки в миллиметрах, а вторая – её диаметру.
тройная цифровая маркировка велосипедных покрышек (28 х 15.8 х 13.8), где указываются примерный внешний диаметр, высота и ширина покрышки соответственно.

Интересно, что на велосипедах советского производства показатели двойной маркировки «переставлены»: сначала значится внутренний диаметр покрышки (он же – посадочный размер ободьев), затем следует ширина камеры.

В настоящее время маркировка, получившая распространение в Европе, признана наиболее чёткой и удобной для применения среди всех существующих. Несмотря на это, во Франции и Великобритании принято маркировать покрышки велосипедных шин по-своему.

Признаки двойного обода

Подобный вопрос интересует чаще всего тех людей, которые задумались о покупке велосипеда. Действительно, как-то ведь нужно разобраться с типом обода, который установлен. Не разрезать же его, в самом-то деле. Есть несколько признаков, по которым можно визуально определить количество стенок:

Снимаем резину и обращаем внимание на расположение гнёзд на гайках спиц. Если они не утоплены, то перед вами обычная модель.
Если нет возможности снимать покрышки, необходимо изучить геометрию обода

В обычных конструкциях ширина чаще всего больше толщины.
На двойных моделях в месте примыкания спиц к поверхности обода могут располагаться выпуклости.

Определение для каждого типа обода

Чтобы разобраться в отличиях между этими двумя типами элементов, необходимо детально остановиться на каждом из них.

Одностенный

Варианты с одностенной конструкцией являются самыми доступными по стоимости, но также и самыми недолговечными. О сроке их службы говорить сложно, поскольку всё зависит от характера езды. Агрессивное, неаккуратное катание с длинными заездами такие ободья точно не выдержат и будут ломаться несколько раз в сезон. А вот для аккуратной езды по ровным дорогам такие модели можно выбирать. Устанавливаются они на прогулочные и городские велобайки, которые не предназначены для больших нагрузок, а их владелец не предъявляет особых требований к прочности.

Одностенный обод велосипеда

А вообще, одностенные ободные профиля, которые создаются из стальной заготовки в виде полосы, встречаются на недорогих велосипедах от малоизвестных брендов типа Ашана. Такой момент позволяет наглядно увидеть подход производителей, суть которого заключается в использовании самого дешёвого и тяжёлого. Неудивительно, что подобные велосипеды «радуют» своих владельцев потребностью в ремонте спустя небольшой период. При этом даже не нужно прыгать по бордюрам или вести себя слишком экстремально за пределами города.

Двойной

Совсем другое дело — двойные ободья, которые ещё называются двухстенными по особенности конструкции. Такие детали на велосипед находятся в более высокой ценовой категории, что обусловлено их высокой прочностью и долговечностью. Как ни странно, вес двойных моделей может быть ниже, чем обычных. Сфера использования таких элементов распространяется на байки для кросс-кантри и выполнение скоростных спусков, известных как downhill. Если вдруг заявленная прочность покажется вам недостаточной, то её можно немного увеличить путём увеличения высоты обода. В этом случае вероятность образования восьмёрок будет несколько снижена.

Для создания конструкций такого типа чаще всего используется двустенный профиль из алюминия. Подобное изобретение стало большим шагом навстречу тому моменту, когда на велосипедах будут стоять такие жёсткие ободья, что им не будут страшны никакие препятствия, плохие дороги и рабочее напряжение.

Самыми прочными, а соответственно, и самыми дорогими являются тройные обода, которые производятся из трёхстенного профиля. Такие элементы встречаются редко, поскольку особой необходимости в их использовании нет. С бездорожьем и высокими нагрузками отлично справляются двойные конструкции.

Двойной обод велосипеда

Важные моменты, без которых не стоит начинать работу

Убрать с поверхности обода вмятину не так-то просто. Нужно иметь как минимум теоретические познания, которые в будущем будут применены на практике.

Последствия погнутого обода

Ездить на погнутом ободе нельзя по нескольким причинам:

многие вмятины снижают способность бескамерной шины сохранять постоянное давление воздуха;
благодаря уплотнениям в области вмятины воздух может постоянно стравливаться;
борт шины может быть недостаточно хорошо зафиксированным.

Такие последствия игнорировать нельзя, потому при возникновении неприятной ситуации на дороге, которая повлекла за собой изменения в конструкции обода, необходимо незамедлительно принимать меры. Нет, не покупать новый, а интересоваться тем, как выравнивать вмятины обода на велосипеде.

Многие вмятины снижают способность бескамерной шины сохранять постоянное давление воздуха

Диаметр колеса велосипеда

ПодробностиПросмотров: 26853

Конструкция гоночного, горного или детского велосипеда отличаются друг от друга довольно внушительно. Общим у них является один элемент – колеса. Это одна из основополагающих частей велосипеда. От колес зависит скорость и тип езды.

Ведь можно просто кататься по городскому парку, можно ездить в экстремальные горные походы, а можно мчаться по шоссе, обгоняя ветер. Сегодня в спортивных магазинах представлен обширный ассортимент велосипедных колес.

Для того чтобы разобраться, какие именно нужны в каждом конкретном случае, и пишется эта заметка.

