Велоприцеп burley

Велосипедные прицепы: предназначение и виды

Собственно, на вопрос, «зачем нужен велоприцеп», ответить очень легко. Он необходим для перевозки. А вот чего – грузов, сумки, ребёнка или взрослого пассажира – отдельный вопрос.

Сейчас чаще всего можно встретить материалы о туристах с дополнительными тележками, но это далеко не единственное их применение. Ведь существует множество, зачастую самодельных, грузовых изделий, а рынку небольших детских «домиков» на колёсах ещё предстоит вырасти. Серьёзная «угроза» разнообразию промышленных моделей – это традиция механиков изготавливать подобные аксессуары своими руками.

Во многих случаях он просто необходим – ведь на раму велосипеда редко можно безопасно взвалить 20-30 дополнительных, относительно райдера, килограмм, а уж про крупногабаритные грузы можно забыть. Правда, если у вас неспециализированный грузовой велосипед, но о них – в другой статье.

Виды велоприцепов

Как уже было сказано, существует несколько видов велоприцепов. От вида зависит его конструкция, материалы и стиль использования. Специализированные производители сосредотачиваются на одном модельном ряде, например, только на детских типах, а производители, у которых прицепы – лишь один из типов продукции, как, например, topeak, выпускают во всех линейках по 1-2 модели.

Есть и уникальные модели, например, сделанные по аналогии с мотоциклетными, боковые прицепы – необычные и тяжёлые в эксплуатации, но любимые журналистами и некоторыми звёздами. Самые же необычные модели – это самодельные изделия, форму и вид которых невозможно предугадать, даже если создавались они не передовым дизайнером, а обычным деревенским механиком. Чертежи, как сложных фабричных изделий, так и сделанных с умом самоделок, можно найти в интернете.

Самодельный велоприцеп

Детские

Детский велоприцеп используется, как это можно предположить из названия, для перевозки детей. На самом деле, в этом классе есть два подкласса:

• трейлер – закрытая «кабина», в которой ребёнок едет как полноценный пассажир, защищённый от внешнего мира рамками и тканью;
• полуприцепы – детские модели, представляющие собой полноценный велосипед, рама которого продолжается вперёд и превращается в дышло, так что ребёнок, чувствуя себя настоящим велосипедистом, держится сам и получает намного больше удовольствия.

Несмотря на обилие интересных моделей, широкого распространения велоприцепы для детей пока и не получили, да и вряд ли получат, ведь кроме, действительно, большого веса, главный минус таких конструкций в том, что ребёнок практически не защищён от внешних воздействий. Он остаётся позади велосипедиста без присмотра, что очень опасно.

Грузовые

Грузовые велоприцепы – скорее всего, самый распространённый тип велоприцепов, правда, не столь популярный в магазинах и интернете. Дело в том, что грузы на велосипедах перевозят постоянно, но обычно это происходит в деревнях и странах третьего мира, где большинство потенциальных покупателей изготавливают велоприцеп своими руками.

Тем не менее, на рынке есть интересные модели грузовых прицепов. Несмотря на простоту, прицеп позволяет увезти до 80-100 килограмм негабаритного груза, что может предложить не каждая машина, а уж о простоте и надёжности конструкции нечего и говорить. Примером «старого доброго» изделия может служить велоприцеп «Пчёлка», выпускаемый в Саранске уже много десятилетий.

Грузовой велоприцеп «Пчёлка»

Туристические

Звёзды дальних велопоходов – лёгкие и высокотехнологичные велоприцепы для туристов. Фактически, это те же самые грузовые модели, правда, с некоторыми доработками:

• резко облегчённая конструкция;
• легко монтируемая сцепка;
• надёжные компоненты.

Выделяют несколько направлений по конструкциям туристических вело прицепов:

• «Дополнительное колесо» – достаточно молодой вариант компоновки, когда устройство представляет собой колесо, над которым крепится рама, подобная багажнику. При минимальном весе такая конструкция позволяет перевозить большой вес в стандартных велосипедных сумках, добиваясь эффектной унификации аксессуаров.
• «Площадка» – туристический аналог грузового велосипедного прицепа, плоская площадка с рамками и креплениями для складывания любого груза, обычно – рюкзаков и сумок. Почти всегда поставляется в комплекте с кожухами и тентами для защиты груза от воды и грязи на дорогах.
• Подвес – специальная рамка, на которую подвешиваются ёмкости, рюкзаки, дополнительные сумки. Обычно является частью комплекта из специализированного рюкзака и велоприцепа для него же.

Туристические велоприцепы очень легки, манёвренны и набирают сейчас большую популярность, ведь с ними дальние поездки становятся намного удобнее, чем с тяжёлыми «велоштанами» или со всем весом за собственными плечами. В данном классе редко можно встретить самодельные прицепы.

Плюсы и минусы

Велоприцепы не стали, да и не станут, пожалуй, стандартом для каждого райдера, поэтому особенно важно понимать, как сделать выбор между прицепом и другими способами перевозки грузов. В этом поможет знание конструкции и поведения этих механизмов на дороге.

Особенности конструкции

Стандартный набор элементов конструкции:

1. Сцепное устройство – то, чем крепится прицеп на велосипед. Выделяют три типа сцепных устройств:
   • под гайку – на ось заднего колеса велосипеда;
   • под седло – при специальной длинной тяге (дышло) крепление устанавливается на подсидельный штырь. Достаточно опасно, так как сильно влияет на равновесие райдера;
   • за раму – на задний треугольник рамы устанавливаются специальные зажимы, к которым и цепляется весь механизм.
2. Тяга – она же дышло, изогнутая или прямая труба, заканчивающаяся сцепным устройством.
3. Платформа – основная часть, на которой размещаются вещи. В зависимости от типа и назначения, может быть трейлером, подвесной решёткой или иной конструкцией.
4. Ходовая часть и колёса – опять же, зависят от конструкции, но отвечают за то, как двигается велоприцеп.

Самодельное сцепное устройство

Бывают и дополнительные детали прицепов для велосипедов, например, средства поворота, световая индикация, дополнительные тормоза и даже электродвигатели, передающие силу энергии движения велосипеду.

Динамика на дороге

Главное на велосипеде – безопасность, а она зависит от того, как велосипедист двигается, и от его заметности.

На заметность влияет удлинение всего движущегося объекта – с иными конструкциями это ещё одна длина велосипеда, болтающаяся сзади практически без контроля. Для того чтобы увеличить заметность сцепки, на площадку и колёса устанавливают дополнительные фары, светоотражающие полосы и делают кожухи из ярких материалов.

На физику движения прицеп для велосипеда тоже влияет достаточно сильно:

1. Радиус поворота должен быть увеличен – велосипед с прицепом вдвое длиннее.
2. Силы расходуются на порядок быстрее, особенно замедляется набор скорости в горку, усилий поглощается намного больше – это может сделать передвижение весьма затруднительным.
3. Торможение так же затрудняется, и на некоторых прицепах даже пытаются установить дополнительные тормоза.
4. Габариты прицепа могут мешать передвижению по узким обочинам и тротуарам.
5. Прицепы не предназначены для движения по пересечённой местности – с грузом они просто увязают и не дают двигаться дальше.

Заключение

Велоприцеп – не обязательный аксессуар, но часто используется, когда на самом деле нужен: в дальних туристических заездах и при перевозке громоздких и тяжёлых вещей. Далеко обходя по эксплуатационным качествам багажники и специализированные сумки, прицеп к велосипеду может стать лучшим другом велосипедиста, правда, за достаточно внушительную цену. Из-за редкости изделия и небольших партий цены на прицепы остаются весьма высокими.

Прицеп для велосипеда для перевозки детей

Обладатели велосипедов, проживающие в мегаполисах или небольших городках, все больше стали отдавать предпочтение длительным прогулкам за чертой своих населенных пунктов. Ведь такие поездки на экологически чистом виде транспорта, совмещенные с отдыхом на природе, подальше от пропитанных выхлопными газами городских улиц, способствуют укреплению здоровья и улучшению настроения.

Организовывая семейное велосипедное путешествие, родителям, имеющим маленьких детей, предстоит решить вопрос о способе перевозки ребенка. Ведь от того, насколько комфортно и безопасно будет чувствовать себя самый маленький член семьи во время совместной прогулки на велосипедах, зависит общий исход всего мероприятия.

Сегодня рынок предлагает достаточно большой выбор дополнительных велосипедных аксессуаров, позволяющих организовать перевозку детей. Мы остановимся на одном из самых безопасных способов перевозки маленького ребенка во время велосипедной прогулки – это велоприцеп или так называемый велотрейлер.

Прицепы для перевозки детей на велосипеде

Оптимальный возраст детей для перевозки в прицепе составляет от 1 года до 5-6 лет. Велоприцеп представляет собой небольшой домик на колесах с прочной рамой, мягким сиденьем, боковыми стенками и большими обзорными окнами. Также прицеп оснащен ремнями безопасности. Максимальная нагрузка, которую выдерживает данное устройство – 50 кг, поэтому в нем можно перевозить даже двух детей.

Велоприцеп, как правило, имеет достаточно низкую посадку. К ведущему велосипеду он крепится таким образом, что ребенок едет далеко позади заднего колеса велосипеда, поэтому риск того, что детские пальцы дотянутся до спицы, полностью исключен. Устройство, соединяющее прицеп с велосипедом, в обязательном порядке должно иметь гибкий сустав, благодаря которому при падении велосипеда прицеп остается в вертикальном положении. Детские велотрейлеры изготавливаются из прочных и одновременно легких алюминиевых сплавов.

