сколько стоил в ссср велосипед орленок

Сколько стоил проезд в разных видах транспорта при СССР? Сравниваем цены тогда и сейчас

Когда люди в некотором возрасте вспоминают СССР, скорее всего, они вспоминают низкие цены – в том числе и 5 копеек за проезд. А сколько на самом деле стоил общественный транспорт в СССР? И действительно ли он был настолько дешевым, или при пересчете на современные деньги так не окажется? Мы собрали максимум информации из достоверных источников и провели нужные расчеты. Что получилось – читайте дальше.

Городской транспорт и такси

История городского общественного транспорта в России начинается даже не в советское время, а задолго до этого. Кто-то считает началом 1872 год, когда в Москве была запущена линия конно-трамвайной городской железной дороги, а кто-то – начало работы омнибусов в 1830 году в Санкт-Петербурге. Трамвай в Москве начал курсировать в 1899 году, но полноценное регулярное движение транспорта в городе началось уже при советской власти.

Так, в 1924 году в Москве было запущено регулярное автобусное движение, в 1933 году – троллейбусное, а в 1935-м запущен в работу Московский метрополитен. Но вот что касается стоимости проезда в транспорте, все оставалось достаточно запутано вплоть до 1961 года. Так, проезд в московском метро в 1935 году стоил 50 копеек, потом его снизили до 40 копеек и даже до 30 (при средней зарплате в 208 рублей – это как 60-130 рублей на современные российские рубли). До 50 копеек стоимость снова повысили до 50 копеек.

В 1961 году была проведена денежная реформа с деноминацией рубля и стоимость проезда была зафиксирована на одном уровне для всех городов СССР:

• метро – 5 копеек;
• автобус – 5 копеек;
• троллейбус – 4 копейки;
• трамвай – 3 копейки.

Сейчас это сложно представить, но стоимость проезда оставалась неизменной более 20 лет – с 1961 по 1985 годы (а кое-где и до самого 1991-го).

При этом относительно средних зарплат стоимость проезда постоянно снижалась – если в 1961 году советские граждане зарабатывали в среднем 77 рублей в месяц, то в 1985-м – уже 199 рублей. А чтобы сэкономить тем, кто часто ездил в транспорте, существовали проездные билеты – месячный проездной на московское метро стоил 3 рубля, а на все виды транспорта – 6-7 рублей.

В 1985 году со стартом Перестройки начала повышаться стоимость проезда. К примеру, в Москве проезд на всех видах транспорта стал стоить 5 копеек, а к 1991 году проблемы в экономике привели к тому, что стоимость билета подняли до 15 копеек. В других городах происходили аналогичные процессы.

Кстати, в СССР была своя система контроля пассажиров – вместо кондукторов, турникетов или валидаторов там стояли кассовые аппараты (щель для монет), а бросив монету, пассажир просто отрывал себе билет. Если заходил пассажир с проездным, он его предъявлял – в отсутствие кондуктора «контролерами» были другие пассажиры. Сложно сказать, насколько честными были советские граждане, но тем, кто ехал в автобусе без билета, контролер мог выписать штраф в размере 1 рубля.

Было в Советском союзе и такси, причем стоило оно не так уж дорого. За посадку пассажиру начисляли 10 копеек, а все остальное считал счетчик (те же 10-20 копеек за километр), и в среднем поездка выходила в 60-80 копеек. Но все зависит от города – в Москве с ее расстояниями можно было наездить и на большую сумму. Со временем зарплаты граждан росли и такси становились популярнее – а поэтому поймать его было все сложнее.

Как ни странно, маршрутные такси появились именно во времена СССР. В середине прошлого века оказалось, что несколько пассажиров иногда предпочитают «скинуться» на одно такси вместо того, чтобы ждать автобус или трамвай. И на этом таксомоторные парки решили заработать – маршрутные такси заняли промежуточное положение между такси и общественным транспортом, и стали достаточно популярными. Со временем вместо легковых машин туда стали передавать микроавтобусы РАФ, что приблизило маршрутки к их нынешнему пониманию.

В 1950-х годах существовали даже междугородние таксомоторные маршруты – они ездили из Москвы в Симферополь, Харьков, Владимир, Тулу и другие города, а билеты на них продавались даже в кассах автостанций.

С 1991 года ситуация кардинально изменилась – стоимость проезда в транспорте начала расти (часто по несколько раз в год), а вместо городского транспорта улицы заполонили те самые маршрутки. Но это уже совсем другая история.

Пригород и межгород

При СССР активно развивалось пригородное автобусное и железнодорожное сообщение. Если не считать Москву и область, то нынешняя интенсивность пригородного движения заметно уступает тому, что было в советское время – огромное количество рейсов было отменено, а по каким-то частоту курсирования сократили до минимума.

Что касается цен на электрички, то они формировались примерно по тем же правилам, что и сейчас. Например, поездка с Курского вокзала до Владимира обходилась в 2 рубля 10 копеек на электричке против 3 рубля 75 копеек на автобусе, а проезд до ближайших станций стоил от 10 копеек и выше.

Кстати, для Москвы выходило, что проехать на электричке по городу было дороже, чем на метро, как минимум в 2 раза. Сейчас власти столицы развивают проекты МЦД и МЦК, которые связывают метро и железную дорогу в единую транспортную систему – что в лучшую сторону отличается от того, что было при СССР.

В целом же стоимость проезда в электричке зависела только от расстояния. Например, от Москвы билеты стоили примерно столько (данные по справочнику за 1990 год):

• Москва-Товарная, ЗИЛ, Нижние Котлы, Серп и Молот, Карачарово, Электрозаводская, Сортировочная, Новая – 10 копеек;
• Кусково, Новогиреево, Реутово, Перово, Плющево, Вешняки, Выхино, Коломенское, Чертаново – 15 копеек;
• Кучино, Железнодорожная, Косино, Ухтомская, Люберцы, Бирюлево – 20 копеек;
• Есино, Фрязево, Загорново, Бронницы, Раменское, Барыбино – 40 копеек;
• Шиферная, Москворецкая, Цемгигант, Пески –1 рубль 10 копеек, и т.д.

Билеты действовали в течение всего дня, а если брать туда и обратно – то билет в обратную сторону действовал в течение суток.

Можно было купить проездной на месяц, 4 месяца или год, причем только на конкретный маршрут – это обходилось в 6,6 копеек в месяц или 55 копеек в год за километр. Например, чтобы ездить из Москвы в Балашиху в течение года, достаточно было заплатить за проездной 16 рублей 50 копеек. А если доплатить на 50-60% больше, то можно было ездить на те же 30 километров, но уже с любого вокзала Москвы и в любом направлении.

Что касается междугородних автобусных рейсов, их было много, а стоимость проезда была чуть ниже, чем в поездах дальнего следования. Например, в 1990 году цены на междугородние автобусы от Москвы были такими:

• Воронеж – 8 рублей (515 километров);
• Горький (Нижний Новгород) – 7 рублей 10 копеек (423 километра);
• Иваново – 6 рублей 25 копеек (300 километров);
• Курск – 8 рублей (525 километров);
• Орел – 6 рублей 75 копеек (360 километров).

То есть, проезд на автобусе между городами стоил примерно 1,5-2 рубля за каждые 100 километров, при этом цена на проезд округлялась с точностью до 5 копеек. Для сравнения, сейчас это 250-300 рублей за каждые 100 километров, что в пересчете на зарплаты 1990 и 2020 годов дает примерно одну и ту же цифру.

Поезда дальнего следования

В СССР существовала обширная сеть железных дорог, на которых курсировало несколько видов поездов:

• скоростные (по большей части Москва-Ленинград) – с номерами от 151 до 170;
• скорые : круглогодичные (номера от 1 до 100) и летние (от 101 до 150);
• обычные пассажирские : круглогодичные (номера от 171 до 300), летние (301-400) и разовые (401-600);
• местные (601-700).