Рассмотрим цифры в таблице соответствия диаметра обода к диаметру покрышки:

Обода для велосипеда

Основным материалом для ободов в XX веке была сталь, хотя до 40-х годов для гоночных, трековых и рекордных велосипедов обода выклеивались из ценных и прочных пород дерева. Деревянные обода высоко ценились спортсменами. Но стоили они дорого, требовали много времени и ручной работы, и производились малыми сериями. Остальные велосипедисты и гонщики пользовались стальными ободами. Для спортивных велосипедов в 50-х годах начинают делать катанные из алюминиевых сплавов ободья.

В 70-х, 80-х годах производство алюминиевых ободов расширяется, и в 90-х они практически полностью вытесняют стальные для большинства типов велосипедов. Преимущества алюминия перед сталью очевидны — меньший вес, большая жесткость, дешевизна и технологичность производства. Меньшая прочность алюминия по сравнению со сталью компенсируется многообъемной коробчатой конструкцией обода с внутренними ребрами жесткости и большим сечением. Чем больше габариты и площадь сечения (толщина стенок) обода, тем выше его жесткость. Но плотность алюминия меньше, чем у стали, и поэтому жесткие алюминиевые обода получаются легче стальных. Для шоссейных велосипедов с узкими шинами увеличивают строительную высоту обода, такие обода часто называют аэродинамическими. Возрастает жесткость у ободов, изготовленных из термообработанных (закаленных) алюминиевых сплавов. Современные сплавы алюминия, да еще защищенные анодированием и краской, достаточно устойчивы к коррозии и выдерживают серьезные нагрузки при температуре до -30 С° (в качестве примера можно привести зимний поход на Полюс холода клуба «ВелоПитер» в 2004 году). В 80-х и 90-х годах разрабатываются и производятся композитные углепластиковые, или, как их чаще всего называют, карбоновые обода. Но широкого применения они пока не получили.

Стальные обода сейчас можно встретить на детских, дорожных и складных отечественных, а также на дешевых импортных велосипедах. Нередко их можно увидеть на велосипедах для тяжелого, дальнего и экстремального туризма, аппаратов для велорикш, а также на велотележках и велоприцепах. При больших нагрузках на колесо число спиц может доходить до 72 штук.

Самые простые и дешевые алюминиевые обода — одинарные клепаные и непистонированные. Алюминиевый сплав, из которого они изготовлены, сравнительно мягкий, пластичный, как говорят, «кастрюльный». Довольно легко получить вмятину, преодолевая бордюр или корень, а также «восьмерку» или овал при интенсивном катании, особенно с большим рюкзаком на багажнике. Зато такие обода довольно просто выправить в домашних или походных условиях.

Если стоит жесткая тормозная колодка, такие обода стираются довольно быстро, особенно осенью и весной, когда на них попадает взвесь из воды и песка. Но «мяса» на их боковых стенках достаточно, и, если не месить все время грязь и песок в агрессивном стиле, служить они будут довольно долго. Одинарные обода бывают двух типов: V и U, последний иногда называют П-типом из-за того, что у него центральная внутренняя стенка с отверстиями для спиц практически плоская. У V-типа эта стенка крышеобразная, с ребром посредине, с несколько большей строительной высотой и большей жесткостью обода. Разница между типами не слишком велика, но обычно для МТВ выбирают V-тип.

Двойные обода коробчатого сечения в разрезе, имея небольшой вес, обладают высокой жесткостью на изгиб и скручивание и гораздо прочнее одинарных. Поэтому при ударе колеса о предмет у них меньше шансов получить «восьмерку» или деформироваться. Двойные стенки и простой короб были только первым шагом по пути укрепления колеса, причем давно пройденным еще шоссейными велосипедами. Оказалось, что выгодно делить внутренний объем короба внутренними продольными ребрами и стенками. Так появились обода Double Box с двойным объемом, создаваемым центральным вертикальным ребром жесткости. Точнее говоря, несколькими последовательно стоящими ребрами, так как необходимо было оставлять место для спиц. Обода Triple Box отличаются тройным объемом: две дополнительные сплошные стенки создают три внутренних полости, одну центральную и две боковых в плечевых зонах обода. В просторечье такие обода называют «тройными», они получили широкое распространение в МТВ, АТВ, ВМХ и т. д. Некоторые обода, применяемые для экстрима — даунхилла, жесткого фрирайда — имеют по пять-шесть внутренних продольных полостей с большой строительной высотой. Например, Sun Rims Mammoth или Alex Rims MT-28. Они напоминают конструкции типа «монококк», широко распространенные в авиации. На самом деле это псевдомонококк, так как по современной технологии обода делают методом экструзии из полу расплавленного алюминиевого сплава, режут на куски по размеру, сгибают, а затем склепывают или сваривают. Нынешняя технология не позволяет получить поперечные ребра и стенки, как это должно быть у настоящих монококков. Но прочность и жесткость современных ободов позволяет сократить необходимое число спиц до 16-18 штук, и спицевать переднее колесо «солнышком», без крестов.

