Пружина для амортизатора для велосипеда

Амортизатор задний на велосипед

Задний амортизатор велосипеда: конструкция, советы при выборе, как настроить?

Велосипедисты делятся на два типа: на хардтейлах и те, кто любит комфорт и безопасность. Любители спокойной езды обязательно устанавливают велосипедный амортизатор задний.

Именно он считается сердцем всей подвески велосипеда, его правильный выбор и установка значительно улучшит комфорт и скорость передвижения по пересеченной местности.

Велосипедный амортизатор задний – описание

Все конструкции защитного типа делятся на 2 основных вида:

Зачем нужен амортизатор задний?

Принято считать, что задние амортизаторы необходимы для смягчения ощущений велосипедиста во время преодоления препятствий либо езде по пересеченной местности.

Это не единственная их функция, они также существенно снижают ударную нагрузку на раму при движении по неровной поверхности на больших скоростях. Их первоначально устанавливают на горные велосипеды, а также на байки для соревнований.

Составляющие конструкции

Хорошие пружины обычно состоят из титана либо стали, обладают стопоровым кольцом, при помощи которого устанавливают уровень проседания.

Показатель качества – это равномерная толщина пружины от начала до конца.Конструкция мало чем отличается от тех, которые устанавливают на автомобили. Его ключевое различие — меньший размер.

Сама же пружина (рессора) обладает 5 характеристиками:

1. Длина.
2. Ход штока.
3. Жесткость.
4. Внутренний диаметр.
5. Внешний диаметр.

Длину и ход штока можно узнать непосредственно на заднем амортизаторе, они указаны в виде двух цифр. Зачастую все данные указаны в дюймах, первое число – это длина пружины, а второе – допустимый ход штока.

Эти данные следует учитывать, поскольку каждый задний амортизатор производится под определенный тип рамы и устанавливать его куда-либо не стоит. В лучшем случае несоответствие велосипедной рамы и пружины приведет к ухудшению комфорта во время езды и изменению геометрии подвески. В худшем может произойти поломка непосредственно рамы либо самого заднего амортизатора.

Разновидности

На данный момент существуют пружинные и воздушные амортизаторы, в чем же их отличия:

• Пружинные. Пружина находится снаружи основы конструкции.Принято считать, что ее применяют только на дешевых велосипедах, однако в соревновательных дисциплинах даунхилл и фрирайд она очень популярна. Это связано с тем, что более жесткая стальная либо титановая пружина ведет себя стабильно на любых скоростях и сложностях поверхности

Даже при максимальном ее сжатии получить жесткий удар практически невозможно. Из недостатков следует отметить большой вес, для обычного обывателя это может быть незначительно, однако в таких дисциплинах как кросс-кантри, каждый грамм имеет значение.

• Воздушные. Первый же плюс такого заднего амортизатора – он на порядок легче своего стального аналога. Внутри установлен специальный воздушный картридж, который можно регулировать при помощи насоса подающего высокое давление через клапан подачи. Имеет большое разнообразие тонких настроек (как для заднего амортизатора), отвечающих за сжатие демпфера.

Первый недостаток такой конструкции – это его цена, даже самые дешевые виды стоят на порядок дороже пружинных аналогов. Второй недостаток – это недостаток надежности. Достаточно распространенные случаи повреждения заднего амортизатора при попадании на две неровности подряд.

Как выбрать задний амортизатор для велосипеда?

Вид заднего амортизатора выбирайте по индивидуальному предпочтению, учитывая следующие аспекты:

• для каких целей устанавливается задний амортизатор;
• сумма бюджета;
• рекомендации производителей вашей модели велосипеда;
• тип езды.

Если вы желаете приобрести конструкцию для улучшения показателей в какой-либо дисциплине, достаточно взглянуть на то, что используют участники.

Методы настройки амортизационной системы

Как только вы приобрели задний амортизатор его необходимо настроить, это можно произвести самостоятельно.

Необходимо учитывать 3 основных фактора:

1. Нагрузка. Это показатель, который покажет уровень сопротивления амортизатора вашему весу. Если вы весите более 70 килограмм, следует приобрести конструкцию с более высоким уровнем предварительной нагрузки.
2. Сжатие. Тут стоит определить, насколько легко происходит сжатие пружины, поскольку, чем тяжелее это сделать – тем более жесткая отдача будет во время езды.
3. Отдача. Следует определить как быстро конструкция принимает исходное положение после того как вы встанете с него. Это определит комфорт езды по неровностям.

Настроить данные показатели можно при помощи кольца, следует также отметить, что данное стопорное кольцо есть только на пружинных амортизаторах. Изменяя уровень проседания при помощи кольца вы будете менять вышеперечисленные показатели, пока не найдете свой идеальный вариант. Рекомендуемый процент проседания пружинного амортизатора примерно 25%.

Если же у вас воздушная конструкция в первую очередь следует накачать воздушный картридж. Необходимое давление лучше подводить под себя.

Велосипедные амортизаторы: разновидности и их настройка

8 минут Автор: Михаил Скворцов 159

Популярность двухколесного транспорта с каждым годом продолжает неуклонно расти. Появляются новые модели и совершенствуются уже существующие. Большим спросом стали пользоваться велосипеды для использования в специфических условиях: езда без дороги, пересеченная местность, прыжки через препятствия. В конструкцию включены специальные элементы – амортизаторы, которые позволяют многократно эксплуатировать байк и не испытывать дискомфорта при передвижении.

Для чего нужны амортизаторы

Традиционно амортизаторы для велосипедов состоят из рессор (пружины) и демпфера. Пружины, как более мощный элемент, позволяют снижать ударные нагрузки на раму и велосипедиста при движении по неровностям на высокой скорости. К функциям демпферов относятся гашение колебаний и стабилизация положения. Нужно отметить, что демпфирующая система выступает в качестве дополнительной и устанавливается не на все типы амортизаторов.

Первоначальная установка проводится на горные велосипеды и байки со спортивным уклоном. К примеру, в соревнованиях по даунхиллу велосипедисту требуется быстро проехать трассу, усыпанную камнями, имеющую кочки и ямы. Нередко приходится подпрыгивать в воздух для перескока высокой преграды.

Наоборот, амортизаторы не монтируются на дорожные и шоссейные велосипеды, так как они предназначены для движения по асфальту, и не подходят для поездок по пересеченной местности. Хотя велосипедисты иногда могут самостоятельно их ставить для повышения комфорта при езде по неровным дорогам.

Разновидности

В большинстве случаев системы устанавливаются в передней части велосипеда и носят название амортизационной вилки. Название говорит само за себя: устройство гашения ударов и колебаний расположено в части рамы, к которой крепится переднее колесо. Существует несколько типов передних амортизаторов:

• Жесткие пружинные.
• Пружинные с эластомерным демпфером.
• Воздушные.
• Масляные.

К первому виду относятся самые простые и дешевые устройства. Состоят они из жестких металлических пружин, встроенных в ноги велосипедной вилки. Пружины таких амортизаторов не дополнены демпфером, из-за чего они неэффективны при движении по пересеченной местности. Зато активно используются на дорожных великах для комфортности.

Пружинно-эластомерные амортизаторы включают в себя жесткую металлическую рессору и резиновый демпфер, расположенный по центру вилочной трубы. Такой тип намного лучше гасит колебания, по сравнению с предыдущим, и может активно применяться при движении по мелким и средним неровностям. К существенному недостатку эластомерных амортизаторов относится низкая холодостойкость резинового демпфирующего штыря: при понижении температуры способность гасить колебания существенно снижается.

Высокой эффективностью, по сравнению с пружинными, обладают воздушные амортизаторы. В качестве смягчителя ударов и гасителя колебаний применяется воздух, закачиваемый внутрь вилки. Недостатки: ухудшение уплотнительных свойств манжет и пропускание воздуха, а также высокая цена на вилки.

Масляные амортизаторы делятся на две подгруппы: масляно-воздушные и масляно-пружинные. «Пружиной» на них служат накачанный в велосипедную вилку воздух и стальная рессора, соответственно. В качестве демпфера используется картридж, наполненный маслом.

Широко распространен и другой вид амортизаторов – задний, который устраняет остаточные силовые воздействия ведущего колеса. Большая часть ударных нагрузок все-таки приходится на переднее колесо, поэтому системы амортизации сзади применяются в качестве дополнительных. По конструкции они схожи с передними. Велосипед с двумя амортизаторами называется двухподвесным.

Методы настройки амортизационной системы

Регулировка амортизаторов может проводиться несколькими способами:

• Настройка гибкости пружины.
• Изменение скорости сжатия и возврата пружины в исходное положение.
• Блокировка хода.
• Регулировка ходового расстояния пружины велосипедной вилки.

Настройка жесткости и подвижности амортизационной пружины предполагает изменение стойкости к внешним воздействиям и подбор оптимальной характеристики. Так, чем жестче пружина, тем хуже она сопротивляется ударам при движении. В ослабленном состоянии амортизатор будет постоянно «скакать», а на серьезных препятствиях может и вовсе пробиться.

Подбор скорости отскока и сжатия позволяет подстроить амортизационную систему под конкретные условия передвижения: горная тропа, лесная дорога, полное бездорожье с камнями и ямами. Вместе с настройкой скорости применяется и нивелирование длины хода велосипедного амортизатора: так добавляется или убирается запас расстояния, в пределах которого может двигаться пружина. Делается это с целью уменьшения износа рессоры при длительной эксплуатации.

Блокировка хода – это «отключение» смягчающей способности. Пружина делается жесткой и неспособной к деформации. Целесообразно применять на ровном асфальте, где нет необходимости гасить удары.

Самостоятельная разборка и ремонт амортизаторов

Амортизационная система требует периодического обслуживания, а в случае ухудшения работы – осмотра и ремонта. И в том, и в другом случае потребуется снятие вилки с велосипеда. Но, прежде чем приступить к описанию этого процесса (а он, кстати, несложный), отметим некоторые особенности обслуживания.

Особого внимания требуют масляные и воздушные вилки:

• Замена масла в картриджах через 4-5 тыс. км пробега.
• Чистка, смазка и проверка сальников на течь через 100-150 км.
• Еженедельная проверка манжет на пневматических вилках.
• Осмотр внешней поверхности на сколы и трещины.

Последний пункт применим и к обычным пружинным или эластомерным амортизационным вилкам. Также время от времени потребуется менять полимерный демпфер.

Чтобы снять и разобрать вилку, переворачиваем велосипед вверх колесами, демонтируем ободной тормоз и снимаем переднее колесо. Далее вытаскивается рулевой вынос и труба. После этого аккуратно снимается опорное кольцо и вынимается сама вилка. Для извлечения пружины потребуется открутить болты регулировки силы, а затем снять демпфер.

При помощи обычной отвертки извлекаем уплотнители (пыльники или сальники), затем вытаскиваем полностью весь амортизатор. Переборка деталей заключается в тщательном осмотре, чистке, смазке и замене некоторых элементов. В среднем, разборку вилки следует проводить раз в сезон. Установка переднего амортизатора и вилки на велосипед проделывается в обратном порядке.

Периодического осмотра требует и задний амортизатор. Стандартное обслуживание заключается в периодической смазке и очистке составных частей. Рекомендуется применять для подвески густые высокотемпературные смазки. Очищать поверхность пружин и демпфирующего элемента следует по необходимости.

Длительная эксплуатация сбивает ходовое расстояние амортизаторов, поэтому необходимо периодически подтягивать пружины, настраивать скорости компрессии и отскока. Во избежание снижения чувствительности пружины к ударам рекомендуется проводить настройки поэтапно: сначала подобрать скорость сжатия, проверить при движении, а затем отрегулировать скорость отскока.