Естественно, что скоростные и скорые поезда были самыми дорогими, а внутри одного поезда в жестком общем вагоне проехать было дешевле всего (65% от цены билета в жесткий купейный вагон), а в мягком СВ – дороже всего (200-225% от цены купе). При этом проехать в пригородном поезде всегда было дешевле, чем в поезде дальнего следования (и энтузиасты умели состыковать билеты на электрички между разными городами с быстрыми пересадками).

Цены в целом зависели преимущественно от расстояния. Например, за проезд в жестком купе от Москвы в 1990 году нужно было заплатить:

• Волгоград – 15-16 рублей (1066 километров);
• Воркута – 23-25 рублей (1406 километров);
• Ижевск – 15-16 рублей (1119 километров);
• Киров – 14-15 рублей (957 километров);
• Комсомольск-на-Амуре – 73-79 рублей (8333 километра);
• Оренбург – 18-21 рубль (1499 километров), и т.д.

То есть, стоимость проезда составляла в среднем от 90 копеек до 1 рубля 60 копеек за 100 километров пути. При этом для самого дешевого варианта вагона это было от 53 копеек, а для самого дорогого – от 1 рубля 35 копеек.

Правда, при относительно низкой стоимости билетов в СССР наблюдался определенный дефицит на них (особенно в период отпусков). И, как и всегда в таких случаях, дефицит стал основой для спекуляций – ушлые граждане занимали с утра очереди в кассы и скупали все билеты по популярным направлениям, а потом продавали их «с рук» – но уже с неплохой надбавкой. Искоренили проблему только в 1997 году, начав продавать именные билеты.

Самолеты

Не отставала от железной дороги и гражданская авиация – маршрутов было очень много, причем в отличие от нынешней ситуации, существовали прямые рейсы между небольшими городами – сейчас же огромный трафик проходит через Москву.

Но и тогда самым развитым был именно Московский авиационный узел – причем уже существовало подобие нынешнего «Аэроэкспресса». Например, можно было добраться с Павелецкого вокзала в аэропорт Домодедово на электричке за 35 копеек или на автобусе за 1 рубль 10 копеек (данные на 1990 год). Более того, существовали даже автобусы-экспрессы, курсировавшие между московскими аэропортами без заезда в Москву, ими пользовались преимущественно транзитные пассажиры

Цены зависели от расстояния, в 1990 году можно было улететь из Москвы по таким тарифам:

• Архангельск – 24 рубля (2 часа, 991 километр);
• Барнаул – 30 рублей (4 часа, 2930 километров);
• Белгород – 17 рублей (2 часа, 578 километров);
• Благовещенск – 116 рублей (11,5 часа, 5614 километров);
• Владивосток – 134 рубля (8,5 часа, 6416 километров);
• Волгоград – 22 рубля (2 часа, 912 километров);
• Иваново – 12 рублей (1 час, 249 километров);
• Краснодар – 28 рублей (2 часа, 1196 километров);
• Ленинград – 18 рублей (1,5 часа, 635 километров);
• Надым – 65 рублей (3 часа, 2149 километров);
• Омск – 46 рублей (3 часа, 2238 километров);
• Южно-Сахалинск – 150 рублей (8,5 часа, 6643 километра).

То есть, для коротких рейсов средний тариф составлял до 5 рублей за 100 километров, а для дальних – от 2 рублей. «Плоский» тариф на авиаперевозки сохраняется для отдаленных регионов и в настоящее время.

Были более дорогие рейсы, например, в 1978 году было несколько месяцев эксплуатации пассажирского сверхзвукового лайнера Ту-144 на регулярном маршруте Москва – Алма-Ата, билет на этот рейс стоил 84 рубля вместо 62 рублей на другие рейсы (2,6 рубля за 100 километров против 1,6 рублей).

В целом же билеты на самолет стоили дороже железнодорожных билетов на те же расстояния, а за перелет по некоторым направлениям (например, на Дальний Восток) можно было отдать едва ли не всю зарплату – за скорость и комфорт платить нужно было всегда.

Где дороже – в СССР или современной России?

Так как перевести советские рубли в российские затруднительно, проще всего сопоставлять цены на проезд через средние зарплаты (статистические данные по ним сохранились). По данным Росстата, в апреле 2020 года средняя начисленная зарплата в России составляла 49 306 рублей – будем учитывать эту цифру.

Ниже в таблице попробуем сопоставить цены на проезд в СССР и современной России через зарплаты. Также попробуем учесть и разницу в зарплатах по регионам (снова через данные Росстата):

Из этого можно сделать выводы о том, что в сферах деятельности, где работают коммерческие транспортные компании (междугородние автобусы, гражданская авиация, такси), в современной России цены стали ниже, а там, где существует монополия государства (метро, железная дорога) – цены выросли.

При этом важно понимать, что московский транспорт остается убыточным, а цены поезда в плацкартные вагоны регулируются и субсидируются государством.

Но есть и еще один момент – льготы. Сейчас они устанавливаются регионами (например, в Москве весь транспорт бесплатный для пенсионеров), а во времена СССР льготы устанавливались сразу на целую республику. Согласно приказу от 1987 года, в РСФСР были такие льготные категории в транспорте:

• депутаты всех уровней;
• инвалиды и дети-инвалиды (I и II групп), включая собак-поводырей;
• инвалиды ВОВ;
• персональные пенсионеры (особо заслуженные пенсионеры);
• участники Октябрьской революции и гражданской войны;
• Герои СССР, Социалистического Труда и кавалеры орденов;
• милиционеры в форме и сотрудники некоторых других силовых органов;
• дружинники во время дежурства;
• почтальоны (при наличии сумки);
• школьники в сельской местности;
• шоферы и кондукторы;
• военнослужащие срочной службы.

Другими словами, сейчас льготные категории совсем другие – там преобладают пенсионеры, ветераны, многодетные семьи, инвалиды. Но это объективный процесс – льготники обычно в меньшинстве, и категории иногда пересматриваются.

Сколько стоил велосипед в ссср

Часто сталкиваюсь с позицией дилетантов: газеты врут, статистика врет и т. п. Дилетанты не понимают, что обилие исторических источников позволяет историку перепроверить большинство исторических фактов.

Возьмем мои любимые велосипеды, наличие которых во второй половине 1930-х гг. для власти были маркером и доказательством роста уровня жизни в колхозной деревне.Подобными же маркерами служили такие новые товары для массового потребителя как часы, патефоны, радио.

К примеру, советским велосипеду, часам и патефону был посвящен весь номер известного журнала, направленного на «пиар» советских достижений за рубежом: «СССР на стройке», 1935 г., №7. Всего лишь через два года после пережитого советской деревней из-за кулацкого саботажа голода, достигнутого дна уровня жизни, советская торговля развернула рекламу велосипедов, расчитывая на резко возросший уровень жизни. Показываю страничку из этого журнала.

Вообще, в эти годы специально устраивались велопробеги через села и райцентры, чтобы представить крестьянам выгоды нового товара, прозводство которого велось уже в сотнях тысяч штук. Партийные органы придумали даже специальные отчеты, где должно было рассказываться о зажиточных колхозниках и наличию у них велосипедов.

А вот, например, заметка в газете Базарно-Карабулакского райкома ВКП(б) и райисполкома «Колхозная правда» 1 апреля 1939 года.

В архиве мы находим сводный отчет Саратовского облпотребсоюза по движению товаров в розничных предприятиях за 1940 г. Не самый удачный по выпуску велосипедов промышленностью, видимо, сказывалась переориентация на военные нужды. Статистика производства велосипедов следующая:

1928 г.- 10,8 тыс. шт.
1932 г. — 125,6 тыс.шт.
1937 г. — 540,7
1940 г. — 255

За 1940 год только потребкооперация Саратовской области продала велосипедов и запчастей на 404 тысячи рублей. Едва ли запчасти занимали значительный объем продаж. Вычтем на них 10%, останется 364 тыс. Тогда разделив остаток на примерную цену велосипеда, мы примерно получим число проданных за 1940 г. велосипедов через потребкооперацию Саратовской области.