Экстремальные виды велоспорта во многом обязаны современным ободам и прочным спицам, поскольку колеса не складываются после каждого прыжка и служат достаточно долго.

Некоторые экзотические обода имеют ребро жесткости. Например, обод для кросс-кантри RA DISC от Remerx.

Закалка

Некоторые типы ободов при изготовлении подвергают термообработке — закаливают. Например, модели Mavic, Ritchey. Каленые обода легче, жестче, прочнее, дольше истираются тормозными колодками, и все это очень хорошо. Но они дороже и подвержены синдрому «внезапной смерти». При перегрузках или резких ударах на них внезапно образуются трещины, идущие обычно вдоль отверстий для спиц. Эти обода хороши для гонок кросс-кантри, но ставить их, положим, на заднее колесо, нагруженное тяжелым рюкзаком, и двигать в тяжелый автономный поход не рекомендуется. Не подходят они и для жесткого фрирайда или экстрима.

«Дисковые» обода

повреждение, «несовместимое с жизнью»;
коррозия;
накопленная усталость алюминия в местах крепления спиц отзнакопеременных нагрузок. Ну а с усталостью у алюминия, как известно, могут быть проблемы.

Что еше важно в ободах?

ля укрепления поверхности обода в месте отверстия под спицу и более равномерного распределения нагрузки на большую площадь под ниппели спиц иногда подкладывают шайбы. В последнее время в отверстия для спиц все чаще устанавливают стальные вставки-пистоны. Они равномерно распределяют давление от ниппелей натянутых спиц по внутренней центральной стенке обода и облегчают вращение ниппелей при сборке колеса и его правке. Двойные пистоны — стальные стаканчики, соединяющие обе стенки двойного обода, — распределяют давление от спиц и по внешней центральной стенке обода, повышают общую его прочность, устойчивость при ударных нагрузках. Кроме того, пистоны позволяют увеличивать натяжение спиц при большой нагрузке на колесо. Например, если байкер имеет большой собственный вес или везет на багажнике тяжелый рюкзак, то пистоны, особенно двойные, увеличивают усталостную прочность обода в местах крепления спиц и продлевают ободу жизнь.

Алюминий и его сплавы покрыты естественной оксидной пленкой, но она нестойка к истиранию и плохо защищает от коррозии. Для более надежной защиты поверхности прочные пленки большой толщины в 3-30 мк получают электрохимическим (анодным) оксидированием. Обычно говорят, что поверхность ободов анодируют. Для анодирования часто используют железо, кремний, ванадий, марганец. Что это дает?

лучшую защиту поверхности от внешних воздействий, воды, соли, реагентов;
возможность декоративной отделки и окраски поверхности алюминия, так оксидная пленка хорошо воспринимает защитную пропитку, краску или лакировку;
большую устойчивость поверхности тормозной дорожки к истиранию, благодаря высокой твердости оксидной пленки.

Поэтому анодированные обода обычно и служат дольше, и стоят дороже, чем аналогичные модели без покрытия.

Контроль износа

Посредине тормозной дорожки качественных ободов обычно протачивают канавку для определения степени износа боковых стенок. Когда канавки уже не видно, обод пора менять. Обычно слишком стертая и тонкая боковая стенка обода не выдерживает давления воздуха в камере, растрескивается, и из нее просто вырывает наружу куски металла. Реже тонкие, как бумага, боковые стенки деформируются или сминаются на очередной колдобине. Так что за износом надо следить.

Керамические обода

Эффективность торможения во многом зависит от внешних условий. Когда на обода попадает вода, снег, грязь или (не дай Бог) масло, то сила торможения резко уменьшается, вплоть до полного ее пропадания. Для исправления ситуации тормозные дорожки покрывают тонким, менее 1 мм, слоем керамики. Для таких ободов необходимы специальные, более жесткие тормозные башмаки или тормозные колодки. Что это дает? Резко возрастает эффективность торможения, причем во всех условиях, кроме случая полного обледенения ободов и колодок. Слой керамики очень жесткий и практически не истирается. Но у каждого плюса есть и свой минус! Керамические обода существенно дороже обычных. Слой керамики очень тонкий, твердый и жесткий, а боковая стенка обода, на которой он находится, существенно более мягкая и эластичная, и все время испытывает деформации от переменных и ударных нагрузок при катании и от перепадов температур. Керамика такого не выдерживает, и через некоторое время, нередко через два-три года, трескается и отслаивается. Обод еще вполне работоспособный, но нормальное торможение уже невозможно. Обычно такие обода используют спортсмены кросс-кантри и любители агрессивных покатушек. Дисковые тормоза постепенно вытесняют керамику с ободов.

Обода для бескамерных покрышек имеют герметичную конструкцию и снабжены воздушным ниппелем («соском») для накачивания шины. Если встроенный ниппель вывинтить, то такие обода можно использовать и с обычными камерами и шинами.

