Шоссейный велосипед Titan

Тут виной картинки, выдаваемые гуглом на запрос “шоссейный велосипед”: хотите сказать, что этим людям, согнутым буквой “Г”, действительно удобно ездить на велосипеде? Да где вы видели, чтобы в городе так хоть кто-то ездил?!

Типичная реакция. Руль, т.н. «бараний рог” — неизменный атрибут шоссейного велосипеда, хоть некоторые энтузиасты и умудряются менять его на прямой. Вам вовсе не обязательно ездить по городу с нижним хватом, как на картинках в выдаче.

Нижний хват нужен спортсменам для лучшей аэродинамики, для езды против ветра, с ним легче ехать на длинных дистанциях. “Длинные” — это не 18 км максимум с работы и на работу, а раз в 5-7 больше.

Чаще выбирают верхний хват, например, “на ручках”. В таком положении аэродинамика на шоссейнике всё равно лучше, чем на MTB. Да и естественное положение кистей рук сохраните.

Езда с прямым рулём требует вывернуть запястья, а на “баране” обходятся без этого — руки меньше устают, даже если у вас есть дурная привычка напрягать их при езде. Скажем проще: станьте смирно. А теперь обратите внимание, как держите кисти рук. Ладони легли вдоль тела, так ведь? Езда на шоссейнике сохранит это естественное положение.

Да и по количеству хватов шоссейник побьёт любой другой вид велосипедов (инфа 100%). Не удобно ни в нижнем хвате, ни в верхнем? Возьмитесь по центру, за округлость руля, комбинируйте хваты как вам нравится — вариаций масса, а это предотвратит онемение и усталость рук при длительной езде.

Миф 2: нечеловеческая посадка

Езда на шоссейном велосипеде покажется добровольным самобичеванием: это ж надо так согнуться; что, нормально сесть нельзя?

К шоссейнику надо привыкнуть — факт. Если неделя езды вместо удовольствия приносит дискомфорт, значит либо сидите неправильно, либо рама подобрана не по размеру.

Типичная ошибка: наклонить нос седла сильно вперёд, т.к. с непривычки давление седла на промежность кажется дикостью. Шоссейник — не горный велосипед, вы должны сильнее наклонить туловище вперёд, чтобы всё было по фен-шую. Если наклонить и седло, давление на промежность уменьшится, но вы же загрузите руки — тело естественно сползает вперёд, а вы упрётесь в руль всей массой. Пожалейте свои руки

Единственно правильное положение седла: параллельно земле. Неудобно? Седло давит так, что ездить невмоготу? Выставьте его на пару миллиметров ниже — это поправит ситуацию. Изгибайте поясницу, но посадка таза на седле должна быть ровной.

Помимо проблем с регулировкой седла новички часто не дружат с рулём. Руль не должен стоять выше седла — или на одном уровне с седлом или чуть ниже него. Наклон руля на шоссейном велосипеде также регулируется. Тут можете экспериментировать, но оптимальным считается положение, как на картинке ниже.

Миф 3: со скоростью света

Начитавшись гидов, в которых шоссейный велосипед — это велосипед для спортсменов, катающих скоростные гонки, народ удивляется: ну по городу же так не поездишь? Если скоростной, значит, не для города — там же пробки, светофоры!

Ваше предположение: с какой средней скоростью ездят на шоссейных велосипедах? Без усердных тренировок, просто сел и поехал.

Правильный ответ: 25 км/ч.

До 30 км/ч на шоссейнике разогнаться и держать скорость проще, чем на MTB. А вот гонять под 40 км/ч и выше на шоссере у вас не получится, если вы не велогонщик.

Суть шоссейника в городе не только в скорости, но и в лёгкости езды: на шоссейнике от одного оборота педалей получаешь ускорение и едешь с ветерком, не насилуя ног. Преимущество “лёгкости” шоссера особенно ощущаешь, когда едешь под горку: на горном велосипеде с тебя сходит семь потов, а шоссейник, когда находишь свою манеру езды, будто сам тебя на горку тянет.

Миф 4: мне нужен увесистый велосипед, потому что сам я “увесист”

У всякого велосипеда есть весовые ограничения. Но на шоссейник не надо смотреть с подозрением: тонкий — значит, подо мной точно сломается. Шоссейник может и не выдержит адового даунхилла, но чуть ли не единственный враг шоссера в городе — выбоины с острым краем, при наезде на которые камеры колеса иногда прокалывают об обод. Никак не ваш вес. Так пробить колесо можно и 50-килограммовой дамочке. Чтобы уберечь себя и велик от травм, совет тот же, что и в предыдущих пунктах: научитесь кататься на шоссере, как на шоссере, а не как на “Чайке”. Велосипедисты во избежание проколов подбрасывают колесо или легонько подпрыгивают всем велосипедом — на практике вытворять такие фокусы проще, чем в теории. И вес велосипедиста тут не при чём.

При чём он будет если решили купить дешёвый велосипед, большинство из которых не рассчитаны на нагрузку более 100 кг. Если это ваша весовая категория, откладывайте на покупку двухколёсного от 300 у.е. — независимо от того, шоссейник вы хотите или горный велосипед.

Читайте также: Велосипед до 30 тысяч рублей: руководство по выбору бюджетного велосипеда.

Любой велик за 300-400 долларов спокойно катает 100-120 кг велосипедиста. Велосипеды категории 120+ подбирают немного иначе, но тоже без особых издёвок.

И есть несколько общих рекомендаций по обслуживанию байка:

следите за тем, чтобы давление в шинах было близко к максимальному значению (в предыдущем гайде по выбору велосипедов мы об этом писали детальнее);
после первой сотни километров отдайте велосипед на ТО — скорее всего, надо будет вправить спицы (на колесо при большом весе ездока припадает наибольшее давление);
чтобы не погнуть рамку седла, привставайте на неровностях и не сидите сиднем при съезде с бордюров;
стоя не едем под горку, чтобы не убить педали и каретку;
катайте на пониженной передаче, чтобы разгрузить педали, а частоту вращения наоборот повысить.

Почему шоссейный велосипед кажется неудобным

Шоссейник, действительно, очень сильно отличается от других велосипедов — «острый» руль, короткая межколесная база, иная геометрия, совершенно непривычный руль и способ управлять тормозами и переключателями скоростей.

Вы садитесь на этот вел, проезжаете двадцать метров, и чувствуете себя совершенно озадаченным. Вместо стремительности и легкости, которую обещали другие велолюбители, вы ловите рыскающий на курсе велосипед, пытаетесь дотянуться пальцами до тормозных ручек и путаетесь, куда нажимать, чтобы повысить или понизить передачу.