Точной цены на велосипед в 1940 г. у меня нет. Никак не найду. Предположив цену на уровне 250 рублей, мы получим годовой объем продаж на уровне 1456 шт, а при средней цене в 300 руб — 1213 шт.

Следует отметить, что почти весь объем продаж потребкооперации это села и райцентры, к тому же большинство райцентров Саратовской области также были селами. А если что и доставалось горожанам, то ведь и селяне покупали в городах, когда отвозили продукцию на рынок, специально за покупками ездили.

По переписи населения 1939 г. в области на селе проживало 1 133 тыс. чел. ИМХО это примерно 250 тыс. семей.

Таким образом, перепроверяются данные различных источников. Осталось найти точные цены на велосипеды в конце 1930-х гг. Может кто знает?

От РП (П.Краснов): Ещё пара личных фотографий 30-х — колхозники и жители маленьких городов с велосипедами. Это именно личные фотографии из семейных альбомов. В семье моего деда в волжском селе конца 30-х было два велосипеда, мотоцикл и радиоприёмник с патефоном — двое старших детей уже стали работать.

1939 год. Хакасия. Село

Коломенский район. Середина 30-х.

Сколько стоил велосипед в ссср

В СССР практически не было импортных велосипедов. Зато были свои. Среди многих моделей великов были те, которые пользовались особой любовью среди детей и взрослых. Одни их названия — «Кама», «Урал», «Турист» — пробуждают ностальгию.

Тахион

Велосипед-мечта. Трековые и шоссейные велосипеды «Тахион» выпускались на Харьковском велосипедном заводе. Эти велосипеды были настоящими супермашинами. При их производстве использовались импортные детали, титан и легчайшие алюминиевые сплавы.

Цены на «Тахионы» кусались. В 80-е годы велосипед стоил 6500 рублей, что было сопоставимо со стоимостью автомобиля.
Всего за время производства «Тахионов» было около 400 велосипедов с различными техническими характеристиками и комплектацией.

Иметь «Каму» было невероятно круто. Этот велик был настоящим бестселлером. В конце 80-х он стоил сто рублей, что было не так уж мало, но за ним все равно выстраивались очереди. Ещё бы не выстраиваться — советские дети потому так хорошо и учились, что такие вещи как «Кама» покупались родителями в обмен на обещание приносить теперь только пятерки.

У «Камы» был очень современный и стильный профиль, она обладала массой достоинств. Во-первых, длинные втулки руля и сиденья позволяли сделать её настоящим «байком» (кроме того, велик «рос» вместе с хозяином). Во-вторых, у «Камы» не было горизонтальной рамы и колеса были небольшого диаметра, что серьезно увеличивало возможность погарцевать «на дыбах». В-третьих – выпускались складные «Камы».

Особым шиком было сделать на «Каме» хороший «обвес». Дефицит заводских тюнинговых деталей позволял развернуться фантазии. На руль и раму надевали шланги от противогазов, активно использовалась в тюнинге изолента в разных цветовых сочетаниях; велик обвешивался катафотами, на руль крепились зеркала; на колеса ставились «трещотки» из картона, а в колеса (чтобы можно было гонять по свалкам и закоулкам) вставлялись «колбасы», найденные на ближайшей стройке. Кто помнит – тот поймёт, о чём речь.

«Каму» обклеивали наклейками с гоночными машинами, на «сидушку» и ручки руля вешалась бахрома, а на спицы надевались детали из конструктора. И ещё: на крылья крепились брызговики из резины или линолеума. Хотя, у нас на районе считалась, что «Кама» круче без крыльев. А у вас?

«Урал» — это нестареющая классика. Среди советских велосипедов – это диплодок. Неубиваемый, тяжелый, он на протяжении десятилетий служил советским людям верой и правдой. Он не боялся ничего: ни бездорожья, ни больших грузов. На нем перевозили канистры и дрова, доски и трубы. На «Уралах», принайтовав связки удочек, катились на рыбалку рыбаки. На «Уралах» не форсили, их не обклевали наклейками и не обвешивали катафотами – не солидно. Зато на «Урале» была аптечка, ремонтный набор и насос, часто прямо на раму крепилось второе, пассажирское, сиденье.
Ребенку ездить на «Урале» было неудобно, но сноровка позволяла ездить под рамой, что тоже считалось особым шиком.

«Уралы» и сегодня успешно справляются с непростой обязанностью «дачного велика». Некоторые особо верные «ураловцы» уверены, что негоже русскому человеку покупать заграничные «байки», пока остается в живых хоть один «Урал», а он, как уже можно понять, вечен.

Москва-80

«Москва-80» — это самый легендарный советский велосипед, хотя бы по той причине, что он так и остался легендой – прокатиться на нём посчастливилось немногим. История его показательна и даже поучительна. Когда в середине 70-х годов Москва получила право на проведение Олимпиады, сразу встал вопрос: на каких велосипедах будет соревноваться наша сборная? Задать вопрос и постановить, что необходимо создать отечественный спортивный велосипед – это одно, довести решение до дела – совсем другое.

В условиях дефицита времени велосипед всё же был создан. Для своего времени он был уникален: собранный по последнему слову техники, из высокопрочных и легких материалов (с применением титана), он весил всего 8 килограмм. Однако предстартовые испытания на велотрассах в Сочи выявили недостатки «Москвы-80», главным из которых было переоблегчение машины в ущерб надежности.

Катать домашнюю Олимпиаду на нем не рискнули, советские спортсмены выступали на проверенных велосипедах итальянской фирмы Colnago, а на «Москве-80» состязались в шоссейной гонке спортсмены из Камеруна. Всего было выпущено около 52-х велосипедов «М-80» для различных видов гонок на треке и шоссе, но в свободной продаже их не было. Выпускались эти советские супервелики по индивидуальным заказам.

Турист

Шоссейные велосипеды – это «роллс-ройсы» советского велопрома. Самое главное отличие их от «простых смертных» великов заключалось, конечно, в наличии нескольких скоростей. В случае «Туриста» — четырех. Во время долгих поездок («Турист» был велосипедом, созданным именно для велопоходов) этот фактор играл решающую роль.

Владельцы шоссейников были небожителями, для детей возможность прокатиться хотя бы на раме «Туриста» признавалась за высшее благо. У «Туриста» в заводской комплектации был насос, подрамная сумка с инструментами (помните ключ «семейник»?), багажник. Некоторые экземпляры выходили с завода с фарой и чудом техники — динамо-машиной.

Также нужно сказать про спортивный эргономичный руль, в народе прозванный за свою форму «бараном». Благодаря его форме, можно было менять хват и давать спине заслуженный отдых. Кроме того, «Турист» был оборудован ручными тормозами, рычаги которых крепились всё на том же «баране». «Турист» был самым народным из всех спортивно-шоссейных советских велосипедов. Несмотря на отсутствие привычных сегодня амортизаторов – это была очень достойная и надежная машина.

Орленок

«Орленок» (по-литовски «Эрелюскас») был подростковым велосипедом, а значит – почти взрослым. Его покупка была своеобразной инициацией для советского ребенка, который прошёл стадию «Львонков» и «Школьников». Немного изогнутая рама «Орленка» была будто специально создана для того, чтобы его удобно было заносить на плече по лестничным пролетам до своего этажа. Да-да, когда у тебя появлялся «Орлёнок» ты больше мог не рассчитывать на то, что старшие будут тебе помогать в деле доставки велика «в гараж».