Важно помнить, что прицеп для перевозки детей должен быть оснащен светоотражателями и высоким ярким флагом предупреждения, чтобы увеличивать видимость другим участникам дорожного движения.

Сегодня на рынке представлены разнообразные модели прицепов для перевозки детей на велосипеде. Зачастую, велотрейлеры можно использовать также в качестве прогулочной коляски, коляски для бега, транспортного прицепа. В комплекте могут идти наборы для лыж, позволяющие в зимнее время использовать прицеп как санки.

Среди наиболее популярных производителей велоприцепов можно выделить: Nordic Cab, ZIGO и американский бренд Schwinn.

Все достоинства и недостатки детского велоприцепа

Преимущества:

1. Высокий уровень безопасности.
2. Комфортные условия для ребенка.
3. Более качественные амортизаторы, нежели у велокресла.
4. Ребенок защищен от солнца, ветра и дождя, а также от пыли, грязи и пролетающих объектов (за счет верхнего и заднего экрана).
5. Хорошая система вентиляции.
6. Наличие разных кармашек и отсеков для игрушек и других вещей для ребенка.
7. Многофункциональность.

Недостатки:

1. Громоздкость: занимает много места при транспортировке и хранении.
2. Посредственная маневренность.
3. Высокая цена.

Обзор велоприцепа от известного американского производителя — Schwinn Trailblazer

Прицеп Schwinn Trailblazer может трансформироваться в прогулочную коляску. Для этого он дополнительно оснащен ручкой и колесом. Также данную модель достаточно легко складывать. При этом в сложенном виде прицеп помещается в багажник автомобиля по типу Киа Сид или Рено Логан и при хранении занимает гораздо меньше места, нежели велосипед.

В велоприцепе ребенку сидеть удобнее, чем в кресле, хотя обзор несколько хуже, так как малыш может смотреть только в боковое окно или в передний «экран». В данном прицепе можно перевозить одного или двух детей. Если пассажир один, то он сидит посередине, а если едут двое – то по бокам.

Для того чтобы выяснить, насколько удобно использовать данный вид транспорта в условиях наших дорог был проведен небольшой тест-драйв, в котором принимало участие двое детей разного возраста – 7 месяцев и 4 года. Для перевозки семимесячного малыша в прицеп дополнительно устанавливалось автомобильное кресло. При этом второй ребенок (4-х лет) смог вполне удобно разместиться рядом.

Целью данного мероприятия было определить, как ведет себя устройство на грунтовых и асфальтированных дорогах, насколько комфортно будут чувствовать себя в поездке маленькие пассажиры и сам родитель-велосипедист.

В результате проведенного тест драйва были сделаны следующие выводы:

«Экстраколесо», или Туристический велоприцеп «Extrawheel»

Перед публикацией я разослал черновик статьи на рецензию друзьям, чьи суждения для меня значимы и уважаемы – спасибо вам за мнения, замечания и критику!

Основная недовысказанная «претензия» – изобилие технических данных, подробностей и разных мелочей в тексте.

Более того, если бы год назад мне кто-то сказал, что я на одном дыхании напишу статью на 16 страниц, по сути, о двух железках и двух мешочках – ни за что бы не поверил! Тем не менее прошу понять и принять мой стиль изложения, так как изначально я ориентировался не на среднего матрасника-ватоката, а на людей со схожими увлечениями, сложностями и желанием их разрешить, – мне хочется донести до них все нюансы своих решений.

Об изобилии мелочей в тексте. «Ага, есть такое. «, – согласился я, подумав немного. А потом подумал ещё – и передумал 🙂

Да, в тёплой уютной квартире с итальянским ресторанчиком по соседству корпеть над материалами изделия и устройством эксцентрика – занудное буквоедство. Но если вы с этим изделием поедете зимой за 2000 км от дома и до ближайшего веломагазина будет километров эдак 500 – эти детальки уже не покажутся бросовыми мелочами.

Так что, желаю приятного, вдумчивого чтения!

Вступление

Есть у меня такое увлечение – велотуризм. Пешеходный мне тоже не чужд, но. Среднесуточный «пробег» такого туриста, как я, по горам-долам, с обычным тяжёлым рюкзаком не превышает 40 км; а стандартный маршрут Ниловка – Шумак занимает у меня стандартные 2 дня в одну сторону. Да, конечно, в результате есть время разглядеть каждый камешек на тропе – но все они примерно в одном месте. Такое распространённое явление, как автотуризм, мне претит из-за засиженности авто-матрасниками, как мухами, всех досягаемых мест отдыха, а забраться подальше уже сама машина не даёт. Впечатления сквозь фильтры тонированных стёкол, взбодрённые ароматами металла, пластика, резины и шумом дороги, не отличаются свежестью; и, кроме того, этот вид отдыха не делает меня сильнее.

Так что я выбираю велосипед: на мой взгляд, это интересный и активный способ увидеть максимум за короткий срок, не теряя в качестве восприятия. Используя велосипед, я получаю, в отличие от автотуристов, близость к природе и доступность её деталей, по сравнению же с пешеходниками я обладаю сравнительно высокой гарантированной скоростью. Вынужденной привязкой к хоть каким-нибудь автомобильным дорогам я не слишком тягощусь: как показывает опыт, путь, где смог проехать автомобиль вплоть до грузовика-вездехода 6х6, проезжаем и для современного МТБ-велосипеда. В результате вариантов походов гораздо больше, чем можно даже вообразить.

Собственно велосипед я в этой статье не предполагаю рассматривать (мукам выбора в пределах выбранной концепции была посвящена предыдущая статья, однако для понимания сути моих проблем и способов их решения опишу основные моменты.

К настоящему времени я не изменил своим предпочтениям в типе велосипеда – это по-прежнему среднеходный (100/100 мм) МТБ-двухподвес кросскантрийной направленности. Существенным отличием нынешнего велосипеда от описанного в статье является рама – теперь это найнер, велосипед на колёсах размером 29”, а именно «Pivot Mach 429». Именно такой тип рамы и размер колёс я сейчас считаю наиболее подходящими мне и моему стилю катания – мой рост 190 см, а требования к проходимости и комфорту при езде высоки и поныне.

«Pivot Mach 429» Алексея Чеботарёва. Фото владельца

Как может сразу подметить искушенный байкер, походы и двухподвес – понятия не слишком совместимые. Да, сказочно хорош подвес в дальней дороге: он мягко несёт своего владельца по любым покрытиям, оберегая его покой от разных превратностей дороги. Та гравийка, которая вытрясает душу у любого хардтейлиста, заставляя через полсотни километров в мучениях отсчитывать каждый километровый столбик, у владельца нормального подвеса не вызывает ровным счётом НИЧЕГО. То есть совсем ничего – правда-правда, я откатал на подвесах много тысяч километров; причём у хорошего подвеса нет никаких «сверхпотерь» сил в сравнении с хардтейлом.

Итак, ехать-то хорошо, даже отлично. Оставим за кадром аморальную стоимость безупречного найнера-подвеса, и более чем заметную – просто хорошего; ибо для вас всё это дело прошлое и решённое. А вот от другой огромной проблемы велотуриста-двухподвесника так запросто не удастся отмахнуться, так как зовётся она грузоподъёмность и грузовместимость.

Когда меня в очередной раз посетила туристическая муза, нашёптывающая «заглянуть за горизонт», мне так же в очередной раз пришлось глубоко вздохнуть и. отмахнуться от её призывов. Ну некуда на подвесе пристроить рюкзак-велоштаны – основной рюкзак велотуриста! А раз нет рюкзака – нет объёма – нет необходимых вещей и припасов – ограничен «радиус действия».

Простейшие решения

Чем располагает двухподвесник для перевозки вещей в дальней дороге? Да почти ничем: своим захребетным рюкзачком объёмом максимум литров 30 и весом до 8-10 кг, иначе несдобровать пятой точке от статического постоянного давления и возникнут проблемы с развесовкой и маневренностью – более крупный и тяжёлый куль начинает «перекатываться» по спине вправо-влево, внося сумятицу и дисбаланс, и цепляясь при этом за все ветки подряд. А иногда, при торможении на спуске, может изрядно наподдать сзади-снизу по шлему, надвигая его буквально на самые глаза – несколько раз было такое. Скажу так: дальнейшему спокойному спуску это сильно не способствует!

Другой резерв Ставки – это консольные багажники на подседельный штырь. Для нас все они одним миром мазаны, потому что грузоподъемность лучших не превышает 10 кг, а грузовместимость вообще околонулевая, фактически это только площадь его грузовой площадки.

Консольный багажник «Topeak MTX Beam Rack EX»

До некоторых пор я пользовался багажниками «Topeak MTX Beam Rack EX» и «Pletscher Orion», из которых считаю швейцарский «Pletscher» заслуженно лучшим – прежде всего, конструктивно. Дело в том, что все багажники по типу «Topeak’а» имеют крайне уязвимое место: сварной шов между хомутом и собственно консолью. Как показал чужой опыт, ломаются багажники по этому шву только так; причём я сам был свидетелем, когда купленный в «Триал-Спорте» «консольник» «CycleDesign» на велосипеде Серёги Сергеева сломался под совершенно смешной нагрузкой – килограмма три, наверное. Разумеется, произошло это не около магазина, а прямо посреди Хамар-Дабана (маршрут Бабушкин – Гусиноозёрск). У «Pletscher’а» же этот шов в принципе отсутствует – зажимной хомут и саму консоль багажника соединяют два дисковых пластмассовых зажима. Поначалу этот пластик не внушал особого оптимизма, но после множества пережитых походов и походиков под моим и Паши Воробьёва барахлом я стал ему доверять; к тому же зажимы позволяют менять наклон консоли багажника относительно подседельного штыря – качество, которое двухподвесникам сложно переоценить.

