Велосипед «Украина»: особенности и история
Велосипед «Украина», выпускаемый Харьковским велосипедным заводом имени В. И. Петровского, был очень популярен в СССР во второй половине прошлого века. Люди с удовольствием приобретали эту надёжную модель и использовали её на протяжении длительного времени. Особенной популярностью велосипеды «Украина» пользовалась у жителей сельской местности, которые ездили на них на почту, в магазин, на работу и в лес за грибами.
Немного истории
Харьковский велозавод (ХВЗ) начал свою деятельность в начале 20-х годов XX века, выпустив за всю историю своего существования огромное количество велосипедов. Предприятие занималось производством дорожных, спортивных и туристических моделей, снискавших огромную популярность не только у обычного населения, но и среди спортсменов. Вехой в истории производства велосипедов стала проходившая в СССР Олимпиада-80, в преддверии которой завод получил большой заказ на выпуск трековых и шоссейных моделей «Чемпион шоссе» и «Рекорд».
За всю историю своего существования завод выпустил более 30 моделей взрослых и детских велосипедов, среди которых были как эксклюзивные образцы, выпуск которых ограничился двумя-тремя экземплярами, так и массовые модели, такие как «Турист», «Старт-шоссе», «Спутник» и, конечно же, «Украина».
Харьковский велозавод существует и поныне, выпуская современные модели, больше известные под брендом «Водан». Продукция предприятия, как и в старые времена, отличается высокой надёжностью и долговечностью.
Первый мужской велосипед «Украина» сошёл с конвейера предприятия в 1926 году и был оснащён стальной рамой и колёсами размером 26». В таком виде он выпускался до начала Великой Отечественной войны, после чего производство было приостановлено. По окончании ВОВ предприятие вновь приступило к выпуску велосипедов и представило публике модель «Украина» В-120, пришедшую на смену легендарному «Прогрессу» В-110, созданному, в свою очередь, на базе немецкого образца довоенных времён.
Плюсы и минусы
Дорожные велосипеды «Украина» были очень популярны не только в Советском Союзе, но и поставлялись в 28 стран мира. Высокий спрос на советские модели был обусловлен рядом важных достоинств, выгодно отличавших их от велосипедов других производителей.
- Крепкая и надёжная конструкция позволяла эксплуатировать велосипед в сложных условиях без риска деформации рамы и поломки основных узлов.
- «Украина» была одним из самых долговечных велосипедов и безотказно служила своим владельцам по нескольку десятилетий. Более того, сохранившиеся до наших дней модели до сих пор на ходу, и единственное, на что сетуют их владельцы – это коррозия металла и необходимость замены седла, которое от времени пришло в негодность.
- Высокая грузоподъёмность харьковских моделей позволяла осуществлять перевозку на багажнике взрослых пассажиров и транспортировку тяжёлых грузов.
Однако помимо достоинств были у «Украины» и свои недостатки, главным из которых называют большой вес, превышающий 17 кг. Это затрудняло передвижение по пересечённой местности и песку и делало невозможным длительные прогулки. Кроме того, система переключения скоростей у «Украины» отсутствовала, что в сочетании с большим весом ещё больше осложняло управление. Следующим весомым минусом был дефицит запчастей, достать которые не представлялось возможным.
Люди годами ходили в «Спорттовары» в надежде случайно застать в продаже камеры, покрышки, клинья шатунов или тормозные барабаны. Также встречался и мелкий брак, который чаще заключался в перекосе резьбы различных соединений.
Модели и их технические характеристики
Харьковским велозаводом были выпущены несколько моделей «Украина», подробные характеристики которых рассмотрены ниже.
Первой модификацией «Украины» стала мужская модель В-120, выпуск которой пришёлся на 1961–1968 годы. Она отличалась удлинённой рамой, крепкими вилками и усиленными стойками. Последние имели болтовое крепление, чем выгодно отличались от конструкций со сварным соединением. Передняя колёсная втулка имела цельное исполнение, обеспечивающее концентричность шариковых дорожек. Более того, модель В-120 оборудовалась дополнительным ручным тормозом клещевого вида, воздействующим на обод заднего колеса.
Особое внимание следует уделить седлу. Оно имело добавочную переднюю пружину и широкий каркас, что обеспечивало хорошую амортизацию и повышало удобство пользования велосипедом. Багажник также имел усиленную конструкцию, которая обеспечивалась цельнометаллическим, без использования сварки, корпусом и крепкими стойками. Прижим имел пружинное исполнение и очень надёжно фиксировал располагавшийся на нём груз. Заднее колесо можно было закреплять в нужном положении, регулируя при этом натяжение цепи. Сумки для инструментов имели удобный замок и были выполнены в современном по тем временам дизайне. На раму и переднюю вилку был нанесён красивый рисунок, значительно улучшающий внешний вид велосипеда.
База велосипеда составляла 1175 мм, расстояние от каретки до верхней точки подседельной трубы достигало 580 мм, а диаметр колёс был равен 622 мм, что соответствует 28 дюймам. Ввиду больших габаритов пользовались велосипедом преимущественно мужчины, в то время как женщинам и детям управлять им было проблематично. Ширина покрышек достигала 4 см, количество зубьев на передней звезде составляло 48 штук, на задней – 19. Вес В-120 был равен 16,5 кг.
Модель дополнительно комплектовалась насосом, защитой цепи, фарой и мини-динамо-машиной. Большинство моделей окрашивалось в чёрный цвет, хотя встречались и голубые, и даже зелёные образцы. Спицы часто окрашивались в тон раме, поэтому колёса с хромированными спицами попадались редко.
Велосипед «Украина» В-130 вышел в 1966 г. и стал 10-миллионной моделью, выпущенной заводом (в 1979 году был выпущен 20-миллионный экземпляр, а к 1991 году – 30-миллионный). По сравнению с предыдущей моделью у него были более глубокие крылья, педали стали отливаться из алюминиевых сплавов, появилась откидная подножка и багажник над передним колесом. Обода изготавливались из стали и имели П-образный профиль. На переднем ободе присутствовало 36 спиц против 32 у предыдущей модели, что значительно повышало его грузоподъёмность.
Несколькими годами позже свет увидел более совершенный вариант велосипеда В-130 – В-130К, у которого появился вынос руля относительно рулевой колонки и изменилась конфигурация руля. Раму обновлённой модели украшала надпись «Украина» и мелкий симпатичный узор. Выпуск осуществлялся вплоть до 1976 г.
Велосипед «Украина» В-134 выпускался с 1968 по 1975 год и имел откидывающуюся подножку, багажник над передним колесом, защиту цепи и фару. Передний обод включал в себя 32 спицы, а педали, выполненные из стали, имели резиновые вставки. Модель выпускалась в чёрном, красном, голубом и бирюзовом цветах, причём крылья чёрных моделей были украшены белыми линиями, а у моделей других цветов они были чисто-белыми. База велосипеда составляла 1175 мм, высота – 560 и 580 мм, размер колёс – 28», количество зубьев на передней и задней звёздочках – 48 и 19 соответственно.