Обода с большой (28-32 мм) строительной высотой, сравнительно узкие, плавной обтекаемой формы называют аэродинамическими. Аэродинамика обода имеет значение только для шоссейных и трековых велосипедов, которые ездят на больших скоростях. В этих дисциплинах, действительно, всеми силами стараются уменьшить воздействие воздушного потока на гонщика и велосипед. На самом деле аэродинамика самого обода — дело важное, но не главное. Первую скрипку играет прочность и жесткость обода, благодаря которым можно улучшить динамические качества велосипеда и уменьшить количество спиц. А спицы, как известно, имеют плохо обтекаемую круглую форму и порядком портят аэродинамику колеса. Поэтому количество спиц стараются уменьшить, на гоночные шоссейные и трековые велосипеды нередко ставят плоские обтекаемые спицы. Или даже заменяют спицевой набор дисками. Остальным велосипедистам аэродинамика обода безразлична. Если у гонщиков по шоссе или треку примерно 70% мощности расходуется на преодоление аэродинамического сопротивления спортсмена, и только 30% на велосипед, то у остальных байкеров потери на велосипед существенно меньше, и ими можно пренебречь. К недостаткам аэродинамических ободов можно отнести сравнительно большой вес, а также излишне высокую радиальную (вертикальную) жесткость, которая проявляется на разбитом асфальте и неровном грунте.

Довольно часто пробой камеры возникает при сильном ударе колеса о твердую поверхность или наезде на препятствие (острый край бордюра, корень, камень и т.п.). При этом происходит защемление камеры между покрышкой и тонким боковым краем обода («укус змеи»). Существуют разные способы защиты от таких повреждений. Край обода делают шире, или в боковинах покрышек инсталлируют специальные антипробойные вставки, но 100%-ой гарантии они не дают. И такого рода пробои не редкость, особенно при пониженном давлении воздуха в камере. Разработаны обода специальной конструкции — Eliminator — с выступающей плоской центральной частью, покрытой слоем резины, которая обеспечивает большую площадь контакта покрышки и обода и полностью исключает пробой. Такие обода предназначены для даунхилла и экстремального фрирайда.

Кроме того, случается, что при проколе камеры покрышка слетает или «зажевывается» между ободом и грунтом, при этом управляемость и устойчивость низкая, а покрышку потом хоть выбрасывай. Обода Eliminator позволяют избежать серьезной аварии и сохранить покрышку. Но пока эти обода остаются экзотикой из-за своего большего веса и цены. Безопасные обода не новинка, много подобных разработок было в автомобилестроении, но и там широкого распространения они не нашли.

Несимметричные обода

В последнее время все чаще стали появляться обода со смещенными рядами отверстий под спицы. Такие обода предназначены только для задних колес многоскоростных велосипедов. Дело в том, что из-за применения во многоскоростных втулках кассет с большим количеством звездочек приходится сдвигать правый фланец втулки к ее центру, и «зонт» спиц справа получается более плоским, чем слева. Правые спицы приходится натягивать намного сильнее, чем левые. Получается, что спицы с правой стороны перетянуты, а с левой — недотянуты. Поперечная жесткость колеса и его срок слуя-сбы уменьшаются. Для выравнивания «зонтов» и натяжения спиц применяются обода со смещенными влево на 2-3 мм рядами отверстий. Сейчас большинство стандартных готовых «вилсетов» делают с несимметричными ободами.

Рис. Зонт колеса со смещенным ободом OCR
1 — плоскость спицевых отверстий (обычный обод), 2 — плоскость спицевых отверстий (смещенный обод), 3 — зонт (обычный обод), 4 — центральная плоскость втулки, геометрически — центр втулки (совпадает с плоскостью ниппелей на обычном, не смещенном ободе из-за сдвинутого к центру правого фланца, дабы дать место кассете, правый спицевой зонт слишком плоский, спицы справа перетянуты, поперечная жесткость и надежность колеса уменьшается), 5 — расстояние между центром втулки и центром между фланцами (6,5 мм), 6 — центральная межфланцевая плоскость (центр между фланцами), 7 — расстояние между плоскостью смещенного обода и центральной межфланцевой плоскостью (0,5 мм).

Обода должны быть прочными, достаточно жесткими и возможно более легкими. Если насчет прочности и жесткости все ясно, то легкость позволяет тратить меньше сил при разгоне байка. Один грамм массы на ободе требует в два раза больше энергии для разгона, чем один грамм массы на раме. Конечно, разные стили катания требуют разных ободов, но для велотуризма и агрессивных покатушек можно дать следующие рекомендации. Лучше всего выбирать обода средней ценовой категории, двух- или трехобъемные, сварные, пистонированные и анодированные.

Как подбирать обода на велосипед? — всё о велоспорте

Производство велосипедов сильно продвинулись в последние лет двадцать, и теперь даже колеса являются весьма технологическим продуктом.

Насколько я помню из детства, мягкие стальные обода были сплошным бедствием — приходилось осваивать способы правки восьмерок, иной раз приводя колеса в непотребное состояние из-за неумения.

Как выбрать обода и спицы для велосипеда

Зачастую при выборе велосипеда обращают внимание на что угодно – кривизну руля, удобство сиденья, красивый рисунок на резине – в общем, на все, кроме ободов.

А ведь они первые смело принимают на себя все удары от ям, кочек и прочих дорожных неровностей. Чем качественнее обода для велосипеда, тем дольше «проживут» колеса, и тем меньше денег вы потратите на ремонт велосипеда.