Помню, как я, проехав очень осторожно и медленно пять километров, в смятении позвонил своему товарищу, который соблазнил меня сесть на шоссейник, с жалобой на то, что «я не могу нормально ехать на этой козе».

Дело в том, что шоссер, скорее всего, не первый для вас велик, и тело, адаптированное к гибриду или МТБ, подает мозгу тревожные сигналы: «Всё не то». Поэтому нужно просто накатать некоторое количество километров, чтобы рефлексы перенастроились.

Какой хват правильный на шоссейнике

Почему-то начинающие считают, что на шоссейном велосипеде нужно ездить всегда в нижнем хвате. Через это они чувствуют себя совершенно не в своей тарелке: шея затекает, спина болит, дыхание сбивается.

А для чего на самом деле нужен нижний хват — для движения против ветра, для ускорения и, в некоторых случаях, чтобы более эффективно сидеть на колесе у впереди идущего велосипедиста.

В обычной езде мы держим руль в верхнем хвате, и тут вариантов может быть очень много. Мой самый любимый хват — «на ручках»:

Подушки ладоней спокойно лежат на ручках «автоматов», тормозные рычаги и переключение передач доступны в любую секунду. Такой хват дает в достаточной мере высокую посадку, но в то же время он более аэродинамичен, чем езда на гибриде или МТБ.

Еще плюс этого хвата — эргономика. На прямом руле ваши руки всегда повернуты в запястьях неестественно, сейчас объясню, что я имею в виду. Встаньте прямо и опустите руки вдоль туловища.

Ладони окажутся параллельны бедрам, это и есть естественное положение. Хват «на ручках» позволяет это положение сохранить, на дальних дистанциях это важно.

Кроме этого хвата, вы можете держаться за центральную часть руля, это сделает посадку еще более вертикальной:

Кроме этого, удачный хват, чтобы размять затекшие запястья — взять руль прямо за изгибы, повернув ладони вверх. Долго так не проедешь, но для разнообразия — очень хорошо.

Вообще, шоссейный руль баран дает большое пространство для комбинации хватов, когда едешь долго и далеко, это помогает предотвратить усталость и онемение ладоней и запястий.

Посадка на шоссейном велосипеде

Если даже после первичной адаптации ваша езда на шоссере остается некомфортной, то проблема явно в посадке. Тут два варианта — или неправильно подобран размер рамы, или плохо отрегулированы положения седла и руля.

В первом случае я отправляю вас по ссылке выше читать про ETT, а во втором попробую подсказать, как исправить регулировку.

Регулировка седла

Тут всё просто — из-за того, что наклон туловища при езде на шоссейнике сильнее, чем на МТБ или гибриде, начинающие велосипедисты ощущают давление носика седла на промежность, и решают этот вопрос следующим образом: наклоняют седло вперед.

Давление уменьшается, но при этом нарушается развесовка вашего положения на велосипеде — на руки теперь приходится больше веса тела, а из-за наклонившегося седла вы незаметно, но постоянно съезжаете вперед. Это в целом делает езду на шоссейнике некомфортной.

Седло всегда должно быть параллельно земле, но тут есть хитрость — если вам в наклоне давит носик седла, то нужно его выставить чуть ниже. Чуть — это в буквальном смысле, иногда хватает даже двух-трех миллиметров.

Помните, что высота седла должна в целом соответствовать двум факторам: если поставить педаль в самую нижнюю точку, то поставив на неё ступню пяткой, колено должно полностью выпрямляться. Когда ступню переносишь на носок, то колено ощутимо сгибается.

Возвращаясь к тому, что седло может давить на промежность при наклоне корпуса, добавлю, что нужно приучить себя сгибать поясницу, но таз должен сидеть на седле ровно. Это распространенная ошибка новичков — они, чтобы дотянуться до низко расположенного руля, как бы сдвигают вниз и таз.

Правильно, когда положение таза одинаково как при наклоне, так и при полностью выпрямленной спине. Сгибайте поясницу, но не «тащите» вниз таз, потому что при этом вы увеличите нагрузку на промежность.

Регулировка руля

На современных шоссейниках руль зачастую стоит слишком низко. Это проблема для начинающих, привыкших к высокому рулю гибрида. Я бы советовал для начала поставить вынос с подъемом (или регулируемый вынос).

Я писал подробно о том, как поднять руль велосипеда, почитайте, как можно это сделать.

Но при этом не нужно увлекаться: чтобы сохранить аэродинамику, руль ни в коем случае не должен быть выше седла — нормально, если он будет немного ниже или на одном уровне. По мере привыкания к новой посадке, опускайте руль ниже, до разумного предела.

Есть еще такая штука — наклон шоссейного руля. Здесь нужно подбирать индивидуально, но вообще, рекомендуется устанавливать его.

Обмотка руля для шоссера

Даже если асфальт в вашем городе не самого плохого качества, лучше всего намотать двойную обмотку на руль, это снизит вибрации. Кроме этого, в место, куда ложатся ладони при хвате «на ручках», можно под обмотку положить полоски пенистой резины — очень помогает.

Руль — широкий или узкий

Ширина шоссейного руля, на мой взгляд, должна равняться ширине плеч велосипедиста, тогда руки будут ложиться на свои места естественно:

Исходя из конкретных задач, руль порой делают шире или уже: в первом случае, чтобы улучшить рулежку (например, для циклокроссера), во втором, чтобы уменьшить лобовую проекцию велосипеда (важно для велокурьеров и прочих городских катальцев).

Можно ли ставить на шоссейный велосипед контакты от горного байка

Технически — нет проблем, к тому же, вам не придется покупать отдельный комплект шоссейных велотуфель, которые, к слову, немало стоят.

Но если пойти по этому пути, то вы лишите себя огромной части удовольствия, которое дарит шоссер. Шоссейные контакты ощущаются абсолютно иначе, чем мтб контакты.

У них практически отсутствует люфт в соединении шипа и педали, то есть небольшой свободный ход имеется только в сторону движения пяткой наружу, для выстегивания.

Это дает ощущение полной слитности с велосипедом, особенно остро это чувствуется в подъемах в гору и ускорениях. Категорически рекомендую не экономить на еще одной паре туфель и педалей, раз уж вы раскошелились на целый шоссейный велосипед.

Маневры на шоссере

Начинающие часто опасаются, что в повороте их не удержат эти тоненькие лысые шины, из-за чего необоснованно снижают скорость.