Что отличало «Орленок» от детских велосипедов, так это то, что количество спиц, профиль обода, втулки и каретка были такие же, как на больших велосипедах, а потому владелец «Орленка» сразу вставал на более высокую ступеньку в дворовой иерархии.
Ещё один момент: «Орленок», как и другие велосипеды, многие умельцы переделывали в мотовелосипеды, но это уже другая история.

Сколько стоил в ссср велосипед орленок

В СССР практически не было импортных велосипедов. Зато были свои. Среди многих моделей великов были те, которые пользовались особой любовью среди детей и взрослых. Одни их названия — «Кама», «Урал», «Турист» — пробуждают ностальгию.

Тахион

Велосипед-мечта. Трековые и шоссейные велосипеды «Тахион» выпускались на Харьковском велосипедном заводе. Эти велосипеды были настоящими супермашинами. При их производстве использовались импортные детали, титан и легчайшие алюминиевые сплавы.

Цены на «Тахионы» кусались. В 80-е годы велосипед стоил 6500 рублей, что было сопоставимо со стоимостью автомобиля.
Всего за время производства «Тахионов» было около 400 велосипедов с различными техническими характеристиками и комплектацией.

Иметь «Каму» было невероятно круто. Этот велик был настоящим бестселлером. В конце 80-х он стоил сто рублей, что было не так уж мало, но за ним все равно выстраивались очереди. Ещё бы не выстраиваться — советские дети потому так хорошо и учились, что такие вещи как «Кама» покупались родителями в обмен на обещание приносить теперь только пятерки.

У «Камы» был очень современный и стильный профиль, она обладала массой достоинств. Во-первых, длинные втулки руля и сиденья позволяли сделать её настоящим «байком» (кроме того, велик «рос» вместе с хозяином). Во-вторых, у «Камы» не было горизонтальной рамы и колеса были небольшого диаметра, что серьезно увеличивало возможность погарцевать «на дыбах». В-третьих – выпускались складные «Камы».

Особым шиком было сделать на «Каме» хороший «обвес». Дефицит заводских тюнинговых деталей позволял развернуться фантазии. На руль и раму надевали шланги от противогазов, активно использовалась в тюнинге изолента в разных цветовых сочетаниях; велик обвешивался катафотами, на руль крепились зеркала; на колеса ставились «трещотки» из картона, а в колеса (чтобы можно было гонять по свалкам и закоулкам) вставлялись «колбасы», найденные на ближайшей стройке. Кто помнит – тот поймёт, о чём речь.

«Каму» обклеивали наклейками с гоночными машинами, на «сидушку» и ручки руля вешалась бахрома, а на спицы надевались детали из конструктора. И ещё: на крылья крепились брызговики из резины или линолеума. Хотя, у нас на районе считалась, что «Кама» круче без крыльев. А у вас?

«Урал» — это нестареющая классика. Среди советских велосипедов – это диплодок. Неубиваемый, тяжелый, он на протяжении десятилетий служил советским людям верой и правдой. Он не боялся ничего: ни бездорожья, ни больших грузов. На нем перевозили канистры и дрова, доски и трубы. На «Уралах», принайтовав связки удочек, катились на рыбалку рыбаки. На «Уралах» не форсили, их не обклевали наклейками и не обвешивали катафотами – не солидно. Зато на «Урале» была аптечка, ремонтный набор и насос, часто прямо на раму крепилось второе, пассажирское, сиденье.
Ребенку ездить на «Урале» было неудобно, но сноровка позволяла ездить под рамой, что тоже считалось особым шиком.

«Уралы» и сегодня успешно справляются с непростой обязанностью «дачного велика». Некоторые особо верные «ураловцы» уверены, что негоже русскому человеку покупать заграничные «байки», пока остается в живых хоть один «Урал», а он, как уже можно понять, вечен.

Москва-80

«Москва-80» — это самый легендарный советский велосипед, хотя бы по той причине, что он так и остался легендой – прокатиться на нём посчастливилось немногим. История его показательна и даже поучительна. Когда в середине 70-х годов Москва получила право на проведение Олимпиады, сразу встал вопрос: на каких велосипедах будет соревноваться наша сборная? Задать вопрос и постановить, что необходимо создать отечественный спортивный велосипед – это одно, довести решение до дела – совсем другое.

В условиях дефицита времени велосипед всё же был создан. Для своего времени он был уникален: собранный по последнему слову техники, из высокопрочных и легких материалов (с применением титана), он весил всего 8 килограмм. Однако предстартовые испытания на велотрассах в Сочи выявили недостатки «Москвы-80», главным из которых было переоблегчение машины в ущерб надежности.

Катать домашнюю Олимпиаду на нем не рискнули, советские спортсмены выступали на проверенных велосипедах итальянской фирмы Colnago, а на «Москве-80» состязались в шоссейной гонке спортсмены из Камеруна. Всего было выпущено около 52-х велосипедов «М-80» для различных видов гонок на треке и шоссе, но в свободной продаже их не было. Выпускались эти советские супервелики по индивидуальным заказам.

Турист

Шоссейные велосипеды – это «роллс-ройсы» советского велопрома. Самое главное отличие их от «простых смертных» великов заключалось, конечно, в наличии нескольких скоростей. В случае «Туриста» — четырех. Во время долгих поездок («Турист» был велосипедом, созданным именно для велопоходов) этот фактор играл решающую роль.

Владельцы шоссейников были небожителями, для детей возможность прокатиться хотя бы на раме «Туриста» признавалась за высшее благо. У «Туриста» в заводской комплектации был насос, подрамная сумка с инструментами (помните ключ «семейник»?), багажник. Некоторые экземпляры выходили с завода с фарой и чудом техники — динамо-машиной.

Также нужно сказать про спортивный эргономичный руль, в народе прозванный за свою форму «бараном». Благодаря его форме, можно было менять хват и давать спине заслуженный отдых. Кроме того, «Турист» был оборудован ручными тормозами, рычаги которых крепились всё на том же «баране». «Турист» был самым народным из всех спортивно-шоссейных советских велосипедов. Несмотря на отсутствие привычных сегодня амортизаторов – это была очень достойная и надежная машина.

Орленок

«Орленок» (по-литовски «Эрелюскас») был подростковым велосипедом, а значит – почти взрослым. Его покупка была своеобразной инициацией для советского ребенка, который прошёл стадию «Львонков» и «Школьников». Немного изогнутая рама «Орленка» была будто специально создана для того, чтобы его удобно было заносить на плече по лестничным пролетам до своего этажа. Да-да, когда у тебя появлялся «Орлёнок» ты больше мог не рассчитывать на то, что старшие будут тебе помогать в деле доставки велика «в гараж».

Что отличало «Орленок» от детских велосипедов, так это то, что количество спиц, профиль обода, втулки и каретка были такие же, как на больших велосипедах, а потому владелец «Орленка» сразу вставал на более высокую ступеньку в дворовой иерархии.
Ещё один момент: «Орленок», как и другие велосипеды, многие умельцы переделывали в мотовелосипеды, но это уже другая история.

Велосипеды «Орленок»: история и характеристики

Во времена Советского Союза детвора была не столь избалована игрушками и развлечениями, как современная. Поэтому приобретение велосипеда становилось целым событием, которое еще нужно заслужить. И новый, и даже доставшийся от старшего брата, он был поводом для гордости.

Велосипед «Орленок» занял особую нишу в сознании подростков того времени. С ним связано столько событий и приятных воспоминаний. Уже при упоминании о нем накатывает ностальгия о детстве. Быть может, нынешняя молодежь со мной не согласится, но для взрослого поколения это действительно так.

Немного истории

Производство «Орленка» началось в далеком 1949 году на базе Минского мотоциклетно-велосипедного завода. Использовались станки, привезенные из Германии в качестве репараций после войны. За основу брались немецкие модели велосипедов еще довоенных времен.