Так я и ездил с «Pletscher’ом», навьючивая на него единовременно: палатку (вдоль), коврик (вдоль), спальник внутри Tatonka’овского гермомешка (поперёк). Крепление груза – послойно при помощи резинотканевых шнуров с крючками («эспандеры»; по другой версии – «пауки»); это самый надёжный, удобный и быстрый способ крепления, так как любые верёвки ослабевают от тряски и багаж начинает елозить, что чревато как мелкими неудобствами, так и потерей чего-нибудь нужного.

Хочу напомнить о существенных моментах по эспандерам:

• 1) по возможности покупайте эспандеры с пластиковыми крючьями (периодически бывают на «CRC») – это менее опасно, чем стальные пружиноподобные крюки, и к тому же пластиковые цепляются за трубки багажника намного надёжнее;
• 2) по возможности покупайте (и берите с собой) эспандеры разной длины – это удобнее при погрузке;
• 3) самое главное – пакуйтесь уже в шлеме и велоочках! В принципе, любому здравомыслящему человеку должно быть понятно, что деталька на туго натянутой резинке – это опасно. И меня предусмотрительность спасла – сорвавшийся пластиковый крючок, стремительно разматываясь с палатки, ОЧЕНЬ звонко щёлкнул по шлему! Что было бы, окажись я без шлема и очков, со стальным крючком и десятью сантиметрами ниже – даже представлять не хочется.

Шажок прогресса

Велоштаны «Снаряжение Фантом 36К»

Консольный багажник «BBB MountRack BCA-02»

Переход на следующий качественный уровень произошёл стремительно: как-то Юля Хлебникова сообщила о желании заказать минирюкзак-велоштаны «Снаряжение Фантом 36К». Поскольку велоштаны даже формата «мини» всё равно имеют определённый конструктив, то параллельно обсуждался весьма подходящий багажник от известного производителя аксессуаров «Три Бомжа» (то есть «BBB» 🙂 ) «BBB MountRack BCA-02», имеющий по бокам грузовой площадки небольшие «собачьи ноги», как у настоящих, «взрослых» багажников. Назначение этих «ног» очевидное – препятствовать попаданию «штанин» велорюкзака в спицы. Конструктив багажника традиционный, в стиле «Topeak», поэтому сразу же по получении изделия сварной шов «консоль-хомут» был тщательнейшим образом проинспектирован – ну что ж, признаю, что сварен он очень аккуратно и на вид надёжно; и ещё у BCA-02 лучшая из всех виденных мною конструкция хомута, без всяких прокладок обеспечивающая абсолютно надёжное крепление на любых диаметрах подседельных штырей. О приобретении: крайне редкий случай, когда нет нужды ждать его по месяцу с «Bike-components» или «Starbike» – по вполне конкурентной цене летом 2011 он продавался в «Вертикали».

«Заплечник» из «Фантома 36К»

Теперь несколько слов о рюкзаке-велоштанах «Фантом 36К». По устройству он представляет собой обычный для такого небольшого размера «трёхобъемник», то есть каждая из штанин и верхняя секция отделены друг от друга; более того, верхняя секция полностью отстёгивается (она на молнии), превращаясь в заплечный 10-литровый мини-рюкзачок для дневной радиалки, скажем, на какую-то гору. Также с этим рюкзачком можно с удобством и комфортом сбегать за водой (что я и проделывал в Тажеранских степях у пещеры Ая). В плюсах у рюкзака хорошие ткани, качественный пошив и очень нарядный вид; удобны длинные стропы над верхней секцией – даже на полностью набитый рюкзак сверху можно пристегнуть коврик поперёк. В комплекте к рюкзаку придаётся широкий плечевой ремень для переноски его как обычной большой сумки.

Недостатки тоже есть, и самый существенный – крепление к багажнику. Фиксация штанин к «собачьим ногам» происходит с помощью резинок с внутренней стороны и особых вопросов не вызывает; но чем думали конструкторы о креплении рюкзака к грузовой площадке? Пара пластиковых колец и резинок спереди и сзади совершенно не в состоянии выполнять несвойственную им функцию! В результате груженый куль при каждом торможении понемногу (иногда и сразу скачком) сдвигается вперёд, после чего штанины начинают задевать пятки велообуви, что очень неприятно. Энергичными пинками пятками по штанинам отправляешь рюкзак на место – и история повторяется после очередного торможения. Проблему эту я толком не решил до сих пор.

«Чехол штормовой Ф36»

Второй недостаток не столь явен – он, скорее, родом из технологической отсталости наших производителей. Суть проблемы: рюкзак сшит из тканей с водонепроницаемым покрытием, но швы-то не проклеены! И рюкзак промокает по швам и от дождя, и от потоков воды из луж. Клеить швы у нас в России научились только «палаточники», остальные выкручиваются по-другому: делают дождевые чехлы. Фирма «Снаряжение» последовала ущербной традиции и сваяла «Чехол штормовой Ф36». Может, и искупил он бы косячок основного изделия, но чехол не входит в комплект рюкзака, то есть его нужно покупать отдельно. А стоит он прилично – чуть ли не треть цены самого рюкзака – и не решает проблему полностью: укутав в него рюкзак, надо как-то прикрепить коврик, «который живёт на крыше». Крепим «как было до дождя», а стропы и их замки задирают дорогой чехол, открывая воде и грязи сам рюкзак. Вот так две изрядные ложки дёгтя портят удобное, качественное и отличное в целом изделие.

Тем не менее, я по-прежнему считаю связку «Фантом 36К + BBB MountRack BCA-02» одним из лучших (простым, доступным, недорогим и удобным) решений для продления автономности двухподвесников в походах до недели. Так, в марте 2011 с этим комплектом я проехал автономный трёхдневный маршрут «Усть-Анга – Большое Голоустное» со всем барахлом и зимним снаряжением. Конечно, оба рюкзака (заплечник и штаны) больше напоминали соответственно сардельку и передутый воздушный шарик, но влезло почти всё, а это главное. Хотя да, самый крупный «негабарит» пришлось крепить над верхней секцией.

Итак, в течение года я вполне освоился с «Фантомом» и BCA-02, проникся их достоинствами, свыкся с недостатками и . и всё. Мои желания по-прежнему превосходили возможности этой связки, причём заметно. Конкретнее – всё сильнее хотелось приобщиться к дальним велопоходам длительностью от недели без особой оглядки на «населёнку» и качество покрытия. С покрытием всё понятно – двухподвесу я не собирался изменять, став в некотором роде заложником его заметно больших, чем у хардтейла, возможностей. А что же делать с длительностью? Все перечисленные решения и ухищрения предоставили мне грузоподъёмность максимум 10+10 кг (а лучше бы 5+10 – спину в велопоходах нужно разгружать), и грузовместимость 30+36=66 литров. Причём эти литры «фантомные» – мой набор рюкзачков, сумочек и прочих ридикюлей совсем не равен по вместимости нормальному пешеходному рюкзаку на 65 литров, так как эти условные «66 литров» набраны мелкими ёмкостями произвольной формы, сильно ограничивающими фасовочные возможности. Пример: в вышеупомянутом зимнем походе мне пришлось везти зимний спальник на -35°С (

30 литров), 2 коврика (

20 литров), котелок (

3 литра), пуховку (

6 литров) и т.д. Как видите, только перечисленный бутор уже готов занять почти весь объём – да кто ж ему столько даст? В общем, от чудес компоновки меня никто не освобождал.

Багажник «Tubus Swing»

Я намеренно не упоминаю некоторые грузовые резервы, предлагаемые передними багажниками и рамными сумками. Есть багажники даже на переднюю амортизационную вилку – «Tubus Swing», например. Но навешивать грузы на переднее управляемое колесо как-то не хочется – настолько не хочется, что я особо и не рассматривал это явление.

Рамная же сумка в силу конструкции моего двухподвеса «Pivot Mach 429» имела бы настолько ничтожную ёмкость, что установка её превратилась бы в самоцель, не имеющую практической ценности. Насколько я знаю, значимых результатов по рамным сумкам велотуристы достигают, только занимаясь «индпошивом» под свою персональную раму.

В итоге походный прогресс упёрся в очередную, чуть более высокую, стенку всё из того же списка: грузоподъёмность и грузовместимость.

Не сказать, чтобы я денно и нощно размышлял, как бы это препятствие преодолеть, но зуд неразрешимости проблемы в заданных рамках мучил почти постоянно. Дошло даже до конкретных мыслей об измене подвесу на время длительных походов в пользу обычного найнера-хардтейла на стальной раме «Surly Karate Monkey» с приводом на основе 11-скоростной планетарки Shimano Alfine SG-S700. Дело прервалось на составлении детальной спецификации, которая, даже не имея никаких чудесато-понтовитых излишеств, играючи достигла 2500 евро (на конец 2010 года). К счастью, в тот момент я не рискнул выдернуть такую сумму – и правильно сделал: «всё, что ни делается – к лучшему. «.

