Велосипед харьков ссср

Двухколесная безмоторная техника во времена СССР пользовалась популярностью у населения благодаря низкой стоимости, надежности и доступности. В отдельную категорию выделяют «ХВЗ Старт-шоссе», велосипед, который привлекает многих ценителей и сейчас. Это был первый серийный байк, способный на то время развивать до 45 км/ч. Сегодня любители раритетной техники восстанавливают подобные модели, модернизируют, экспериментируют в создании гибридов.

Отличительные особенности

Пару десятков лет назад велосипед «Старт-шоссе» от ХВЗ считался одним из лучших в своем классе и был популярен на всей территории Советского Союза. Потребители оценили его отличительные технические характеристики:

стальную раму с тонкостенными трубками;
наличие 10 рабочих скоростей;
размер колес велосипеда — 2,7 х 60 мм;
колесную базу — от 0,99 до 1,025 м;
пластиковые седла на стальной основе;
вес велосипеда— от 10,4 до 11,0 кг.

В масштабное производство пустили две модификации — «Старт В-553» и «В-555». Между собой они отличались незначительными изменениями в геометрии и параметрах. Велосипеды были доступны не только профессиональным спортсменам, но и рядовым людям. Цвет ретро-байков преимущественно был зеленым.

Только в 1967 году выпускалась юбилейная модель велосипеда «В-553». Эту серию приурочили к 50-летию Октябрьской революции. Агрегат отличался эксклюзивным дизайном, имел соответствующую отметку на рамной части. В остальном различий между серийными аналогами велосипедов не было.

Велосипед со стальной рамой «ХВЗ Старт-шоссе» выпускался заводом имени Петровского в Харькове. Разработка легковесных и спортивных моделей началась в послевоенное время конструкторами Гладким и Майбородой. Среди первых модификаций велосипеда — «Турист», «Харьков», «Спутник» (с 1949 года). Они и стали предшественниками линейки «Старт-шоссе».

Велосипедный комбинат внедрил ряд доработок, использовал новые технологии. В результате на свет появился «первенец» в категории Старт-шоссе — «Харьков В-552». Завод в серию эту модификацию не пустил, заменив ее в 1966 году усовершенствованным вариантом «В-553». С конвейера указанные вариации велосипедов сходили вплоть до 2002 года. Шоссейники постоянно модернизировались, всегда пользовались популярностью у любителей, профессионалов.

Наилучшие времена предприятие ХВЗ пережило в 60-80-е годы ушедшего столетия. Ключевая роль в этом досталась подготовке к Олимпиаде-80. В честь этого события выпустили небольшим тиражом две модификации: «Рекорд», «Чемпион-шоссе», сегодня представляющие собой коллекционную ценность. Сейчас Харьковский велосипедный завод специализируется на производстве бюджетных велобайков под наименованием «Водан».

В отличие от велосипеда «Спутник», «Старт-шоссе» ориентирован на шоссейные гонки. Его основные преимущества:

Рама из металла, что упрощает ее ремонт при поломках.
Езда на велосипеде комфортнее по сравнению с предшественниками.
Доступная стоимость восстановления указанной техники. Работа обойдется около 10 тысяч рублей даже с использованием самых современных деталей.
Увеличенный параметр скорости по сравнению с велосипедами «Турист» и «Спутник» (плюс 10-12 км/ч).

Среди недостатков отмечают то, что велосипед от ХВЗ «Шоссе-старт» уже давно снят с производства. Это затрудняет поиск комплектующих элементов и запасных деталей. Особенно проблема актуальна для жителей небольших городков и поселков, где велосипеды данной марки можно найти в большом количестве. Там они просто гниют в сараях и гаражах.

Приводные системы, включая манетки и переключатели, морально устарели, хоть и выполняют свои прямые задачи. При тюнинге велосипеда от ХВЗ «Шоссе-старт» возникают затруднения при модернизации. Это связано с заменой заднего колеса, поскольку втулки больше по размеру, чем у современных байков. Часто приходится выгибать перья, что при самостоятельном вмешательстве без соответствующего оборудования приводит к нарушению геометрии велосипеда.