Не стоит пренебрегать амортизирующей системой в неисправном состоянии. Это не только доставит неудобства при движении, но и будет способствовать ухудшению ходовых характеристик велосипеда – есть риск погнуть колеса или повредить раму. Самостоятельную разборку подвесок следует проводить в том случае, если есть уверенность в их последующей сборке. В противном случае лучше будет ничего не трогать, а за ремонтом обратиться к специалистам.

Подседельная амортизация

Еще одним вариантом амортизации является демпфирующий штырь под седлом. Такие устройства могут устанавливаться как дополнения к уже имеющейся системе гашения ударов либо для повышения комфортности езды на велосипедах без амортизаторов. Подседельные штыри представлены двумя типами: телескопические и параллелограммные.

Телескопические штыри, собственно, сами и есть амортизаторы. В подседельной трубе расположена противоударно-демпфирующая система: внутренняя труба, в полости которой находятся упругая пружина с резиновым демпфером. При наскоке на дорожные неровности амортизатор «ходит» вертикально внутри трубы, благодаря чему гасятся вертикальные колебания.

К существенному недостатку телескопического амортизатора относятся:

• Повышенное трение при длительном движении по неровной дороге.
• Противодействие ударам и колебаниям только по оси штыря.
• Проседание пружин и седла.

Все это подтолкнуло к изобретению другого типа подседельного амортизатора – параллелограммного. Конструкция такого устройства представлена следующими элементами:

• Подседельная труба.
• Рычаги, закрепленные на шарнирах.
• Резиновый демпфер, который помещен между рычагами.

На амортизаторах такого типа седло смещается по плавной дуге благодаря сжатию эластомерного элемента. Ход параллелограммных штырей ниже, чем у телескопических, зато они отличаются большей долговечностью и стойкостью к мелким кочкам.

И тот, и другой тип амортизаторов требуют регулировки под вес велосипедиста, что дает возможность ему срабатывать там, где необходимо. В противном случае передвижение будет некомфортным, к тому же, возрастает риск повредить раму.

Гайд по выбору заднего амортизатора

Велосипедистов можно условно разделить на два больших лагеря – те, кто ездит на хардтейлах, и те, кто предпочитает комфорт и двухподвес. И если при выборе хардтейла всё внимание в подвеске уходит на вилку, то при покупке двухподвеса стоит обращать внимание не только на вилку, но и на задний амортизатор. Этот узел по праву считается сердцем подвески, от его правильного выбора и настройки зависит работа подвески, что напрямую сказывается на комфорте велосипедиста и быстроте преодоления пересеченной местности.

Что внутри?
Размеры
Воздух или пружина?
Деление по дисциплинам
Сэг, прелоад и антискват

Если вы думаете над тем, чтобы поменять свой амортизатор на что-то более «свежее», собираетесь провести апгрейд своей подвески, чтобы улучшить работу и получить возможность более тонкой настройки под себя, то эта статья поможет вам разобраться в видах амортизаторов и сделать правильный выбор при покупке.

Что внутри?

Задний амортизатор для велосипеда в общем и целом мало чем отличается от своего автомобильного аналога. Этот механизм состоит из двух телескопических трубок, которые скользят одна в другой, демпфера определенного вида внутри и двух проушин на концах, благодаря которым амортизатор крепится к раме. Небольшие башинги, которые представляют из себя что-то типа подшипников, вставляются в проушины и соединяют амортизатор с элементами подвески, позволяя ему двигаться плавно во время работы.

В каждом воздушном амортизаторе присутствует специальный механизм, который поглощает энергию работающей подвески — масляный демпфер, который регулирует скорость сжатия и отскок после срабатывания. Вариант амортизатора с пружиной — бюджетный и простой в работе. Здесь также присутствует масляный демпфер, а роль воздушной камеры играет внешняя стальная пружина. Также в воздушном амортизаторе присутствует специальная камера с азотом и клапан, регулирующий скорость перетекания масла внутри тела амортизатора.

Размеры

Производители двухподвесных велосипедов обычно указывают рекомендации по размеру заднего амортизатора для каждой отдельно взятой модели рамы. Разные марки велосипедов обычно используют специально разработанную под себя систему задней подвески, такие как BRAIN от Specialized или MAESTRO от Giant, которые заточены под определенный размер «аморта». Если оставить амортизатор больше или меньше рекомендуемого, то меняется как геометрия подвески, так и то, как себя велосипед ведёт на трейле.

В связи с этим, первый критерий выбора амортизатора – это его ход. В разных дисциплинах ход разный – в кросс-кантри используется ход от 80 до 100мм, в эндуро – от 110 до 160мм, в даунхилл – 180 и более. Второй, не менее важный критерий – размер амортизатора. Чтобы не допустить ошибку при покупке, внимательно выбирайте нужный вам размер. Он считается просто – это отрезок, проходящий от центра одной проушины до центра другой проушины амортизатора в рабочем состоянии. Также не стоит забывать, что на рынке в последнее время появились комбинированные амортизаторы с вынесенным отдельно масляным цилиндром. Будьте внимательны при покупке таких моделей, чтобы они подходили к вашей раме и во время работы подвески не задевали раму велосипеда.

Воздух или пружина?

Все амортизаторы делятся на 2 типа, в зависимости от используемого механизма сжатия – воздух или пружина. Выбор амортизатора по этим параметрам опять же зависит от вашего стиля езды и дисциплины, а также от вашей рамы. В кросс-кантри все амортизаторы воздушные, в эндуро – большая часть воздушные, но иногда встречаются модели с пружинами, в даунхилл – большинство пружинные, но есть и воздушные аналоги.

В пружинных амортизаторах стальная пружина помещена снаружи тела амортизатора. Считается, что стальная пружина дешевле и устанавливается на более дешевые велосипеды. Однако, в таких дисциплинах как даунхилл и фрирайд пружина пользуется большой популярностью, не смотря на большой вес такого амортизатора – в первую очередь из-за того, что на всех уровнях сжатия пружина ведет себя одинаково. Также при большой скорости работы пружины на неровной поверхности подвеска работает мягче, более «плюшевая» и даже при максимально сжатой пружине практически нереально получить жёсткий удар.

Что касается настройки пружинного амортизатора, то обычно она ограничивается регулировочной гайкой на теле амортизатора (затягивается гайка – сжимается пружина и становится жестче, и наоборот) и заменой самой пружиной. Здесь могут быть варианты разной длины и жесткости, самый дорогостоящий вариант – титановая пружина. Несмотря на более высокую цену воздушных аналогов, главное преимущество пружинных амортизаторов – цена, так что такие «аморты» всегда будут на рынке.

В воздушных амортизаторах воздушный картридж установлен внутри амортизатора. Такие амортизаторы легче пружинных аналогов и даже самые нижние модели воздушных амортизаторов устанавливаются на бюджетные модели двухподвесов. «Воздух» предлагает более тонкую и менее затратную настройку амортизатора путём простой подкачки воздушного картриджа специальным насосом высокого давления. Также на воздушных амортизаторах есть дополнительные настройки отскока, в народе именуемые «зайчик» и «черепашка», которые регулируют скорость разжатия демпфера после срабатывания.

Деление по дисциплинам

Кросс-кантри. Самые лёгкие и самые популярные однокамерные амортизаторы, дающие одновременно хорошее сцепление на спуске и эффективное педалирование. Широко распространены две настройки — отскока и несколько степеней компрессии. Производитель FOX предлагает 3 типа работы – Подъем, Трэйл, Спуск – меняя степень сжатия под требования райдера. Переключатель режимов обычно расположен в доступном месте, куда можно дотянуться рукой и переключить режим без особых хлопот. В последнее время производители пришли к удаленному управлению через тросик или гидролинию (иногда – в паре с вилкой), добавляя также режим полной блокировки амортизатора (превращая его в хардтейл).

Эндуро. С увеличением хода и изменением геометрии подвески к амортизатору предъявляются повышенные требования в плане настройки и работы. Особой популярностью сейчас пользуются амортизаторы комбинированного типа с дополнительным масляным резервуаром. Это позволяет улучшить работу амортизатора, когда это касается отработки повторяющихся препятствий, путем регулировки скорости компрессии и отскока. Настройка амортизатора под себя может занять какое-то время и потребовать некоторого опыта, но результат вас однозначно впечатлит и порадует.

Даунхилл. Амортизаторы для скоростного спуска с горы должны обладать максимальной надежностью, выдерживать самые жесткие приземления и одновременно обеспечивать максимальный «держак» на сухой или мокрой трассе. Если вы покупаете в магазине велосипед с пружиной, то стоит иметь в виду, что стандартная пружина рассчитана на «среднего» гонщика (рост, вес). Не всем это может подойти, поэтому даже эксперименты с настройкой родной пружины могут привести вас в магазин, где вы сможете выбрать подходящую под вас пружину. Не стоит также забывать о правильной настройке, чтобы вся подвеска – вилка и амортизатор – сбалансированно работали в паре. В последние годы на рынке популярность завоёвывают комбинированные амортизаторы с дополнительными масляными резервуарами, предлагающие более тонкую настройку, но они находятся в другом ценовом диапазоне и рассчитаны на более продвинутый уровень использования.

Сэг, прелоад и антискват

Приобретая новый амортизатор, первым делом его надо установить и настроить. Если мы говорим про обычный воздушный амортизатор для кросс-кантри, то сперва необходимо накачать воздушную камеру. Требуемое давление в воздушной камере обычно указано на амортизаторе, но эти значения примерны и лучше сделать более точную подгонку «под себя».

Сэг – это один из критериев оценки правильности настройки давления воздуха. Обычно на амортизаторах на внешнем штоке идет цветная резинка – именно она и служит для настройки сэг. Сперва её необходимо сдвинуть максимально в сторону корпуса амортизатора, затем аккуратно и без резких движений сесть на велосипед, а после – спешиться без раскачки и прыжков. Та длина, на которую сдвинулась резинка к концу штока, и есть сэг. Обычно резинка должна сдвигаться на 10-15% от длины штока.

Прелоад, или преднагрузка, это степень сжатия воздуха, которая корректируется либо подкачкой воздуха, чтобы амортизатор был жестче, либо стравливанием давления, чтобы аморт был мягче. В амортизаторах с пружиной функцию регулировки прелоад выполняет специальная гайка на корпусе. Еще одна немаловажная деталь – масляный демпфер, который регулирует скорость работы амортизатора и отскок. В теле штока амортизатора находится специальный клапан с отверстиями, через которое перетекает масло. Регулируя запорным клапаном размер отверстия, велосипедист меняет скорость перетекания масла, как результат – скорость срабатывания аморта и его отскок в рабочее положение.

ПАнтискват, или степень срабатывания амортизатора при педалировании, это один из основных критериев выбора нового амортизатора. Скорость и качество работы на спуске – это одно, но велосипедисту приходится ехать вверх и при этом крутить педали, зачастую – очень быстро, задействовав большую мощность. Если в хардтейле такой проблемы нет (жесткий задний треугольник), то раскачка подвески в двухподвесе – это одна из главных проблем, которую решают инженеры, проектирующие велосипедные рамы. На текущий момент найдены несколько путей решения проблемы «качающейся» подвески.

Итак, какие выводы можно сделать? Прежде всего определитесь для какой дисциплины вы хотите выбрать себе амортизатор. Далее — подберите подходящий амортизатор под вашу раму или выберите раму (если собираете велосипед сами) под уже купленый аморт. После покупки и установки амортизатора на место — настройте его под свои параметры и наслаждайтесь поездками!