На самом деле, наоборот, в повороте эти лысые шины держат гораздо лучше, чем шипастые покрышки на мтб. Проблема только в мелком песке или мокром асфальте — тут надо быть осторожным.

То же самое и с торможением — поначалу кажется, что клещевые тормоза, в сочетании с тонкими колесами — очень неэффективное решение. В реальности же, силы клещей вполне хватит, чтобы остановить даже тяжелого велосипедиста с немалой скорости, главное — грамотное использование переднего тормоза.

Мы часто слышим советы обратиться к профессионалу по байк фиту, но во-первых не у всех есть на это ресурсы, а во-вторых не всегда есть в этом надобность. Ведь большинство из нас ездит на велосипеде для удовольствия, и вполне можно настроить посадку велосипеда самостоятельно, так, что вы будете чувствовать себя комфортно и уверенно.

Стоит заметить, что не существует идеальной настройки посадки для всех. Всё очень индивидуально и зависит от многих факторов, таких как: ваша гибкость, сила, цели катания и потребности. Лучший метод определить идеальную посадку – это метод проб и ошибок. В этой статье, мы рассмотрим с чего стоит начать, когда вы только купили свой первый шоссейник.

Начнём с педалей. Если вы катаетесь в контактах, то важно правильно установить шипы. Обычно новичкам советуют поставить шип на уровне с косточкой под большим пальцем. Это легко сделать, поставив туфли рядом со ступней и отметить нужное положение. Если, через какое-то время вы почувствуете напряжение в икрах или в ахилловом сухожилие, сдвиньте шип назад к пятке. Если чувствуете боль в изгибе стопы, то сдвиньте шип вперед к носку.

Шипы также можно двигать из стороны в сторону. Здесь важно учесть, стопа должна быть на уровне с коленом. Когда, вы видите велосипедиста с коленями, расставленными по сторонам, то никаким ментальным усилием он не сможет заставить себя держать ноги прямо, ему просто нужно изменить положение шипов. Можно еще менять угол поворота шипа. Главное правило здесь – нога на педали должна стоять естественно, так словно вы стоите на земле.

Дальше переходим к седлу. Часто новички ставят седло слишком низко, чтобы чувствовать себя безопаснее, а через какое-то время, по-совету более «продвинутого» друга – впадают в другую крайность и ставят седло слишком высоко. Здесь важно найти «золотую» середину. Ставим пятку на педаль.

Педаль должна быть на одном уровне с подседельной трубой (примерно 5 часов). В таком положении должен быть изгиб в колене. Если седло стоит слишком высоко, то при езде будет ощущаться покачивание бедер. В таком случае лучше опустить седло на пару миллиметров.

Теперь давайте попробуем сдвинуть седло назад или вперед. Это нужно для правильного распределения веса велосипедиста между передней и задней частью велосипеда. Ошибочно считать, что не должно быть никакой нагрузки на руки. Нагрузка должна быть, но не чрезмерная. Отправной точкой предлагаю считать положение, когда колено находится над осью педали.

Для этого привяжем груз на веревочку и пустим от колена вниз. Это поможет определить нужно ли сдвигать седло. Если в таком положении, когда колено над осью педали, вам не комфортно, и вы чувствуете, что заваливаетесь назад, то сдвиньте седло вперед на несколько миллиметров.

Седло, также, можно наклонить или опустить на несколько градусов. Но лучше этим не увлекаться, так как может начать болеть спина, все же в большинстве случаев идеальным будет ровное положение. Если вам хочется опустить нос седла больше чем на несколько градусов, то скорее всего оно вам просто не подходит.

Когда закончили настройку задней части велосипеда, переходим к передней.

Высота и расположение руля сильно влияют на комфорт и управляемость велосипеда. Тут всё упирается в личные предпочтения. После продолжительного катания, сможете понять нужна ли вам более «аэро» позиция. А пока старайтесь настроить посадку таким образом чтобы был небольшой изгиб в локтях.

Для большинства велосипедистов самым комфортным будет посадка, когда угол между верхней частью руки и торсом около 90 градусов. Высоту руля можно менять с помощью проставочных колец. Угол наклона руля лучше определять методом проб и ошибок, главное вы не должны чувствовать дискомфорта в кистях.

После таких базовых настроек, все что нужно это время и усилие. Скорее всего вам еще не раз придется поменять положение седла или руля для достижения оптимальной посадки. Возможно придется купить новый вынос, руль или седло. Но это все мелочи по сравнению с удовольствием от поездки, когда велосипед вам не мешает, а становиться словно продолжением вашего тела.

Интересно получается — человек покупает свой первый велосипед, обычно это хардтейл от известных производителей ценой не более 1000$, собранный в Тайване. Как правило, у него алюминиевая рама сплава 6061 или 7005, с завода W.T.E. Да простят меня любители своих марок, будь то Trek, Gary Fischer, Specialized, GT, Marin, Schwinn, Scott, Merida — рамы велосипедов средней и выше средней ценовой категории, что бы на них ни было написано, примерно одинаковы…

Ездит человек сначала недалеко от дома, затем все дальше и дальше… И вот, спустя какое-то время приобретаются палатка, спальники и прочее туристическое снаряжение. Километраж увеличивается и горизонты расширяются. Так и ездит человек на своем надежном хардтейле, и беды ему не знать, но в мозгу что-то свербит и хочется чего-то нового, необычного, более дорогого и даже более технологичного. До 1999 года ездил я на «старт-шоссе». В том же далеком году приобрел себе я, как сейчас модно говорить, «ашано-байк». После 4 месяцев эксплуатации от него осталась только рама, и, направившись в «Веломир», я купил себе настоящий горный аппарат «Мерида Калахари 550» из алюминиевого сплава 7005. Худо-бедно отъездил на Merida сезон, пока на раме не был сломан петух, а так как он был несменный, пришлось менять сразу раму. Летом я был в Австрии, и мне удалось купить на распродаже за 800$ хардтейл Spеcialized. Воздушная вилка, навеска Deorе LX, вес менее 11,5 кг. Сказать, что по тем временам это был сказочный велосипед — это не сказать ровным счетом ничего.

Именно на нем я стал ездить не только в банальные ПВД, но и большие велопоходы от 5 дней и более. Также я пулял на нем с Крылатских холмов, падал, но его легкая, накатистая рама выдерживала почти все мои издевательства. За 7 лет эксплуатации я накатал на нем порядка 48000 км. Краска рамы почти слезла от многочисленных издевательств, и я перекрасил его в зеленый цвет в автомобильном покрасочном цехе.