Луч света в тёмном царстве

Первые звоночки к новому варианту преодоления барьера прозвучали примерно тогда же – это были темы на форуме «Какой нужен велосипед» и «Велоприцепы». Как несложно догадаться, имя этого варианта оказалось простое – «велоприцеп».

Честно признаюсь: когда я увидел фото «велопоезда» в одной из этих тем, то скепсис полностью преобладал в моих мыслях и суждениях. К тому моменту было пройдено изрядное количество не самых простых маршрутов, и вариант «велофуры» казался таким же громоздким, малопроходимым, неудобным и маломаневренным, как и прообраз из автомобильного мира. Тем не менее, по своей обычной любознательности я внимательно изучил сайт производителя приведённого на фото прицепа: им оказался польский «Extrawheel». Да, сайт оказался образцовым для мотивации сомневающихся: сделанный очень просто, если не примитивно – под стать самому прицепу, но дающий максимум технической и эксплуатационной информации по продукту.

Велоприцеп «Extrawheel Voyager»

А продукт фирма «Extrawheel» производит один – это одноимённый одноколёсный велоприцеп (ранее эта модель называлась «Voyager»). Конструкция прицепа настолько гениально проста и бесхитростна, что почти нигде на фото он не демонстрируется в «чистом» виде, а только как готовое, собранное и загруженное изделие – вероятно, маркетологи фирмы справедливо сочли, что вид двух незамысловатых железяк мало что расскажет об устройстве и возможностях изделия.

Устроен прицеп проще некуда: основой его является рама в форме ригидной (жёсткой) вилки, положенной плашмя, в которую вставляется обычное стандартное переднее колесо под эксцентрик; на раму же навешиваются боковые сумки, которые и вмещают багаж. Крепление рамы к собственно велосипеду-тягачу осуществляется штуковиной под названием «Fastening Fork» («присоединительная вилка», далее я буду её называть просто вилкой). Вот эта-то вилка сначала и подпортила мне первое впечатление, показавшись крайне сомнительным звеном между рамой и велосипедом.

Собственно, решающую роль в смене моего мнения о прицепах в целом и об «Extrawheel» в частности, сыграл раздел «Films», в котором собраны несколько любительских фильмов из походов и экспедиций разного уровня с участием прицепа. После внимательного просмотра их всех перспективность решения моих бед с помощью прицепа стала очевидной – эта железяка явно отрабатывала свои деньги на все 100%. Масла в огонь подлил раздел «Photo gallery» – парни на фотках оттуда катались явно не вокруг клумбы в парке.

Рассмотрев всё это разнообразие, решил изучить «прицепный вопрос» со всей тщательностью. Нет смысла описывать все детали изысканий, но об основных моментах упомяну.

Итак, в дальнем зарубежье велоприцепы имеют немалую целевую популярность (сужу по количеству фирм, моделей, обзоров и отзывов). Возят на них всё подряд: детей, кошек-собак, рекламные мини-баннеры и, конечно же, грузы. Мне интересен последний тип прицепов, принципиально делящийся на одно- и двухколёсные. Большинство увиденных двухколёсных оказали бы честь любому китайскому мопеду и имели нешуточные размеры, изрядную колею и небольшие колёсики, предполагающие ровные по профилю и покрытию дороги, что есть не мой случай. Все же одноколёсные можно разделить на два класса: первый составляют прицепы типа «BOB» и «Weber» – длиннобазные, низкие, с небольшим колёсиком сзади; а второй класс образован единственным в своём роде «Extrawheel» – героем моего повествования.

За что отбракован первый класс прицепов? Прежде всего, для велопоходов по пересечённой местности они попросту не подходят – слишком длинные и низкие. Каждый, кто катался подальше от дома, знает, как легко «поймать» большой звездой системы пень, камень или бревно в лесу. В зависимости от условий разнятся и последствия: от жёсткого толчка и поломанных зубьев до погнутой звезды и падения. А теперь представьте проблемы после врезания длинной рамой гружёного «BOB» в крупный булыжник. Или влетаем в глубокую лужу. Представили? Вот то-то и оно. К тому же мелкие колёсики размером 16-20” никак не способствуют сбережению поклажи: не просто так прицеп «BOB Ibex» оснащён амортизированной (sic!) подвеской своего колеса. Кроме того, мало какой серьёзный поход начинается прямо от подъезда дома – до места старта надо ещё добраться; а насколько сложней и тяжелей сделать это с прицепом, в упакованном виде не сильно уступающем самому велосипеду, в том числе и по весу! И, наконец, в силу более сложного устройства все эти прицепы намного (кое-какие – в разы) дороже «Extrawheel» и сложнее в приобретении.

Конечно, я признаю достоинства прицепов этого класса: очень низкий центр тяжести обеспечивает отличную стабильность и устойчивость даже при максимальной загрузке, а она может достигать 40 кг! И площадь грузовой площадки у них почти безграничная (в сравнении с обычными багажниками), что позволяет и грузовместимость получить любой разумной величины. Словом, не просто так они входят в разделы «Cargo Trailers» («Грузовые Прицепы») магазинов, но что поделаешь – не по мне одёжка.

Велоприцеп «Extrawheel»

Приобретение

Ну что ж, остался второй класс, состоящий из одного-единственного экземпляра – велоприцепа «Extrawheel», не имеющего изъянов первого класса. К моменту принятия решения о его покупке у меня ещё оставались некоторые сомнения, но тут я уже решил сначала ввязаться – а там разберёмся.

Производитель, как небольшая компания, не полагается в вопросах дистрибуции только на дилеров в разных странах, осуществляя прямую международную торговлю из интернет-магазина на своём сайте. На момент покупки ассортимент был весьма скромен и представлял из себя комплект из собственно прицепа (рама+вилка) с крылом и пары багажных сумок, в настоящее время называющихся «Crosso Dry (Expert)».

Прямо скажем, сам магазин сляпан явно на скорую руку и несёт минимум информации о предлагаемых товарах: так, о комплектации предлагаемого в комплекте колеса на странице товара ничего не узнать – информация запрятана в разделе «F.A.Q.». Забегая вперёд, скажу, что колесо это – редкостный хлам. К сожалению, гораздо более существенные детали по сумкам не удалось найти вообще нигде (в магазине приведён только объём), в частности, их способ крепления к раме оставался загадкой до самого получения посылки. Похоже, что на Западе этот способ крепления имеет статус чуть ли не международного стандарта, но я с ним не был знаком.

Для разрешения разных возникавших вопросов я списался с менеджером фирмы. Со мной общался товарищ Radosław Rakoczy, отвечавший на все вопросы (на английском) очень оперативно и точно. Помимо мелких технических уточнений, принципиальных вопросов было два.

Во-первых, в процессе «Checkout’а» мне предлагался способ отправки через «UPS», а как известно всем интернет-покупателям, с любой службой экспресс-доставки, кроме «EMS», можно связываться только под дулом пистолета – настолько всё долго, дорого и безнадёжно. Я уж было написал: «Давайте занизим стоимость до $100 или отправьте «EMS’ом» за дополнительную плату», как Радослав сообщает радостную весть, что в Россию они и так шлют только «EMS’ом»! Уффф, гора с плеч! Ладно, тут пронесло.

Во-вторых, в Польше тоже есть НДС (VAT), и немалой величины – 23%. И Польша состоит в Евросоюзе. Таким образом я, как житель страны вне EU, могу претендовать на вычет VAT из стоимости покупки, который при общей стоимости заказа

350 евро составил более чем заметные 65 евро! Интересно, что сайт инет-магазина даже не намекает о такой возможности. 😉 Ну что ж, пишу Радославу, что так мол и так – хочу сэкономить, имею право. И он отвечает, что фирма, как «первопроходец в международной интернет-торговле» (дословная цитата) с этой функцией сталкивается редко (отсутствует она и по сей день), но готова предоставить вычет при оплате не через «Checkout» сайта, а по выставленному напрямую счёту «PayPal». Ура – сразу же экономится 3000 рублей!

Деньги тут же отправились в Польшу, а посылка день спустя – в Иркутск. И за весь мой немалый опыт интернет-покупок это было одно из самых «стремительных» отправлений, приехавшая ко мне за шесть календарных дней! И если бы в эти дни не попало двое выходных, то вполне вероятно, что она вообще побила бы все рекорды скорости. Как раз в это же время Сергей Соломаха «выковыривал» из «UPS» свой новый шоссейник, ехавший из Великобритании («Word» после автозамены «велик» на «велосипед» предложил вариант написания «Велосипедобритания») и попавший на растаможку – заняло это 1,5 месяца! Так что бойтесь «экспресс-служб» (именно в кавычках!) «UPS/Fedex/TNT/DHL», дары приносящих!

Содержимое коробки

И вот посылка у меня в руках. Каждый знает это трепетное ощущение после получения коробочки с чем-то долгожданным, выстраданным – аж руки дрожат! Так и здесь: внеурочно сорвавшись с работы, я влетел домой и бросился потрошить объёмистую, но нетяжёлую коробку – вот что в ней оказалось:

Тут нужно сказать пару слов о том, что именно я купил:

• 1) Voyager Expert without Wheel / Mudguard 28″ – сам велоприцеп «Extrawheel Voyager» на 29” с сумками «Crosso Expert», с сигнальным флажком, без «родного» колеса (ибо такое и даром не нужно), и вроде должен быть без крыла, но почему-то крыло прислали. Но о нём позже.
• 2) Fork Long (Wheel 29″) – вилка для присоединения прицепа к велосипеду-найнеру (то есть удлинённая относительно 26”).
• 3) Quick Release Standard – спецэксцентрик для замены штатного (короткая версия).
• 4) Spare Quick Release Standard – запасной эксцентрик, так как на сайте простодушно сообщается, что надо бы в дальние походы брать запасной, так как он может запросто сломаться 🙂
• 5) Spare Nuts M10x1 – спецгайки для присоединения вилки к задней втулке с осью под эту резьбу – не понадобились.
• 6) Dry Panniers – комплект сумок «Crosso Dry». Да, я заказал второй комплект, потому что так и не смог разобраться, чем они отличаются от «Crosso Expert».