Задний амортизатор его устройство,настройка и ремонт

С раскачкой передней и задней вилки велосипеда рано или поздно приходится сталкиваться почти всем любителям велопрогулок. Самое время заняться ремонтом и настройкой этих важных устройств, отвечающих за комфорт во время езды на двухколёсном транспорте. Частой причиной поломки амортизаторов выступает несвоевременный или ненадлежащий уход. Однако при желании любой недочёт можно исправить, тем более ремонт амортизатора велосипеда не требует особых навыков и знаний.

Зачем нужны задние амортизаторы велосипеда

Велосипедисты делятся на два типа: на хардтейлах и те, кто любит комфорт и безопасность. Любители спокойной езды обязательно устанавливают велосипедный амортизатор задний. Именно он считается сердцем всей подвески велосипеда, его правильный выбор и установка значительно улучшит комфорт и скорость передвижения по пересеченной местности.

Внутреннее устройство

Разобрав передний и задний амортизаторы, легко определиться с внутренним устройством деталей, включающим рессоры и демпфер. Благодаря пружинам во время катания на велосипеде ударные нагрузки сводятся на нет, даже если местность отличается неровностями, а скорость движения зашкаливает. Демпферы, в свою очередь, гасят колебания, обеспечивают устойчивость и стабилизируют транспортное средство на дорожной трассе.

Демпферы всегда присутствуют в горных и скоростных байках, рассчитанных для велоспорта. Такие приспособления необходимы, если путешествия включают прохождение маршрута с кочками и ямами. По этой причине вы не увидите амортизаторы на дорожных и шоссейных моделях велосипедов. Но если велосипедист желает модернизировать двухколёсный байк, он может монтировать переднюю и заднюю вилки своими руками.

Виды амортизаторов

Чаще амортизационную вилку можно встретить только в передней части велосипеда, таким образом производители заботятся о снижении силы ударов, приходящихся на переднее колесо. Деталь, размещённая сзади, устраняет силовое влияние ведущего колеса, которое не смогла скрыть передняя вилка.

Амортизаторы бывают самые разные:

Пружинные, отличающиеся особенной жёсткостью — не предусматривают демпферов.

С пружиной и эластомером — состоят из металлической рессоры и демпфера из резины в центре вилки. Вилку устанавливают в велосипедах для пересечения местности со средними и мелкими неровностями. К значительным минусам можно отнести низкую стойкость штыря к холодным температурам.

Воздушные — в вилку закачан воздух, как раз он и гасит колебания. Однако со временем воздух проникает через малейшие отверстия, как долго прослужит такой амортизатор, зависит от уплотнительных характеристик манжет.

Масляные — вместо демпфера передняя и задняя вилки включают картридж с маслом.

Как настроить амортизаторы велосипеда

Ремонт передних амортизаторов на велосипеде, так же как и задних, нельзя считать завершённым, если не отрегулирована работа вилок. Чтобы катание на велосипеде радовало, а не вызывало раздражение, нужно настроить такие параметры:

• подтянуть пружины;
• отрегулировать до комфортных показателей скорость компрессии и отскока.

Лучше заниматься настройкой поэтапно, иначе добиться слаженной работы элементов амортизатора будет нелегко. Специалисты рекомендуют сначала подобрать скорость сжатия, потом проверить это свойство во время движения и только потом к регуляции скорости отскока.

Когда амортизационная система не отлажена, неполадки не только доставляют неприятные ощущения при катании на двухколёсном байке, но также ухудшают ходовые характеристики транспортного средства. Увеличивается риск погнуть колёса или повредить раму. Сборка подвесок после ремонта осуществляется следуя той же инструкции, только в обратном порядке.

Как правильно настроить задний амортизатор велосипеда

Есть три главных средства контроля: предварительная нагрузка, отдача и сжатие. Последнее иногда разделяется на медленное и быстрое сжатие на верхних концах амортизатора.

Предварительная нагрузка

Предварительная нагрузка — сопротивление, которое вилка дает против вашего веса. Чем больше ваш вес, тем больше предварительной нагрузки вам нужно. Для амортизатора со спиральной пружиной это обозначает большую или меньшую упругость, но для пневматических амортизаторов — это означает большее давление.

Демпфирование сжатия

Демпфирование сжатия появляется из внутренней части амортизатора и регулирует поток смазки через маленькие отверстия. Демпфирование сжатия влияет на амортизатор только тогда, когда происходит сжатие – оно не затрагивает предварительную нагрузку, но может иметь аналогичный эффект и на заднюю подвеску.

Чем больше прилагается давления, тем сложнее будет рулить. Это хорошо, если вы хотите, чтобы велосипед ехал ровно, без скачков, но отрицательный эффект будет выражаться в ограничении движения (см. ниже). Фактически, локаут подвески — просто чрезвычайно большое количество демпфирования сжатия.

Демпфирование отдачи

Демпфирование отдачи — подобно внутренней системе сжатия и затрагивает амортизатор, когда происходит возвращение к его естественному положению.

Когда вы применяете большее демпфирование отдачи (+), вилка будет возвращаться к ее естественному положению более медленно. Более медленное возвращение – или большее сжатие при отдаче – требуется, если вы чувствуете сопротивление велосипеда, особенно на поворотах или на кочках, но если повторяющиеся подскоки дают ощущение «уплотнения» — нужно меньше демпфирования.

Локаут (Блокировка)

Локаут наиболее распространен, он активно использует систему демпфирования сжатия, чтобы эффективно блокировать работу вилки.

Локаут полезен, когда вы сталкиваетесь с долгими подъемами или ровными поверхностями, где вам может захотеться приложить больше усилий при езде. CTD или подъем, маршрут, спуск- немного более продвинутая форма локаута, которая устанавливается для типа ландшафта, по которому вы едете. CTD -конкретный термин Fox, но у других изготовителей есть сопоставимые системы.

Режим подъема в значительной степени действует как локаут, хотя, как правило, дает большую свободу движения; режим маршрута или езды — это движение с большим сопротивлением, для удобства при езде с более жестким сжатием; в то время как спуск означает, что блокировка полностью активна и потребует меньше демпфирования сжатия во время использования.

Как настроить заднюю подвеску

Перед началом установки необходимо убедиться. что у вас есть все необходимые инструменты.

Лучше всего произвести настройку перед поездкой, но иметь при себе инструменты для дополнительной подгонки во время поездки.

1. Настройка предварительной нагрузки

Хорошо если у вас есть помощник. но вы и самостоятельно можете произвести установку с опорой на стену или твердую поверхность.

Сначала измерьте внутреннюю часть – блестящую деталь, которая движется внутри корпуса. Разделите ее значение на четыре, чтобы получить оптимальный результат.

Для оптимальной работы вам нужно 25-процентное проседание. Однако некоторые более агрессивные амортизаторы, как на велосипедах для скоростного спуска, могут быть установлены максимум с 30 процентами.

У большинства амортизаторов есть маленькое надувное кольцо или стопор для измерения проседания – если у вашего велосипеда его нет, то можно завязать резинку. Не используйте кабель и конечно не оставляйте ее там; грязь, которую он собирает в сочетании с твердой пластмассой, поцарапает поверхность, а починка будет стоить недешево.

Установите выключатель демпфирования сжатия на «спуск» или в открытое положение, снимите кольцо, мягко установите велосипед и примите положение для езды. Старайтесь не трясти велосипед – вы подбираете постоянный вес.

Тщательно проверьте уровень проседания – как далеко переместилось кольцо. Если проседание больше или меньше четверти длины, настройте psi. Для большинства велосипедистов, использующих воздушные амортизаторы, 150 — 200 фунтов на квадратный дюйм дадут 25-процентное проседание, поэтому если вы не знаете какое давление у вас, уменьшите его до значения 150 фунтов на квадратный дюйм. Затем добавьте или вычтите 25 — 50 фунтов на квадратный дюйм за один раз, пока Вы не достигнете 25-процентного проседания.

Если у вас спиральный амортизатор, вы можете внести незначительные корректировки, используя диски предварительной нагрузки, но, возможно, вам понадобится более или менее упругая спираль, в зависимости от вашего веса – они должны быть доступны в любом хорошем специализированном магазине.

2.Настройка сжатия и демпфирования

В зависимости от вашей модели амортизатора у вас будет выключатель CTD или настройки подвески, а также настройки демпфирования. Если у вас есть CTD, тогда просто настройте его согласно вашему текущему ландшафту; если у вас есть настройки- действуйте следующим образом:

Сначала обратите внимание на то, сколько ‘щелчков’ диапазона у вас в настройках. Чтобы сделать это, полностью прокрутите диск вперед и назад и сосчитайте щелчки.

Если вы не уверены в нужном значении, установите диски на среднее значение. Можно поэкспериментировать, чтобы найти нужное значение.

Довольно редко установка экстремальных значений подходит велосипедистам. поэтому большинство устанавливает промежуточное значение.

Запоминайте маршрут и нужные значения настроек, у вас возникнет ощущение понимания процесса работы подвески.

Как отремонтировать задний амортизатор

Как разобрать амортизатор велосипеда

Если периодическое обслуживание вилок велосипеда отсутствовало, не удивляйтесь, что скоро понадобится ремонт амортизационной вилки велосипеда. Но для этого сначала необходимо как следует осмотреть этот функциональный компонент. Придерживайтесь таких правил ухода за амортизаторами и они не подведут вас в будущем:

• Менять масло в картриджах нужно каждые 4000–5000 км пробега.
• Сальники протираются и смазываются каждые 100–150 км.
• Манжеты при активной эксплуатации велосипеда проверяют хотя бы раз в неделю.
• Периодически осматривайте поверхность вилки амортизатора на предмет сколов и трещин

Не имеет значения, где находится вилка, которую нужно разобрать, чтобы осмотреть или произвести ремонт заднего амортизатора велосипеда, ведь устройство идентично. Следуйте пошаговой инструкции, представленной специалистами:

1. Аккуратно переверните велосипед колёсами вверх.
2. Снимите ободный тормоз.
3. Демонтируйте колесо, расположенное в передней или задней части транспортного средства.
4. Извлеките рулевой вынос и трубу.
5. Снимите кольцо опорного формата и достаньте переднюю или заднюю вилку.
6. Облегчить снятие пружины поможет откручивание болтов, а также снятие демпфера.
7. Уплотняющий материал (пыльники и сальники) следует подцепить отвёрткой. Теперь интересующий вас амортизатор доступен для осмотра, разбора и ремонта.
8. Если нужно смазать подвеску, отдавайте предпочтение смазкам, выдерживающим высокие температуры. Смазывают втулки и ноги, лучше, если состав будет прозрачным или содержать в качестве основного вещества силикон.

Если нужно поменять амортизатор

Если старые вилки невозможно отремонтировать, важно уметь выбрать новый амортизатор. Придя в магазин, обратите внимание на надписи, сделанные на детали. Первая надпись обозначает длину по осям и измеряется согласно центра углублений и элементов, которые отвечают за жёсткость фиксации вилки к раме. Вторая надпись устанавливает ход штока и указывает, на каком расстоянии шток располагается внутри изделия.

Определить лучшую деталь сложно, поэтому ориентируйтесь на производителя велосипеда. В крайнем случае специалисты советуют руководствоваться следующим правилом: длина по осям должна приближаться к значению +/– 5 мм, а движение штока — не больше 3–5 мм.

Что такое подседельная амортизация велосипеда?

Для многих собственников велосипедов становится настоящим открытием утверждение специалистов о том, что хорошую амортизацию обеспечивает в том числе штырь, находящийся под седлом.

Те, кто хочет повысить комфорт от велосипедной прогулки, обустраивают демпфирующий штырь самостоятельно. Но на дорогостоящих моделях двухколёсного транспортного средства он встроен по умолчанию. Устройство хитрого приспособления включает трубу, где есть упругая пружина, и демпфер, изготовленный из резины. Когда байк наскакивает на дорожные неровности, элемент движется внутри трубы по вертикали и успешно гасит колебания.