«Турист» «Харьков» «Спутник» «Рекорд» «Чемпион-шоссе» «Старт-шоссе»

Разновидности

Модификации «В-552» и «В-553» велосипедов «ХВЗ Старт-шоссе» идентичны по характеристикам. Юбилейная модель, а также «В-555» немного отличаются от них. В любом случае, каждый из велосипедов достоин внимания коллекционеров.

В-552 и В-553

Характеристики модификаций «В-552» и «В-553»:

материал рамы/втулок/основных узлов — сталь 30ГСА/30Л/10;
база колес — 104–106 мм;
руль — лежачей конфигурации;
ростовое деление — 560/580/600 мм;
тормоза на ободах — клещевой разновидности;
втулки — дюралевые с цельной проточкой;
спицы — баттированные с утолщением на концах;
ободья колесные — из дюралюминиевого сплава;
тормозная трещотка — с 5 скоростями, 13-21 зубцом;
пластиковая «сидушка» на стальном каркасе;
педальная втулка — 2-скоростная с парой звездочек на 47–50 либо 48–51 зубьев.

Отличия модификации «ХВЗ Старт-шоссе В-555» от предшественников:

база колесная — 102 мм;
ростовой показатель — от 540 мм;
вынос руля по высоте — 75 или 130 мм;
наличие двойных ободов.

Вес велосипеда «В-555» — не менее 11 кг.

Олимпиада (Москва)80 155-412

Отличительная характеристика юбилейной версии велосипеда «Старт-шоссе» от ХВЗ:

рамные трубы из сплава титана и алюминия;
конфигурация стенок элементов — с переменной толщиной;
рулевая вилка получила иную геометрию с увеличенным выносом;
колеса с однотрубными покрышками;
облегчение массы агрегатных элементов за счет использования титана;
общая масса — 8,25 кг.

Изготовление модели «Олимпиада (Москва)-80 155-412» приурочено к Олимпийским играм в столице. Велосипед относился к улучшенной категории, должен был выступать в соревнованиях, что так и осталось в планах.

Советы по выбору

От серии «Старт-шоссе ХВЗ» на действующих моделях из оригинальных запчастей остались преимущественно рамы, вилки, рулевые колонки. Именно на аутентичность этих деталей нужно обращать внимание при выборе велосипеда. Они не просто подтверждают оригинальность изделия, но и позволяют создать настоящий шедевр с «родными» запчастями.

Поскольку указанную технику можно найти только в состоянии б/у, ее дополняют современными парными ободами коробчатой конфигурации, покрышками известных фирм с беговой конструкцией без протекторов, под которой предусмотрено мощное усиление против проколов. Кроме того, обновленные велосипеды «Старт-шоссе ХВЗ» комплектуют педальной кареткой с втулкой, которая крепится по системе «квадрат». Такая переделка превращает шоссейник в гибридную версию.

Призывы за возобновление выпуска рассматриваемого велосипеда были проигнорированы. Выбирая модель под восстановление, не стоит забывать проверить степень коррозии рамы, ободов, руля, прочих металлических элементов.

Варианты тюнинга

Степень модернизации велосипеда «Старт-шоссе ХВЗ» зависит от состояния техники и желания умельца его реанимировать или осовременить. Минимум сил и вложений потребуется, если исходное состояние байка приближено к заводскому исполнению. Колеса менять придется в большинстве случаев. Ободья подвержены износу, вряд ли сохранятся в хорошем состоянии. Современные аналоги значительно улучшат не только внешний вид элементов, но и общие характеристики.

Самыми сложными деталями при тюнинге велосипеда «ХВЗ Старт-шоссе» считаются манетки и каретки. Правильный подбор этих элементов — только полдела. Необходимо собрать весь узел так, чтобы не наблюдались люфты и разбалтывания сопряженных деталей. Специалисты рекомендуют заменить штатную каретку современным вариантом с картриджем. Для этого нужно:

подрезать резьбу под новую заготовку; иногда требуются переходники с одного на другой размер;
на раму наварить добавочные бонки, служащие для фиксаторов тормозов V-break, креплений тросиков;
если внешний вид ключевой роли не играет, лучше приварить кантилевры с удлиненными лапками.