Хороший обод – крепкое колесо. Тут даже не поспоришь.

Жесткость колеса, возникновение его деформаций и возможность использования ободных тормозов зависят от конструкции обода. Все они делятся на три группы:

Одностенные. Это, грубо говоря, самый примитивный вариант. Устанавливаются такие обода для велосипеда в основном на прогулочные или горные аппараты начального уровня. Езду по ухабам и лестницам они «не переживут», их основной полигон – ровные дороги без высоких нагрузок.
Двухстенные. Эти обода для велосипеда уже значительно прочнее одностенных и имеют приемлемый вес. Их устанавливают на велосипеды среднего и высокого уровня, и подходят они практически для любого стиля езды.
Трехстенные. Их отличают две горизонтальные перемычки. Это самые прочные, но вместе с тем – самые тяжелые обода для велосипеда. Как ни странно, встречаются они крайне редко и в недалеком будущем планируются сниматься с производства.

«Жизнь» велосипедного обода сладкой не назовешь – любой наезд на кочку, камень или попадание в яму могут обернуться для него крупнейшими неприятностями. Велосипедисты называют эти неприятности «восьмерками». Поэтому, важно, чтобы обод для велосипеда был:

Прочность определяется не только ударостойкостью и жесткостью обода, но и качеством и количеством спиц, а также правильностью их натяжения. Для еще большей прочности обода для велосипеда применяют метод анодирования.

Слово сложное, но все довольно просто – поверхность обода обрабатывается дополнительными веществами, в результате чего, к примеру, алюминиевые анодированные обода имеют не светлый, а черный цвет.

Само собой разумеется, что и стоят велосипеды с такими ободами дороже обычных.

Физика проста – чем тяжелее колесо, тем больше усилий придется затрачивать при езде. Так что велосипедистам, гоняющимся за каждым граммом своего металлического коня, в первую очередь, следует обратить внимание именно на обода для велосипеда, вес которых зачастую может достигать килограмма.

Впрочем, все эти факторы сугубо индивидуальны и зависят от стиля катания. К примеру, в дисциплинах с часто меняющейся скоростью (эндуро или кросс-кантри) будет важен вес колеса, в то время как дерт или даунхил заставит велосипедиста скорее позаботиться о прочности обода, чем о его весе. Поэтому, определяйтесь со стилем катания и, как говорится, обод вам в руки.

Если говорить о материалах, из которых изготавливаются обода для велосипедов, то основным можно назвать алюминий и его сплавы. Алюминиевые обода легкие, прочные и не бояться коррозии. К тому же, они обеспечат лучшее торможение при использовании ободных тормозов. Также часто встречаются и стальные обода.

Но, в отличие от алюминиевых, их можно встретить на городских велосипедах и самых дешевых моделях горных велосипедов. Дешевые стальные обода для велосипеда так же прочны, как, например, пластмассовый молоток, а ждать хорошей работы ободных тормозов с такими ободами точно не стоит.

Иногда можно встретить углепластиковые моноблочные колеса, в которых обод, 4-5 широких плоских спицы и корпус втулки составляют цельную деталь.

Вывод: предлагают стальные обода для велосипеда – бегите. Куда? За алюминиевыми, конечно. Да и стоят они не намного дороже.

Не менее важная деталь велосипедного колеса – спицы. Они дополняют амортизацию шин и обеспечивают жесткость и прочность колеса. Хорошие спицы должны слегка пружинить, чтобы нагрузка, возникающая при ударе, распределялась по ободу равномерно.

Вы же не хотите купить некачественные спицы? Тогда читайте внимательно

Качественные спицы для велосипеда изготавливаются из нержавеющих сталей, в основном хромомолибденовых. Более дорогие варианты – из титановых сплавов, самые дешевые – из конструкционных сталей с никелевым напылением.

Прочность спиц напрямую зависит от типа резьбы. Она может быть накатанной или нарезанной в теле спицы.

Накатанная резьба легко определяется по диаметру, измеренному по вершинам резьбы, который должен быть больше диаметра гладкого стержня. Нарезанная резьба заметно ослабляет тело спицы в зоне ее расположения.

Спицы для велосипеда с накатанной резьбой прочнее, но из-за сложности исполнения значительно дороже.

Чтобы окончательно помочь вам разобраться с принципом выбора обода для велосипеда, предлагаем пошаговую инструкцию:

Определитесь со стилем катания и суммой, которой вы готовы расстаться.
В 99 процентах случаев выбирайте алюминиевый обод, другие даже не стоит смущать своим взглядом.
Высота профиля обода прямо пропорциональна его стойкости к фронтальным ударам, а ширина – торсионной жесткости.
Не надо преследовать бренды. Главный критерий выбора – условия катания, а не надпись на упаковке.

Помня о том, что «скупой платит дважды», не старайтесь сэкономить на велосипедных ободах – их ремонт обойдется вам во столько, что лучше будет добавить немного и купить жене шубу.

Велосипедные колёса: Обода

Материал

Стальные обода тяжелые, ржавеют и во влажных условиях по ним скользят тормозные колодки.