С 1971 года к раме начали приваривать крюки для насоса, а с 74-го года рукоятки руля приобрели бочковидную форму и стали окрашиваться в белый цвет. Вес В-134 составлял 17 кг, а его стоимость в 1969 г. достигала 51 рубль 70 копеек, притом что средняя зарплата не превышала 80 рублей.
Начиная с 75-го года, ХВЗ начал выпуск моделей с обновлённой маркировкой: 111–413, 111–411 и 111–412. Новые велосипеды унаследовали все главные черты предшественников и отличались незначительными изменениями конструкции и дизайна, такими как наличие ушек для крепления защиты цепи, рулём новой конфигурации и штампованным логотипом «ХВЗ», вместо надписи «Украина» или «Харьков» на корпусе втулки.
Новые модели были укомплектованы насосом, звонком, сумкой с инструментом и велоаптечкой, а некоторые модели дополнительно оснащались подножкой, фарой, динамо-устройством, счётчиком пробега, передним багажником и зеркалом. Начиная с 80-го года, свет увидели модификации 111–421, 111–422 и 111–423, имеющие иную конструкцию седла, более современный декор и изменённые дропауты. Последней советской моделью ХВЗ является модель с укороченной базой «Украина» 111–431.
Далее смотрите процесс реставрации велосипеда ХВЗ «Украина» В-130.
Протез бабочка на один зуб: цена, отзывы
Зубной протез бабочка – это вариант съемного протезирования при отсутствии всего 1-2 зубов, который может быть изготовлен в такой ситуации, например, при нежелании пациента устанавливать мостовидный протез или проводить имплантацию зубов. Термин «протез бабочка» вероятно стал использоваться в стоматологии по той причине, что кламмера такого микропротеза (при помощи которых он фиксируется к соседним зубам) – отдаленно чем-то напоминают крылья бабочки.
Нужно отметить, что данный тип протеза делают не только для восстановления отсутствующего зуба по эстетическим показаниям. Например, если у вас отсутствует только 1 жевательный зуб – тут нет эстетических показаний, и на эффективности жевания это никак не скажется. В такой ситуации микропротезы на 1 зуб делают в основном для того, чтобы предотвратить смещение соседних зубов в сторону дефекта, предотвратив тем самым развитие нарушений окклюзии (прикуса).
Как выглядит микропротез зуба: фото
Важно : имейте в виду, что протез бабочка на 1 зуб возможно изготовить только в том случае, если у вас по обоим сторонам от дефекта зубного ряда – еще сохранились собственные зубы. Это крайне необходимо для хорошей фиксации протеза, т.к. если у вас имеет место односторонний концевой дефект зубного ряда – добиться хорошей фиксации такого микропротеза будет просто невозможно (в этом случае поможет либо имплантация, либо односторонний бюгельный микропротез на аттачменах).
Зубной протез бабочка: варианты
Съемные микропротезы на 1-2 зуба могут быть сделаны из следующих материалов – 1) обычной акриловой пластмассы, 2) из безмономерной акриловой пластмассы (материал Acry-free), 3) из эластичного нейлона. В некоторых случаях может быть также изготовлен и четвертый вариант – микропротез бюгельного типа, который может фиксироваться к сохранившимся зубам либо за счет системы металлических кламмеров, либо за счет специальных микрозамков (аттачменов).
Ниже мы расскажем о плюсах и минусах каждого варианта изготовления, а также расскажем – сколько стоит зубной протез бабочка на один зуб (из каждого материала).
1) Микропротез Бабочка из акриловой пластмассы –
Отзывы : из плюсов – микропротез зуба из акрила имеет доступную цену (в сравнении с микропротезами из любых других вариантов материалов), приемлемую эстетику, а также долгий срок службы примерно в 5-6 лет. Это самый бюджетный вариант протеза-бабочка, однако то, что протез из этого материала стоит значительно дешевле других – в данном случае не означает, что это плохой вариант. На самом деле материал изготовления больше важен для протезов большой протяженности, а для протезов на 1-2 зуба – вы практически не заметите разницу.
Исключением будет тот случай, если речь идет о переднем зубе, и при этом у вас десневой тип улыбки (т.е. если при улыбке обнажается десна). Дело в том, что обычная акриловая пластмасса значительно хуже имитирует собственную десну пациента, чем протезы из полупрозрачного розового нейлона или материала Acry-free. При использовании этих материалов – вряд ли кто-то вообще сможет заметить, что у вас в полости рта есть зубной протез бабочка.
Еще из минусов – этот тип протеза нельзя делать при аллергии на пластмассу. Обычная акриловая пластмасса изготавливается с использованием мономера «метилметакрилата», на который иногда бывает аллергия. Но нужно сказать, что по правде в 90% случаев возникает не «аллергия», а местная токсическая реакция. Ее развитие связано с нарушением пропорции компонентов пластмассы (зубные техники наливают мономер на глазок, что приводит к его избытку в пластмассе).
2) Протез на 1 зуб из нейлона –
Однако у протезов из нейлона на 1-2 зуба (рис.5-7) – гибкость будет минимальной, и поэтому все эти недостатки будут менее выражены. Базис, а также удерживающие кламмера нейлонового протеза будут выполнены из розового полупрозрачного нейлона – благодаря чему протез вообще практически незаметен в полости рта. Такие съемные протезы часто называют «невидимками».
Отзывы : нейлоновый микропротез имеет потрясающую эстетику, вот в общем то и все. Из минусов – высокая цена (см.ниже), а также то, что этот тип протезов нельзя применять при наличии у пациента пародонтита или сильной атрофии кости в области отсутствующего зуба. Также стоит отметить, что эти протезы не подходят для пережевывания пищи, выполняя только косметическую функцию.
Еще один минус – хорошая эстетика протеза из нейлона не будет долговечной. Уже через полгода-год протез станет шершавым и несколько изменит свой цвет (это связано с особенностью нейлона как материала, неподдающегося хорошей полировке).
3) Микропротезы из материала «Acry-free» –
Отзывы : протезы из этого материала также практически незаметны на зубах. Материал Acry-free также имеет розовый оттенок и обладает полупрозрачностью, что делает его практически незаметным на фоне слизистой оболочки полости рта. Из минусов – достаточно высокая цена (см.ниже).
4) Бюгельный микропротез на кламмерах –
Во-первых – плохая эстетика, ведь металлические кламмера, попадая в линию улыбки, будут сильно бросаться в глаза. И во-вторых – металлические кламмера в результате микродвижений будут постепенно разрушать твердые ткани опорных зубов. Именно поэтому при этом типе протезирования опорные зубы берутся под металлокерамические коронки.