Правильный и грамотный тюнинг велосипеда «ХВЗ Старт-шоссе» порадует владельца и окружающих изяществом тонкой стальной рамы, узкими колесами, хорошим ходом по асфальту. Реставрированные модели однозначно не подходят для соревнований, они ориентированы на визуальное любование и неспешную туристическую прогулку. Иногда можно встретить реплики с высокой посадкой и прямым рулем.

Видео

Велосипеды “той эпохи”

Материал основан на собственных жизненных наблюдениях автора и охватывает в основном период средины 1960-х до 1970-х годов, место действия Украина.

Полноценное массовое производство велосипедов в СССР началось после второй Мировой войны. Из зоны советской оккупации Германии, в качестве репараций, было вывезено большое количество фабрик и заводов, среди них были и предприятия мото-вело промышленности. Также были доставлены остатки продукции, материалы документация и интернированы немецкие специалисты в этой отрасли.

Центром производства велосипедов стал Харьковский велозавод. При нем было создано специализированное конструкторское бюро-ЦКТБ велостроения, которое проектировало технику и разрабатывало технологии для всех велозаводов СССР.

К началу 1950-годов в СССР определился основной ассортимент дорожных велосипедов. Типовым проектом стал односкоростной велосипед В-110 «Прогресс» с колесами 28-го размера, который с небольшими отличиями в конструкции выпускали несколько велозаводов страны. Появились спортивные, подростковые и женские велосипеды.

Сядешь, и просто нажимаешь на педаль…

В основном, в СССР велосипед не был удовольствием чтобы просто покататься или поехать семьей на прогулку, прежде всего он имел практическое значение.

В селах у него было прямое назначение как транспортного средства: привезти мешок с огорода, или прихватить что-нибудь из колхозного поля, съездить в магазин («сільпо» или «коперацію», как тогда говорили). В определенной степени в сельской местности велосипед был более распространен чем в городе. Здесь в нем была практическая потребность как средства передвижения, ездили в соседние села на работу, в школу и по делам. В селе велосипед можно было оставить на короткое время в зоне визуального контроля даже возле магазина, и самое главное, было где хранить: во дворе дома или в сарае. Велосипеды иногда воровали, но не так часто как в городе.

В городе хранения велосипеда было проблематичным, на завод на нем не поедешь, а оставить возле магазина , значит попрощаться навсегда. Никаких противоугонных замков и стоянок для велосипедов не существовало. Только самые отчаянные привязывали велосипед к столбу или дереву на тяжелую железную цепь с навесным замком. Таким же способом привязывали велосипед на стенке или в коридоре коммунальной квартиры к забитой в стену скобе. Хранили велосипеды на балконе, даже в комнате, но проще это было жителям частного сектора и владельцам гаражей.

Женщина на велосипеде, явление было редкое. Несмотря на то, что дамский велосипед появился на свет еще в конце ХIХ столетия, в СССР их начали производить только с 1946 года, и это была модель ХВЗ В-22 .

Красивый с элегантной рамой на колесах 26-го размера, украшенный плетеной сеткой защищающей юбку от попадания в заднее колесо, продержался на конвейере харьковского и львовского заводов не долго. Уже в начале 1960-х годов производство женских велосипедов сошло на нет.

Простой женщине после махания лопатой , или работы у станка было не до велосипеда (которого и хранить негде) , а из-за конструкции его рамы, некуда было погрузить мешок или прицепить торбу. В общем штука не практичная и не прижилась. Советские девушки, по неизвестным причинам, на велосипедах не катались.

Хотя уже в 1970-х можно было частенько видеть сельских женщин на мужских велосипедах у которых была отрезана и приварена наискосок верхняя труба рамы. Это была распространенная «конверсия», выполненная сельским сварщиком из «тракторной бригады», возмещавшая отсутствие женского велосипеда.

Первый советский женский велосипед ХВЗ В-22

Переделка в дамский велосипед , выполненная сельским сварщиком (фото из коллекции автора)
Велосипед «Украина» В-120 , нагруженный мешками. Оригинальное фото начала 1960-х, из коллекции Веломузей А. Мятиева

Детские велосипеды или «дашь покататься?»

Для малышей выпускали разные трехколесные велосипедики

и даже комбинированные , у которых можно было поставить вместо задних двух , одно колесо. Это были скорее всего игрушки, и в продаже попадались достаточно часто.