Телескопический амортизированный агрегат имеет ряд значительных недостатков:

• удары смягчаются только по оси штыря, другие остаются прежними;
• проседают пружины и седло.

Поэтому конструкторы разработали аналог, который называется параллелограммным. Изделие состоит из таких деталей:

• труба, размещённая под седлом;
• рычаги, фиксированные шарнирами;
• демпфер из резины, расположенный по центру между рычагами.

Благодаря необычному устройству смещение седла происходит по плавной дуге, при этом видоизменяется и принимает нужное положение эластомерный компонент. Движение параллелограммных штырей значительно ниже, чем у телескопических моделей, вместе с этим специалисты отмечают их долговечными и стойкими к небольшим кочкам и неровностям, ямам.

Заключение

Хорошие амортизаторы велосипеда не только сохраняют исправными детали транспортного средства, но также способствуют комфортной езде. Столкнувшись с плохой амортизацией двухколёсного байка, не стоит паниковать, ведь отремонтировать переднюю и заднюю вилки можно своими руками. Очищайте, смазывайте и меняйте пыльники, сальники, втулки и ноги амортизационной системы вовремя, и тогда велосипед порадует длительной эксплуатацией.

Велосипедные амортизаторы: разновидности и их настройка — всё о велоспорте

Велосипеды бывают разные. Одни предназначены для воскресных прогулок в парке, другие для многодневных туристических поездок по отдалённым уголкам страны, третьи для стремительных горных спусков и изнурительных подъемов.

Кроме того, бывают еще велосипеды детские, одноколёсные цирковые (моноциклы), четырёхколёсные (так называемые веломобили) и даже грузовые. Все они предназначены для разных целей и условий эксплуатации.

Однако с точки зрения комфорта велосипеды можно разделить лишь на два класса: велосипеды с амортизаторами и без них.

Самые первые велосипеды не зря называли «костотрясами». Велосипед «ловил» каждый камешек или ямку и безжалостно передавал все удары седоку. Длительное путешествие на таком устройстве действительно было сродни подвигу. Ситуация улучшилась в конце 19-го века после изобретения каучуковых надувных шин.

Упругие шины гасили большую часть мелких дорожных неровностей. Велосипед пошёл в массы. Надувные шины да подпружиненное седло — с такой амортизацией велосипеды просуществовали целый век (и поныне можно встретить велосипеды подобной конструкции).

Конечно, на ровной дороге такой амортизации вполне достаточно. Однако велобайкеры прошлых лет нередко выезжали и на бездорожье, и вот здесь-то и вспоминали старое, «докаучуковое» название велосипеда.

Так продолжалось до 90-х годов 20-го века, когда на велосипедной сцене появились амортизаторы, и началось триумфальное шествие по миру горного велосипеда.

Задача современного велосипедного амортизатора двойная: с одной стороны он должен обеспечить максимальный комфорт велосипедиста, с другой — помочь удержать контроль над байком на сложных трассах.

В идеальном случае, при наезде на препятствие подвеска должна сработать так, чтобы ездок ничего не почувствовал, а колесо не отрывалось от поверхности. В реальности такая картина достижима при умеренных неровностях трассы, а также существенно зависит от характеристик амортизатора и его отлаженности.

Поэтому важна не только модель, но и правильная настройка амортизаторов, о которой мы поговорим чуть ниже.

С точки зрения амортизации современные горные велосипеды можно разделить на два основных вида: хардтейлы — с амортизацией только переднего колеса (так называемая «мягкая» вилка), и двухподвесы — с амортизацией обоих колёс. Существует ещё промежуточный вариант, софттейл, у которого амортизация заднего колеса осуществляется за счёт упругого материала заднего треугольника рамы (например, карбона).

Сами амортизаторы бывают пружинными, пружинно-эластомерными, пружинно-масляными и воздушно-масляными.

Пружинные амортизаторы сглаживают неровности дороги за счёт обычной стальной пружины. В наше время ставятся, как правило, на самые дешёвые велосипеды, да и то редко.

Пружинно-эластомерные — усовершенствованная версия пружинных амортизаторов. Помимо самой пружины в них имеется демпфер — дополнительный узел, который гасит паразитные колебания, возникающие в пружине при её срабатывании, делает работу вилки более мягкой и предсказуемой.

За счёт этого байк становится более управляемым на неровных участках дороги. В пружинно-эластомерных амортизаторах в демпфере используется эластомер — высокоэластичный полимерный материал (в народе его обычно называют «резиной»).

Такие амортизаторы обычно стоят на велосипеды начального уровня.

В пружинно-масляной подвеске в демпфере вместо эластомера используется система масляных ёмкостей. Во время работы амортизатора масло гасит колебания, перераспределяясь между ёмкостями с помощью сложной системы клапанов.

Преимущество амортизаторов этого типа в большей эффективности демпфера и меньшей зависимости от внешней температуры. Масло лучше сохраняет свои свойства на холоде. Кроме того, эластомер может быть подвержен старению и порой утрачивает былую упругость. Масло лишено этого недостатка.

Однако, масляный амортизатор дороже и несколько больше боится механических повреждений (масло может банально вытечь, эластомер же на такое не способен в принципе). Такие амортизаторы снабжены различными наборами регулировок хода и демпфирования, что позволяет настроить их под конкретного байкера или конкретную трассу.

Воздушно-масляные амортизаторы — самые лёгковесные из всех. Достигается это благодаря замене стальной пружины на… воздух! Вместо тяжёлого металла используется специальная ёмкость с воздухом, находящимся под давлением.

Причём, путём накачки или стравливания воздуха давление (а значит и жёсткость) амортизатора можно менять самостоятельно! В комбинации с масляным демпфером получается наиболее дружественная байкеру система. И конечно «усталость» металла, подстерегающая старые пружины, воздуху не грозит.

Обслуживание амортизаторов

Как и любая механика, амортизаторы требуют ухода и периодического техобслуживания. В первую очередь они нуждаются в чистоте. Пыль и грязь быстро «съедают» смазку и стачивают поверхность подвижных элементов.

По-хорошему, нужно чистить подвеску после каждой поездки, если вы ездите далеко и экстремально, или, по крайней мере, раз в месяц, если вы катаетесь в основном по дорогам и не далеко от дома. Важно понимать, что речь в первую очередь идёт об очистке деталей амортизаторов от внешних загрязнений.

Если забывать чистить амортизаторы, из-за повышенного износа со временем они начнут работать с меньшей эффективностью, к тому же ещё и неприятно скрипеть.

Вторым необходимым действием является регулярное смазывание амортизаторов. Смазывать их необходимо хотя бы раз в сезон, если вы катаетесь не слишком интенсивно. При активном использовании байка стоит заниматься смазкой чаще. Тип подходящей смазки должен быть указан в инструкции к велосипеду.

Если же его там нет (или у вас нет инструкции), можно воспользоваться универсальной тефлоновой смазкой. Смазке подлежат все трущиеся элементы (в том числе шарниры, если у вас двухподвес). После смазывания несколько раз «прокачайте» велосипед (или прокатитесь «враскачку» несколько метров) для равномерного распределения смазки в узлах.

После этого уберите излишки смазки сухой тканью.

Если же вы испытываете затруднения с выбором смазки и нахождением требующих смазки мест — специалисты мастерской, действующей при нашем магазине, охотно возьмут эту заботу на себя.

Если у вас масляные амортизаторы — им также можно заменить масло (например, если вы планируете кататься зимой, лучше перейти на зимнее масло, обладающее меньшей вязкостью).

А воздушные подвески требуют регулярной проверки давления, которое не должно выходить за установленные производителем рамки (обычно рекомендуемые значения пишутся на самом амортизаторе).

Поездка на амортизаторах со слишком низким давлением может привести к регулярным «пробоям» амортизатора и его быстрому выходу из строя!

Теперь вернемся к настройке амортизаторов.

Настройка амортизатора

Многие велосипедисты почему-то боятся трогать всякие рычажки и колёсики на своих вилках и рамах, считая, что в случае чего, им никогда не удастся вернуть «всё как было». Конечно, такой риск существует.

Но, во-первых, почти у каждого мало-мальски уважающего себя производителя велосипедных амортизаторов существуют специальные таблицы настроек (как правило, они присутствуют в инструкции, на сайте производителя, а иногда даже на самом изделии).

Во-вторых, все эти настройки существуют как раз для того, чтобы каждый байкер мог «подогнать» байк под себя или под конкретные условия эксплуатации.

Купить велосипед с регулируемыми амортизаторами и не использовать возможности их настройки — всё равно, что иметь дома газовую плиту, но готовить еду на костре в лесу. Так что не бойтесь экспериментировать.

Главное, запоминайте, что именно вы изменили, и отмечайте, как и насколько изменилось поведение велосипеда.

Кратко рассмотрим основные существующие возможности настройки амортизаторов и их влияние на характер езды. У различных производителей эти настройки, могут называться по-разному. Впрочем, если вы будете понимать суть, то названия вас не запутают. Ниже приведены общепринятые русские названия.

• Предварительная нагрузка (Жесткость пружины/давление в воздушной пружине) — влияет на проседание подвески под вашим весом без дополнительной нагрузки. В зависимости от стиля езды и характера трассы рекомендуется в среднем 25% проседание подвески под весом велосипедиста в полной экипировке.

Общая закономерность такова: чем большие нагрузки на подвеску планируются, тем меньше должна быть жесткость. Менее жесткая пружина быстрее и мягче откликнется на попавшийся на пути камень или кочку.

С другой стороны, при поездке по новенькому асфальтовому шоссе излишняя мягкость подвески только помешает, поскольку часть усилий при педалировании будет тратиться на раскачивание. И главное — не переусердствуйте со снижением жесткости. Слишком мягкая пружина (или низкое давление) могут привести к пробою.

Всего одного удара может быть достаточно для поломки, особенно если ваш амортизатор не слишком высокого качества.

• Отскок — это скорость разжатия вилки при наезде на препятствие, т.е. насколько быстро амортизатор вернется в прежнее положение для отработки следующего препятствия. Чем выше ваша скорость, тем больше должна быть скорость отскока. Научиться настраивать отскок достаточно просто.

Всегда начинайте с более медленного значения этой регулировки и катайтесь в своем обычном ритме. Если вы чувствуете, что вилка «забивается» или «тупит», а часть энергии удара передается вам на руки, то чуть-чуть увеличьте скорость отскока.

Если во время катания вы чувствуете, что вилка отстреливает при переезде через неровности , то слегка уменьшите скорость отскока. Главное не бойтесь экспериментировать и скоро вы придете к оптимальному положению. Не забывайте подстраивать отскок при изменении температуры окружающего воздуха.

На морозе масло в вилке густеет и отскок становится медленным.

• Низко-скоростной отскок — то же самое, что отскок, но при более плавных срабатываниях подвески (например, при достаточно резком повороте).

• Низко-скоростное сжатие — влияет на реакцию амортизатора на мелкие неровности.

• Высоко-скоростное сжатие — отвечает за чувствительность подвески к крупным препятствиям или обработку приземлений с большой высоты.

• Блокировка — минимизирует или вовсе отключает амортизацию. Обычно используется для езды по гладкой трассе, для повышения эффективности педалирования.

Кстати, некоторые производители велосипедов, заботясь о своих покупателях, даже снимают и выкладывают в интернет видеоинструкции по настройке велосипедов. Вот, например, такой видеоурок по настройке подвески от Cube: http://www.youtube.com/watch?v=ZoJPEP2pybc

А в нашем магазине вы можете приобрести велосипеды с амортизаторами любого типа, а также получить квалифицированную консультацию и сервисное обслуживание, в случае возникновения технических неисправностей. Приятных покупок!