В 1951 году производство было передано в Шяуляйский велосипедно-моторный завод (Литовская ССР). Долгие годы модель оставалась практические без изменений. Только в 1978 году внесли изменения, которые затронули в первую очередь раму.

Особенности

Каждый подросток времен СССР мечтал стать обладателем «Орленка». Это была своеобразная «переходная» модель от детского велосипеда к взрослому. Подходила она для ребят младшего и среднего школьного возраста (примерно 7–14 лет).

Изначально велосипед выпускался с верхней сдвоенной рамой. Причем она была немного изогнута и плавно переходила в верхние перья задней вилки. Складывалось мнение, что это было сделано специально, чтобы было удобнее переносить его на плече. Ведь катались на нем уже «взрослые» ребята, которым родители не помогали относить велосипед в гараж или подъезд дома. В более поздних моделях раму стали выполнять из одинарной ровной трубы.

По внешнему виду «Орленок» очень похож на взрослый велосипед «Украина». Отличался только уменьшенными размерами. Остальные характеристики (втулки, каретка, обод, количество спиц) были аналогичны. А вот ближайшего конкурента «Школьника» «Орленок» обходил по размерам, что позволяло его владельцу занять более высокую ступеньку в «дворовой иерархии».

Характеристика

Технические характеристики велосипеда соответствуют ГОСТ 6693-74. Так, высота рамы составляла 44 см. Расстояние между центрами втулок колес (по-другому – база) – 97,5 см. Масса составляла 12,5 кг (без оборудования и всех принадлежностей.

Втулочно-роликовая цепь на 100 звеньев на первых моделях часто слетала. Об этом упоминают многие владельцы. Звездочка, ведущая на 44 зуба, а ведомая – на 19. На заднем колесе одевалась втулка со свободным ходом для торможения.

Высота поворотного руля легко регулируется, что позволяет подобрать ее для каждого ребенка.

Комплектация

К каждому велосипеду шел так называемый ремкомплект. В него входили такие необходимые вещи, как насос со шлангом (крепился на специальном креплении), масленка, сумка с небольшим числом инструментов. Имелась так же аптечка для ремонта колес.

На руль обязательно устанавливался звонок.

Поскольку «Орленок» считался моделью для мальчишек (для девочек была «Ласточка»), то на него устанавливали багажник.

В отдельных случаях на велосипед можно было приобрести и установить зеркало заднего вида, защиту для цепи. Самые «крутые» устанавливали счетчик пройденного расстояния, фару и генератор. Но это все было за дополнительную плату.

«Орленок» прекрасно подходил для езды по любым дорогам, будь то город или тропинка в деревне. И это было актуально, ведь во времена Советского Союза велосипеды были распространенным средством передвижения. Владельцы по праву могли гордиться своим «двухколесным другом».

Орленок

Узнаете? Это не просто велосипед, это настоящая легенда, сопоставимая с вкладышами из жевачек или автоматами с газированной водой. Сотни тысяч детей из СССР связали свое детство с этим велосипедом, который был расчитан на детей 7-14 лет.

Орленок выпускался Шяуляйским велосипедно-моторным заводом (ШВМЗ) «Vairas» в городе Шяуляе, Литовской ССР.

Всего было 2 модели:

• «Эрелюкас» (лит. Ereliukas, русск. Орлёнок) для мальчиков (с верхней трубой)
• «Крегждуте» (лит. Kregždutė, русск. Ласточка) для девочек (женская рама).

«Орлёнок» был своеобразным переходным типом от двухколёсного велосипеда для детей младшего школьного возраста «Ветерок» к дорожным велосипедам для взрослых. Так, рама поздней модификации «Орлёнка» является почти точно уменьшенной рамой модели В-110 ( напр. «Украина»), в то время как рамы предыдущих выпусков имели характерную верхнюю трубу рамы, переходящую в верхние части перьев задней вилки. Отчасти поэтому он был широко распространён среди детей среднего школьного возраста, как символ начала приобщения к «взрослым» велосипедам (по сравнению например со складными велосипедами «Кама» и т.п.).

Будучи того же класса, что и «Школьник», «Орлёнок» тем не менее стоял на более высоком уровне, в отличии от своих конкурентов.

• Модель 171–831,171–821 ГОСТ 6693–74
• База, мм 975
• Высота рамы, мм 440
• Руль поворотный, регулируемый по высоте
• Число зубьев ведущей звездочки 44
• Число зубьев ведомой звездочки 19
• Втулка заднего колеса тормозная со свободным ходом
• Размер шин, мм 37–533 (24×1,5)
• Цепь ПР 12, 7–900–2, ГОСТ 13658–75 (100 звеньев)
• Масса без принадлежностей и оборудования, кг 12,5

Воспоминания счастливого обладателя Орленка:

“Если бы меня в конце 1974 года спросили: “Какое событие в твоей жизни самое яркое?”, то я бы точно знал, что ответить: покупка велосипеда. День, когда мы с отцом пошли в “Детский мир” и приобрели мне двухколесного друга синего цвета, запомнился мне так, словно он был решающим в моей судьбе. Я катил только что купленный велосипед, держа его за свернутый руль, и торжественно молчал, распираемый гордостью и радостью, не до конца веря в реальность происходящего. А хромированные крылья сверкали на солнце, пуская зайчики. Мне казалось, что все встреченные нами люди с улыбкой и некоторой завистью смотрят на меня и мое первое в жизни серьезное средство передвижения. Ведь это был не какой-нибудь “Школьник”, а полноценный “Орлёнок”! Или, как было написано на раме, “Ereliukas”.
вот и я так покупал Орленок в Детском Мире

Дома мы освободили все части велосипеда от вощеной бумаги, прикрутили сиденье и педали, привязали к сиденью сумочку с инструментом, установили звонок и насос. Папа, будучи человеком основательным и ответственным, проинструктировал меня на предмет соблюдения техники безопасности, поведения на дороге, возможных неисправностей и методов их устранения. Я слушал вполуха. Ездить на двух колесах я умел давно, даже “Уралом”, велосипедом для взрослых, управлять случалось (из-за малого роста приходилось крутить педали, неестественно выгнувшись и пропустив одну ногу под рамой). Мне не терпелось вынести свое сокровище во двор и продемонстрировать его детскому сообществу. “

А про себя добавлю, что я тоже был этим счастливцем, кому довелось гонять на Орленке по бездорожью и шоссе. Это был мой любимый велосипед! Он не был похож на транспорт для детей, но в то же время был практически как взрослый, но более удобный и юркий. Достался мне от брата, который в свое время намотал на нем не один километр. И за все это время в нем ничего не сломалось и не потребовало замены. В СССР все делали качественно.

Велосипеды «Орленок»: история и характеристики

Детский велосипед В-623Л.

“Зайка-Люкс”. Велосипед “Школьник”.

ЛВЗ В-22 “Львов” (женский).

ЛВЗ В-25 (женский).

ХВЗ В-22 “Харьков” (женский).

ХВЗ 155-412 “Старт – Шоссе Москва-80″.

Автор: Anlrey1967 Anlrey1967

13 комментариев:

У меня были такие и “Ерелюйкас” и ранний “Орлёнок” тока крылья у моих были хромированные . Тот что был “Орлёнком” имел широкие диски колёс и пресс масленки на втулках цвет был тёмно бордо в сочетании с хромом это было что то . На даче , я помню была ещё и ласточка такого хе цвета и с хромом и каталас на ней очень красивая девочка звали Маша папа у неё был отъявленный велосипедист с большой буквы и вот Мы каталис . Ну а “Ерелюкас” постоянно ремонтировался он был очень капризный , хотя внешний вид был ничего .Мораль : как Вы яхту назовёте так она и поплывёт .