Однако в 2007 году впервые опробовал карбоновый Giant XTC, который сам и собирал для друга, и мне первый раз захотелось сменить своего верного друга. Понравилась легкость хода, плавность, легкость велосипеда, но смущало отсутствие креплений под багажник. Я стал долго и лихорадочно размышлять, что же мне все же надо, или не искать от добра добра, и оставить все так, как есть.

Стоит сказать, что в 2008 году я уже вполне определился, как я хочу ездить. Т.е. за годы, проведенные в седле, я уже выработал свой стиль катания, а именно велопоходы, никакого жесткого AM, скоростной туризм налегке, КК, ПВД, грузовой туризм, проселки, просеки, брули и асфальт. Стал задумываться, а как же мне все-таки собрать велосипед для всего этого. Хотя «Спешик» полностью мне подходил, но все же хотелось чего-то нового, более быстрого и дорожного.

Долго я думал насчет карбона, но карбон отпал сам по себе, ибо карбон — это друг кантрийщика-гонца, но враг велотуриста. А поломанные карборамы моих приятелей еще более не внушали мне доверия в этом материале для рамы. Да и с креплением для багажника надо было что-то думать.

С «хромолевыми» рамами я был уже знаком. У меня до сих пор на даче есть Старт-Шоссе — это, конечно, не Reynolds 520, но, тем не менее, аппарат 1978 года все еще на ходу. «Хромоль» найти было просто нереально — из-за бугра что-то везти было накладно, легендарных хромолевых рам от Jamis, Kona в продаже не было. Брать б\у раму не хотелось, да и зимой на такой раме накладно из-за коррозии ездить, так как еще по эксплуатации Старт-Шоссе я помню, как вычищал ржавчину из-под подседельной трубы. К тому же, сталь плохо едет в любой подъем.

Титановая рама для велотуризма

Именно на этом материале я и остановился. Космические, военные технологии, лестные отзывы, гашение неровностей дорог — все это только увеличивало мое мнение о том, что мне нужен именно титанобайк. Но начал я с того, что надо было продать свой Спешик. Дербанить я его не хотел, но и без того покупатель нашелся очень быстро. Им оказался мой сосед по району, который давно подыскивал себе что-нибудь более продвинутое взамен дешевого «Стелса».
На «Спеш» была поставлена новая кассета, цепь, заменены покрышки на более простые, навеска. К тому же, соседа привлекла рама зеленого цвета и отсутствие каких-либо надписей. В общем, байк ушел за 15000 рублей, и до сих пор жив. Навеска у меня была SRAM X-7 по кругу, колеса были новые на спицах DT Competition и втулках XT и XTR, тормоза были Avid SD7, седло, кассета, цепь рубашки и тросы тоже были в наличии, правда, вилка была еле живая.

Две поломанных рамы от Рапида моих знакомых вкупе вместе с вилкой доверия мне не внушали, «Тритон» зарядил 2 цены. А вот «Нижегородский Титан» предложил мне сразу готовую раму под мой рост без каких-либо ожиданий. Было это в 2010 году.

Особых косяков на раме замечено не было, рулевая встала быстро и ровно, каретка закрутилась очень быстро — в общем, рама представляла из себя вполне завершенную продуманную качественную конструкцию. Осталось за немногим — собрать себе новый аппарат на базе данной рамы.
Чуть позже стали вылезать и косяки. Один из них — это редкий размер подседельного штыря 30,0. Рулевой стакан пришлось дополнительно торцевать. Ну, в целом все было нормально. Комплектацию велосипеда я распишу более подробно в более развернутой статье с фотографиями и т.д. Но для краткости напишу, что велик получился весом около 10 кг, оборудование XT\Saint, жесткая титановая вилка.

Накат титановой рамы

Что сказать, как такового сильного в лучшую или худшую сторону изменения в накате я не заметил. Но за счет низкого кареточного узла (в моем случае) титан лучше едет по шоссе и по прямым участкам. За счет жесткой вилки неплохо прет в горку, но каретка немного гуляет при работе на педалях стоя, когда едешь на сильно груженом велосипеде. С горы накат весьма неплохой. Понравилось, что титановая рама меньше теряет в скорости на тряских грейдерах и прочих разбитых дорогах. Разгон титановой рамы несколько хуже в самом начале, но, разогнавшись, она с лихвой берет свое.

Маневренность титановой рамы

Разницы с другими велосипедами я не заметил абсолютно никакой. Все хорошо рулится и управляется.

Внешний вид титановой рамы

Рама довольно неприметна, не царапается. Например, с ней можно спокойно перейти из вагона в вагон в электричке в поисках места или уходя от назойливых контролеров. Стал использовать ее для залезания на платформы, оборудованные турникетами, как подножку — никаких царапин, никаких дефектов. Реально привлекает меньше внимания маргинальных личностей, чем яркие рамы от популярных производителей. Не царапается другими велосипедами в электричке, когда все кидается в одну кучу. В общем, после 3 сезонов эксплуатации рама все такая же новая. Это неоспоримый плюс титана.

Насколько комфортна титановая рама для велосипеда?

Это, пожалуй, было главным, ради чего я решил пересесть на титан. Попа перестала молить о пощаде, все мелкие неровности асфальта куда-то пропали, мелкие камешки, трещинки титановая рама вкупе с жесткой титановой вилкой глотает очень здорово. Да и после покатушки на 140-160 км на алюминиевом велосипеде все тело словно не свое, суставы болели и ныла спина. А после титана особого дискомфорта не ощущаешь. Такое ощущение, что едешь где-то в Германии по ровному автобану, а не разбитым российским федеральным трассам. Еще раз подчеркну, что после долгих пробегов меньше устают суставы, руки, почти не ноет спина.

Титановая вилка для велосипеда

Очень хороший девайс именно для туризма. Легкая, довольно жесткая, не гуляет, хорошо глотает неровности дороги. Весит обычно до 900 г.

Титановая рама против хромолибденовой стали

К слову, хромолибденовый байк у меня для зимы. Это Trek 820. Был собран совсем недавно. Но опыт езды на стальных рамах у меня имеется. Увы, Cr-Mo сплав подвержен коррозии, царапается, рама весит, как правило, около 2,5 кг, что бы ни было заявлено тем или иным производителем. Бытует мнение, что «хромоль для тех, у кого нет денег на титан». Кто согласится, кто нет. Я знаю много поклонников именно хромолевых рам. Плюсы хромоля неоспоримы в ремонте, заварить данную раму при поломке можно любой сваркой и продолжить свое путешествие. Если сравнивать по комфорту титановый велосипед со стальным, то титан все-таки выигрывает, ибо меньше вытрясает спину и суставы, хотя тут все опять же спорно. Многое зависит от геометрии, толщины перьев и так далее. Ясно одно, что хорошая хромолибденовая рама их японских труб Sanko или Tange явно будет не хуже, но накат пострадает, да и вес будет почти на 1 кг больше.