Советы по настройке амортизационной вилки

Передний амортизатор – это механизм для смягчения хода при езде по неровной дороге и обрабатывании ударов при приземлении после прыжков. Выбирая амортизационную вилку, экономить противопоказано.

От этого будет напрямую зависеть комфорт вашего катания. Функции амортизатора: гашение всех колебаний и снижение нагрузки на раму и колеса. Вилка – настраиваемая часть велосипеда.

От правильности регулировки (или регулировок) будет зависеть эффективность ее работы.

Слишком мягкая настройка может ухудшить динамические показатели велосипеда. Поэтому требуется полное соответствие всех настроек весу и предпочтениям велосипедиста.

Детали вилки велосипедаВерхняя часть («ноги») – от плавности их хода зависит обработка неровностей; Демпфер – регулируемая внутренность «ног», с различными настройками; Шток и корона вилки – на них приходится основная нагрузка относительно рулевой трубы; Нижняя часть (так называемые «штаны») – наполняются маслом и часто в них так же размещаются регулировки.

Классификация амортизационных вилок по типу

Пружинные и пружинно-эластомерные вилки. Характерны для дешёвых велосипедов. Ремонтировать их легко и просто. Такая вилка плохо отрабатывает самые малые неровности. Основа вилки – обычная пружина внутри. Легко загрязненяется в процессе эксплуатации. При обслуживании пружинной вилки можно заменить только саму пружину.

Настройками, как правило, такие вилки не оснащаются. Единственное различие между пружинными и пружинно-эластомерными вилками – вместо пружины присутствует полимерный стержень с функцией демпфера. Оба типа крайне уязвимы при температурах, близких или ниже 0. Воздушные.

Такие вилки объединили в себе оптимальную цену и достаточно простое обслуживание, вкупе с низким весом. Сжатый воздух, накаченный насосом в герметичную камеру, выступает амортизатором и иногда демпфером одновременно. Комфорт от езды, безусловно, обеспечен, но имеются также недостатки.

Для экстремального катания лучше подобрать более технологичную вилку. Аккуратное и бережное использование, а так же своевременный уход обеспечат долгий срок службы амортизатора и доставят немало удовольствия при катании. Пружинно-масляные. Безупречный вариант для жёсткого использования.

Механизм объединяет в себе масляный картридж и стальную или титановую пружину. Характеризуется продолжительной износостойкостью. Наиболее прочные и предсказуемые по работе версии вилок.

Параметры настроек

В зависимости от типа вилки и производителя, разные вилки обладают индивидуальными критериями настроек. Во многих моделях предусмотрена функция блокировки (lockout). Нужна при езде в подъёмы и по длинным прямым участкам.

Нежелательно забывать её выключать, ведь есть вероятность получить серьезный удар по рукам, во время наезда на неровности. Многие вилки позволяют выставить предварительную нагрузку (preload). И крайне часто регулировка находится на внешней стороне. В некоторых моделях достаточно поменять пружину.

Корректная настройка – залог хорошей амортизации. Пружины именитых производителей отличаются цветом в соответствии с различными степенями жёсткости. Скорость сжатия и отскок (compression & rebound) делаются в большинстве более дорогих моделей.

Двустороннее положение переключателя позволяет регулировать скорость срабатывания при наезде на препятствия и оказывает сопротивление при отскоке после срабатывания. Наличие прыжковых секций на трассе предполагает средний или медленный отскок.

Для простой езды подойдёт более быстрый, чтобы колесо успевало обработать рельеф. Вилки с изменением хода (dual position, talas). Позволяет уменьшить или увеличить ход вилки во время езды.

Обслуживание вилки

Своевременное ТО — залог правильно и долго работающей амортизационной вилки. Можно производить самостоятельно при должных навыках и наличии необходимых инструментов. Выделим несколько этапов:Снятие вилки. В целом несложная процедура – достаточно разобраться в особенностях крепления.

При обслуживании крепления без резьбы нужно отвинтить болты выноса, которые зажимают шток, а так же болт, который вкручивается в якорь. Резьбовое крепление – это зажим верхнего подшипника гайкой, конусом, шайбой с усиком и контргайкой. Его легко снять, но не так просто зафиксировать.

Если вы часто используете свой велосипед для длительных путешествий – в скором времени непременно образуется люфт. Чистка механизма. Для продления эксплуатационных возможностей велосипеда стоит обратить особое внимание на чистоту всех сальников-пыльников. Попадание грязи внутрь может привести к повреждению поверхности ног вилки и к худшей плавности их хода.

Разумеется, обрабатывать препятствия такая вилка будет гораздо хуже. Замена масла и смазка пружины. Заменять масло в демпфере и штанах вилки рекомендуется каждый сезон. Для смазки ног и заливания в штаны демпфер необходимо использовать только проверенную продукцию – в первом случае подойдут силиконовые смазки, а во втором лучше воспользоваться вилочным маслом.

Активное катание предполагает частое обслуживание, а потому, перед собственноручным обслуживанием амортизатора лучше всего найти инструкцию от производителя или посоветоваться с опытными людьми.Накачка воздухом. Камеры могут требовать периодического пополнения воздухом.

Воздушные вилки хорошо удерживают давление и потому подкачка им требуется единожды после длительного периода. Лучше всего проверять давление в камере перед каждым выездом, чтобы точно знать об исправности вилки.

Настройка мягкости вилки (preload)

Регулировка позволит выставить жесткость амортизатора и присутствует во многих вилках. Обычное расположение — в верхней части ног вилки. В нормальном состоянии демпфирующий механизм гасит колебания для сохранения твердости пружины на ровных участках пути. Суть регулировки заключается в настройке расстояния между верхней и нижней точкой максимального давления.

Существует несколько видов нагрузки на вилку: • минимальная жёсткость (вилка мягкая) – мягкий ход вилки может способствовать дискомфорту езды из-за резких колебаний пружин при кручении педалей велосипедистом; • высокая жёсткость — мелкие неровности обрабатываются гораздо хуже, что вызывает дискомфорт; • правильная настройка – амортизатор готов надежно отрабатывать удары, для улучшения динамики байка. Правильная настройка – после посадки на велосипед остается 75-90% хода вилки от полного ее хода. Многое зависит от типа амортизатора. Для пружинно-эластомерных вилок работает изменение величины сжатия вручную специальной регулировкой. Настройку жесткости воздушных вилок осуществляют повышая давление в камере. В простых моделях настойка мягкости заметного влияния на характеристики вилки не окажет. Более качественные вилки следует настроить на 10-20% от общего хода вилки. На пружинных амортизаторах это достигается «поджатием» или заменой пружины на версию пружины с другой жесткостью. На воздушных – изменением давления воздуха в позитивной камере.

Регулировка длины хода вилки

Блокировка вилки может встречаться даже на бюджетных велосипедах. Брендовые конструкции имеют возможность плавного или ступенчатого изменения хода. Это позволяет использовать велосипед для самых широких условий эксплуатации.

Виды компрессии

Компрессия предназначена для настройки скорости сжатия переднего амортизатора для равномерного хода и плавного отскока назад. Регулировка отвечает за скорость сжатия вилки под воздействием ударов от поверхности.

Самые дорогие модели обладают тремя вариантами компрессии: • низкоскоростная (low-speed compression) – отвечает за снижение чувствительности на мелких неровностях, но позволяет эффективно гасить сильные удары; • высокоскоростная (high-speed compression) – правильная её настройка позволяет вилке эффективно обработать множество мельчайших неровностей, однако, при следующих за ними сильных ударах, вилка легко пробьётся; • блокирование – режим абсолютной жёсткости для езды на идеально ровной дороге. На некоторых моделях с воздушной пружиной (dual air) можно отрегулировать отдельно давление в обеих камерах.

Настройка скорости отскока амортизатора

Регулировка отскока предусматривается на вилках среднего ценового сегмента и выше. Отскок амортизатора означает уровень скорости возврата вилки в исходное положение, для отработки дальнейших препятствий. Является важным фактором для нормальной работы вилки для её настройки под разнообразные покрытия и стиль езды. На шоссе и ровных дорогах отскок лучше выставить медленный.

В прочих случаях – регулировать скорость с учётом местности и личных предпочтений велосипедиста. Скорость срабатывания отскока должна быть оптимальной во избежание слишком сильных ударов в руки.

При хорошо настроенном отскоке удары гасятся после срабатывания вилки и не «выстреливают» в руки, при этом вилка все же успевает разжаться до следующего препятствия (которое, к примеру, может быть уже всего через 1 метр). Если амортизатор не сработал на мелких неровностях – нужно немного скорректировать настройку.

Алгоритм настройки отскока на ходу: • поиск дороги или тропинки с неровностями; • настроить на самый медленный отскок; • увеличить скорость езды, чтобы понять, насколько сильно бьет в руль; • подкрутить регулировку, пока не прекратятся удары в руки.

Важно настроить отскок таким образом, чтобы удары не приходились на колесо, но при этом не пострадала мягкость езды.

Настраивать вилку рекомендуется не сразу. Соблюдайте последовательность: преднагрузка (она же жёсткость) — компрессии — отскок. Индивидуальный настройка каждого параметра переднего амортизатора улучшит его работу и создаст более комфортные условия поездки.

Помимо настройки, любая амортизационная вилка требует ухода. Об этом подробно написано в нашей статье: Как ухаживать за вилкой

Посмотрите список лучших полезных статей по вело-тематике

Амортизаторы в велосипедах: их правильная установка и регулировка

Сегодня амортизационные системы (велосипедные амртизаторы) прочно внедрены во все области деятельности человека, наиболее хорошо они проявили себя в условиях, в которых есть необходимость преодолевать препятствия на высокой скорости. Взглянем на основные виды амортизационных систем, применяемых в велосипедах.

Демпфирующие вилки для байков, по типу амортизаторов, условно можно разделить на виды, представленные ниже:

1. воздушные
2. пружинно-эластомерные
3. пружинные
4. асляно-пружинные
5. масляно-воздушные

Что такое амортизатор и какие бывают?

Амортизатор — конструкция из пружины и демпфера, которая гасит колебания и ударные нагрузки.

Пружина же погашает ударные нагрузки, может быть выполнена как из стали, так и быть пневматической.

Демпфер осуществляет гашение колебаний (должен обладать способностью быстрого сжатия и медленного возвращения в изначальное состояние), бывает воздушным, масляным или эластомерным.

Пружинные вилки

Наиболее дешевый вариант. Сделаны просто из двух или даже одной пружины в ножках амортизационной вилки. Выполнять функции амортизатора не могут по причине отсутствия демпфера, но тем ни менее, делают езду более комфортной. Регулируются только Preload или же не регулируются вовсе.

Пружинно-эластомерные вилки

В вилке амортизатора, кроме металлической пружины, установлен стержень, выполненный из полимерного вещества (эластомер), который и призван выполнить роль демпфера (в холодных погодных условиях эластомер затвердевает и не выполняет свои функции). Бюджетный вариант амортизационной системы травит воздух и не течет маслом. Регулируются только Preload, и, возможно, LockOut, либо не регулируются вовсе.

Воздушные вилки

Амортизационную и демпфирующую роль выполняет воздух, который закачивается в вилку с помощью насоса. Хорошие, легкие вилки, если использовать экстремально, могут «травить» воздух из-за понижения плотности манжет. Невысокое количество настроек, реализована возможность регулировки (preload) в очень объемных пределах. Регулируются Rebound и Preload, LockOut — возможно.

Масляно-пружинные вилки

В качестве демпфера выступает картридж, который заполняется маслом. Пружина сделана из стали. Самые дорогостоящие, удобно настраиваемые и надежные велосипедные амортизационные вилки.