Нужно понимать, что сломать можно любой обод, даже карбоновый.

Слои

Изначально везде использовались однослойные обода.

Профиль

Бескамерка?

BST (от англ. Bead Socket Technology) – технология круглого разъема. Такие обода похожи на традиционные, однако у них ниже боковая стенка. Это позволяет придать профилю резины более округлую форму и снять нагрузку со стенки покрышки. Могут быть как с отверстиями для спиц, так и без них. В первом случае отверстия заклеиваются специальной лентой.

Все бескамерные обода требуют специальной резины UST или TR (Tubeless Ready), учитывайте это.

Пистонирование

Так что же взять?

Напоследок, вот небольшое видео о том, на что способны крутые карбоновые обода:

Велосипедные обода

Необходимость в выборе тех или иных ободов (или как их еще называют, ободьев) для своего велосипеда возникает не очень часто.

Проблема выбора встает при покупке нового или не очень нового велосипеда, но чаще, в случае замены старых ободов или колес на новые, когда они не устраивают вас по каким-либо причинам или попросту сильно изношены (восьмерки, трещины, протиры тормозных дорожек). Тем не менее, к выбору ободов следует подходить серьезно, с учетом предполагаемого стиля эксплуатации велосипеда.

Требования, предъявляемые к ободу, заключаются в том, что обод должен быть как можно легче, но при этом оставаться достаточно прочным.

Конечно, прочность колеса определяется не только прочностью и жесткостью обода, но и качеством спиц, их количеством, силой и равномерностью натяжения.

Но без хорошего обода собрать прочное колесо невозможно. А постоянная правка «восьмерок» — удовольствие ниже среднего.

Почему колеса должны быть прочными понятно, а почему же они должны быть очень легкими? При разгоне велосипеда, силы велосипедиста расходуются не только на увеличение линейной скорости велосипеда в целом и колес в частности, но и на увеличение скорости вращения (раскрутку) колес. И чем дальше от центра вращения находится масса и чем она больше, тем большую работу приходится затрачивать на раскрутку.

Особенно заметно это проявляется в тех видах спорта, где скорости движения постоянно изменяются на большие значения.

Например, в соревнованиях по кросс-кантри и подобных дисциплинах вес обода и шины влияет значительно сильнее, чем в равнинных шоссейных гонках.

Активное передвижение по городу тоже имеет достаточно «рваный» ритм, а учитывая качество многих улиц в российских городах, становится понятным и требование к высокой прочности колес.

Материалы

На данный момент подавляющее количество ободов изготавливается из алюминиевых сплавов. Такие обода значительно легче стальных, встречающихся иногда на самых дешевых горных велосипедах, а также большинстве городских.

При этом прочность дешевых стальных ободов крайне низка, а ободные тормоза работают с ними значительно хуже, чем с алюминиевыми.

Углепластиковых ободов в чистом виде я не встречал, из этого материала изготавливаются лишь моноблочные колеса (например, Spinergy), в которых обод, корпус втулки и 4-5 широкие плоские спицы представляют собой единую цельную деталь.

Конструктивные особенности

Конструкция обода может значительно различаться в зависимости от типа велосипеда. Для большинства велосипедов в настоящее время применяются обода коробчатого сечения, которые рассчитаны на использование бортовых шин.

Их боковые стенки хорошо развиты и с внутренней стороны имеют канавку, в которую заводится при установке борт шины.

Накачанная шина раздается в стороны давлением воздуха в камере и своими бортами держится за стенки обода, плотно прижимаясь к нему.

Шины для шоссейных велосипедов (трубки, однотрубки) наклеиваются на обод через специальную матерчатую ленту: обода для них не имеют развитых стенок с внутренней стороны, а наоборот достаточно плоские, имеют трубчатое сечение.

Правда, на данном этапе, и на шоссейных велосипедах стали использоваться клинчерные шины (так называемые клинчера), имеющие традиционную конструкцию (камера и легкая узкая шина высокого давления с бортом).

Для скрепления обода в кольцо, обычно применяется сварка встык.

Так как на данный момент в России наибольшее распространение получили горные и вседорожные велосипеды, а также все популярнее становятся гибриды, то стоит чуть подробнее остановиться на особенностях классических ободов коробчатого сечения. Помимо различных размеров ободов, продукция многих производителей подразделяется на группы. Причем обода разделяются как для разных типов велосипедов, так и для разных сфер применения для одного типа.

Особенно это касается горных велосипедов. Например, по прочностным параметрам они могут делиться на прогулочные, кросс-кантрийные, фрирайдные и даунхильные.

Такое разделение, конечно же, весьма условно, никто не мешает вам гоняться в кросс-кантри на даунхильных ободах, но позволяет приблизительно оценить вес и прочность ободов, а также некоторые другие конструктивные особенности перечисленные ниже.

Одностенные и многостенные

Самые простые обода (прогулочные) обычно выполняются одностенными, то есть профиль такого обода похож на букву «U».

Более совершенным типом ободов, которые могут иметь меньший вес при большей прочности, являются двухстенные (двойные) обода (кросс-кантри — даунхил), в которых в серединке «U» добавлена горизонтальная перемычка.