Шауляйский “орлёнок” проходил после “школьника”.Ещё с двойной рамой.За шесть лет поломки не было,не менял даже покрышки,которые были зелёные.К четвёртому году можно сказать ездил как на “формуле 1”, то есть слик полный.
Сверх надёжная машина,особо крепкая.

С покраской у них был просто швах, дохла очень быстро.
Слабое место – обода и перья передней вилки, у моей просто оотвалилась вставка под ось.

А потом мой “Орленок” украли, и я пересел на мамину “Каму”, и далее на “Спутник”.

Наверное если постараться то об этом велосипеде а именно “Орлёнке” можно было бы книгу написать сколько всего он мы с ним пережили. Были и взлеты и падения но одно могу сказать есть что вспомнить. Мега велосипед на многих катался советских великах но такой прыти как была у “Орлёнка” не мог выдать ни один его “одноклассник” скажу больше я на равных летал на нем с такими экземплярами как “Урал” “Минск”. Досталось ему с лихвой. так как я на нем гонял не каждый маунтинбайк сейчас выдержит). Как повзрослел забросил его потом разобрал на запчасти к другому велосипеду, рама томилась долгие годы на улице в ожидании своего времени и вот спустя время как то снова мысли и обстоятельства вернули к мысли его реанимировать возродить из пепла так сказать. Буду пробовать по возможности восстановить велосипед так как с годами стал понимать реальную его ценность.

у меня был зеленый и такие же покрышки,Велик был неубиваемый,Когда я из него вырос,отдал двоюродным сестрёнкам,Единственная потеря-аллюминевые колпачки на педалях,но на скорость это не влиялоЮ

Подскажите пожалуйста, какие варианты цвета были у Орлёнка с завода ?
Хотелось бы узнать цветовую гамму, для востановления, в какой цвет красить, дабы привести к более оригинальному виду.)

Подскажите пожалуйста, где можно найти, или кто знает все варианты цветовой гаммы ( заводской ) Орлёнка ?
Хотелось бы восстановить, и узнать все варианты, дабы сделать близким к заводу.)

У меня был голубого цвета, обода колес тоже в цвет рамы,голубые. Знаю, что еще были темно-зеленого цвета

Вечер добрый.Стоит перед до мной арлёнок в родном синем окрасе (не голубом,ближэ к тёмному)Но непонятка ;а Где тормоза. )) Почему на руле. Разъясните пожалуйста

Обидно, что в детстве у меня качественного “Орленка” не было. Я родился после распада СССР (1998), но родителям ничего не мешало купить с рук старенький велосипед. Катался только на ашанбайках, которые вечно ломались и не доставляли удовольствия от катания. в 2006-2008 годах у меня был типичный ашан “Nordway-20”, у которого были вилка – макет амортизатора и 6 скоростей – они плохо переключались – переключатель Tourney (дно дном), а иногда цепь слетала с звезд. Этот “велосипед” надолго отбил желание кататься. Был бы синглспид с рамой, колесами, рулем и ножным тормозом без поломок (посмотрите только на “Орленка” в посте – все просто как автомат Калашникова, ничего лишнего!) – я был бы на седьмом небе от счастья! ?

Интересно, можно ли использовать “Орленок” в качестве взрослого велосипеда, поставив рулевой и подседельный штыри от “Камы” или подобного велосипеда?

В прошлом сезоне чистил полученную в наследство дачу от хлама. Разгребал целое кладбище останков старых велосипедов. Вспоминал, как нас родители на них катали в детстве, как мы сами гоняли на речку, до магазина у станции, в лес, по всем окрестностям. Старшая сестра тоже, к сожалению, умерла в прошлом году, дети давно выросли. Так что, оставил один складной велосипед, который более-менее, чтобы не ходить пешком за хлебом и машину не гонять, остальное пришлось выкинуть. Когда выбрасывал рамы, если были, снимал на память шильдики. Штук пять разных насобирал. Вот, с “Ласточки” с полукруглым прогибом рамы, которой здесь не нашёл, никелированный шильдик на русском языке. Написано “СССР, МИНМАШ”, а внизу “ШВЗ, ШЯУЛЯЙ”. А в центре – красивая эмблема, вроде как крепость с флагом наверху, похоже на эмблемы городов. Краски, к сожалению, уже пропали все за давностью лет. Вот, прочёсываю интернет в надежде узнать, в какие цвета он был раскрашен. Хочу прикрутить его на оставшийся велосипед, который уже изрядно перелопатил. мягкое сиденье смастерил из натуральной кожи. у каждого своя дурь на старости лет.

Интересно, выпускались ли “орленок” и “ласточка” после советской власти? И сколько, если выпускались? И под каким названием? Находил в Сети упоминание велосипедов “Baltik Vairas”, среди них могли ли быть “орленки”? Еще где-то упоминался велосипед “Westminster” 94г., тоже вроде бы продолжение прибалтийских моделей.

Велосипеды «Орленок»: история и характеристики

В СССР практически не было импортных велосипедов. Зато были свои. Среди многих моделей великов были те, которые пользовались особой любовью среди детей и взрослых. Одни их названия – «Кама», «Урал», «Турист» – пробуждают ностальгию.

Тахион

Велосипед-мечта. Трековые и шоссейные велосипеды «Тахион» выпускались на Харьковском велосипедном заводе. Эти велосипеды были настоящими супермашинами. При их производстве использовались импортные детали, титан и легчайшие алюминиевые сплавы.

Цены на «Тахионы» кусались. В 80-е годы велосипед стоил 6500 рублей, что было сопоставимо со стоимостью автомобиля.
Всего за время производства «Тахионов» было около 400 велосипедов с различными техническими характеристиками и комплектацией.

Иметь «Каму» было невероятно круто. Этот велик был настоящим бестселлером. В конце 80-х он стоил сто рублей, что было не так уж мало, но за ним все равно выстраивались очереди. Ещё бы не выстраиваться – советские дети потому так хорошо и учились, что такие вещи как «Кама» покупались родителями в обмен на обещание приносить теперь только пятерки.

У «Камы» был очень современный и стильный профиль, она обладала массой достоинств. Во-первых, длинные втулки руля и сиденья позволяли сделать её настоящим «байком» (кроме того, велик «рос» вместе с хозяином). Во-вторых, у «Камы» не было горизонтальной рамы и колеса были небольшого диаметра, что серьезно увеличивало возможность погарцевать «на дыбах». В-третьих – выпускались складные «Камы».

Особым шиком было сделать на «Каме» хороший «обвес». Дефицит заводских тюнинговых деталей позволял развернуться фантазии. На руль и раму надевали шланги от противогазов, активно использовалась в тюнинге изолента в разных цветовых сочетаниях; велик обвешивался катафотами, на руль крепились зеркала; на колеса ставились «трещотки» из картона, а в колеса (чтобы можно было гонять по свалкам и закоулкам) вставлялись «колбасы», найденные на ближайшей стройке. Кто помнит – тот поймёт, о чём речь.

«Каму» обклеивали наклейками с гоночными машинами, на «сидушку» и ручки руля вешалась бахрома, а на спицы надевались детали из конструктора. И ещё: на крылья крепились брызговики из резины или линолеума. Хотя, у нас на районе считалась, что «Кама» круче без крыльев. А у вас?

«Урал» – это нестареющая классика. Среди советских велосипедов – это диплодок. Неубиваемый, тяжелый, он на протяжении десятилетий служил советским людям верой и правдой. Он не боялся ничего: ни бездорожья, ни больших грузов. На нем перевозили канистры и дрова, доски и трубы. На «Уралах», принайтовав связки удочек, катились на рыбалку рыбаки. На «Уралах» не форсили, их не обклевали наклейками и не обвешивали катафотами – не солидно. Зато на «Урале» была аптечка, ремонтный набор и насос, часто прямо на раму крепилось второе, пассажирское, сиденье.
Ребенку ездить на «Урале» было неудобно, но сноровка позволяла ездить под рамой, что тоже считалось особым шиком.