Масляно-воздушные вилки

Демпфирующую роль выполняет заполненный маслом картридж (закрытая/открытая масляная ванна), в качестве пружины используется воздух, закачиваемый при помощи насоса. Удешевленный аналог масляно-пружинных вилок.

Настройка амартизаторов вилки

Начнем с предварительной нагрузки (Preload)

В велосипедной вилке регулируется жесткость пружины. В дешевых вариантах исполнения Preload незначительно влияет на реальную твердость пружины. Регулировка производится при помощи внешнего регулятора либо при замене пружины.

• Отбой, отскок (Rebound)
• Настройка скорости возврата вилки в исходное положение (скорости отскока).
• Скорость сжатия (Compression)
• Производится настройка скорости сжимания амортизационной вилки (параметр, обратный Rebound).
• Блокиратор (LockOut)
• Блокирование хода велосипедной вилки (вилка «ужесточается»).
• Настройка расстояния хода вилки (Extension Control)

Регулировка или настройка расстояния хода вилки. Некоторым удобнее, если подобные настройки вынесены на руль.

Задние амортизационные системы для велосипедов выполнены по аналогичному принципу. Кроме этого, амортизаторы могут применяться в рулевых колонках, подседельных штырях и т. д. (обычно вгородских и кроссовых велосипедах), но это не является чем-то большим чем примочки для обеспечения более удобной езды.

Вилка и задний амортизатор велосипеда: какие они бывают?

Функция у передней вилки велосипеда де-факто одна, это поглощение неровностей дороги от мелких дефектов асфальта до бортиков и ступенек при прыжках. Конечно, это не относится к фиксированным вилкам, знакомым нам с детства по советским велосипедам и нынешним шоссейным моделям, но они особого внимания к себе не требуют.

Вилка – вторая по важности деталь после рамы и по цене, и по стоимости, и по весу. От качества вилки зависит, насколько удобным будет катание.

Важны не только амортизационные свойства, но и гибкость настроек, соответствие типа и класса стилю катания.

Например, жёсткая пружинная вилка отлично подходит для катания в городе, но кратковременный выезд в лес может оказаться фатальным и для механики, и для велосипедиста.

Типы амортизационных вилок

Пружинные

Базовый уровень амортизационных вилок. Ставятся на дешёвые модели велосипедов, и в рознице продаются по остаточному принципу. Они обычно используются в качестве запасных частей для ремонты. Из-за своей конструкции не выполняют роли демпфера, пропуская мелкие неровности в полном объёме.

В основе такой вилки — обычная пружина, закрытая в шатуне под резиновой или иной защитой. Обычно собирается достаточно грубо и в процессе эксплуатации портится от попадающей грязи. Возможности для обслуживания невелики — обычно только замена самой пружины. Настроек тоже не бывает, только блокировки.

Рекомендуется для начального уровня или в ситуациях, когда другие варианты недоступны по финансовым или иным причинам.

Пружинно-эластомерные

Механикой не отличаются от предыдущих, но вместо пружины используется полимерный стержень, выполняющий функцию демпфера. К сожалению, всё зависит от свойств материала, но обычно они далеки от совершенства. Амортизационная функция ненамного заменяется демпферной, сохраняя общий низкий комфорт от использования вилки.

Пружинные и эластомерные передние вилки не рекомендуются для использования зимой, так как деградация свойств на низких температурах слишком сильна.

Воздушные

Конструкция с исключительно воздушной амортизацией очень выгодна и в плане стоимости, и в плане обслуживания. Сжатый воздух, накачиваемый насосом в герметичную камеру, работает и как амортизатор, и как очень хороший демпфер. Катание очень комфортное, сравнимое со многими более дорогими конструкциями, но в случае покупки горного велосипеда стоит выбирать более выносливый механизм.

Минус воздушных — подготовка и срок эксплуатации. Настройка производится только давлением в камере, поскольку она достаточно узка, подкачивать приходится очень часто, да и общий срок службы такого механизма, особенно при агрессивном катании, невелик.

Масляно-воздушные

В масляно-воздушных вилках функции амортизатора и демпфера разделяются между воздушной камерой и масляным картриджем. Если поведение воздушной «пружины» понятно и аналогично воздушной вилке, то от масляного блока зависит очень многое. Основной выбор идёт по строению картриджа и марке масла.

Такой тип конструкции отлично подходит для кросс-кантри и постоянного катания, но пасует при больших нагрузках на горных спусках. Кроме того, срок службы ожидаемо ниже, чем у пружинных механизмов.

Масляно-пружинные

Признанный профессиональный тип передней вилки — устройство, сочетающее масляный картридж и стальную пружину. Именно такие вилки стоят на лучших спортивных велосипедах, но, в зависимости от стоимости, масляно-пружинные конструкции заменяются на масляно-воздушные.

Обычно возможности для настройки ниже, чем у воздушных, но пружина, особенно из современных материалов, позволяет работать очень долго и с требуемой жёсткостью.

И масло, и амортизационные пружины прошли огромный путь совершенствования и вместе дают наилучшее спортивное сочетание. На текущий момент возможных конкурентов велосипедная индустрия этой комбинации предложить не может.

Основные детали велосипедной вилки

Условно переднюю вилку можно разделить на четыре составляющих блока:

• амортизатор – часть, принимающая на себя основную нагрузку по амортизации неровностей и хода велосипеда, в части моделей это пружина, в другой – герметичная камера;
• демпфер – амортизация мелких неровностей, которые должны быть отработаны быстро;
• корпус – то, что несёт основную нагрузку: рулевая труба, внутренние трубы (шатуны), корона,соединяющая рулевую и внутренние трубы, ноги (нижний амортизационный блок, в который входят шатуны), горилла (перемычка, соединяющая ноги);
• фурнитура – переключатели и настройки на короне, ногах, набор креплений для оси колеса и тормозов, пыльники и манжеты для защиты механизмов.

Детали велосипедной вилки

Настройка

Набор настроек зависит от типа и производителя. Рассмотрим все возможные. Единого типа переключателей так и не выработано, потому настраивать каждую переднюю вилку придётся по инструкции производителя.

LockOut – блокировка хода

Блокировка есть практически на любой вилке. Этот переключатель используется чаще всего не при подготовке, а в процессе катания, например, перед горкой или скоростным участком на асфальте.

Злоупотреблять функцией не стоит. Значительно сэкономив силы, легко получить серьёзный удар по рукам на малейшей кочке и сломать при этом переключатель.

Кроме того, для велосипеда такой ход тоже не сулит ничего хорошего.

Preload – предварительная нагрузка

Предварительная нагрузка обычно настраивается внешним переключателем, но бывает (на самых дешёвых и самых дорогих моделях) — простой заменой пружин. Влияет на амортизацию, а конкретно — на реальную жёсткость пружины, путём её докручивания. В спортивных комплектах при настройке заменой пружины различный уровень жёсткости отмечается цветом.

Compression & Rebound – скорость сжатия и возврата

Настройка встречается у вилок хорошего уровня. Отвечает за скорость возврата и сопротивление сжатию переключатель обычно с двух сторон — на ногах. Чаще всего регулируется именно возврат — для прыжков и даунхилла помедленнее, чтобы не вылетала быстрее, для катания побыстрее, дабы не терялось сцепление, и энергия педалирования не уходила в перекос рамы.

Extension control – длина хода

Расширенный вариант блокировки — добавляются несколько позиций, фиксирующих уход по определённой длине. Например, на уровне 100 мм при максимальном ходе в 150 мм для прямых участков вместо прыжков.

Риски использования таких переключателей аналогичны блокированию. При активной нагрузке переключатель можно сломать.

В любом случае, настройка востребована достаточно мало, поэтому она встречается только на единичных моделях.

Какой ход вилки мне требуется?

Лучший выбор — 100 мм. Золотой стандарт почти для всего.

Допустимы колебания в пределах +/- 20 мм хода. Если вы катаете что-то другое, то вы уже понимаете, зачем Вам нужна вилка с большим ходом. Есть еще 80 мм, но это про бюджетные и подростковые модели. А вы же помните, что бюджетные вилки не работают.

Ригидные вилки

Ригид (от англ. rigid — твёрдый) — тип велосипеда, не имеющий ни переднего, ни заднего амортизатора. Это самая старая классическая конструкция велосипеда, имевшая массовое распространение вплоть до глобальной мтб-революции, начавшейся в конце 70-х.

Две разных ригидных вилки

Следовательно и вилка на таком велосипеде — ригидная. Изготавливаются они самых разных форм и самых разных материалов. Наиболее распространенные: алюминиевые, стальные и карбоновые.

Плюсы жесткой вилки:

• Улучшается чувство велосипеда, особенно в сочетании с контактными педалями – велосипед становится прямым продолжением ваших конечностей;

• Снижается паразитивная вертикальная раскачка;
• Функция блокировки амовилки также гасит раскачку при движении по гладкой поверхности, однако часто остается небольшой неблокируемый ход, да и функция блокировки отсутствует в дешевых амовилках;
• Цена и вес жесткой вилки ниже;
• Отсутствует необходимость обслуживать жесткую вилку.

Минусы жесткой вилки:

• Затруднено управление на сильном бездорожье, особенно у новичков;
• В случае с жесткой вилкой необходимо амортизировать неровности руками, что требует определенной привычки и правильной посадки. Если локти будут полностью выпрямлены – смягчать удары станет затруднительно. Видео призвано разрушить стереотипы незаменимости мтб-велосипедов на бездорожье. Дисциплина — циклокросс;
• Карбоновые жесткие вилки боятся сильных боковых ударов и сколов.

Какие бывают жесткие вилки?

Алюминиевые

Наиболее распространенный и доступный сегодня материал, используется для изготовления рам и вилок большинства современных велосипедов начальной и средней ценовой категории. Алюминиевые вилки легкие, жесткие и лучше всех передают все вибрации и удары, поэтому постарайтесь не брать алюминиевую вилку!

Стальные

Сталь гораздо пластичнее алюминия, поэтому намного лучше гасит вибрацию. Из минусов можно отметить самый высокий вес и повышенную подверженность коррозии.

От тяжелых стальных рам и вилок дешевых «ашан-байков» лучше держаться подальше, а вот легкие Cr-Mo стальные вилки (хромоль) и рамы являются общепринятым стандартом у велотуристов: хорошее смягчение вибраций, гарантированная надежность и разумный вес за разумную цену.

Титановые

Один из самых дорогостоящих материалов наряду с карбоном, самый легкий среди металлических аналогов, отлично гасит вибрации, не боится коррозии и очень прочен. Не требует покраски, выглядит отлично.

Титановые вилки, рамы и багажники очень ценятся в среде велотуристов за наибольшую надежность и легкость. Минус один: высокая цена и малое распространение. Часто делают титановые конструкции под заказ.

Карбоновые

Материал нового поколения: самый легкий, отлично гасит вибрации. Используется в профессиональных велосипедах, начиная от шоссейников и заканчивая даунхиллом. Надежен при «правильных» нагрузках, однако хрупок к ударам камнями, при падениях, боится сколов.Все гайки и зажимы нужно затягивать крайне аккуратно, чтобы не поломать место крепления.

Тем не менее, технологии производства карбоновых деталей постоянно совершенствуются, многие велолюбители по достоинству оценили карбоновые детали. Большое значение имеет производитель этого карбона – на видео можно посмотреть видео о прочности брендовой карбоной рамы, в то время как качество китайского карбона вам не никто не обещает.

Задняя подвеска на велосипед

Задняя подвеска на велосипед представляет собой систему из пружины (рессора) и элемента, который демпфирует колебания — демпфера. Рессора – это металлическая пружина, либо, если принципиален небольшой вес велосипеда — воздушный картридж.