Такой профиль обычно имеют обода среднего и высокого уровня, хотя, в последнее время появилась тенденция к установке недорогих модификаций на относительно дешевые горные и не только горные велосипеды.

Если необходим обод с большей прочностью, то применяется обод с высоким профилем: за счет его применения значительно повышается жесткость и прочность «на складывание» обода. Такому ободу менее страшны кочки и ямы на дороге или гоночной трассе.

Самый развитый вариант обода — трехстенный, когда внутрь высокопрофильного обода вставляется третья горизонтальная перемычка.

Роль этой перемычки заключается уже не столько в увеличении жесткости «на складывание» обода, сколько в увеличение боковой жесткости, препятствующей появлению восьмерок, а также, может препятствовать «смятию» обода тормозными колодками.

Такие обода встречаются очень редко. Обода для относительно легкого применения, например, кросс-кантрийные, выполняются достаточно узкими — наружный размер 21-26 мм. Обода для фрирайда, а тем более для даунхила могут быть много шире, до 35 мм и более. При увеличении ширины обода, заметно увеличивается и его поперечная жесткость.

Методы увеличения прочности и снижения веса

Для дополнительного упрочнения ободов применяется поверхностное насыщение другими веществами гальваническим способом — анодирование. Поверхность анодированных алюминиевых ободов не светлая, а черная. Часто одна и та же модель обода может иметь как обычную модификацию, так и анодированную, которая стоит на 10-20% дороже.

Прочное колесо можно собрать, используя, например, толстые или просто высококачественные спицы. Но суть их применения — возможность высокого предварительного натяжения спиц, когда полезная нагрузка распределена по спицам более равномерно. Но известны случаи, когда при ударах при проезде больших неровностей из алюминиевых ободов вырывались спицы.

Для укрепления поверхности обода в зоне спицевого отверстия, раньше под головки ниппелей спиц иногда подкладывали шайбы.

Теперь на многих ободах в отверстие устанавливаются вставочки, так называемые пистоны, которые также облегчают вращение ниппелей при сборке колеса и его правке.

В двухстенных ободах могут быть установлены как обычные пистоны, на внешней стенке, так и двойные, проходящие насквозь через обе стенки.

Ранее для большинства велосипедов стандартное колесо состояло из 36 спиц.

Большее количество встречалось редко, а меньшее (32, 28, 24) только на шоссейных велосипедах и велосипедах с маленькими колесами.

Сейчас, с появлением качественных и прочных спиц и жестких ободов, проблема обрыва спиц уже не столь актуальна, для более-менее продвинутого горного велосипеда стандартом стало 32 спицы в колесе.

В случае использования радиального спицевого набора, количество спиц может быть еще меньше. При сборке колеса необходимо убедиться в соответствии количества отверстий под спицы в ободе и втулке.

Другие конструктивные особенности

В последнее время иногда стали появляться обода со смещенными рядами отверстий под спицы. Такие обода предназначены только для задних колес многоскоростных велосипедов. Дело в том, что из-за применения в многоскоростных втулках кассет с большим количеством звездочек, приходится сдвигать правый фланец втулки к ее центру, и зонт спиц справа получается более плоским, чем слева.

Чтобы достичь этого, правые спицы приходится натягивать много сильнее, чем левые. Таким образом, либо спицы правой стороны становятся перетянутыми, либо левой недотянутыми. Для уменьшения этого эффекта и применяются обода со смещенными на 2-3 мм влево рядами отверстий.

В настоящее время в велосипедах применяются три типа ниппелей: автомобильный/мотоциклетный (Schrader), велосипедный (Dunlop) и спортивный (Presta). Диаметр «соска» ниппеля у первых двух типов больше, у третьего меньше. Так как в настоящее время все более широкое распространение приобретают ниппеля Presta, то и обода все чаще делают под них.

Для установки на такой обод камеры с обычным ниппелем, отверстие необходимо рассверливать, хотя лучше использовать запасные камеры соответствующего типа.

Если на вашем велосипеде стоят высокопрофильные обода, то вам необходимо иметь запасные камеры с длинными «сосками».

В некоторых ободах спицы крепятся не на наружной стенке обода, а на внутренней, что приводит к необходимости применения спиц с длинными нипелями.

Для облегчения ободов часто применяется утоньшение боковых стенок, нагрузка на которые относительно невелика. В сочетании с применением мощных тормозов типа V-brake, это часто приводит к тому, что боковые стенки в районе тормозных дорожек достаточно быстро протираются тормозными колодками: не редкостью стало «убиение» обода за пару сезонов эксплуатации.

Выходом из этой ситуации стало применение дисковых тормозом. Обода, предназначенные для применения с дисковыми тормозами, тормозных дорожек не имеют вовсе и, соответственно, не могут быть использованы с ободными тормозами.

Подбор велосипедных шин

В принципе, можно использовать почти любую комбинацию покрышки и обода, у которых совпадают посадочные размеры. Но, с точки зрения практического использования было бы неправильно допускать случаи, когда ширина покрышки значительно бы отличалась от ширины обода.