Сложнее было с подростковыми велосипедами. Их было только несколько видов: «Школьник» для «первоклашек» и для тех что постарше, шяуляйские В-72 «Орленок» и его версия для девочек В-82 «Ласточка».

Эти элегантные с выгнутыми рамами велосипеды , разработанные по немецким образцам, были в большом дефиците, и купить их (как и запчасти к ним) было практически невозможно. За всю свою юность я видел «Орленок» лишь только пару раз. Поэтому повсеместно можно было видеть детей катающихся на взрослом велосипеде особым способом «под рамой». Нужно также понимать, что два велосипеда в семье, взрослый и подростковый, это была уже непозволительная роскошь. Так что, счастливым обладателям велосипеда было трудно отвертеться от просьбы сверстников во дворе : -«Дашь покататься?»

Подростковый велосипед В-72 «Орленок», мечта подростка
За отсутствием подростковых моделей, часто можно было видеть детей катающихся на взрослом велосипеде особым способом «под рамой».

Техническое оснащение

Первые послевоенные велосипеды оснащались (еще по немецким стандартам) очевидными необходимыми деталями: фарой, генератором , обязательным вторым тормозом и щитками цепи. Со временем передний тормоз вообще перестали ставить на дорожный велосипед, оставалось надеяться только на один в задней втулке. Если вдруг слетала цепь, то тормозить просто было нечем.

Фара и динамка стали опционным атрибутом, и его устанавливали лишь не многие. Одной из причин этому была постоянная грязь на дорогах, при мокрой погоде колеса в болоте никак не могли крутить динамку. Кроме , того из-за низкой технической культуры, восьмерка которая была у многих на переднем колесе почти нормой, не давала крутить генератор. Подножка («лапка») появилась на велосипедах только в средине 1970-х. Вообще этот предмет не прижился, ее опционно никто не ставил, а комплектную подножку порой просто снимали.

После 1950-х годов, не было нормативов регламентирующих порядок для технического оснащения велосипеда фарой и задним фонарем.

Литература, культура и сервис

Я никогда не встречал в книжном магазине кой либо литературы по обслуживанию велосипедов. Лишь немного общей информации указывалось в инструкции велосипеда. Ни один журнал не публиковал статьи или советы по ремонту велотехники. Да собственно и журналов таких и не было. Журналы «За рулем», «Техника молодежи» и « Моделист-конструктор»- это были все технические издания того времени. Если в журнале «За рулем» иногда публиковали короткие сообщения о зарубежных автомобилях и мотоциклах, то о мировой велотехнике мы не знали ничего. В общем, ничто не способствовало развитию технической культуры велосипедистов. Так «мужики» и забивали стопора педалей («клин Томпсона») молотком прямо на валу, а выбивали их по резьбе. Из-за отсутствия стопоров в продаже, шатуны часто просто приваривали к кареточному валу. Из смазок был только «Солидол», его нужно было доставать у шоферов или трактористов.

Обычно втулки колес разбирали прямо на песке: вытер подшипники тряпкой разогнул «тормозные усики», напихал солидола и готово.

Никаких мастерских по ремонту велосипедов не было. Запчасти- это был очень тяжелый вопрос. Их можно было приобрести только в магазинах «Спорттовары». Но из доступных запчастей были спицы, ниппеля, звонки, некоторые подшипники и почему-то почти всегда втулка заднего колеса в сборе. Все остальное дефицит . Это значит, что их негде было взять, их просто не было. Никакой альтернативы, никакой барахолки или другого источника запчастей не было.

Чтобы купить (тогда это называлось «достать») велозапчасть, нужно было (лучше всего, в конце месяца) заходить каждый день в магазин и вероятно попадешь, когда что-то «выкидывали» на прилавок. Это в городе , а в райцентре, где один магазин «Спорттоваров» на десятки сел, было совсем пусто.

Покрышки, камеры, клинья шатунов, тормозные барабаны, и другие детали задней втулки были в большом дефиците. И если тебе повезло, то покупал , по возможности , пару деталей на запас. Очевидно, что несколько велозаводов огромной страны , выпускавшие на пределе своих возможностей миллионы велосипедов, просто не успевали изготавливать дополнительно еще и запчасти.