5) Бюгельный микропротез на микрозамке –
Если у вас имеет место односторонний концевой дефект (например, отсутствуют 6-7-8 зубы), то в этой ситуации обычный микропротез не будет хорошо фиксироваться на зубах. Причина этого заключается в том, что в данном случае у протеза будет фиксация за сохранившиеся зубы только с одной стороны. Правда и на этот случай существует выход – бюгельный микропротез на микрозамке (аттачмене).
Бюгельный микропротез на аттачмене –
В данном случае микропротез будет фиксироваться к последним сохранившимся 1 или 2 зубам при помощи специального микрозамка. Правда для этого один-два последних зуба придется обточить под металлокерамические коронки, а стоимость такого протеза от 45 000 до 50 000 рублей – превысит стоимость установки 1 импланта эконом-класса (вместе с металлокерамической коронкой). Так что лучше все-таки имплантация.
Тем не менее высокая цена за этот вариант протезирования оправдана. Вы получите отличную фиксацию протеза, который гарантировано не выпадет ни во время жевания, ни во время разговора (снять его с зубов можно будет только специальным усилием). Этим протезом можно комфортно жевать жесткую пищу, а кроме того – срок его службы составляет от 7-8 лет.
Протез бабочка на один зуб: цена
На зубной протез бабочка на один зуб – цена в клиниках эконом-класса и средней ценовой категории Москвы на 2021 год в среднем составит:
- протез бабочка из обычной акриловой пластмассы – от 8000 рублей (в регионах цена составит около 7000 рублей),
- из нейлона – около 16 000 рублей,
- из материала Acry-free – около 18 000 рублей,
- бюгельный микропротез на аттачмене – от 45 000 рублей (без учета стоимости 1-2 металлокерамических коронок).
Микропротез зуба из какого материала лучше –
Если речь идет о зубе, который попадает в линию улыбки, то лучше сделать микро-протез из материала Acry-free. Однако вы должны понимать, что цена за установку 1 импланта эконом-класса вместе с металлокерамической коронкой – будет начинаться от 40 000 рублей (что выше стоимости такого протеза всего в 2 раза). Если речь о жевательном зубе, либо протез вам нужен на короткий срок и вы не требуете от него высокой эстетики – достаточно будет обычного акрилового протеза.
Но что делать, если у вас односторонний концевой дефект зубного ряда. Ведь в этом случае ни протезы из любого вида пластмассы, ни протезы из нейлона – не будут хорошо фиксироваться в полости рта. Конечно, идеальным вариантом в этом случае будет имплантация, но в силу возраста или противопоказаний она может быть и противопоказана. В этом случае лучшим вариантом будет бюгельный микропротез на аттачмене. Надеемся, что наша статья оказалась Вам полезной!
Источники:
1. Личный опыт работы врачом-стоматологом,
2. «Ортопедическая стоматология. Учебник» (Аболмасов Н.Г.),
3. «Съемные протезы: учебное пособие» (Миронова М.Л).
Женское белье в СССР: что носили дамы самой счастливой страны планеты
Те, кто застал советскую эпоху, хорошо помнят, что советское белье как женское, так и мужское, было однотипным и невероятно уродливым. Особенно это было заметно по продукции для прекрасной половины населения СССР – женщина в стране победившего социализма была рабочим, служащим, хозяйкой, матерью и даже спортсменкой, но никак не заслуживающим уважения потребителем и уж тем более не сексуальным объектом. Несмотря на это, история убогого и однотипного советского женского белья, на удивление насыщена. Давайте разберемся, как в стране, где все было для людей, докатились до такого безобразия.
Истоки негативного отношения к женской сексуальности стоит искать на заре основания советского государства. В 1926 году Арон Борисович Залкинд, педагог, сексолог, психолог и прочее, издал замечательную брошюру «Половой вопрос в условиях советской общественности» и «12 половых заповедей революционного пролетариата», ставшие основой отношения к женщине и ее сексуальности в СССР.
В трудах товарища Залкинда были выведены 12 сексуальных заповедей строителя коммунизма. Все они отрицали такое явление как женственность, три из них клеймили «дополнительные стимулы в половом влечении», а в одной утверждалось, что пристрастие к красивому женскому белью – это сексуальное извращение.
Как мы видим, ученый считал, что голая чувственность и желание разнообразить сексуальную жизнь – это признаки патологии. Залкинд утверждал, что в 1917 году половой вопрос, наконец, был решен, поскольку государство, наконец, получило возможность вмешиваться в личную жизнь граждан.
Одним из инструментов «приведения в порядок» сексуальной жизни советских людей, стала государственная монополия на создание нижнего белья. Носить можно было только то, что не идет вразрез с идеологией партии – иного выбора у жителей «1/6 части суши» просто не было.
Никаких двусмысленностей и нездорового смакования темы секса не могло быть вообще. Нечего было стесняться соседей, друзей и даже детей – одинаково уродливое, однотонное и однотипное белье, застиранное и заношенное, многократно штопанное, висело на веревках в кухнях коммуналок и общих дворах спальных районов от Калининграда до Владивостока.
Удивительно, но даже из производства этого форменного ГОСТовского безобразия в СССР умудрялись делать тайну. Словно боясь, что враг похитит изысканные фасоны, на фабриках запрещали фотографировать эскизы, выкройки и сигнальные образцы продукции!
Бельевая отрасль до революции
Трудно поверить в то, что до Октябрьской революции Россия была одним из мировых лидеров в производстве качественного и красивого белья. В империи царил настоящий культ нижнего платья – на улицах больших и малых городов блистали витрины магазинов и лавок, предлагавших самые разные модели «от кутюр» из Парижа, Лондона, Берлина, Москвы и Петербурга.
Белье было кружевным и изящным, а все его виды перечислить невероятно сложно. Корсеты, лифы, нижние юбки и блузы, трусики и панталоны, подвязки и пояса – все это охотно покупалось не только «столичными штучками», но и обычными россиянками, даже в глубокой провинции.
Изящное белье было неотъемлемой частью приданого невесты и его почти всегда дарили в качестве свадебного подарка молодоженам. В большой моде было белье ручной работы, которое заказывали у белошвеек. Большая часть женского и значительная часть мужского белья российского производства, шилась именно на заказ – это считалось признаком хорошего тона как у дворян, так и в мещанских и купеческих семьях.
Львиная доля продукции производилась небольшими частными фирмами. Серийно шили белье на фабриках только для армии, флота, инженерных частей и заключенных – все это осуществлялось в рамках госзаказа, и такое белье называлось «казенным».
На рубеже 19 и 20 столетия в России появилось множество модных журналов с образцами белья, пользовавшихся большим спросом у дам из самых разных сословий. Издатели соревновались в качестве фотографий и иллюстраций и подробности описаний, так как конкуренция на этом рынке была высокой.