Так выглядит задний амортизатор велосипеда

Пружины из металла применяются в случаях, когда необходима быстрая реакция конструкции при движении с высокой скоростью, т.к. они обладают способностью к мгновенному сжатию и распрямлению. В качестве демпферов используется масляный либо воздушный картридж. По типу картриджа задние подвески разделяют на воздушно-масляные и пружинно-масляные.

Масляный картридж замедляет скорость реакции амортизатора на нагрузки. Качество демпфирования – основная характеристика, по которой качественные велосипеды отличаются от более дешевых. В дорогих моделях может присутствовать система регулировки скорости реакции амортизатора.

Типы задней подвески

Задние подвески бывают трех типов:

1. Консольная подвеска – самый первый из появившихся типов амортизационных систем. Она представляет собой конструкцию из маятника, прикрепленного к раме одной осью и непосредственно соединенного с амортизатором. Такая система легко изготавливается и обладает хорошей функциональностью. Однако у нее небольшой ход по сравнению с остальными (около 200 мм).
2. Многорычажные подвески отличаются способом соединения маятника с амортизатором. Для этого служит система рычагов на шарнирах, которая у каждого отдельного производителя может быть своя. Такие конструкции сложнее изготовить, они удорожают весь велосипед и быстро разбалтываются – но дают гораздо больший ход подвески, чем консольные.
3. Тип «треугольник» отличается от двух предыдущих расположением трансмиссии, которая целиком прикреплена к заднему маятнику, и за счет этого остается упругой при движении. Этот тип очень распространен в настоящее время.

Ход подвески

От того, какую величину хода имеет задняя подвеска на велосипед, зависит, насколько «мягким» он будет при движении, а также – насколько трудно будет его разгонять на подъемах и при обычном горизонтальном движении. В велосипедах для кросс-кантри она составляет меньше 130 мм – что делает чувствительными удары от неровностей, но позволяет легко взбираться на подъем.

Модели, предназначенные для экстремальной езды, скоростных спусков и больших прыжков, имеют величину хода больше 150 мм. Такая конструкция снимает лишнюю нагрузку с суставов и позвоночника – но делает затруднительной езду по ровной дороге.

В среднем, если вы хотите совмещать и обычные поездки по пересеченной местности, и не очень крутые спуски и подъемы в гору – лучше выбирать подвеску с ходом от 130 до 150 мм.

Как выбрать велосипедную вилку и на что смотреть

Цена: Почему хорошие вилки дорого стоят мы уже рассказали. Если вы откатались на велосипеде и уже убили свою эластомерку, а кататься вам хочется много, и вам это нравиться- покупайте хорошую вилку. По цене это будет тоже самое, что 2-3 раза купить плохую, а срок эксплуатации у хороших вилок при правильном уходе значительно дольше.

Про комфорт, и другой мир возможностей катания мы тоже уже говорили. Если вы просто катаетесь по парку и вас все устраивает, расти вы не хотите- чините эластомерку.

Если у Вас уже стоит хорошая вилка, но хочется еще более хорошую – и вы не знаете, куда еще потратить денег- можете вложиться в апгрейд, но при этом вы должны четко понимать, что оно вам дает, и зачем вам облегчать велосипед на эти 200 грамм за N долларов.

Распространенные размеры велосипедных вилок

Если вы намерены участвовать в гонках, хорошая и дорогая вилка поможет вам в чем-то выиграть

Стиль катания: тут есть две опции: для езды и для более агрессивной езды с прыжками. В горах нужна хорошая вилка, на грунтах нужна хорошая вилка, при прыжках хорошая амортизация не заменима. И техника.

Если не уметь технично ездить- вилка не решает. Но если ее нет, технично ездить очень сложно. Поэтому, выбирая вилку, вы же, уже понимаете, где и как вы хотите ездить.

Если еще не понимаете- берите хорошую вилку начального уровня, в случае чего- продадите и купите уже то, что вам надо.

Вес наездника: Если вы весите в рамках среднестатистической нормы- особых проблем не будет. Если вы легки и хрупки- вилки с воздушным поршнем дают возможность настроить вес под себя.

Если ваши 100 кг бодро перемещаются с большой скоростью вниз по камням, облегченные вилки с тонкими ногами не покупайте. Надо выбирать модели, которые имеют большой запас механической прочности.

Обычно, вилки рассчитаны на максимальное значение в 110 кг, поэтому, обязательно изучите эти параметры перед покупкой.

Нужно брать толстые ноги, контролировать жесткость, правильно накачивать, главное, что бы она не пробивалась( ситуация, когда вилка вжимается полностью и в конце можно услышать характерный звук удара ног об неподвижные части, ситуация чревата тем, что можно повредить внутренности вилки, а ремонтировать ее сложно и дорого, и не всегда возможно).

Популярность и легкость в обслуживании: странный критерий, но пока, в наших условиях, дорогие вилки к нам завозят редко, а специалистов, которые могли бы их чинить- не так много. По этому, старайтесь выбирать популярные модели, таким образом вы гарантируете себе, что в случае чего найдете мастера который такую вилку видел и умеет, и запчасти к ней можно будет купить у нас в стране.

Пружина амортизатора: устройство, виды, неисправности

Не секрет, что подвеска испытывает серьезные «потрясения» из-за качества дорог. А чтобы как-то минимизировать воздействие, устанавливают пружины. Они влияют не только на основной параметр, как высота кузова над землей, но позволяет удерживать автомобиль в практически заданной высоте, даже с учетом взятого на борт груза. Кроме того, существует такое мнение, что влияние пружин в целом на подвеску благоприятное, улучшается управляемость машины.

Помните, что устройство всех пружин в общем идентичное, единственные отличия, которые могут быть – это показатель жесткости и тип самих изделий по форме.

Имейте виду, что в зависимости от типа детали, крены в поворотах могут превышать допустимые 3-4 градуса. У правильно подобранных пружин, этот показатель держится на уровне не более двух градусов. Поэтому очень важно правильно выбрать элемент, который будет соответствовать не только характеру вашего вождения, но и базовым требования производителя к конкретной модели.

Кроме того, не забывайте, что частично выбор правильной пружины зависит от того, куда именно она устанавливается. Ведь существует два варианта размещения – на стойке и отдельно.

К примеру, зачастую, когда расположение амортизатора и пружины раздельное, выбирают бочкообразные и конические формы.

амортизатор отдельно от пружины Hyundai Getz

А вот, для установки на стойки предпочтение отдаются цилиндрическим пружинам. Истинная причина такой «политики» производителей не известна, но бытует мнение, что такой формат из-за того, что стойки, как правило, устанавливаются под прямым углом. А когда расположение раздельное, предусмотрен небольшой угол и в таком случае, конус и «бочка» позволяет «ликвидировать» напряжение при «игре» пружины на кочках и при проседании из-за перегрузки.

В целом можно заметить такую закономерность, когда устанавливается совместная пара стойки и пружина, основной упор делается на жесткость и клиренс. Но, нужно также учитывать, что могут применяться и более жесткие пружины. По поводу раздельного расположения, то поглощение ударов происходит по нескольким траекториям, в зависимости от модификации. От чего, многие уверяют, что раздельный тип более приспособлен к езде по ухабистым дорогам и городу, в салоне находится комфортно, потому что в таком случае, подвеска лучше отрабатывает разнонаправленные удары.

Жесткость, как определить?

Сначала давайте закрепим, что же такое пружина? Это обязательная составляющая подвески, которая представлена в роли определенного упругого элемента. Она обеспечивает смягчение ударов, толчков, в том числе при резких торможениях и стартах. Смысл пружины в том, чтобы максимально быстро вернуть колесо в исходное «положение», после наезда на препятствие.

Слишком жесткая деталь значительно ухудшает управляемость автомобиля, особенно на неровных дорогах. Однако, выгодная сторона повышенной жесткости, это большая безопасность при движении на больших скоростях. То есть она не позволяет кузову раскачиваться настолько сильно, как у слишком мягкой. Последние справляются почти со всеми ямами без дискомфорта для водителя, но с такими пружинами сложно входить в виражи.

Запомните, есть несколько основных факторов, которые влияют на жесткость. Зная их, вы самостоятельно можете определить тип собственного элемента установленного на подвеске. Итак:

1. Диаметр самого прута. Запомните важную закономерность, чем толще прут, тем более жесткая деталь.

2. Диаметр пружины по внешней стороне. Чем больше диаметр, тем меньше фактическая жесткость.

Заниженные пружины для BMW E63

3. Форма. Существует несколько основных типов: конические, цилиндрические, «бочкообразные». У каждой разновидности свои особенности и характеристики. Бывают также совмещенные.

Формы пружин

4. Количество витков. Закономерность такова – чем больше витков, тем меньшей окажется жесткость.

Определяется жесткость достаточно просто. В большинстве случаев, производитель самостоятельно наносит маркировку, по которой понятно, к какому классу относится изделие.

Пример маркировки жесткости по цвету

Помните, что маркировка желтым цветом, свидетельствует о длине до 240 мм. Но, в основном все показатели, которые потребуются для вычисления жесткости, находятся на изделии.

Пример цветовой маркировки

В случае если никакой маркировки не нашли, вычислить показатель можно следующим образом. Итак, заготовьте весы (обычные напольные), деревянный брусок, линейку, само изделие. Вам необходимо уложить брусок на весы, но помните, что ширина доски должна быть больше диаметра пружины. Далее берем вторую доску и прижимаем её сверху и измеряем длину изделия, естественно, без учета досок. Самостоятельно или же используя специальный пресс, пружину необходимо сжать до определенного уровня. Как правило, это 40 мм. Записывают сведения с весов. Далее имея начальную длину в разжатом положении и сжатом, вычисляем разницу. Дальше необходимо полученный вес после сжимания, разделить на разницу, тем самым получим показатель жесткости.

Существуют и более сложные способы вычисления, но о них говорить не стоит, потому что потребуется, еще как минимум два значения, которые вывести можно, зная формулы и законы Гука, а также теорию пропорциональности. Для обычного водителя, такой метод исчисления лишний, узнать можно гораздо проще.

Ресурс, и какие лучше выбрать?

Как правило, среди самых востребованных запросов в поисковиках, это какой «пробег» у пружин, а также какие лучше выбрать? О том, какие лучше, судить сложно, ведь у каждого автомобилиста свои предпочтения в этом плане. Кто-то любит быструю езду и для него жесткость требования безопасности, кто-то же предпочитает комфорт. Все индивидуально, более того, на сегодняшний день огромное количество производителей, которые могут предложить универсальные пружины, в том числе, так называемые регулируемые.

Комплект регулируемых пружин

Что в принципе нужно понимать под словом регулируемые? Вам только кажется, что все просто, а ведь они еще между собой могут различаться. Существует два типа:

• С регулируемой «гайкой», которая накручивается на цилиндр и позволяет, как увеличить, так и уменьшить в зависимости от «накрутки» жесткость.

• С регулируемой проставкой, в принципе, многие эти два момента даже не разделяют

Какой же ресурс? О сроке эксплуатации сложно утвердительно ответить, ведь все зависит от качества дорог напрямую. Где-то пружины служат и 100 000 км, а где-то не «проходят» и 10 000 км. В целом, можно отметить, что чем больше жесткость, тем долговечней, и наоборот. Средний же «пробег», редко превышает 50 000 км.

Неисправности и их признаки

Как таковых неисправностей не так много, по сути, конструктивная часть этого элемента не представляет ничего сложного. Разделяют такие виды проблем:

• Обрыв прутка на краях.

• Банально «уставший» металл.

Поломка пружины

В общем-то, и все, больше нечего добавить. Либо пружина просела, по причине частых перегрузок либо лопнул виток, все.