«Уралы» и сегодня успешно справляются с непростой обязанностью «дачного велика». Некоторые особо верные «ураловцы» уверены, что негоже русскому человеку покупать заграничные «байки», пока остается в живых хоть один «Урал», а он, как уже можно понять, вечен.

Москва-80

«Москва-80» – это самый легендарный советский велосипед, хотя бы по той причине, что он так и остался легендой – прокатиться на нём посчастливилось немногим. История его показательна и даже поучительна. Когда в середине 70-х годов Москва получила право на проведение Олимпиады, сразу встал вопрос: на каких велосипедах будет соревноваться наша сборная? Задать вопрос и постановить, что необходимо создать отечественный спортивный велосипед – это одно, довести решение до дела – совсем другое.

В условиях дефицита времени велосипед всё же был создан. Для своего времени он был уникален: собранный по последнему слову техники, из высокопрочных и легких материалов (с применением титана), он весил всего 8 килограмм. Однако предстартовые испытания на велотрассах в Сочи выявили недостатки «Москвы-80», главным из которых было переоблегчение машины в ущерб надежности.

Катать домашнюю Олимпиаду на нем не рискнули, советские спортсмены выступали на проверенных велосипедах итальянской фирмы Colnago, а на «Москве-80» состязались в шоссейной гонке спортсмены из Камеруна. Всего было выпущено около 52-х велосипедов «М-80» для различных видов гонок на треке и шоссе, но в свободной продаже их не было. Выпускались эти советские супервелики по индивидуальным заказам.

Турист

Шоссейные велосипеды – это «роллс-ройсы» советского велопрома. Самое главное отличие их от «простых смертных» великов заключалось, конечно, в наличии нескольких скоростей. В случае «Туриста» – четырех. Во время долгих поездок («Турист» был велосипедом, созданным именно для велопоходов) этот фактор играл решающую роль.

Владельцы шоссейников были небожителями, для детей возможность прокатиться хотя бы на раме «Туриста» признавалась за высшее благо. У «Туриста» в заводской комплектации был насос, подрамная сумка с инструментами (помните ключ «семейник»?), багажник. Некоторые экземпляры выходили с завода с фарой и чудом техники – динамо-машиной.

Также нужно сказать про спортивный эргономичный руль, в народе прозванный за свою форму «бараном». Благодаря его форме, можно было менять хват и давать спине заслуженный отдых. Кроме того, «Турист» был оборудован ручными тормозами, рычаги которых крепились всё на том же «баране». «Турист» был самым народным из всех спортивно-шоссейных советских велосипедов. Несмотря на отсутствие привычных сегодня амортизаторов – это была очень достойная и надежная машина.

Орленок

«Орленок» (по-литовски «Эрелюскас») был подростковым велосипедом, а значит – почти взрослым. Его покупка была своеобразной инициацией для советского ребенка, который прошёл стадию «Львонков» и «Школьников». Немного изогнутая рама «Орленка» была будто специально создана для того, чтобы его удобно было заносить на плече по лестничным пролетам до своего этажа. Да-да, когда у тебя появлялся «Орлёнок» ты больше мог не рассчитывать на то, что старшие будут тебе помогать в деле доставки велика «в гараж».

Что отличало «Орленок» от детских велосипедов, так это то, что количество спиц, профиль обода, втулки и каретка были такие же, как на больших велосипедах, а потому владелец «Орленка» сразу вставал на более высокую ступеньку в дворовой иерархии.
Ещё один момент: «Орленок», как и другие велосипеды, многие умельцы переделывали в мотовелосипеды, но это уже другая история.

Легендарные велики СССР

Советская эпоха оставила после себя серьезное «велонаследство». В годы СССР выпускалось большое количество велосипедов. Некоторые из них еще пылятся в гаражах, другие стали объектами коллекционирования. К сожалению, многие советские велосипеды уже забыты.

«Тахион»

Спортивные велосипеды — предмет вожделения любого мальчишки. Каждый мечтал, чтобы его друзья смотрели с завистью на его велик, чтобы все они просили покататься на нем. И, пожалуй, лучше всего для этих целей мог послужить спортивно-шоссейный велосипед «Тахион», созданный Реджинальдом Воронцовым. Одно название этого велосипеда говорит само за себя: тахион — частица, движущаяся со скоростью, превышающей скорость света в вакууме. Значит, и велосипед должен быть быстрее своих конкурентов и давать преимущество спортсмену на треке. «Тахион» — специальная марка велосипеда, которая производилась на Харьковском велосипедном заводе. История его насчитывает немногим более 10 лет, так как выпускался он в период с 1981 по 1992 год. При создании велосипеда были применены компоненты зарубежных производителей. Так же, широко использовались такие материалы, как титан и алюминиевые сплавы, которые активно применяются и современными производителями, благодаря чему его вес составлял 9,5 кг. Всего существовало около десяти моделей, предназначенных для шоссейных или трековых гонок. За все время существования марки было выпущено порядка 400 велосипедов с различными техническими характеристиками. К сожалению, обычные граждане не могли позволить себе такой велосипед, так как был предназначен для тренировок и соревнований на треке и стоил около 6,5 тысяч рублей.

«ЗиЧ-1»

Что будет, если авиационный завод станет выпускать велосипеды? Получится великолепная модель, которую многие будут считать шедевром. Именно таким стал велосипед «ЗиЧ-1», выпускаемый бывшим авиационным заводом имени Чкалова. Эта модель стала самой желанной для детишек 40-х годов. «ЗиЧ-1» был самым дорогим и самым технически совершенным велосипедом того времени. Такую дорогостоящую покупку могли позволить себе лишь представители интеллигенции, военные в высоких чинах, обеспеченные представители партноменклатуры. Велосипед, впервые увидевший свет в 1946 году, стал культовым, так как велолюбители считали его лучшим из всех моделей 30-70-х годов. «ЗиЧ-1» обладал своеобразным дизайном, который сразу же приглянулся покупателям. Помимо этого, у него была система переключения 3-х передач и ручные тормоза. Этот велосипед прекрасно подходил для тех людей, которые любили кататься в ночное время, так как у него была фара на переднем крыле и генератор электричества, предназначенный для питания фары.

«Спутник»

Наверное, каждый слышал много раз о велосипеде под названием «Спутник». У многих был такой, а некоторые даже сохранили его на память о днях минувшей молодости. Он выпускался на Харьковском велосипедном заводе, откуда расходился по всей стране в 60-70-х годах прошлого века. На велосипеде были установлены обода из дюралюминиевого проката. Но могли так же устанавливаться и стальные. Тормоза с симметричной тягой, усиленные педали, улучшенные переключатели скоростей — все это сделало «Спутник» одним из наиболее популярных велосипедов в стране. Кроме того, он считался мужским легкодорожным велосипедом. В комплекте с велосипедом шли разнообразные «бонусы», такие как: насос, звонок и сумка с комплектом инструментов. Установленный на «Спутнике» руль был спортивного типа, благодаря чему велосипед использовался не только для велопрогулок, но и для спортивных тренировок.

«Школьник»

«Школьник» — самая популярная модель детских велосипедов в советские времена. Они выпускались на Горьковском велосипедном заводе производственного объединения «ГАЗ». Этот завод начал свою работу еще в 1940 году, изначально являясь цехом Горьковского автозавода по производству «детских автомобилей» и их комплектующих. Во время Второй мировой войны завод был переквалифицирован на выпуск боевых мин. Но уже в 1956 году началось изготовление велосипеда «Школьник». Эта модель предназначалась для детей 10-11 лет, и поэтому пользовалась огромным спросом среди населения страны. Каждый ребенок, родители которого могли позволить себе купить ему такой велосипед, рассекал на нем с особой гордостью, и берег его как самое ценное сокровище в своей жизни. Наверное, благодаря такому отношению сохранилось множество экземпляров данной модели. Также «Школьник» продавался во многих странах социалистического лагеря. Велосипед выпускался по 1993 год. Ранние модели для мальчиков имели закрытую раму, хотя со временем от этой конструкции отказались. Задняя втулка велосипеда имела свободный ход, руль был высокий с увеличенным выносом, седло мягкое с жестким каркасом.