Мертворожденная бельевая индустрия
Все это великолепие после революции 1917 года было признано большевиками буржуазными излишествами. Большие и малые предприятия легкой промышленности были экспроприированы у частного капитала и разграблены или перешли на выпуск жизненно важной для молодой страны продукции – солдатских кальсон. Промышленность на 80% была ориентирована на военные заказы и отрасли это явно не пошло на пользу.
Из четырех основных видов мужских кальсон, выпускаемых фабриками СССР в 30‑х годах, только один имел статус гражданского. Разумеется, при выпуске женского белья не могло быть и речи о таких деталях, как кружева – гражданки Союза могли приобрести 2–3 вида трусов и панталон и пару моделей бюстгальтеров, невыносимо убогих и неудобных.
В особую категорию белья СССР можно было включить форму для физкультурников. Это были сатиновые трусы и майки фасона, который сегодня бы назвали «унисекс» – различие между женскими и мужскими образцами, чаще всего, ограничивались разницей в размерном ряде. Это был тоже «оборонный» заказ , ведь парады физкультурников в безликих бельевых костюмах должны были демонстрировать мощь советского государства и физическую подготовку его граждан, всегда готовых встать в боевой строй.
Несмотря на это, спрос на изящные, красивые вещи остался. Женщины заказывали качественное белье у мастериц-надомниц, а некоторые, владевшие навыками шиться, справлялись самостоятельно. Конечно же, любые «изыски» не поощрялись и пристрастие к красивым предметам интимного гардероба считалось мещанством и пережитком буржуазного прошлого.
В середине 20‑х годов в СССР внезапно заговорили о моде. Акцентировал внимание на одежде советских граждан нарком просвещения Анатолий Васильевич Луначарский. Он считал, что в стране должны выпускаться модные, красивые вещи, но они должны быть идеологически верными и служить народу и партии.
За работу взялись советские модельеры, дизайнеры и художники. Результатом их порыва, вдохновленного коммунистической идеологией, стали удивительные «актуальные» вещи из текстиля. На сарафанах и блузах изображались звезды, трактора, аэропланы и дирижабли. Рисунки в виде тракторов, серпов-молотов и шарикоподшипников оказались и на некоторых образцах белья.
По мнению дизайнеров, в одежде советского гражданина ничего не должно отвлекать от строительства светлого будущего, а сами вещи должны быть максимально простыми и универсальными. Так появились абсолютно уникальные образцы одежды-трансформера, которую, дополняя теми или иными элементами, например, накидками или воротниками, можно было превращать в праздничное платье или, наоборот, в рабочую одежду.
С введением «новой экономической политики» (НЭПа), появились сдвиги и в бельевой отрасли. «Мосбелье» и «Ленбелье» – два крупнейших треста страны, наладили производство вполне сносных моделей. К сожалению, попадали к потребителю они, в основном, в рамках «распределительной системы» и человеку, не имевшему отношения к «номенклатуре», доступ к этим радостям был сильно ограничен.
Вплоть до конца 30‑х годов красивое женское белье фабричного производства было доступно избранным и наиболее расторопным жительницам Москвы и Ленинграда. Кроме этого, в столице работало элитное ателье, называемое в народе «Смерть мужьям», дорого, но качественно обшивавшее советскую элиту. С началом Второй мировой войны этому великолепию в стране был положен конец и все силы производства были направлены на военную отрасль.
В послевоенные голодные годы всем было не до красивых трусов и лифчиков – страна восстанавливалась из руин. Но зато в Союзе появилось огромное количество трофейного немецкого белья, высокого качества и очень привлекательного. Этой малознакомой нашим гражданам продукцией нередко возникали казусы – бывало, что счастливые обладательницы немецких комбинаций и пеньюаров принимали их за вечерние наряды и выходили в них в свет.
С 50‑х годов до 80‑х: женщина, как рабочая единица
В 50‑х годах взор партии снова обратился на бельевую отрасль. В СССР культивировался образ новой женщины – статной созидательницы с лопатой или гаечным ключом в руках, крутобедрой и плечистой. ГОСТ тут же отреагировал на это и на свет появились незабвенные несколькими поколениями «совковые» 42 размеры с объемом торса в 110 сантиметров. Белье опять стало безвозрастным, безразмерным, безликим.
Из важных вех бельевой истории этого периода стоит упомянуть плоды дружбы с китайским народом, начавшейся в 1949 году. Тогда братский народ Китая осчастливил наших дам безобразными байковыми панталонами с начесом, которые пользовались неизменным спросом как товар импортный и практичный. Важным плюсом этого бельевого уродства были «девчачьи» цвета, например, розовый и бирюзовый и непривычная для наших дам мягкость и шелковистость материала.
Хрущевская «оттепель», наступившая после смерти Сталина, только отчасти оправдала надежды женщин на улучшение в сфере нижнего белья. Лозунг министра культуры СССР Екатерины Фурцевой «Каждая советская женщина имеет право на красивый бюст!», родившийся в 1957 году, вылился в появление в Подмосковье единственно фабрики белья «Черемушки», где выпускался один вид бюстгальтеров размеров «первый», «второй» и «третий», по лекалам, полученным из ГДР.
Чтобы носить это безобразие, не учитывающее ни физиологических, ни анатомических особенностей женщин, его приходилось перешивать. Но даже такая бельевая продукция была для многих советских женщин недоступным дефицитом. В 70‑х и 80‑х в продаже стали появляться менее безобразные внешне и более качественные образцы продукции из ГДР, Польши, Венгрии и Югославии, а счастливчики, имевшие родственников-моряков, могли замахнуться и на белье западных брендов.
Потом была эпоха фарцовщиков, цеховиков и кооперативов, когда те немногие, у кого были деньги, могли себе позволить что угодно. А к середине 90‑х годов история советской бельевой индустрии полностью завершилась – Россия полностью ушла от советских клише в производстве белья и начала ориентироваться на модные тенденции, популярные во всем мире.
А еще в СССР были собственные парфюмы, которые отлично дополняли образ советской женщины в «изысканном» белье фабрики «Черемушки».
Советские мотоциклы
В 1973 году Ижевский мотозавод удивил всю страну, показав первый советский мотоцикл со спортивным уклоном «Планета Спорт». В отличие от всех более ранних мотоциклов, которые создавались по образу немецких моделей, Планета Спорт явно пытался быть похожим на японских мотоциклы 60-70х.
Благодаря высокому качеству изготовления, ИЖ Планета Спорт активно продавался на экспортных рынках, например, в Великобритании, Нидерландах и Финляндии. Советские байкеры разгонялись на них до 140 км/ч, что было неимоверной скоростью в те времена.
Восход. Самый деревенский.
Мотоциклы «Восход» начали производить в городе Ковров, Владимирской области, в 1957 году. Это были очень неприхотливые одноцилиндровые мотоциклы (двигатель объемом 173,7 см3). Завод имени Дягтерёва постоянно усовершенствовал эту модель, выпуская на рынок вслед «Восходом» его модернизированные версии «Восход-2», «Восход-3, «Восход-3М». Последним мотоциклом «Восход» стала модель «3М-01» с двигателем мощностью 15 л.с.