Какие признаки неисправностей? Здесь можно отметить широкую гамму признаков:

1. Уменьшение просвета (клиренс).

2. Появление вибрации или стуков.

3. Валкость автомобиля. То есть, ситуация когда при торможении и старте, машина «клюет».

4. «Пробои» подвески. Когда при наезде на неровности, ямы, «горбы», происходит касание металлических элементов, к примеру, витки между собой. В исправных изделиях, такого не должно быть.

Амортизационные вилки для велосипеда: все что нужно знать.

Совсем недавно мы публиковали серию статей о МТБ трансмиссиях, а немногим ранее писали о педалях для МТБ и шоссе.
Что ж, настало время углубиться в тему МТБ вилок. Здесь, как и везде, всё не так однозначно, надо разбираться.

Что это такое? Зачем она вообще?

Велосипедная вилка — это компонент, который соединяет переднее колесо с рамой велосипеда, их в конструкции две. Спереди располагается передняя, что логично. Сзади расположена цепная.
В большинстве случаев вилка имеет два пера, на нижних концах которых расположены дропауты.
Дропауты — специальные углубления или отверстия, где закрепляется ось колеса.
Верхние концы перьев между собой соединяются короной. К ней же прикреплен шток вилки, проходящий через рулевой стакан рамы. На верхнем конце штока крепится вынос удерживающий руль.

Перья состоят из ног и штанов. Ноги, как это ни странно, вставляются в штаны, которые между собой также скреплены при помощи элемента, именуемого “гориллой”. Горилла бывает обычная, расположенная впереди по ходу движения, и обратная, расположенная с обратной стороны выполняя функцию защиты ног от грязи.
Кроме всего перечисленного конструкция может содержать в себе некоторые другие вспомогательные элементы, о которых мы распространимся немного ниже.

Нужна вилка для комфорта в движении по пересеченной местности и для обеспечения постоянного сцепления колеса с дорожным покрытием.

Устройство, материалы

Вилок для МТБ есть великое множество. Каждая из них имеет свои особенности, связанные с ее назначением или фантазией инженера.
Пробежимся по основным аспектам.

Все вилки имеют одну общую деталь, которая не меняется нигде, никак и никогда. Речь о башингах. Выполняются из пластика на дешевых моделях или из низкофрикционных материалов на вилках среднего ценового сегмента.
Пластиковых башингов по одному в каждой штанине. В дорогих вилках башингов по две штуки в каждой ноге. Они служат направляющими и исключают люфт ног в штанах.

Самые простые и бюджетные вилки в ногах содержат две или три пружины. Две пружины сопротивляются сжатию, третья (негативная) держит первые в преднатяжении позволяя ногам легче страгиваться с места и нивелируя вероятность неприятного стука при мгновенной разгрузке колеса (прыжок с бордюра, к примеру).

Принцип работы очень простой — нажимаешь на руль, пружина сжимается, вилка проседает. Иногда в одну из пружин вставляют эластомер (резиновый пруток), который сильно ограничивает возможности сжатия пружины делая систему пригодной для райдеров большего веса.
Материал ног — сталь, покрытая никелем. Штаны из алюминия.

Следующими по сложности идут вилки с обычной стальной пружиной в одной ноге (негативная тоже есть) и картриджем амортизации в другой. Зачастую пружина располагается в левой ноге, демпфер (амортизатор) в правой, если смотреть на руль сидя на велосипеде.
Демпфер помогает избегать раскачивания подвески и подскакивания колеса при преодолении препятствий. Картридж не подлежит ремонту и обслуживанию, в случае неисправности заменяется на новый.
Материал ног — сталь в хроме или анодированный алюминий. Штаны из алюминия.

Следующий уровень — стальная пружина и “открытая ванна”. В левой ноге перемен нет, а в правой исчезает картридж. Вместо него внутри ноги залито масло, ходит шток, который это масло перегоняет через небольшие отверстия замедляя скорость сжатия и обратного хода подвески. Суть такая же, как и с картриджем, но система является обслуживаемой. Масло и уплотнительные резинки требуют регулярной замены.
Ноги из алюминия с анодировкой, штаны из магния.

Сложность нарастает. Следующие вилки в правой ноге перемен не имеют, перемены происходят в левой. Стальная пружина убирается, появляется герметичная камера, в которую под давлением закачивается воздух. Чем больше давление, тем жестче работа.
Так получается, что роль пружины играет сжимаемый воздух. Негативная пружина стальная или титановая.

Далее начинаются подвески с двойной воздушной камерой, таким образом убирается вторая витая пружина из стали или титана.
Зачем воздух? Да он просто-таки легче, чем сталь!
Да и комфорт воздушка обеспечивает несравнимо больший. Двойные воздушные камеры работают настолько плюшево, что момент страгивания практически неразличим.
Материалы те же. Ноги из алюминия в анодировке, штаны из магния.

Анодировка — стойкое к истиранию покрытие, наносимое электрохимическим способом.
Дорогие вилки ради экономии веса допускают применения карбона в штоке, короне и штанах вилки.

Настройки

Сложные вилки, которые предусматривают свое наличие на гоночной технике или технике понимающих любителей, имеют большое количество настроек.

Блокировка (локаут). Позволяет заблокировать систему, если её работа на определенных участках пути мешает.

Преднагрузка пружины. Справедливо по отношению к стальным пружинам. Закручивание или откручивание регулятора на левой ноге делает вилку жестче или мягче. В воздушных вариантах просто изменяется давление с помощью насоса.

Низкоскоростная компрессия. Её регулировка позволяет сделать вилку устойчивой к раскачке жертвуя чувствительностью к мелким неровностям.

Высокоскоростная компрессия. Её настройка минимизирует пробой вилки, но делает сжатие в конце чрезмерно упругим.

Скорость отскока. Регулирует скорость, с которой конструкция будет возвращаться в исходное положение после отработки неровности.

Гейт. Встречается на вилках Rock Shox. Крутилка позволяет регулировать усилие, при котором заблокированная подвеска будет страгиваться и отрабатывать неровности. Сделано для того, чтобы минимизировать эффект раскачки подвески под воздействием кручения педалей. Актуально на ровных поверхностях и при активном вкручивании в горки.

Компания Specialized разработала свою версию такой системы под названием Brain. Блокировка в этом случае отключена, но раскачка не происходит. Вилка срабатывает при наезде на неровности. Устройство у таких вилок довольно сложное, хотя и оправдывает себя невероятным комфортом.

Технологий разных много, мы пролили свет на самые употребляемые.
Идём дальше.

Разновидности

Разновидности можно рассматривать с точки зрения дисциплин и с точки зрения особенностей конструкции.

Если говорить о дисциплинах, то самые легкие вилки встречаются в кросс-кантри.
Самые тяжелые и энергоемкие в дёрте, эндуро и даунхиле.
В даунхиле часто используют двухкоронные вилки. Вторая корона располагается над рулевым стаканом, до неё и тянутся ноги. Смотрится очень мощно и эффектно. Конечно, они очень тяжелые, но и рассчитаны на поглощение больших энергий ударов.

Теперь уделим внимание конструктивным особенностям.

Первой вспоминается Cannondale Fatty с ригидной, на первый взгляд, вилкой. Впрочем, амортизатор спрятан в штоке и закрыт гофрированной резиной.

Демпфер соединяет корону и шток. Выглядит это мероприятие так себе. Это и не удивительно, ведь на заре популяризации МТБ производители искали рабочие решения. Какие-то отваливались, какие-то приживались

Самые массовые — это классические вилки.
Разница в их конструкциях может заключаться в способах креплений элементов между собой. Изысканные варианты собираются на болтах. Классика жанра — литье и запрессованные элементы.

Самой интересной, на сегодняшний день, является вилка перевертыш. Как на мотоциклах. Штаны крепятся к короне, ноги через дропауты соединяются с колесом.
Перевертыши помогают снизить вес неподрессоренных масс. То есть, подвижная часть конструкции, где штаны ходят по ногам, весит довольно много. На движение вверх и вниз этой массы затрачивается много энергии, в том числе и энергии качения.
Перевертыш имеет меньший вес подвижной части, что положительно сказывается на качестве работы и на скоростных характеристиках.

Споры о долговечности из-за абразива, летящего на ноги с дороги, считаю абсолютно беспочвенными, так как система себя хорошо зарекомендовала в мототехнике. А там пескоструйная нагрузка в разы выше из-за высокой скорости движения, сальники-пыльники прекрасно справляются со своими функциями.

Напоследок, снова, Cannondale. Теперь уже с одноногой вилкой Lefty.
Выглядит она очень эффектно и немного страшно. Непривычно видеть колесо, закрепленное только с одной стороны.

Если во всех вилках применяется круглое сечение труб для ног, то здесь пришли к использованию квадратного сечения.
Схема работы здесь несколько иная. Башингов здесь нет. Амортизатор есть. На ноге есть проточенные ровные площадки, на которых располагаются кассеты с роликами. По этим роликам и осуществляется перемещение ноги в штанине.
Башинги можно отнести к подшипникам трения или втулкам. В Lefty реализован линейный подшипник. Разумеется, плавность страгивания и работы в такой конструкции невообразимы

Кроме того, в компании настаивают на высокой торсионной жесткости (сопротивляемость крутящему моменту возникающему при непрямолинейном движении).
Итог. Высокая эффективность. Встречается редко. Очень редко.
Не приживается Lefty, так как очень сложна в обслуживании и требует специальных дополнительных элементов при установке на раму, что повышает ее стоимость. Но выглядит эффектно.
Последние версии такой вилки, если это название для нее вообще применимо, снабжаются электронным управлением. Настройки меняются на ходу нажатием кнопок.

Как тут не вспомнить про систему ABS от Shimano, которая тоже будет работать от аккумуляторов. ABS это про неблокировку колес во время интенсивного томрожения, дорогие друзья)

Недостатки

Главным недостатком всех вилок является необходимость постоянного и своевременного обслуживания с использованием дорогостоящих расходных материалов. Средняя продолжительность катания от сервиса до сервиса всего 50 часов. Те, кто ездят в длительные путешествия понимают, что в дороге такая роскошь как обслуживание вилки раз четыре-пять дней недоступна.
Многие райдеры забывают об этом моменте. Как результат — быстрое стирание анодировки из-за попадания под пыльник пыли и грязи. При попадании воды в магниевых штанах развивается коррозия, которая обнаруживается в момент, когда вилка прогнивает насквозь. И хорошо, если замечено это перед выездом.
Надо сказать, что алюминий, вопреки распространенному мнению, тоже подвержен коррозии. Как и в случае с магнием виной развитию неприятного процесса становится влага в паре со смазывающими материалами.
Посему применяются смазочные материалы при обслуживании, поставляемые производителем вилки.

Производители

Самым популярным производителем является компания Rock Shox. Хороший продукт от начального до профессионального уровня за разумные деньги.
Есть более бюджетные варианты RST и SR Suntour.
Magura многим известна по тормозным системам, однако уделяет внимание и вилкам тоже.
Manitou хорошие вилки начального и среднего уровня за небольшие деньги.
Marzocchi, X-Fusion и Fox — это элита велосипедных вилок. Они пользуются большим уважением в среде профессионалов.

Источники:

https://moto-house2019.ru/velosiped/amortizator-zadnij-na-velosiped.html
https://spiegelstudio.ru/zapchasti/velosipednye-amortizatory-raznovidnosti-i-ih-nastrojka-vsyo-o-velosporte.html
https://avtoexperts.ru/article/pruzhina-amortizatora-ustrojstvo-vidy-neispravnosti/
https://velojournal.net/amortizacionnye-vilki-dlya-velosipeda-vse-chto-nuzhno-znat