Узлы, детали и мелочи

Рама с крылом

Кронштейн

И вот «чудо враждебной техники» у меня в руках. Кручу-верчу необычную штуковину, дивлюсь полёту конструкторской мысли и радуюсь – всё сделано очень просто и очень аккуратно, продуманы все мелочи.

Рама прицепа (одна-единственная версия под все размеры колёс – 26/27/28/29”*2,3”(?), вес 1,65 кг) стальная, покрыта черной эмалью, на передней части прихотливой формы кронштейн со стальными полусферическими колпачками для вилки. На задней части расположены приваренные дропауты, вварной стаканчик-держатель сигнального флажка и бонки под заднее крепление крыла. На боковинах рамы тоже приварены трубчатые «рамки-площадки» под сумки, причём обратите внимание, насколько хитрый профиль у этих трубок в местах сварки с рамой! Да, парни сделали явно не один прицеп и работа над ошибками пошла на пользу прочности изделия.

Задняя часть рамы

До 2,3”, говорите? Ну-ну.

Трубчатые рамки несут на себе небольшие прямоугольные петельки – это часть крепления сумок, и бонки для оставшихся проволочных «усиков» крепления крыла. Отмечу, что все соединения на раме и вилке сварные, причём отличного качества – уровня хорошей стальной рамы.

Претензии тем не менее есть, и весьма существенные.

Первая – на сайте в разделе «F.A.Q.» уверенно заявляется, что «. рама прицепа «Voyager» вмещает покрышки шириной до 2,3” включительно, в т.ч. и колёс размера 29”». Тут я ставлю на колесо покрышку ZTR NoTubes Raven 29”*2,0”, и . результат на фото. Перекос покрышки в перьях я устроил сам, но всё равно просвет мал. Для справки привожу ширину труб рамы в свету, составляющую 60 мм (2,36”) – учитывайте это при подборе покрышки; заявленные 2,3” использовать невозможно! «Честные» 2,1” – это предел, и покрышка даже в реальные 2,1” (53 мм) будет иметь просвет 3,5+3,5мм!

Втулка под IS6 пытается ужиться с рамой

Вилка в свободном состоянии

Вторая (в процессе модернизации производителем) – взгляните на фото. Видимо, с первых партий прицепов размеры и местоположение дропаутов были приняты под бездисковые втулки самого массового размера 9*100 мм; и при установке колеса со втулкой с креплением тормозного диска IS6 («под 6 болтов») посадочная плоскость под диск начинает цеплять за трубу рамы. У меня цепляет несильно с одной стороны; а с другой вообще свободно вращается (с минимальным зазором, правда), но я всё же слегка поцарапал дорогущую втулку «Chris King ISO». Полумера на пользовательском уровне – подложить между дропаутом и осью втулки шайбу, чтобы слегка «раздвинуть» трубы рамы, тем самым отдалив их от втулки. А по уму, конечно, производителю надо лишь чуть-чуть увеличить (приподнять) дропауты либо приваривать их с большим смещением ко внутренней стороне, к тому же эти улучшения избавили бы от необходимости снимать тормозной диск с колеса.

Разъём вилки

Вилка присоединена к раме

Вилка (есть варианты для 26/29/Pugsley 3,7” по 0,68/0,73/0,87 кг соответственно) тоже стальная, покрыта пёстрой «молотковой» эмалью и сделана, похоже, из пружинной стали – уж очень своеобразно она должна работать. В проушины со всех сторон запрессованы полусферические бронзовые вкладыши, то есть с технической точки зрения все эти соединения представляют собой знакомые каждому автомобилисту шаровые опоры. Вилки на 26/29” заявлены совместимыми с колёсами «тягача» до 2,4” шириной (здесь всё ОК).

Как она «работает»? Для начала нужно отрегулировать ширину вилки разъёмами (см. видео на сайте производителя). Сами разъёмы лучше сразу разобрать и обезжирить, так как без этого у меня они сразу «разъехались», и для пущей надёжности все контактные поверхности и резьбы я смазал синим фиксатором резьбы. После регулировки вилка растягивается и заводится на колпачки рамы – это шаг раз. А потом растягивается с другой стороны и заводится на ось-спецэксцентрик – шаг два. Всё, прицеп соединён с велосипедом: никакие дополнительные детали для «лучшести» крепления производителем не предусмотрены, весь прицеп держится только за счёт реакции растянутой во все стороны пружинной вилки . ну и с Божьей помощью, конечно – не без того!

Вилка присоединена к эксцентрику

Почему фирма ограничилась только нежёстким креплением? Предполагаю, что его оказалось достаточно в любых расчётных и практических ситуациях, а переход за грань допустимого грозит не поломками всего и вся, а лишь отсоединением прицепа по оси поворота или качания. В разделе «F.A.Q.» сайта на вопрос «Что будет, если в меня сзади врежется машина?» так и отвечается: «Ничего страшного! Наш велоприцеп сразу же отцепится от велосипеда и Вы полетите дальше – но уже без него!».

И в самом деле, в первую же тестовую поездку я превысил запас прочности крепления (скорость

30 км/ч и крутой вираж с резким торможением) и гружёный прицеп кубарем влетел на обочину грунтовки в облаке пыли – под смех всей нашей честной компании, обедавшей на площадке кафе. Отцепился он, кстати, от эксцентрика. Последствий никаких, кроме безнадёжно поломанной «удочки» сигнального флажка и рассыпавшейся по всей сумке банки изотоника, который мы потом «снюхивали» с бетона как кокаин 🙂

Сумки – в нашем гиблом деле вещь не менее важная, нежели сам прицеп. Как вы помните, я, отчаявшись разобраться в отличиях моделей «Dry» и «Expert» малоизвестной польской фирмы «Crosso», в результате заказал оба комплекта. Поскольку и по сей день на сайте «Extrawheel» нет практически никакой информации о них, то расскажу об обеих моделях подробно.

Сначала общие черты.

Детали крепления «Crosso Dry»

Сумка «Crosso Dry» прицеплена на раму

Сумки полужёсткие – мягкий мешок изнутри усилен пластиковой пластиной, расположенной со стороны крепления к рамкам. С этой же стороны находятся детали крепления: снизу стальной крючок на могучей регулируемой резинке, а сверху два стационарно приклёпанных крючка, тоже стальных, и между ними – ручка из стропы.

Способ крепления очень прост: нижний крючок зацепляется за низ рамки, после этого ручкой из стропы весь куль подтягивается вверх и верхние крючки заводятся в прямоугольные петельки: чпок – и готово! Держатся почти надёжно (см. ниже).

Материал сумок непромокаемый. Все швы полностью проклеены по всей длине (в ванной воду наливал – вполне можно носить). Геометрические размеры собственно мешков «Expert» и «Dry» одинаковы и образуют 30 литров объёма для каждого мешка. Мешки закрываются сверху путём скатывания верхней кромки и сцепления её «фастексами» по краям (как обычные «гермы»), таким образом становясь безразличными даже к кратковременному полному утоплению.

А дальше начинаются различия. Пишу про одну сумку, так как они в комплекте зеркальные.

Сумка «Crosso Dry» анфас

«Dry» (вес пары 1,65 кг) – это просто прочный мешок на 30 литров, сделанный целиком из ткани «Securo 680» (кажется, в СССР/России её зовут «Теза»). Толстая и плотная на ощупь, явно приличной прочности и покрытая ПВХ с обеих сторон, поэтому на фотках выдаёт себя внешней блестящей поверхностью. На задней стенке – светоотражающая краска.

Сумка «Crosso Expert» в сборе

«Expert» (вес пары 2,6 кг) почти такой же, но из «Тезы» у него только стенка, прилегающая к рамке крепления. Всё остальное – из вдвое более тонкой, но даже более прочной «Кордуры», как меня заверила разбирающаяся в этих тканях девушка. «Кордура» имеет покрытие «резина-ПВХ» только изнутри, а снаружи выглядит как обычная, слегка ворсистая, ткань. «Expert» относительно «Dry» дооснащён задним навесным карманом литра на 4, тоже герметичным на скрутке, и имеет съёмный регулируемый по высоте клапан, с изнанки которого огромный сетчатый карман – ещё литров на 6. В итоге к 30 литрам основного объёма добавляются ёмкости на 4+6 литров – именно поэтому на момент моей покупки объём «Expert» на сайте указывался как 40+40 литров. Тем не менее, в настоящее время на сайтах «Crosso» и «Extrawheel» размер «Expert» «скостили» до 30+30 литров. Светоотражающих элементов не имеет. На фото из похода Орлик – Чойган – Монды – Торы запечатлен гружёный «Expert»: клапан почти пуст, а карман заполнен на две трети.