Титановый руль, титановый вынос, титановый подседельный штырь

Титановый вынос по отзывам туристов показал себя очень мягким, руль тоже мягок и прогибается, и лишь в подседельнике есть смысл. Хотя штырь проще взять карбоновый, если Вы весите до 75 кг. Стоит отметить, что подседельный штырь фирмы МТИ (Ижевск) сломался у меня после месяца эксплуатации. Поэтому, что касается «палок», то здесь я сторонник проверенных временем и надежностью решений. Никакого сверхлайта: Thomson, Easton EA70, Race Face Deus — вот такой мой неприхотливый выбор.

Вердикт bikelifeforms.ru от Владимира Кулигина

Нужен ли титановый велосипед — решать каждому человеку самому. Думаю, что для простых ПВД и походов раз в год на 2-3 дня титан не особо пригодится, ибо разницу начинающему велолюбителю почувствовать не так уж и просто. Титан — для тех, кто ездит на велосипеде почти каждый день, в том числе и зимой; для тех, кто ездит в велопоходы, на работу, бреветы и проводит в них много времени. Лично я стараюсь кататься по возможности много, и даже минус 15 за окном для меня не помеха. Езжу на велосипеде на дачу, порой на работу, раз в два-три месяца обязательно катаю походы на 3-4 дня. Зачастую один, ибо единомышленников той же поздней осенью и зимой найти крайне нелегко. Летом уезжаю часто на велосипеде на юга и Черноземье.

Однако, если на барахолке по адекватной цене вы нашли хорошее предложение по титану, то смело берите и собирайте себе байк. На титановые рамы всегда есть и будет спрос, как и на хороший хромоль. Разница с хорошим алюминиевым хардтейлом в комфорте и еще раз комфорте. Титановая рама словно бережет кости и суставы своего владельца. Что касается скоростных характеристик, то тут уже многое зависит от навески велосипеда, общей геометрии рамы, ну, и самое главное — мышечной силы велосипедиста. Сам по себе титановый велосипед менее резок. Хотя один мой велотоварищ с этим не согласился — пересев на мой «ригид» после своего дешевого горника Meridа, он сравнил его с гоночным болидом, ссылаясь на отличные ходовые характеристики. Уверен, что катать велопоходы можно на любом не самом дешевом хардтейле, главное кататься, а что и кому больше подходит по здоровью и комфорту, решать уже Вам.

Титановая рама для велосипеда

Рама – основная деталь любого велосипеда. Именно от её характеристик зависят его ходовые параметры, возможности и срок службы. Ее качество и материал напрямую влияют на то, каким будет железный конь в эксплуатации.

Материал очень важно учитывать при выборе надёжной основы любого велосипеда. Для байков разного предназначения и образа использования подходят различные по материалу изготовления рамы.

Что из себя представляет титан

Титановые рамы состоят из сплава этого металла с другими химическими элементами такими, как алюминий, ванадий, молибден, кремний и другие. Титановый сплав очень сложен в обработке, он сочетает в себе такие качества, как повышенная прочность, лёгкость и устойчивость к коррозии.

Существует несколько серий сплавов, которые используются в велосипедной промышленности. Одни применяются на зарубежных производствах, другие – на отечественных, например, компанией «Рапид». Каждый из них отличается по своим свойствам. Некоторые прочнее и вследствие чего дороже, другие, наоборот, больше подвержены воздействию, третьи являются компромиссом между жёсткостью и лёгкостью обработки.

Титановые основы предпочитают велосипедисты профессионального уровня. Те, кто любит использовать своего железного коня в любое время года и в любые погодные условия. Благодаря своей повышенной прочности и долговечности титановые основы используют как основу туристического велосипеда для зимнего периода времени. Они не подходят новичкам в велоспорте, которые ещё недолго катаются и предпочитают использование велосипеда лишь для нескольких недолгих внедорожных прогулок за сезон, и даже вряд ли они подойдут любителям, которые уже многое понимают в спорте и начинают задумываться о приобретении новой рамы. Их выбирают профессионалы, которые готовы смириться с достаточно высокой ценой ради уникальных свойств этого материала.

Велосипед с титановой основой более плавен в своих движениях, не разгоняется слишком резко, а разгон на нём получается более медленным. Такая велорама схожа по своим ходовым особенностям с характеристиками хорошего и очень качественного алюминиевого хардтейла, но всё равно титан ненамного, но превосходит и в комфорте, и управлении, и в скорости.

Плюсы

Главный и основной плюс титана – это, конечно же, особая прочность изделия, которая достигается при применении достаточно сложных технологий. В зависимости от серии титанового сплава материал может иметь прочность на разрыв от 600 МПа до 900 МПа.

Также очень важным параметром, на который обращают внимание, является долговечность. Титановые велорамы служат очень долгое время и практически не требуют дополнительного ухода, а срок службы такой основы исчисляется десятилетиями без потери свойств.

Качественно сделанная титановая рама очень хорошо проявляет себя на пересечённой местности. Она смягчает высокочастотные колебания при езде на неровной поверхности и позволяет неплохо держать скорость на плохой дороге, будь то щебень или горные тропы.

Титан имеет относительно небольшой вес, поэтому такие рамы часто применяются в качестве основы туристического и горного велосипеда.

Минусы

Главным недостатком любители смело называют их высокую стоимость. Однако стоит отметить, что она вовсе не является завышенной, так как ходовые качества велосипеда на титановой основе полностью оправдывают свою цену. Зачастую их стоимость составляет 400-500 долларов США, однако элитные модели известных марок могут превышать $1000.

Другим недостатком титанового сплава считается низкая ремонтопригодность, так как этот материал обладает исключительной прочностью и плохо подвержен воздействию. Однако благодаря этим же качествам, изделие получается достаточно надёжным и не требует ремонта в течение не одного десятка лет. Случаи повреждения встречались в истории профессионального велоспорта, однако их было совсем немного.

Существует небольшая потеря энергии при работе в гору. Вследствие этого титановые велорамы реже используются в таких видах велоспорта, как кросс-кантри, и предпочтение больше отдаётся алюминию.