Как подбирать покрышки к ободу

При использовании очень узкой покрышки на широком ободе, возрастает вероятность получить частые проколы или повреждать обод при езде по плохим дорогам.

Наоборот, если применять очень широкие покрышки на узких ободах, то боковые поверхности покрышек могут легко повредиться. К тому же такая комбинация обод/покрышка приводит к плохой управляемости велосипеда, особенно на небольших скоростях.

Читать дальше Подбор покрышки к ободу

Смешанный подбор шин на велосипеде

На большинство велосипедов устанавливают одинаковые переднюю и заднюю шины. Для обычного использования это нормально. Если вы хотите максимально оптимизировать свой велосипед к езде, то должны рассмотреть применение разных передней и задней шин – смешанный подбор шин на велосипеде. Так как передняя и задняя шины испытывают различные нагрузки, то и требования к ним различные.

Более узкая шина впереди и более широкая сзади

Если главной целью является уменьшение веса, то отношение ширина/вес ограничивается только риском получить ущемляющий прокол, известных под названием “змеиный укус”. Так как на заднюю шину приходится больший вес, то выйти из положения можно поставив впереди более узкую шину, чем сзади.

Более широкая шина впереди, более узкая сзади

Использовать более широкую переднюю шину имеет смысл, когда обращают внимание на управление велосипедом и комфортную езду.

Более широкая шина впереди сможет обеспечить лучшее сцепление на поворотах, чем узкая при соответствующем внутреннем давлении. Также более широкая шина лучше поглощает удары.

Я лично предпочитаю немного более широкую шину впереди, потому что иногда испытываю некоторый дискомфорт запястья.

Читать дальше Смешанный подбор шин на велосипеде

Рисунок протектора шины

Сцепление с дорогой

Сопротивление шины велосипеда к заносу (скольжению) называется “сцеплением”. На тему сцепления шины ведутся споры по трем направлениям: при торможении, подъёме на гору и движению на поворотах.

Различные конструкции протекторов шины улучшают или ухудшают сцепление в каждом из трех случаев. Сцепление с поверхностью зависит от внутреннего давления шины, от состава резины, и от рисунка протектора.

Также, на сцепление влияют такие факторы, как наличие (отсутствие) амортизатора, поза велосипедиста и техника управления велосипедом.

Рисунок протектора шины может улучшить сцепление с поверхностью в двух случаях:

— выпуклости протектора на твердых и неровных поверхностях могут цепляться за рельеф дороги, уменьшая вероятность скольжени;
— на мягком и болотистом грунте выпуклости протектора вдавливаются в поверхность улучшая сцепление.

Specialized Ground Control в конце 80-х годов начали революцию в конструкции протекторов. Эти покрышки и последующие за ними шины для MTB имели большие выступы на протекторе и дополнительную стяжку, чтобы выступы не отгибались от центральной линии покрышки.

Такие выступы намного улучшили эксплуатационные качества шин при езде по песку и грязи, так как в процессе качения секция шины, вступая в контакт с землей уплощается.

Такое уплощение позволяет удалённым от центра выступам загибаться внутрь и подобно щипцам захватывая мягкий грунт.

Читать дальше Рисунок протектора шины

Основные размеры велошин

Все велосипедные шины имеют обозначения, которые указывают на их диаметр, максимально допустимое давление, поперечное сечение, дату изготовления и другую информацию.

Надписи на боковой поверхности покрышек делают выпуклой, а на камеры надписи наносятся несмываемой краской. Две первые цифры надписи показывают наружный диаметр шины.

После знака умножения пишется цифра с дробью – она указывает поперечное сечение шины.

К примеру, обозначение 710 х 44,45 (устаревшее обозначение 28? х 1 3/4?) значит, что диаметр шины, установленной на обод колеса и по стандарту наполненной воздухом, будет равен 710 мм или 28 Дюймов, а её поперечное сечение 44,45 мм или 1 3/4 Дюйма.

Шины для дорожных велосипедов имеют размеры:

— 660 х 50,8 (26? х 2?); — 710 х 44,45 мм (28? х 1 3/4?); — 710 х 38,1 мм (28? х 1 1/2?); — 710 х 35 мм (28? х 1 3/8?);

— 710 х 31,75 мм (28? х 1 1/4?).

Диаметр колеса велосипеда

ПодробностиПросмотров: 26853

Для того чтобы разобраться, какие именно нужны в каждом конкретном случае, и пишется эта заметка.

Диаметр колеса для велосипеда – одна из важнейших характеристик. Стоит понимать, что диаметр колеса – это двоякое понятие, то есть можно подразумевать две разные величины – диаметр обода и диаметр велосипедной шины. То есть, полный диаметр колеса зависит от высоты покрышки.

Рассмотрим цифры в таблице соответствия диаметра обода к диаметру покрышки:

Источники:

https://rollerbord.life/velosiped/dvojnoj-obod-velosipeda-chto-eto.html
https://krutipedaly.ru/na-cto-obratit-vnimanie-vybiraa-obod-kolesa-velosipeda/
https://tepka.ru/velosiped/9.html
https://spiegelstudio.ru/zapchasti/kak-podbirat-oboda-na-velosiped-vsyo-o-velosporte.html