Прицеп с «Crosso Expert» в походе Орлик-Чойган-Монды-Торы

Что выбрать? Не волнуйтесь, «Extrawheel» уже с лета-2011 не предлагает «Expert», хотя упоминание о нём до сих пор есть в форме заказа, так что из бюджетных решений остался только «Dry». Правда, можно попробовать заказать «Expert» непосредственно на сайте «Crosso», но магазин там какой-то совсем недружелюбный, а торговля на экспорт для них, похоже, вообще в диковинку.

А из небюджетных – появился «Ortlieb». Крутой немецкий бренд, специализирующийся на всевозможных сумках для всех мыслимых видов спорта и путешествий, в своих изделиях сделал ставку на водонепроницаемость (это даже написано на эмблеме), качество и надёжность – тем и знаменит. Разумеется, доступные цены в список достоинств не входят: когда шаришься в разделе «Rear Wheel Bag» сайта «Bike-components.de», дух захватывает отнюдь не только от ассортимента.

На сайте «Extrawheel» предлагается укомплектовать прицеп сумками «Ortlieb» моделей «Back-Roller» («Classic» и «Plus») и «Bike-Packer» (тоже «Classic» и «Plus»). Честно признаюсь, что «вживую» ни одной Ортилибовской сумки я не видел, поэтому соображения будут чисто умозрительные.

Сумки «Ortlieb Bike-Packer Plus»

Порассматривав сумки на сайте производителя, очень заинтересовался системой крепления к прицепу/багажнику под названием «QuickLock 2» – «QL2». Стальные крючки на сумках «Crosso» делают тоже самое, но хуже, чем может «QL2»: дело в том, что крючок с резинкой не держит сумку «намертво» – она имеет возможность подпрыгивать в своих прямоугольных петельках на каждой кочке, бренча-стуча при этом об рамку. Несильно и негромко, но всё же у меня после первой поездки вся эмаль в местах креплений просто отбилась крючками, а на прилегающей стороне сумок появились небольшие потёртости (хотя, чтобы протереть «Тезу», понадобится не одно кругосветное путешествие). Более того, как-то при скоростном проезде сурового «расколбаса» одна из сумок «Expert» вообще ухитрилась выскочить из петелек на рамке и скособочилась, оставшись висеть на рамке одним (!) из трёх крючков и волочась при этом задним карманом по земле. А могла бы и вообще слететь, что где-нибудь на острых камнях весьма чревато. Ортилибовская же «QL2» в этих условиях удержала бы сумку за счёт нижнего жесткого регулируемого крепления. Ну и верхние крючки у неё могу передвигаться, приспосабливаясь под разные носители. Прыгать сумке вверх-вниз на кочках «QL2» тоже не даст.

Далее, с обретением некоторого опыта эксплуатации прицепа, я отметил, что 40 литров сумок «Expert» в формате 30+6+4 не оптимальны – прежде всего, из-за большой длины моих палаток в упакованном виде (пожелания заменить палатки не принимаются). Свёрнутая палатка встаёт в сумку только по диагонали, иначе верхнюю кромку сумки не скатать, и, соответственно, всё её содержимое останется открытым для дорожной пыли, грязи, луж и дождя. Кроме того, диагональное размещение палатки опять-таки заставляет думать о компоновке багажа больше, чем мне хочется. А вот «Ortlieb» тут молодец – по всем своим кулям заявляет ёмкость 40 – 42 литра «одним куском»! Неясно, правда, в каких плоскостях набрано это увеличение, но всё же больше на треть, чем у «Crosso».

Ну и есть у «Ortlieb» некоторые полезные дополнения, прячущиеся в пункте «Add-Ons» в каждом товаре. Например:

• – «Система ношения для всех сумок» («Carrying-System for all panniers») позволяет ценой в 310 граммов и примерно 30 евро превратить сумку в заплечный рюкзачок;
• – навесной карман типа «Expert’овского»;
• – выемной мягкий карман для ноута;
• – «клепто-упорные» тросики и замочки для сбережения сумок от воришек;
• – сетчатый транспортный мешок для сумок (вот так – «сумка для сумки»!);
• – и самое, на мой взгляд, ценное – навесные флягодержатели. Правда, для мелких «байковских» бутылочек объёмом 0,75 литра.

Считаю это очень полезным усовершенствованием, так как запас воды в бутылках на раме не превышает 1,5 литров (в формате 2*0,75), а в жаркий ходовой день нужно вдвое-втрое больше. Закладка бутылок в багаж отнимает не только место – потом, чтобы добраться до вожделённой влаги, приходится распаковывать сумку: тратится время, кто-то должен удерживать велосипед от падения, пыль с поверхности сумок обязательно попадёт на остальную поклажу. В общем, неудобство вроде как не крупное, но зато постоянное. Хотя. Недаром в отличной статье «Велотуристский рюкзак – 2010» на «ВелоПитере» задние карманы удостоены отдельного упоминания, и размер каждого определён даже под 1,5-литровые бутылки (ведь зимой вместо них можно вставить и термосы на 1 л!).

Крючок фиксации флажка

Сигнальный флажок – напоминает водителям о том, что на заднем колесе этот забавный «велосипееееееед» не заканчивается. Полутораметровый флагшток-удочка сделан из стеклопластика (как взаправдашняя удочка), прочен и гибок, но при запроектных нагрузках (см. выше) разрушается с расслаиванием. Снизу флагшток помещён в металлическую обойму, вставляющуюся в раму, а фиксация от выпадения выполнена изящно и надёжно, как и весь велоприцеп, – пружинным крючком.

«Флаги на мачте»

Фирменный флажок с логотипом «Extrawheel» я сразу же приспустил, а на освободившийся верх пристроил небольшой флаг России – чтобы меня не путали с залётными иностранцами.

Почему-то именно флажок вызывает наибольшее веселье у окружающих, подрывая мой имидж «серьёзного велотуриста». 🙂

Комплектное крыло, доставшееся мне вопреки законам природы – из окрашенного пластика, с проволочными усиками. На практике оказалось бесполезным: оно, несмотря на заказ прицепа на 29”, почему-то на 26” (поленились открутить, что ли?), и после нескольких неудачных попыток всё же как-то натянуть «глаз на *опу» было снято и оставлено в покое.

Поскольку эксплуатировать прицеп без крыла неразумно (вся грязь будет на спине и голове), то пришлось порыскать по интернетам в поисках подходящего – им оказалcя набор «SKS Bluemels», включающий в себя переднее и заднее крылья для турингов. Я взял версию на 28”: чёрные, шириной 53 мм, так как на момент покупки версия 28”/65 мм ещё не появилась. Впрочем, для покрышки 2,0” нормально хватает и 53 мм. Установка ничем примечательным не запомнилась. Единственное, что удивило, – обилие разных крепёжных приспособлений, как мне показалось, под все туринги мира. Впрочем, человеку, знакомому только с МТБ-крыльями, это удивление простительно.

Ремень для переноски груженого велоприцепа в сборе у владельца должен быть обязательно: надо ли спустить прицеп из квартиры по лестнице, пробежаться по «вокзаю на улетающий трамвал» или залезть на крутой пригорок по пути к месту ночлега – без ремня не обойтись. В комплекте прицепа (или сумок – я так и не понял) был какой-то подходящий для этого узкий регулируемый ремень с двумя пластиковыми карабинами, но эти мелкие карабины могли цепляться только за прямоугольные проушины для сумок – даже на тонкие трубки рамок они не налазили. Так что на будущее придётся сшить новый ремень, с нормальной фурнитурой и шириной побольше. Как вариант, можно приспособить ремень от ноутбучной сумки или портфеля (у них сразу есть мягкая подушка на плечо), заменив или подстраховав слабые карабины.

Полусфера на эксцентрике

Комплектный спецэксцентрик (короткий/длинный 0,24/0,26 кг) убогой тайваньской фирмы «JoyTech» – в гробу бы я его видел, – но отказаться или заменить его нет никакой возможности, так как он специальный: концы эксцентрика имеют полусферическую форму для сочленения с ответными бронзовыми вкладышами на вилке. К эксцентрику придаются защитные резиновые колпачки на поводках-непотеряшках для защиты полусфер в отстыкованном положении прицепа. Для стандартных задних втулок 10*135 мм нужен короткий эксцентрик.

Переднее колесо на 29” для прицепа я взял самое обычное – от своего второго вилсета. Примечательно оно лишь тем, что имеет стандарт оси, не предусмотренный производителем прицепа – QR15 (сквозная ось диаметром 15 мм). Но ведь это нас не остановит, не правда ли? В общем, адаптация под QR15 заняла минут 15. Делюсь рецептом: разыскивается обычная передняя втулка в любом состоянии под обычный эксцентрик (за каковую выражаю огромную благодарность Тимофею Егорову и Алексею Соловьёву – СПАСИБО!), разбирается, оставляется ось с конусами и контргайками. Затем одним концом (со снятым или закрученным поглубже конусом) ось зажимается в патроне шуруповёрта и включается на малую скорость, а второй конус вместе с затянутой контргайкой прошлифовывается шлифдиском «болгарки» или просто точилом. В процессе почаще примеряйте заготовку к втулке, чтобы не снять лишнего. Шуруповерт нужен для того, чтобы обточенный набор «конус+контргайка» был именно круглым, а не овальным или гранёным, что неизбежно при ручном вращении. Затем повтор со вторым конусом/контргайкой – всё, «адаптер» готов!