Из-за своей надежности, мотоциклы «Восход» стали настоящими тружениками в тысячах советских деревень. Даже сейчас там без проблем можно найти мотоцикл «Восход» в неплохом состоянии.
М-62. Выбор милиции.
Советская милиция, справедливая и неподкупная, в 50х-60х годах преимущественно передвигалась на мотоциклах с коляской. М-62, выпускаемый Ирбитским мотоциклетным заводом, был самым популярным выбором служителей закона. Его четырехтактный двигатель выдавал 28 л.с.
Интересный факт, что обычным гражданам СССР эксплуатировать «Уралы» без коляски в то время не разрешалось. Все-таки, эти мотоциклы были довольно тяжелыми в управлении. Но милиция использовала мотоциклы без колясок, что выглядело в глазах советских мальчишек очень крутым. Как тут не захочешь стать милиционером!
М-1А «Москва»
Попробуем выстроить этот экскурс в мотоциклетное прошлое великой страны в хронологическом порядке. Возьмем послевоенный период, ну, просто потому, что он нам понятней и ближе.
Мотопром возрождался на базе лучших образцов трофейной техники. А ее в СССР было завезено немало. И вот уже на Московском велосипедном заводе осваивают производство копии немецкого мотоцикла DKW RT125 со 125-кубовым двигателем.
Аппарат называют М-1А «Москва». Это — первый послевоенный мотоцикл СССР — простой и легкий, для которого не требовалось много металла и резины.
На такой технике обучались мотоциклисты в школах ДОСААФ. В 1951 году производство передали в Минск на вновь построенный велосипедный завод. Почти такая же модель с индексом К-125 выпускалась в Коврове.
В 1951 году в Ижевске наладили выпуск модели «Иж-49». За основу, как и в случае с «Москвой», взяли трофейный аппарат. Правда, DKW NZ 350 подвергся некоторым усовершенствованиям, что сделало его только лучше — под нашей маркой, разумеется.
Мотоцикл получился надежный, очень живучий и невероятно красивый. Он и сегодня способен покорить своей внешностью истинного байкера — какая посадка, какие выверенные линии… Да, это была машина!
Завод производил версии с коляской, спортивные — для кросса и шоссе. Обладать ими сейчас — это не каждому под силу: «Иж-49» имеет коллекционную ценность. Купить его можно не меньше, чем за 100 тысяч рублей. При этом цена стремится к росту.
«Иж Планета»
1962 год. Ижевский мотоциклетный завод приступает к сборке принципиально новой для себя модели «Иж Планета», ставшей родоначальницей целого семейства, выпускавшегося до 2008 года («Иж Планета 7»).
Созданный на базе «Иж-56» мотоцикл среднего класса, предназначался для езды по дорогам с разным покрытием. Гарантийный пробег «Иж Планеты» по сравнению с предшественником вырос на 2 000 км, а срок службы деталей цилиндро — поршневой группы — в полтора раза (благодаря применению контактно-масляного воздухоочистителя).
Были установлены новый бензобак, легкосъемное седло, глушители. Вместо штампованного переднего и заднего крыла применены штамповано-сварные.
В действие «Иж Планета» приводил одноцилиндровый, двухтактный двигатель воздушного охлаждения. Коленчатый вал — сборный, прессованный. Картер — блочного типа. В передней части находится кривошипная камера, в задней размещена коробка передач. Картер состоит из двух половин с разъёмом по средней продольной плоскости. Педали ножного переключения передач и кикстартера расположены с левой стороны картера коробки передач.
Мотоцикл выпускался до 1966 года, всего было произведено 405 303 экземпляра — довольно приличный тираж по тем временам.
М-72. Самый боевой
М-72 не был первым армейским мотоциклом в СССР. В 1934 началась сборка первой советской тяжелой модели ПМЗ-А-750, а в 1939-м – «дублера» британского BSA и, как считается, лучшего довоенного мотоцикла в Союзе ТиЗ-АМ-600.
Однако именно М-72, конструкцию которых «подсмотрели» у немецкого BMW R71 (именно ими оснащался Вермахт), выйдя в трагичном 1941 году, выпускались всю войну. А потом еще и серьезно послужили народу в гражданских целях – последние экземпляры сошли с конвейера аж в 1960-м.
С 1941-го по 1945-й М-72 несли на себе бойцов, вооруженных противотанковыми ракетными комплексами, пулеметами или легкими минометами. С первых послевоенных лет – и долго после того – эти мотоциклы стали основным милицейским транспортом. А с 1954 года их могли для своих нужд купить и простые советские граждане.
«Потомков» М-72 в начале «нулевых» заказала Республиканская гвардия Саддама Хусейна. Но воспользоваться не успела – и боевые мотоциклы «пошли в народ». По желанию заказчиков иракские автомастерские ставят на «Уралы» дополнительную «активную и пассивную защиту» – броню и пулемет.
Л-300 «Красный Октябрь». Самый первый.
Самым первым серийным советским мотоциклом стал Л-300 «Красный октябрь».
В начале 1930-го ленинградские конструкторы подготовили его чертежи, вдохновляясь самым надежным байком того времени – немецким DKW Luxus 300. А уже осенью того же года была готова первая партия Л-300.
Выпускался мотоцикл до 1938 года, а потом на его основе создали не менее легендарные ИЖ-8. Этот «потомок» Л-300 даже попал на серебряные монеты… Новой Зеландии.
К слову, имя ИЖ-7 носили все те же Л-300, которые параллельно с ленинградским предприятием «Красным Октябрь» выпускали в Ижевске.
«Минск М1А». Первый белорусский
И по сей день самым «народным» мотоциклом в Беларуси остаются «минскачи». Они бегают по дорогам всего бывшего Союза, и не только. Но больше всего их, конечно, на родине.
Полувековой юбилей мотоциклы «Минск» перескочили уже давно (первые модели уже вполне заслуживают названия «винтаж»), и уже совсем скоро, 12 июля, они отметят свой уже 61-й день рождения.
Первым белорусским «байком» стал Минск М1А, имевший множество «родственников» не только в СССР, но и за рубежом. «Предок» мотоцикла был разработан в 1939 году немцами. DKW RT125 оказался настолько удачным, что под разными именами аналоги этого мотоцикла выпускались в 7 странах мира, включая США, Англию и Японию.
К слову, один из старых «минскачей» в суровых условиях испытал один из ведущих знаменитого британского шоу Top Gear Ричард Хаммонд. Он проехал на нем с юга на север почти весь Вьетнам. Резюме харизматичного «автоманьяка»: «Это АК-47 среди мотоциклов – надежный, простой, легкий в ремонте. Он изготовлен специально для тех стран, где нет дорог».