Титановые рамы «Рапид»

Серийным выпуском титановых рам занимаются единичные производители. «Рапид» — одна из немногих отечественных компаний, которая занимается производством подобных основ для велосипеда.

Изначально «Рапид» занимался авиацией. После того, как оборонная промышленность в нашей стране стала менее востребованной, завод было решено перепрофилировать на более популярное направление, которым стал в итоге рынок велотитана.

Рамы для велосипеда Рапид прошли множество различных жесточайших тестов на прочность при разнообразных нагрузках и получили европейский сертификат качества.

«Рапид» производит титановые велорамы в серийном порядке, однако востребованы бывают лишь около 40% единиц от общего производства. Чаще всего идёт индивидуальный заказ с уникальными характеристиками рам и отличительными чертами и параметрами.

Проверку качества «Рапид» производит при помощи рентгена трубы. Это позволяет обнаружить дефекты трубы, которые скрыты от невооружённого глаза. За двадцать лет производства и около двенадцати тысяч сделанных рам было зафиксировано всего лишь два случая поломки. Одна рама сломалась при лобовом столкновении с автомобилем, в другой же после двенадцати лет службы обнаружился дефект. Велорамы Рапид надёжно служат и после пятнадцати лет эксплуатации.

Выбираем раму. Алюминий, карбон, сталь или титан?

Пожалуй, самый кардинальный апгрейд велосипеда — это замена рамы. Именно рама задаёт характер байка, сильнее всего влияет на его ходовые качества, на внешний вид и, как следствие, на получаемое удовольствие от катания. На интернет-форумах сломано множество копий насчёт выбора того или иного материала рамы и данную тему можно смело отнести к разряду холиваров, но всё же я позволю себе порассуждать и изложу своё мнение.

Алюминиевые рамы

На протяжении многих лет алюминиевые рамы пользуются большой популярностью среди велосипедистов по всему миру. Хоть рамы и называются «алюминиевые», но изготавливают их не из чистого алюминия, а из сплава, ввиду того, что сам по себе алюминий довольно мягок. Таким образом примерно на 95% сплав состоит из алюминия, но также включает: магний, цинк, марганец, титан, хром, железо и др. В результате этого получаются такие популярные сплавы как 7005 и 6061, чаще всего используемые при изготовлении велосипедных рам. С целью увеличения прочности применяются трубы большого диаметра и с большей толщиной стенок. Многие алюминиевые рамы, с целью облегчения, обладают т.н. баттингом, что представляет собой переменную толщину стенок труб в разных местах, в зависимости от нагрузки. В результате рама получается достаточно лёгкой, жёсткой и прочной.

Вес алюминиевой рамы среднего уровня в размере 19” составляет около 2-2.5 кг, что позволяет собрать довольно лёгкий байк при весьма скромном бюджете. Что касается жёсткости, то это и хорошо, и плохо. Для участия в гонках, где важен рывок, динамичная езда стоя на педалях и чёткость управления, жёсткость будет плюсом. Но если говорить о продолжительных поездках на длинные дистанции, то езда на алюминиевой раме может вызвать некоторые неприятные ощущения в пояснице, спине и руках, особенно если у вас есть какие-либо проблемы с позвоночником. Причиной тому названная выше жёсткость, а также свойства материала — низкое внутреннее трение, в результате чего, вибрация от колёс очень хорошо передаётся велосипедисту через раму.

Одним из главных недостатков алюминиевых рам является их склонность к накоплению усталости и, как результат, неожиданным поломкам в самый неподходящий момент. Именно поэтому стоит с особой настороженностью относиться к б/у рамам из алюминиевого сплава возрастом более 10 лет, с приличным пробегом или подвергавшимся большим нагрузкам (например, в экстремальных дисциплинах). Также это актуально для жёстких алюминиевых вилок. Мало того, что езда на такой вилке крайне некомфортна, так ещё и сломаться может внезапно.

Так или иначе, но алюминиевые рамы продолжают пользоваться большой популярностью и на их базе собирают многие серийные модели велосипедов в нижнем и среднем ценовых сегментах. Пожалуй, цена здесь является основополагающим фактором. Ведь приобрести достаточно качественную раму из алюминиевого сплава можно даже за 5000-8000 руб.

В профессиональном велоспорте алюминиевые рамы уже давно не используются и их полностью вытеснил карбон, который по своим свойствам гораздо лучше подходит для дисциплин, где счёт времени идёт на секунды, а веса на граммы.

Карбоновые рамы

В профессиональном спорте карбон закрепился прочно и надолго, вряд ли в ближайшие годы что-то сможет его вытеснить. Технологии продолжают оттачивать, выпускают новые модели рам, обладающие большей жёсткостью, прочностью, лучшей аэродинамикой и меньшим весом. Вместе с этим карбоновые рамы и компоненты перестали быть привилегией исключительно профессионалов и, чем дальше, тем больше, проникают в ряды велосипедистов-любителей. Вместе с этим появилась масса статей и тем на форумах с весьма неоднозначными мнениями насчёт карбоновых рам. Могут вызвать недоумение статьи, где автор рассказывает о том, какой карбон классный, надёжный и прочный, но потом сам себе противоречит и говорит о том, что он всё же немного хрупкий. Так всё же, надёжный или хрупкий? Давайте разберёмся.

На самом деле так и есть, карбон одновременно и прочен, и хрупок, как бы это странно не звучало. На растяжение карбон гораздо прочнее алюминиевого сплава, но что касается излома или сильных точечных ударов, то здесь всё уже не так хорошо. Можно подвергать карбоновую раму высоким нагрузкам при езде по пересечённой местности, прыжках, даже перевозить тяжёлое туристское снаряжение в походе и не переживать, что карбон не выдержит и вдруг сложится. Но иногда может случиться так, что велосипед неудачно упадёт на острый камень, угол стены или получит удар при транспортировке в электричке, поезде или самолёте. Таких случае довольно много. Какова вероятность того, что такое произойдёт конкретно в вашем сценарии использования — вопрос другой. Правда не стоит думать, что карбон действительно настолько хрупкий и способен разрушиться от любого маломальского удара. В большинстве случаев всё должно обойтись поверхностным сколом лака, слой которого также обеспечивает дополнительную защиту карбона. При нормальном использовании карбоновая рама может прослужить очень долго, ведь карбон практически не накапливает усталость.