Выбор покрышки для прицепа – дело простейшее: её дело катиться и не мешать. Для этих требований идеально подходят слики или, на крайний случай, полуслики, так как любые выступы протектора на колесе прицепа будут заняты только одним – увеличением сопротивления качению. Опасаться бокового сноса прицепа не стоит – скачок в сторону даже на всю ширину прицепа ощущается «тягачом» как несильное подёргивание задней оси, сравнимое с толчком от наезда на средний камень. А на слабом грунте прицеп катится по уже продавленной колее от «тягача», из которой он просто так сам не выберется. Кроме того, слики поднимают на себе минимум грунта, а значит, и не заблокируют колесо путём забивания грязевого зазора в сложных грязевых условиях.

Ширину покрышки нужно принимать максимально возможную (2,1”), чтобы: уменьшить удельное давление (повысить проходимость), снизить сопротивление качению (узкая покрышка намного сильнее деформирует/продавливает грунт, тормозя движение) и уменьшить тряску багажа.

Что ставить зимой – шиповку или хватит слика? Пока не знаю, но думаю, что шиповку – на Байкале случается сильнейший боковой ветер, и увесистый прицеп, идущий сзади хаотичными галсами, запросто сможет «размотать» и «уложить» на лёд «тягач». В частности, зимой 2011 для появления такой реальной угрозы мне хватило всего лишь забитого «Фантома-36К». В настоящий момент тест на совместимость полностью прошла шиповка «Nokian Extreme 29*2,1”» с реальной шириной

2,03”, и можно установить «Schwalbe Ice Spiker Pro 29*2,25”» с реальной шириной

2,15” – если колесо ровное без «восьмёрок». Однако «ISP» уже цепляется за крыло шириной 53 мм.

Вес всех компонентов взят с сайтов производителей.

Собственно, по технике у меня всё, а теперь самое интересное – как оно ездит?

Решение в движении

А ездит оно весьма занятно. Каждый, впервые воспользовавшийся обычным рюкзаком-велоштанами, помнит, насколько своеобразный норов приобретает привычный, родной велосипед. Причём в случае с велоштанами норов имеет сравнительно предсказуемый характер – груз-то вот он, прямо под попой висит, причём непосредственно на раме с помощью жёсткого велобагажника.

Теперь, как уже поездивший и со «штанами», и с прицепом, могу сказать, что прицеп ведёт себя намного разнообразней! Первая, чисто тестовая поездка с велоприцепом «Extrawheel» состоялась у меня в конце июня 2011 по маршруту «Бугульдейка – МРС» (тропами велогонки «Транс-Байкал-2011»); организовала покатушку Даша Юшина. Под это дело я загрузил сумки «Dry» балластом, состоящим в основном из воды в бутылках (8 л) и прочего вело- и всякого походного барахла без оглядки на вес. В итоге вес прицепа в сборе на старте превысил 15 кг (думаю, было ближе к 18; а максимальная грузоподъёмность для «Extrawheel Voyager» – 35 кг). После того, как мы тронулись по грунтовке, ведущей в Бугульдейку, повылазили первые «интересности» – массивный прицеп, двигавшийся по своим законам, заметно покачивал велосипед вправо-влево через вилку и заднюю ось. Не сказать, чтобы это как-то всерьёз напрягало, но уж очень странные и необычные ощущения. Предсказывать импульсы прицепа у меня не получилось – всё же это отдельная колебательная система со своим центром тяжести, причём соединённая с велосипедом вилкой-пружиной, в свою очередь закручивающейся как Бог на душу положит.

Опасения по части продольных толчков велосипеда от перекатывающегося через препятствия колеса прицепа не подтвердились – ничего подобного не было отмечено ни в первой поездке, ни в последующих.

Ещё одно крайне неприятное и потенциально опасное явление было замечено в походе Орлик – Чойган – Монды – Торы: успешно проехав 300+ километров по грунтовкам и гравийкам, мы выехали на асфальт дороги Монды – Слюдянка. Где-то к 50-му километру я, двигаясь по некрутом длинному спуску, разогнал «велопоезд» километров примерно до 45, ослабил хватку руля в надежде подразмять затёкшие кисти и взялся за него одной рукой – и тут «велопоезд» «пустился в пляс»! На скорости под 40 км/ч! Выразилось это в курсовых автоколебаниях прицепа – если бы он ехал по краске, то след выглядел бы как крутобокая «змейка». Естественно, заднее колесо велосипеда не осталось непричастным – и он весь судорожно задёргался в такт. Кое-как сбросив скорость, восстановил стабильность и услышал от моей попутчицы-соратницы в этом походе Ларисы Малкеровой, что зрелище «свистопляски» и со стороны было жутким. Как ни странно, обошлось без последствий, хотя на пике колебаний была мысль, что сейчас точно развалится на части если не рама, то крепление прицепа наверняка. С того события я уже действовал превентивно и не давал свободы рулю, а вообще-то производителем прямо запрещается превышать скорость «велопоезда» свыше 40 км/ч – видимо, запрет появился не на пустом месте.

Впрочем, есть предположение, что в сути этого явления прицеп не виноват: дело в том, что я и на своём шоссейнике пару раз сталкивался с точно такими же автоколебаниями (при отпущенном руле) – разумеется, безо всякого прицепа. Вероятно, большая длина «велопоезда» и значительный вес прицепа сделали этот процесс легко запускающимся и хуже контролируемым. К слову, на грунтовках-гравийках автоколебания ни разу не появлялись, несмотря на пробег по ним к тому моменту под 500 км.

Тряска. Тот факт, что прицеп не передаёт продольные толчки велосипеду, никак не мешает ему скакать на всех неровностях дороги, как мячику, – ведь никаких гасителей колебаний (амортизаторов) на прицепе нет. Пониженное давление в камере его колеса (я накачивал где-то 1,5 атм) смягчает это явление, но не более того. Таким образом, всё, что закладывается в сумки прицепа, обязано иметь устойчивость к тряске (упаковка, фиксация деталей, прокладки из одежды и т.д.). Бытовавшая поначалу надежда, что будет достаточно скрутить верхний край сумок поплотнее, чтобы поджать им содержимое, в целом не оправдалась. Да, первоначальная плотность есть, но при движении, к примеру, по гравийке багаж внутри очень быстро «самоустанавливается», «доуплотняется», – и начинает погромыхивать. Последствия зависят от содержимого.

Доступная техничность маршрутов и преодоление препятствий с прицепом. Пока что мне кажется, что определяющим фактором техничности проезжаемых дорог является прежде всего «тягач», так как прицеп в точности повторяет траекторию заднего колеса (смещение от силы на полпокрышки). В общем-то, ездить с ним можно почти везде, где и раньше, но с поправкой на большую ширину по низу – если раньше этот параметр определялся в основном шириной покрышки (педаль ведь можно и назад отвести), то сейчас сумки прицепа сами над камнем или пнём не подпрыгнут. Перетаскивание велосипеда через брёвна не сильно усложнилось, тут главное сам велосипед держать вертикально, чтобы прицеп не заваливался набок (и вел не заваливал): перетаскивается вел, после этого, не отцепляя, перекатывается прицеп – всё. При скатывании нужно помнить о торчащем сзади крае крыла, готовом зацепиться за препятствие и оторваться нафиг. Преодоление луж, грязи, езда под дождём девайсу абсолютно безразличны в силу водонепроницаемости сумок (из-за низкого расположения они могут быть только такими); грязную сумку можно снять и попросту закинуть в ручей для отмокания. Крыло работает без замечаний. Движение на сверхмалых скоростях (1-2, 1-1) не доставляет неудобств сверх обычного.

Переноска гружёного прицепа в сборе даже с помощью спецремня – действо тяжёлое и крайне неэффективное. «Режущий» шею ремень и увесистая конструкция, не имеющая плоскостей и стабильного положения, сопротивляются ношению изо всех сил. Причём даже раздельная переноска составляющих не слишком облегчает задачу: сумки «Crosso» не имеют для этого ничего, кроме ручки. А изделия «Ortlieb» даже с опциональной «носильной системой» можно взять только по одной штуке – в итоге количество ходок как минимум удваивается. Думаю, что в высококатегорийных походах со значительной долей пеших участков по сложному рельефу это ограничение может заставить изначально отказаться от использования прицепа.

Езда зимой (поведение на снегу и льду) пока не опробована, но уверен, что с шиповкой проблем не будет. А вот преодоление полей крупных торосов на Байкале будет явно «не ice»…

Проходимость по слабым покрытиям (насту, песку, влажной болотине) выделю отдельным абзацем, чтобы подчеркнуть – она УЛУЧШАЕТСЯ! Ведь весь перегруз с заднего ведущего колеса переносится на ведомое колесо прицепа. Соответственно, меньшее удельное давление на почву, «размазанное» уже по трём пятнам контакта, спасает байкера от спешивания.

Ещё подметил забавное преимущество – намного удобнее катить рядом велосипед с прицепом, нежели с традиционными «штанами». Ведь трудозатраты при прокатке минимальны когда? Тогда, когда велосипед как можно ближе к байкеру, то есть вплотную к бедру. Тут-то велоштаны и подводят – упираясь в ногу, отдаляют велосипед: возникает вынужденный крен, вел соскальзывает набок, заворачивается руль и т.д. А прицеп здесь никак не мешается.