«Рига-1»
Эта модель до сих пор считается одним из самых красивых советских мопедов. У него телескопическая передняя вилка, задняя подвеска на пружинах, красивые глубокие колесные щитки и штампованная рама. Первые 50-кубовые моторы производились в Чехии на заводе Jawa. Но и «Рига-1» оказался сыроват, в результате чего был заменен на «Ригу-3».
«Паннония»
Мотоцикл «Паннония» стал еще одним культовым мотоциклом среди городской молодежи и мототуристов.
Производство «Паннонии» началось на заводе «Чаппель» в Будапеште в 1954 году. «Паннония» стала первым новым мотоциклом завода. Мотоцикл оснастили одноцилиндровым 250-кубовым двухтактным двигателем, четырехступенчатой КП. Новшеством оказалась закрытая цепная передача и дуплексная рама.
С 1954 по 1975 год в СССР было поставлено 286 959 мотоциклов.
Самой популярной моделью стала Pannonia 250 TLF. При весе 146 кг мотоцикл выдавал 18 л.с., не был привередлив к топливу, имел бак в 18 литров и надежную электрику. Кроме этого, завод выпускал модель с 350-кубовым двигателем и коляской.
Красота и совершенство линий мотоцикла до сих пор заставляют ценителей раритетов искать уцелевшие мотоциклы.
В 1968 году завод выпустил новую модель мотоцикла, скопированную с «Yamaha YDS-2», но в СССР решили, что мотоцикл слишком сложный и прекратили экспорт, после чего завод закрылся.
Ява (Jawa)
Марка дорожных мотоциклов, производимых в Тинец-над-Сазавоу (Чехословакия). СССР был основным импортёром Явы. Всего в Советский союз было поставлено более миллиона мотоциклов разных моделей. В советские времена мотоциклы Jawa считались лучшими из доступных в продаже на территории СССР.
Одним из народных названий модели Явы 360 стало «Ява-старуха» либо просто «старуха». «Старухи» с одноцилиндровым двигателем в народе назывались «чекушки», из-за объёма 250 кубических сантиметров.
Существует несколько модификаций, которые можно разделить на мотоциклы с 6В и 12В электрооборудованием. У 6В варианта менее мощный двигатель и слабый генератор, но, субъективно мотоциклы, оборудованные 6В оборудованием, красивее. «Jawa» являются мотоциклами того же класса, что и «Юпитер», но приятнее в эксплуатации.
Самой модной моделью в СССР была «Ява-368», которую начали выпускать в 1984 году. «Ява» имела двухтактный двухцилиндровый двигатель объемом в 343 куб.см. и мощностью в 26 л.с., максимальная скорость мотоцикла составляла 120 км/час.
«Чезет»
История легендарного «Чезет» (Cezet) уходит в довоенные времена, когда чехословацкий оружейный завод Ceska Zbrojovka (CZ) решил начать производство мотоциклов. В 1936 году завод произвел прототипы «Чезета», на основании которых позже возникли мотоциклы с двигателями в 250 и в 350 куб.см.
В 1960-м году CZ запустил в серийное производство мотоциклы «Чезет». В СССР CZ ждал невиданный успех. Наравне с «Явой» этот мотоцикл пользовался успехом у рокеров, а «черный «Чезет» стал мечтой целого поколения.
Знаменитый кроссовый Cezet появился на свет в 1962-м году. Мотоцикл был оснащен одноцилиндровым двухтактным двигателем в 250 куб.см. Звездный час «Чезета» продолжался до конца 60-х. На нем выступали и побеждали на чемпионатах гонщики из СССР, Бельгии и ГДР.
«ПМЗ-А-750»
В 1931 году началась разработка средних и тяжелых мотоциклов для армии и народного хозяйства. Первым стал тяжелый мотоцикл «НАТИ-А-750». Эта машина являла собой смешение традиций: в ходовую часть, сделанную по образу BMW, был вмонтирован силовой агрегат американского типа. «ПМЗ-А-750» применяли не только в армии, частях НКВД, но и на гражданской службе. Конструкция мотоцикла получилась прочной, но весьма капризной. В шутку буквы ПМЗ расшифровывали как «Попробуй меня заведи».
Вятка ВП-150. Итальянская элегантность.
Последний в нашем обзоре вовсе не мотоцикл, а мотороллер. Вятка ВП-150, прообразом которой стал итальянский скутер Vespa, по-праву считается самым элегантным двухколесным транспортным средством СССР.
Это был тихий и очень комфортный мотороллер, которым с легкостью управляли даже женщины. На базе Вятке делали целую гамму трехколесных мотороллеров с различными кузовами, которые активно эксплуатировались в городских грузоперевозках.
«Тула-200»
В 1986 — 1988 годах в Советском Союзе выпускался очень необычный мотоцикл «Тула-200», который отличался широченными внедорожными колесами. Нужны они были потому, что модель предназначалась для охотников и рыболовов.
От мотороллера «Тулица» взяли мотор, форсировав его до 13 л.с. Это позволило разгоняться до 90 км/ч, хотя для такого аппарата скорость была не главным показателем, куда важнее ценилась проходимость.
В год выпускалось 10 000 -12 000 тысяч таких байков. Последний сошел с конвейера завода в 1996-м.
ЗИД-175 4ШП. Первый советский квадроцикл.
Удивительно, но в нашей стране, несмотря на местами полное отсутствие дорог, никогда массового не выпускали квадроциклов. Чуть ли не единственным более менее серийным экземпляром был ЗИД-175 4ШП, выпускавшийся на Заводе имени Дягтерёва.
Конструкция была не очень удачной: слабый двигатель, сложные элементы трансмиссии. Наверное, поэтому широкого распространения такие квадроциклы не получили.
В 1958 году специально под двигатель “Д-4” Харьковский велозавод начал выпускать велосипед В-901.
По сравнению с обычной дорожной машиной этот велосипед имел амортизатор в передней вилке и покрышки увеличенного размера. Видимо, В-901 можно считать первым советским массово выпускаемым мотовелосипедом. Затем производство мотовелосипедов было передано наЛьвовский завод “Металл” (с 1960 года “Львовский мотовелосипедный завод” — ЛМЗ). В этот же год завод начал выпуск мотовелосипедов В-902, отличающихся от В-901, главным образом, конструкцией рамы.
В 1962 году конструкторское бюро завода создало мотовелосипед МВ-042 “Львовянка”. Это была принципиально новая модель со специальной несущей цельноштампованной рамой, телескопической передней вилкой и, даже, подпружиненной задней подвеской.
На первых партиях “Львовянки” двигатель стоял все тот же — Д-4. В процессе последующей модернизации мопеда вместо задней вилки с центральной пружиной стали устанавливать двойные амортизаторы в алюминиевых кожухах. И, главное, на смену Д-4 пришел новый мотор — Д-5, с увеличенной до 6 единиц степенью сжатия. Мощность двигателя возросла до 1,2 л.с. при 4500 об/мин, расход топлива остался на уровне 1,5 л/100км.