«Аист»

Рассказывая о велосипедах советских времен, невозможно обойти стороной велосипеды марки «Аист». Эта марка в свое время получила огромное распространение и невероятную популярность, что позволило ей продолжить существование и по сей день. Эти велосипеды запомнились любому человеку, чье детство пришлось не только на вторую половину прошлого столетия, но и на начало нынешнего столетия. Марка «Аист» была создана в 1947 году. Уже в 1950 году был продан стотысячный велосипед. Простота конструкции, легкость в ремонте, удобство в обслуживании сделали велосипеды этой марки наиболее популярными среди веломашин подобного типа. На данный момент велосипеды этой марки производятся белорусским заводом «Аист». В наши дни здесь выпускаются различные модели и типы велосипедов, таких как горные, дорожные, шоссейные, детские и др. Теперь, правда, велосипеды производятся под торговой маркой «AIST». В 2008 году на велосипеде AIST восьмикратная чемпионка мира Наталья Цилинская выступала на Олимпийских играх в Пекине. Конечно это был не тот советский «Аист».

«Москва-80»

Название велосипеда говорит само за себя — он был создан специально для «Олимпиады-80» и предназначался для советской сборной, которая, стоит заметить, так и не выступила на этих велосипедах. Специально для «Олимпиады-80» было собрано 10 экземпляров этих велосипедов. Изготовлением его занимался Харьковский велосипедный завод. Знатоки совершенно справедливо называют этот велосипед лучшим среди моделей 60-80-х годов. «Москва-80» изготавливалась с применением отечественных титановых и алюминиевых сплавов. Вес модели составляет чуть больше 8 килограмм, что является наиболее оптимальным весом для велогонок. На велосипедах этой модели ездили сборные команды Белоруссии, Киргизии, Эстонии, Латвии, Украины, Литвы. Многие соревнования были выиграны на этих произведениях велоискусства.

«Орлёнок»

«Орленок» — культовый подростковый велосипед 50-х годов XX века. Выпускался он на Шуляйском велосипедно-моторном заводе, в Литовской ССР, в городе Шяуляе. Он являлся переходной стадией от совсем детских моделей к взрослым и считался символом начала взросления. Так как именно с его помощью переходили от двухколесного детского велосипеда на взрослый дорожный велосипед. Мальчишки и девчонки от семи до четырнадцати лет, на которых он и был рассчитан, рассекали на нем по дворам и улицам. «Орлёнок» считается одним из самых надежных велосипедов, изобретенных в Советском Союзе, поскольку имеет уникальную конструкцию рамы, не предусмотренную в моделях того же класса, и сверх устойчивое заднее колесо. Велосипед появился в начале 50-х годов, как детская модель, но вскоре стали выпускать модели для детей переходного возраста, ставшие самыми популярными и приобретшие большую известность. По большому счету, модельный ряд насчитывал всего две модели: для девочек — «Ласточка» (с литовского «Крегждуте») и для мальчиков — «Орлёнок» («Эрелюкас»).

И, наконец, аппарат, который был у меня. Позиционировался как мужской дорожный велосипед. Тяжеловат, конечно, но прочность – исключительная. Где только мы с ним не бывали.
Но это уже совсем другая история.

Велосипед «Орленок» — мечта любого советского школьника

В середине прошлого века в СССР каждый без исключения школьник мечтал об этом легендарном велосипеде — «Орленок». Этот велосипед являлся самым желанным подарком для любого подростка от 7 до 15 лет.

В сознании советского школьника «Орленок» был, порой, несбыточной мечтой и наивысшей наградой за старания.

Это был красавец-велосипед, примерно с такой же рамой, что и на «Украине», а высотой доходил до груди среднестатистическому советскому подростку. На велосипеде были установлены колеса диаметром в 24 дюйма.

Об истории советского велосипеда «Орленок», его моделях и их технических характеристиках читайте в данном материале.

Советские велосипеды «Орленок»

История

Этот велосипед в начале пятидесятых годов прошлого века стал выпускаться на Минском заводе.

«Орлёнок» являлся своеобразным переходным типом от двухколесного велосипеда для младших школьников «Ветерок»к дорожным велосипедам, разработанным для взрослых.

Так, сперва эти велосипеды выпускались с верхней сдвоенной рамой, а на последних моделях рама у «Орленка»- это практически точно уменьшенная рама модели В110 («Украина»).

Велосипед пользовался бешеной популярностью у детей и подростков младшего и среднего школьного возраста.

Он обгонял по размерам не менее популярный «Школьник» и гораздо выше ценился, нежели конкуренты.

Дело в том, что при производстве «Орленка» применялась отличающаяся надежностью втулка заднего колеса«Торпедо» — точно такая же, как и на дорожных велосипедах для взрослых. К примеру, на ближайшем конкуренте, «Школьнике», применялась втулка завода ГАЗ. Она быстро выходила из строя.

Помимо Минска, «Орленок» выпускался еще и в Литве, на Шауляйском заводе.

Модели и их технические характеристики

Для мальчиков и девочек выпускались разные модели:

• «Эрелюкас». Эта модель с двойной верхней трубой была сделана специально для мальчиков. В переводе с литовского означает «Орленок».
• «Крегждуте» — эта модель предназначалась для юных леди. В переводе с литовского означает «Ласточка».

Высота рамы на моделям составляла четыреста сорок миллиметров, а высота базы – 975.

Руль был поворотным и регулируемым по высоте. Втулка заднего колеса – тормозная, со свободным ходом.

Масса велосипеда составляла двенадцать с половиной килограммов.

«Орленок» был предназначен для поездок абсолютно по любым трассам. Он был укомплектован аптечкой для ремонта шин, насосом, а также масленкой.

Также можно было дополнительно купить:

• фару,
• счетчик преодоленного расстояния,
• генератор.

Но даже без дополнительного оборудования этот велосипед был настоящим богатством для подростков, своеобразным статусом.

Ведь в советское время на велосипедах проводили достаточно большое количество времени, а когда хозяин «Орленка» взрослел, он передавал байк по наследству младшим братьям, либо друзьям. Поэтому даже «бэушный» велосипед был предметом зависти и гордости.

Отзывы о велосипедах Орленок

Некоторые владельцы этого велосипеда вспоминают, что изначально «Орленок» частенько требовал ремонта и «капризничал». Наиболее частой проблемой был соскок цепи.

Однако затем, после совершенствования моделей, велосипед стал более надежным. В частности, спаянная рама первых моделей превратилась в такую, которую имел велосипед для взрослых «Украина». Кроме того, у подросткового велосипеда появились широкие хромированные крылья.

Покупались велосипеды в магазинах «Детский мир».

Какие еще модели велосипедов были популярны в СССР?

Наиболее популярными моделями велосипедов в Советском союзе были:

Для советских школьников слово «Орленок» всегда вызывало только хорошие ассоциации: пионерский лагерь, звучная песня, а также лучший в целом мире велосипед.

Источники:

https://bankstoday.net/last-articles/skolko-stoil-proezd-v-raznyh-vidah-transporta-pri-sssr-sravnivaem-tseny-togda-i-sejchas
https://sibauto.su/poleznaya-informatsiya/skolko-stoil-velosiped-v-sssr.html
https://russian7.ru/post/velosiped/
https://terra-beauty.ru/velosiped/velosipedy-orlenok-istoriya-i-harakteristiki