Последнее время большую популярность получили бюджетные (относительно) китайские карбоновые рамы. В первую очередь это обусловлено ценой — около 13000-15000 руб., что более чем в два раза ниже стоимости моделей известных брендов. Стоит ли покупать такую раму? Если очень хочется попробовать карбон, но нет возможности приобрести раму известного производителя, то это единственный вариант. Но нужно учитывать, что карбон карбону — рознь. Бюджетная карбоновая рама неизвестного происхождения может быть не такой лёгкой и надёжной, не обладать продуманной геометрией, в общем, существенно проигрывать брендовым образцам. Но, так или иначе, позволит вам получить представление о том, что такое карбоновая рама и как она себя ведёт.

Нужен ли карбон мне?

Для того, чтобы вам было проще определиться, я предлагаю ответить для себя на ряд вопросов:

Вы готовы потратить только на одну раму 30000+ рублей?
Вы готовы потратить ещё около 60000 на остальные компоненты, которые будут соответствовать уровню рамы?
Вы будете участвовать в гонках и бороться за призовые места?
Вам точно не будет жалко рубиться на гонках на подобном велосипеде? 🙂
Вы не планируете ездить в походы и не будете транспортировать байк в электричках или поездах вповалку с другими велосипедами?
У вас есть ещё один велосипед попроще на каждый день?
Вам важен «вау-эффект», производимый на окружающих?

В случае уверенных положительных ответов на эти вопросы, можно предположить, что да, скорее всего вам действительно нужен велосипед на карбоновой раме. Если же вам, в первую очередь, важны надёжность и долговечность, вы не собираетесь завоёвывать призовые места на соревнованиях, а кошелёк не тянет карман, то не стоит гнаться за трендами. В этом случае обратите внимание на более доступные и испытанные временем материалы, например, сталь.

Стальные рамы

Хотите прикоснуться к настоящей классике? Купите качественную стальную раму. Многие десятилетие большинство велосипедов собирались именно на стальных рамах, начиная от детских Школьников, заканчивая Colnago профессионального уровня. В начале 90-х годов, в профессиональном велоспорте, стальные рамы очень быстро были вытеснены алюминиевыми, а затем и карбоновыми. Что касается более бюджетных велосипедов, то здесь сталь до сих пор в ходу, причём очень даже разная.

Самые простые и бюджетные — рамы из низкоуглеродистой стали, чуть более дорогие — из легированной (high tensile, hiten steel). Первые используются на велосипедах самой низкой ценовой категории и иногда их называют рамами из кроватных или водопроводных труб. Действительно, характеристики их вряд ли можно назвать выдающимися, особенно первых. Такие рамы обладают большим весом (4-5 кг) и довольно сильно подвержены коррозии. Тем не менее стоят они недорого, крепки и ремонтопригодны и хорошо гасят вибрации.

Самые лучшие и интересные стальные рамы изготавливают из хромомолибденовой стали (CrMo). Некогда легендарные ХВЗ, Colnago, Bianchi, Pinarello и многие другие известные производители шоссейных и горных рам имели в своём арсенале множество моделей хромомолибденовых рам разного уровня, от средних любительских, до топовых профессиональных, на которых множество раз одерживали победы на культовых мировых велогонках, таких как: Tour de France, Giro d’Italia, Paris-Roubaix и многих других. Конечно, на сегодняшний день, в профессиональном велоспорте, сталь (даже такая качественная) уже много лет не используется, но многие производители продолжают изготавливать хромомолибденовые рамы, как шоссейные, так и горные, которые пользуются большой популярностью у ценителей классики и велотуристов, которым важна максимальная надёжность, ремонтопригодность и комфорт при передвижении по дорогам с самым разным покрытием.

Хромомолибденовые рамы очень стойки к накоплению усталости. Даже, если случилось так, что хромомолибденовая рама сломалась, то, как правило, это происходит не резко, а постепенно. Были случаи, когда у хромомолибденовых рам в тяжёлых походах появлялась трещина, но они выдерживали, не ломались, и позволяли закончить маршрут. Почти 10 лет назад ко мне попала хромомолибденовые рама Jamis Exile XC. Фотографии этого велосипеда вы можете наблюдать на страницах этого сайта. Так вот рама попала ко мне уже сильно побитой жизнью. Она долго лежала в неотапливаемом гараже, в результате чего начала ржаветь. Резьбу карточного узла мне пришлось тщательно очистить, обработать преобразователем, а после пролить всю раму мовилем. Кроме того на верхней трубе рамы есть вмятина, а также присутствует небольшое искривление задних перьев, таким образом заднее колесо оказалось немного в стороне. Тем не менее это мой основной велосипед на все случаи жизни, который я использую круглый год на протяжении 9 лет.

Велосипед на хромомолибденовой раме очень комфортен. Благодаря свойствам материала — высокому внутреннему трению и хорошей пластичности, байк на хромолевой раме буквально играет под велосипедистом, что очень хорошо чувствуется при езде по мелким неровностям, например, “стиральной доске” или каменистому грейдеру. Конечно, в случае использования велосипеда для гонок, мягкость можно отнести к недостаткам, нежели к плюсам. Но если в приоритете для вас комфорт при передвижении по разным дорогам и при их полном отсутствии, то хромоль — очень хороший вариант.

Бытует мнение, что стальные рамы очень тяжёлые. Но это совершенно не относится к качественным хромомолибденовым рамам. Если, конечно, не сравнивать их с карбоном. А вот с алюминиевыми вполне можно сравнить и преимущество будет не всегда за последними. Конечно, лёгкие хромомолибденовые рамы довольно дороги и могут стоить 20000-30000 руб. и более. Но есть варианты и подешевле, к тому же, в случае хромомолибденовых рам, не стоит сильно бояться Б/У, как с алюминиевыми. Мне мой Jamis достался почти бесплатно, можно сказать, что я его спас 🙂

Титановые рамы

Вот мы и добрались до моего любимого титана. Именно велосипед на титановой раме олицетворяет для меня максимальную универсальность, надёжность и является моим выбором. Напомню, что уже более 12 лет я владею велосипедом на базе рамы Titerra Ti-M19, некоторое время назад я писал о нём в статье и рассказывал в видео.

Титановые рамы обладают весом, сравнимым с лучшими алюминиевыми образцами, прочностью и комфортом, присущим хромомолибденовым рамам, но при этом практически не боятся коррозии и обладают фантастической долговечностью. Замечу, что пункт про долговечность имеет силу, если при изготовлении были соблюдены все технологии. В противном же случае рама может быстро сломаться и починить её уже будет не так просто, поскольку требования к условиям обработки титана весьма высоки, что напрямую отражается на ремонтопригодности изделия, особенно при отсутствии необходимых условий. Но если технология была соблюдена, то титановая рама будет служить вам десятилетиями, ещё и на внуков с правнуками хватит.