Высокая тепловая напряженность Д-5 заставила конструкторов применить новый цилиндр с развитыми ребрами и съемной головкой.
На смену “Львовянке” пришел легкий мопед “МВ-044”, отличающийся развитым капотированием и угловатыми формами.
В 1969 году стали выпускать новую модель — “МП-045” с усиленной рамой и бензобаком большей емкости.
Последний из легких мопедов, выпускавшихся Львовским мотовелосипедным заводом, это “МП-047” “Тиса”. После этой модели завод полностью перешел на выпуск тяжелых мопедов — “Верховин”, а впоследствии “Карпат”.
Следует отметить, что на всех легких мопедах Львовского завода устанавливались задние амортизаторы. Легкие мопеды других советских заводов, как, впрочем, и большинство зарубежных легких мопедов тех лет, такой “роскоши” не имели.
Практически одновременно с заводом в Львове, выпуск легких мопедов был налажен на рижском мотозаводе “Саркана звайгзне” (“Красная звезда”) и на Пензенском велосипедном заводе имени М.В. Фрунзе.
В качестве ходовой части первого легкого мопеда, выпуск которого был начат в Риге в 1959 году, послужил изготавливающийся здесь мужской велосипед “Рига-16”.
На велосипед установили хорошо нам знакомый двигатель Д-4. (А. Попов, Остывшая звезда, “Мото”, №1, 2012 г., с.88). Получившаяся конструкция сильно напоминала мотовелосипед В-901 Харьковского велозавода.
“Верховина-5” (ЛМЗ-2.153)
Производилась с 1974 года и отличалась сильно изменённым внешний видом. Мопед получил горизонтальный бак емкостью 7 л, другой багажник, новую переднюю вилку. На мопед устанавливали двигатель Ш-57.
В 1978 году начали выпускать “Верховину-6” (ЛМЗ-2.158) с несколько измененным дизайном и двигателем Ш-57, а позднее — Ш-58 с кикстартером.
Помимо базовой модели был начат выпуск также “Верховины-6-Спорт” и “Верховины-6-Турист”. “Верховины-6-Спорт” отличалась верхним расположением глушителя, рулем кроссового типа с перемычкой и подрессоренным щитком переднего колеса. У “Верховины-6-Турист” был ветровой щиток и две вместительные багажные сумки за седлом водителя.
Одна из “Верховин-6” стала двухмиллионным мопедом (!) Львовского мотозавода.
“Верховина-7” (ЛМЗ-2.159) — последняя из “Верховин” — производилась с апреля 1981 года. На мопеде была установлена новая передняя вилка, новая, более мощная, светотехника и новый багажник.
На“Верховину-7” ставили дефорсированные Ш-62(М), а позднее — В-50. Максимальная конструктивная скорость мопеда была снижена до 40 км/час.
Весной 1981-го года появилась не менее значимая для истории Львовского мотозавода модель — мокик “Карпаты” (ЛМЗ-2.160) ,
0 а в 1986-м был выпущен мокик “Карпаты-2” (ЛМЗ-2.161). Оба мокика “Карпаты”, в разработке которых принял участие филиал ВНИИТЭ в Ленинграде, оснащались двигателем Ш-58 или Ш-62 с бесконтактной системой зажигания.
Если говорить о внешних отличиях между мопедами “Верховина-7” и “Карпаты”, то самое очевидное — это измененная у “Карпат” форма рамы, бака, глушителя и боковых кожухов. Разработчики увеличили срок службы новой модели: гарантийный пробег мокика “Карпаты” составил 8000 км (у “Верховины-7” было 6000), а ресурс до первого капремонта — до 18000 км по сравнению с 15000 км у “Верховины”. Как и у “Верховины-6”, у мокика “Карпаты” тоже были аналогичные модификации — мопед “Карпаты-Турист” и молодежный мопед “Карпаты-Спорт”. В последствии еще производился мопед “Карпаты-2-Люкс”, отличительной особенностью которого были указатели поворота.
В 1988-м году Львовский мотозавод выпустил 123 тысяч мопедов. Когда-то объемы производства этого завода были вдвое больше, однако, во второй половине 80-х пришлось сокращать выпуск 50-кубовых машин из-за падения спроса и активно разрабатывать новые модели для привлечения покупателей. Была разработана новая модель ЛМЗ-2.164.В 1990 году Серпуховский НИИ мотоциклостроения сконструировал новую современную модель двигателя Д-51 с лепестковым клапаном на впуске и автоматическим центробежным сцеплением, который предполагалось устанавливать на новые модели львовских мопедов, однако в серию двигатель не пошел…
Развал единой страны привел к гибели и Львовский мотозавод. Сейчас на его территории спортивный комплекс “Интер-спорт”, а также множество мелких фирм, не имеющих к мопедам никакого отношения.
Подводя итоги советскому этапу истории отечественного мотостроения, можно отметить, что в 60-е — 70-е годы мопед был одними из наиболее доступных транспортных средств для населения страны. Мопеды выпускались миллионами штук, дефицита мопедов в торговой сети (может быть, за исключением отдельных моделей) никогда не было. Мопеды были доступны и по цене. Например, в 1975 году мопед “Рига-7” стоил 112 руб, “Рига-12” — 186 руб, “Верховина-5” — 196 — 198 руб (в зависимости от комплектации). Для сравнения — цена мотороллера “Электрон” была 270 руб, мотоциклов “Минск-105” — 330 рублей, “Восход-2” — около 420 рублей и т.д. Двухколесную мототехнику, в особенности мопеды, мог приобрести любой трудящийся.
Любопытно, что обогнав фирмы ФРГ и Франции, положившие начало массовому выпуску малых мотосредств, к началу 80-х годов XX века мы заняли третье место в мире (после Японии и Италии) по производству мопедов и стали поставлять их на внешний рынок (например, в Венгрию, Польшу, Анголу, Бангладеш, на Кубу и даже в Италию). (М. Леонов, Каким быть молодежному мопеду?, “Техника — молодёжи”, № 3, 1983, с. 48).
Жизнь после смерти – производство мопедов в постсоветской РФ
Единственный завод в РФ, в настоящее время серийно выпускающий тяжелые мопеды отечественной разработки, это Завод имени Дягтерева в городе Коврове. Еще в 90-е годы предприятие начало выпускать мокик спортивного типа ЗиД-50 “Пилот”. Мокик с сухой массой 81 кг снабжен двухтактным двигателем объемом 49,9 куб. см мощностью 3,5 л.с. Двигатель имеет трехступенчатую коробку передач. Максимальная конструктивная скорость (по документам) — 50 км/час. Реально, мопед разгоняется до 70 км/час, что не удивительно при таких параметрах двигателя. Позднее была разработана модификация “Пилота” — мокик ЗиД-50-01 “Актив” 
0 с измененным дизайном. В последние годы, как на “Пилот”, так и на “Актив”, наряду с двухтактными, стали устанавливать китайские четырехтактные двигатели Lifan 1P39FMB-C и Lifan 1P39QMB объемом 49,5 куб. см и мощностью 3,4 л.с.