Замечание по отстыковке прицепа от велосипеда: в момент снятия вилки с кронштейна рамы сама рама резко освобождается и, поворачиваясь вокруг оси своего колеса, просто падает на землю/бетон/асфальт. Во-первых, если покрытие типа асфальта, то стальной полусферический колпачок легко повреждается от довольно сильного удара – на нём появляются выбоины и зазубрины. Последние особенно опасны – если их не сточить надфилем, то зазубренная сталь колпачка при следующей стыковке будет «грызть» мягкий металл бронзового вкладыша вилки, быстро приближая её кончину.

А во-вторых, если рама где-нибудь бухнется на поверхность типа кафеля, то он наверняка будет расколот. Словом, не просто так существуют резиновые колпачки для полусфер эксцентрика, к раме тоже очень не помешали бы. Будьте аккуратны!

Грязезащита «шаровых опор» рамы-вилки-эксцентрика. Не знаю, насколько она важна и нужна ли вообще, но заливаемые грязью и водой сочленения рамы и вилки вызывают у меня искреннюю жалость. Своего пока ничего не придумал (да и не думал особо), так что, если у кого-то есть апробированное или перспективное решение – буду очень признателен за информацию. На сайте предлагается смазывать сочленения, но делать это чем попало не стоит, так как любая жидкая смазка через 100 метров превратится в абразивную пасту. По-моему, единственный сносный вариант – смазки на основе парафинов (загустевающие).

«Велопоезд-луноход»

К завершению статьи всплыл ещё один когнитивный диссонанс: не так редко в разных тематических местах (в том числе на самом сайте «Extrawheel») попадаются фото и видео прицепов первой модификации (длинная, с «лежачими» сумками) с полноценным фатбайковым колесом с покрышкой шириной

4”. Мне сложно судить, из-за чего исчезла эта версия прицепа и можно ли её заказать, но факт остаётся фактом – сейчас можно купить вариант только под втулку 9*100 мм с шириной рамы под «мнимые» 2,3”. У фатбайка же, насколько я знаю, переднее колесо со стандартной задней втулкой 10*135 мм, а просвет понадобится, наверное, на все 5-6”. Жаль, что такой забавный снего-песочный («SnowSandBike») «луноход» ограничен в грузовом потенциале обычной версией прицепа.

«Инь» и «Янь»

Итак, подведу итоги по использованию этого необычного транспортного средства – велоприцепа «Extrawheel».

Достоинства

• 1. Возможность использовать двухподвес для длительных походов без фатальных ограничений по багажу.
• 2. Отличные грузовместимость и грузоподъёмность – 80 литров и 35 кг сумок предоставляют немалые возможности. Например, для удвоения грузового потенциала хардтейла.
• 3. Надёжность и качество, поверенные походами по всем частям света в любых условиях.
• 4. Простота конструкции и материалов: для ремонта в полевых мастерских не нужна сварка в среде защитных газов и высококлассный сварщик. Хотя сложно представить, что в нём вообще может сломаться.
• 5. Наименьшая цена среди аналогов.
• 6. Перевозка запасного переднего колеса «на борту».
• 7. Автоматическая отстыковка в аварийных ситуациях.
• 8. Наименьший размер как в рабочем, так и в упакованном виде среди аналогов.
• 9. Минимальный вес среди аналогов, да и вообще он весит очень немного.
• 10. Возможность мгновенно скинуть большую часть груза и сгонять радиалку налегке.
• 11. Улучшение проходимости «велопоезда» на слабых грунтах.
• 12. Совместимость со всеми современными вариантами МТБ, в том числе с фатбайком.
• 13. Гарантия на все компоненты – 2 года! – в процессе (станет ещё больше).
• 14. Компетентность и отзывчивость сотрудников фирмы.
• 15. Команда «Extrawheel» действительно работает над улучшением прицепа, помня и учитывая мнения пользователей.

Недостатки

• 1. В абсолютных цифрах дорог: даже бюджетное решение с сумками «Crosso Dry» будет стоить 235 евро без НДС (12.2011), что есть полцены простого велосипеда. «Упакованный» же, готовый ко всему прицеп с сумками «Ortlieb» – от 280 евро без НДС. Весьма прилично.
• 2. Привнесение разнообразных непрошеных ноток в управление велосипедом-тягачом.
• 3. В целом ухудшение геометрической проходимости «велопоезда» из-за прицепа.
• 4. Серьёзная ограниченность или невозможность сколь-нибудь длительной переноски по пешим участкам маршрута.
• 5. Усложнение преодоления препятствий по пути – где в случае с заплечными велоштанами можно обойтись одной ходкой, то с прицепом . ну не знаю – как повезёт.
• 6. Увеличенная длина создаёт неудобства при парковке/размещении.
• 7. Дополнительный габаритный груз, что значимо при авиаперевозке.
• 8. Нулевая угоностойкость – можно просто унести под мышкой.
• 9. Несоответствие заявленной (2,3”) емкости перьев фактической (2,1”).
• 10. Возможны проблемы совместимости с дисковым колесом на IS6 и потенциально с «CenterLock» (последнее не проверял) – в процессе модернизации.
• 11. Нельзя поставить колесо в сборе с диском – в процессе модернизации.
• 12. Приличная вибронагрузка на багаж.
• 13. Нет (исчезла) версии прицепа под фатбайковое колесо. Если для фатбайка использовать текущую версию прицепа, то появится неприменимое для него колесо.
• 14. Сложно сказать, как столь необычный крутильный момент от прицепа влияет на раму «тягача». Точно только одно – ей это не на пользу.
• 15. Прицеп увеличивает общую площадь миделя (поперечного сечения) велотуриста где-то процентов на 30-50, что при сильном встречном ветре уже вполне ощутимо.

В результате переписки с производителем им приняты к сведению многие замечания, и некоторые даже устранены:

• – так, отныне ценная инфа сведена на две страницы – «FAQ» и «Bike trailer»; всё это приобрело вполне удобочитаемый и компактный вид; появился отдельный «сумочный» раздел «Bike Panniers».
• – с апреля 2012 будет сделан вычет НДС/VAT в магазине для non-EU стран, до этого момента запросы на вычет НДС адресовать на мыло производителю.

Было очень приятно обнаружить, что фирма столь трепетно относится к своему детищу и так внимательна к замечаниям простых пользователей – всем бы производителям капельку такого отношения к делу.

Дальнейшую модернизацию прицепа буду отражать в теме на форуме Велоприцеп «Extrawheel» – развитие идеи по мере поступления информации от производителя.

Как видите, списки «плюсов» и «минусов» получились объёмистые. Какая часть перевесит конкретно в Вашем случае – решать Вам.

Теперь везде и всюду!

Я же ни разу не пожалел о приобретении велоприцепа «Extrawheel» – немногие вещи способны настолько раздвинуть горизонты.

Интересные ссылки на «грузовую» тематику:

(eng.) (eng.) (eng.) – вообще очень насыщенный сайт, есть что почитать. (eng.) на сайте магазина. (eng.) (eng.) – старая версия внешне отличается «лежачими» сумками-бурдюками.

Не смущайтесь от обилия англоязычных ссылок – переводчик Google неплохо с ними справляется, а русских текстов пока что нет.

Если у Вас появятся замечания, вопросы и предложения – обращайтесь без стеснения. Также мне ничего не стоит помочь с приобретением этого девайса – я же сломал флажок и ради пары-тройки запасных с радостью впишусь в Ваш заказ 😉

Паша Воробьёв и Лена Тарбеева! Выражаю вам искреннюю признательность за проведение лингвистической экспертизы статьи и внесение массы ценных комментариев и правок, поднявших её качество до предельного уровня!

Сцепное устройство для прицепа велосипеда

Покупные сцепные устройства очень дороги, поэтому я решил изготовить его самостоятельно. В результате получился надежный узел, позволяющий двигаться по трем осям. Конструкция устанавливается под велосипедное седло, поэтому при езде на велосипеде нет никаких ограничений или неудобств в управлении.

Шаг 1: материалы для работы

Чтобы сделать сцепное устройство, мне потребовалось:

• Колесо с поворотным механизмом для тележек.
• Кронштейн для антенны.
• Кусок квадратной железной трубы.
• Перекрестная скоба для антенных столбов.
• Самоконтрящаяся гайка.

Важно! Покупайте только те колесики для тележек, у которых оно крепится на резьбовом соединении. Их легко разобрать, просто удалив болт оси.

Шаг 2: разборка колеса

Выкручиваю болт и извлекаю колесо, которое мне не понадобится. Для сцепного устройства нужен только поворотный механизм.

Шаг 3: сборка

• Просверливаю отверстие в середине одной из половинок антенного крепления. Через поворотный механизм от тележки вставляю болт и скрепляю его с антенным креплением с помощью самоконтрящейся гайки.
• С помощью болгарки вырезаю из куска прямоугольной трубы 30×30 мм переходной узел, к которому будет крепиться сам велосипедный прицеп.
• Затем просверливаю в нем два сквозных отверстия, по одному для каждой оси, и фиксирую деталь на раме.
• Прикрепляю к сцепному устройству прицеп и отправляюсь на испытания.

Благодаря подвижности всех соединений, сцепное устройство движется в трех плоскостях, облегчая езду на велосипеде с прицепом.

Источники:

https://velofans.ru/vibor/velosipednye-pricepy-prednaznachenie-vidy
https://sportzoom.ru/pricep-dlya-velosipeda-dlya-perevozki-detejj/
https://angara.net/text/12/0114/
https://obustroeno.club/interesnoe/200620-scepnoe-ustrojstvo-dlya-pricepa-velosipeda