При изготовлении титановых рам применяется сплав, содержащий и другие элементы, а не только титан в чистом виде. Такие сплавы называются Titanium alloys. Так, например, самыми популярными сплавами, используемыми в производстве велосипедных рам являются 3AL-2.5V (3% Алюминий и 2.5% Ванадий) и 6AL-4V (6% Алюминий и 4% Ванадий). Зачастую данные сплавы комбинируются и используются в разных частях одного изделия. Также применяются и другие сплавы, например, известная фирма Rapid использует в своих рамах аэрокосмический сплав ОТ-4 и ПТ-7М.

Что касается предназначения титановых рам, то круг их применения весьма широк: круглогодичная и ежедневная эксплуатация в городе, сложные многодневные походы, бреветы, покатушки по любым типам дорог, сопряжённые с длительными пешими переходами, где велосипед приходится тащить буквально на себе. Разве что сюда я не стану относить гонки, где важна высокая жёсткость рамы, позволяющая обеспечить максимальный рывок и острое управление. Поскольку титан мягок, то он имеет некоторые потери при педалировании, особенно при силовом. Также, в случае эксплуатации велосипеда с титановой рамой людьми весом 100 кг и более, может быть заметна излишняя мягкость, вплоть до ощущения, что рама под вами просто болтается. Конечно, это во многом зависит от конкретной модели рамы.

Визуально велосипед на титановой раме выглядит совершенно неброско. Титан довольно редко красят и если нужно добиться эффектного внешнего вида, то его полируют до приобретения блеска. Большинство же рам продаются не полированными и для обывателей представляют собой просто серую железяку. Это, несомненно, можно отнести к плюсам. Несмотря на свою немалую стоимость, титановые велосипеды привлекают к себе гораздо меньше внимания, нежели разукрашенные алюминиевые или модные карбоновые, которые иногда так и кричат: «Эй, возьми меня, я такой классный!». Даже знаю случай, когда во время покатушки группа остановилась у сельского магазина, прислонили велосипеды и ушли. Титановый велосипед был прислонен последним. Когда люди вышли из магазина, то обнаружили, что титан (который был самым первым) валяется в стороне, а вот нового алюминиевого байка след простыл. Конечно, не стоит рассчитывать, что это работает всегда и спокойно оставлять велосипед где попало, но плюсом это, несомненно, является.

Самым большим недостатком титановых рам является их высокая цена, которая может быть эквивалентна брендовым карбоновым изделиям и даже превышать их стоимость. Так, например, б/у титановая рама, которой уже стукнуло 15 лет, может легко продаваться за 20000 руб., при этом нельзя сказать, что это сильно завышенный ценник. Цены на новые отечественные титановые рамы начинаются от 45000 руб. Поэтому, если вы решили собрать велосипед на титановой раме, то перед этим нужно взвесить все «за», «против» и понять, для чего всё это надо и стоит ли игра свеч. Во многих случаях хромомолибденовая рама может стать отличной альтернативой титану за существенно меньшие деньги.

Что касается моды и трендов, то титан держится особняком от рам из других материалов. В кругах продвинутых велосипедистов это выглядит примерно так: алюминий — массовые велосипеды, мало примечательные и обыденные; карбон — удел гонцов и продвинутых велосипедистов; хромомолибден — для ценителей классики и велосипедов старой школы. С титаном ситуация особая. Для него не действуют выражения вроде «классика» или «в тренде», он находится в другой параллели, вне времени и, если вы постигли дзен титановых байков, то уже вряд ли сможете пересмотреть свои взгляды.

Заключение

Конечно, помимо алюминиевых, карбоновых, стальных и титановых, есть велосипедные рамы и из других, гораздо более экзотичных сплавов и материалов, например, магниевые или скандиевые рамы. Но на сегодняшний день в продаже их найти весьма сложно, даже под заказ, да и насколько мне известно, интерес к ним уже сильно поубавился, в сравнении с тем, каким он был лет 10-15 назад.

Что касается выбора материала рамы для своего велосипеда, то здесь нужно подумать и определиться, как именно он будет эксплуатироваться. Каждый материал по-своему хорош, но и имеет свои слабые стороны. Если речь идёт о сборке бюджетного велосипеда, то скорее всего выбор будет ограничен алюминиевыми и стальными рамами. В случае вашей склонности к спорту и гонкам, на первых порах, гоняться стоит на алюминии, но при ощутимом росте переходите на карбон, что позволит вам улучшить результат. Но не стоит думать, что сев на карбон, вы сразу приедете в первой 5ке. Всё же, в первую очередь, едет велосипедист, а велосипед ему в этом помогает. Если вы тяготеете к велотуризму, любите длительные поездки по любым дорогам (а может и вовсе без них), при этом есть желание прикоснуть к чему-то вечному, надёжному и есть возможность серьёзно потратиться, то велосипед на титановой раме подойдёт вам как нельзя лучше. Не готовы потратить несколько десятков тысяч на одну раму, но хочется надёжности и долговечности, а «дутые» алюминиевые рамы не нравятся визуально? В этом случае обратите внимание на хромомолибденовые модели, которые, несомненно, смогут удовлетворить ваши потребности и изысканный вкус.

Несомненно, выбор рамы — вопрос очень важный, ведь на хорошем оборудовании и кататься приятно. Но я не советую вам ударяться в велофетишизм, гнаться за граммами и тратить время впустую, споря на велофорумах на тему, что круче, что катит, а что не катит. Главное, чтобы велосипед вам нравился, а у вас было желание, время и силы почаще кататься, получая пользу и удовольствие.

Если вам есть что добавить или вы хотите задать вопрос по той или иной раме, то милости прошу в комментарии.

Источники:

https://titan-bike.com.ua/kak-ezdit-na-shossejnom-velosipede/
https://bikelifeforms.ru/%D1%81%D1%82%D0%B0%D1%82%D1%8C%D0%B8/%D0%B2%D0%B5%D0%BB%D0%BE%D1%80%D0%B0%D0%BC%D0%B0-%D1%82%D0%B8%D1%82%D0%B0%D0%BD
http://yvelo.ru/zapchasti/titanovaya_rama_dlya_velosipeda.html
https://rideabike.ru/techno/vybiraem-ramu-alyuminij-karbon-stal-ili-titan.htm