С китайским “четырехтакником” завод стал выпускать еще и скутер. Это “ЗиД”-“Lifan”.
К сожалению, “Пилоты” и “Активы” с китайским двигателем ощутимо дороже аналогичных полностью китайских моделей.
На “ЗИДе” также была предпринята попытка выпуска мокика малого класса ЗиД-36 “Птаха”. Мокик весил всего 35 кг, был снабжен двухтактным двигателем с двухступенчатой коробкой передач объемом 36,3 куб. см и мощностью 1,5 л.с.. Максимальная конструктивная скорость “Птахи” была 30 км/час. (Реально можно было разогнать до 45 км/час).
Увы, спрос на “Птаху” оказался значительно ниже, чем на “Пилота”.
Помимо скутера с китайским двигателем “LIFAN”, ЗИД еще в 2000 году разработал скутер “ЗДК-2.205” — “Аркан”.
Снаряженная масса скутера составляла 100 килограммов, на нем было установлено двойное седло и подножки для пассажира. Большое количество деталей скутера было унифицировано с мокиком “Пилот”. “Аркан” имел двигатель мощностью 3,5 л.с., дооборудованный вентилятором с механическим приводом, электростартером, системой раздельной смазки. Трансмиссия — с ручным сцеплением, 3-ступенчатой КП и цепным приводом на колесо, осталось аналогичной “Пилоту”. Всего выпустили 500 “Арканов”, после чего производство их было прекращено.
Вятско-Полянский машиностроительный завод “Молот”, в советское время производивший мотороллеры “Электрон”, в 1998 году начал выпускать скутер ВМЗ-2.503 “Стриж”
с двухтактным двигателем “Симсон”. Его мощности в 3,7 л.с. (при 5500 об/мин) хватало, чтобы разгонять экипаж до 60 км/ч. В моторе применялось косозубое зацепление шестерен передачи от двигателя к сцеплению, 4-ступенчатая коробка передач, электронная система зажигания. Однако, “Стриж” пользовался малым спросом у покупателей, и вскоре его производство было свернуто.
Возможно, помимо конкуренции со стороны дешевых “бэушных” японских скутеров, определенную роль сыграло, что и “Аркан” и “Стриж” имели механические коробки передач и были рассчитаны на мотолюбителей со стажем. А молодежь предпочитала скутера с автоматическим сцеплением и вариатором.
На ГУП “Ленинградский Северный завод” (ЛСЗ) в 1994 году был разработан мопед ЛСЗ — 1.415 «Пегас»Это был мопед классической компоновки с запуском двигателя педалями велосипедного типа, одноцилиндровым двухтактным двигателем без коробки передач, передней телескопической вилкой и задней подвеской с качающимся блоком двигатель-трансмиссия. На мопед устанавливали двигатель Д-14 объемом 45 куб см и мощностью 1,8 л.с. Максимальная конструктивная скорость “Пегаса” была 40 км/ч.
К сожалению, у “Пегаса” выявилось немало недостатков. В частности, характеристика двигателя Д-14 делала проблематичными троганье на моторе с места и езду с малой скоростью. В итоге, отсутствие спроса заставило снять модель с производства.
После этого, для “Пегаса” в 2002 году был приобретен индийский двигатель Ankur CM-50 имеющий автоматическое центробежное сцепление. Двигатель имел объем 49 куб. см и развивал мощность 2,4 л.с., разгоняя мопед до 50 км/час. Полученная модификация получила название “Пегас-31”. А в 2005 году был выпущен “ПЕГАС-33” с кикстартером.
На Санкт-Петербургском (Ленинградском) “Красном Октябре”, долгие годы выпускавшем двигатели серии “Д”, в 90-х тоже пытались наладить выпуск малокубатурной мототехники с мотором Д — 16. Было собрано и реализовано населению небольшое количество мокиков серии “Фора-спринт”, “Фора-классик” и “Фора-мини”.
Двигатель Д-16 имел объем 49 куб. см и мощность 2,2 л.с., напоминая шауляские моторы, устанавливающиеся в былые годы на “тяжелые” “Риги” и “Верховины”.
Однако по причинам экономического характера массовое производство мопедов серии “Фора” развернуть не удалось.
В конце 90-х годов Тульский машиностроительный завод разработал мокик “Фрегат”.
Мопед имел уникальную дугообразную раму (как у детской парковой качалки) и переднюю вилку оригинальной конструкции.
Были изготовлены опытные образцы “Фрегата” с разными моторами: “ЗиД-50”, “ВП-50” и, даже, “Franco Morini” с 4-ступенчатой коробкой передач. Но, в серию мопед запущен не был.
Ижевский завод разработал самый тяжелый из отечественных мокиков ИЖ 2.673 «Корнет»
Его снаряженная масса превышала 90 кг. По внешнему виду “Корнет гораздо больше напоминал мощный мотоцикл, а не мопед. Двухтактный двигатель “Корнета” имел рабочий объем 49,6 куб. см, развивал мощность 3 л.с. и был снабжен четырехступенчатой коробкой передач. Мопед был выпущен серийно, поступил в торговую сеть, но вскоре его производство было прекращено.
Впрочем, в настоящее время, Ижевский завод собирает по лицензии 50-ти кубовый “Patron King 50”.
Итак, в независимой РФ массовый выпуск “тяжелых” мопедов организовать не удалось. Единственное исключение — ЗИД, выпускающий “Пилоты” и Ижевский завод с лицензионными “Patron King”.
Возможно ли возрождение массового отечественного мопедостроения в нашей стране? — В настоящее время, видимо, нет. Дешевая малокубатурная мототехника с пробегом, поставляемая преимущественно из Японии и не менее дешевые новые мопеды, сделанные в Китае, прочно захватили отечественный рынок. Правда, в Китае в последние годы все шире разворачивается забастовочное движение промышленных рабочих с требованиями повышения зарплаты.
Владельцы зарубежных фирм, построивших свои заводы в Китае, а также доморощенные китайские капиталисты вынуждены удовлетворять требования бастующих. В конечном итоге, повышение заработной платы китайским рабочим весьма вероятно вызовет повышение стоимости производимой ими продукции, что снизит ее конкурентоспособность на мировом рынке. Но, поможет ли это российскому мотопрому?
Источники:
https://vplate.ru/velosiped/brendy/ukraina/
https://24stoma.ru/protez-babochka.html
https://bigpicture.ru/zhenskoe-bele-v-sssr-chto-nosili-damy-samoj-schastlivoj-strany-planety/
https://motoznai.ru/poleznye-stati/sovetskie-mototsikly.html