По сегодня помню чувство: радость , граничащую со счастьем , когда я случайно «нарвался» на покрышки и купил две штуки. С подбором покрышек под нужное колесо проблем не было, их выпускали всего несколько видов. На всей территории страны площадью 22 402 200 км?, существовал один основной, стандартный тип покрышки 622 х 40 (для велосипеда условно «Украина»), с одним одинаковым рисунком протектора. Также был один вид для «Орленка», и какой-то для «спортивных» моделей, вообще дефицитный как и сами велосипеды.

К примеру такой пустяк как утерянный простой винтик (М5) с гайкой который крепил крылья в вилке , часто заменяли скручиванием узла алюминиевой проволокой. А нижний кусок обломанного переднего крыла заменяли резиновым «брызговиком» изготовленый из камеры колеса автомобиля.

Запчасти порой перекидывали из одного велосипеда на другой, комбинировали. Не удивительно , что и сейчас нам попадаются намешанные останки ретро велосипедов, в которых не сразу разберешься что родное.

Также следствием подобной «велосипедной культуры» есть и то, что сегодня найти велосипед того периода в хорошем комплектном состоянии, практически не возможно. А моделей выпущенных до второй Мировой войны вообще не сохранилось.

Простые дорожные велосипеды в продаже были почти всегда, даже в сельских магазинах. Самыми популярными были ХВЗ «Украина» В-134, В-130 (К). Любили ММВЗ «Минск», ну и иногда из-за отсутствия других покупали тяжелый уральский ПВЗ. Все они были стандартные, почти одинаковые и оснащенные задней односкоростной тормозной втулкой системы «Торпедо». Велосипед был не дешевым, но всеже доступным. К примеру, «Украина» В-134 в 1974 году стоил 51руб. 70 коп. , зарплата рабочего, учителя была около 70-90 рублей.

Велосипеды с переключением скоростей типа «Турист» , как их обобщенно называли «спортивные», были в продаже не всегда. По моим наблюдениям они не пользовались спросом, это были не «бытовые» велосипеды, а в селе их вообще не было. Тонкие слабые колеса, постоянно ломающаяся и сложная в настройке система передач, достаточно высокая цена (почти вдвое выше чем «Украина» ) , все это не способствовало популярности таких велосипедов. В общем, их покупали только городские «интеллигенты» и «романтики».

Мужской дорожный велосипед ХВЗ В-134 «Украина», один из самых известных велосипедов, производимых в СССР. Он был настолько популярным, что и сегодня, в большинстве случаев, все старые велосипеды называют «Украина». (из коллекции автора)

«Стильный тюнинг»

Очень часто взрослые пользователи , из своих практических потребностей, оснащали велосипеды увеличенными и даже неоправданно усиленными задними багажниками. Так же устанавливали на раму детское сиденье, чтобы возить малышей в садик.

Особая категория пользователей велосипедов были подростки. Они вообще не щадили технику, возили по 2-3 человека на раме и багажнике, нещадно гоняли по плохой дороге, тормозили с чрезмерным усилием (всем весом на педаль) для эффектного разворота и т.д. Гнутые вилки , горбатые рамы и «восьмерки» колес было нормой на их велосипедах. Спицы подтягивали плоскогубцами, а порой (из-за отсутствия ключика) просто выгибали зигзагом для «натяжки».

Зато, они очень любили украшать своих двухколесных «коней». Особым шиком было обматывание руля ( иногда даже рамы) синей пластиковой изолентой. Нужно сказать , что такая изолента была просто культовой вещью. Ее никогда не было в свободной продаже, и если случайно попадешь на изоленту в магазине , то покупал сразу два рулончика, больше просто в одни руки не отпускали, да и стоило это «счастье» 50 копеек. В общем, синей изолентой наряжали все что могли: велосипед, мотоцикл, автомобиль, обматывали ручки плоскогубцев, ремонтировали очки и т.д. Использование ее по прямому назначению, было непозволительной роскошью, для этого была тканевая черная изолента «времен Эдисона».

Также цепляли на крылья велосипедов огромные брызговики , на втулки колес «красивые» кольца которые до блеска чистили их от пыли. Все эти украшения вырезали из резины автомобильных камер.

Модно было вплетать между спицами разноцветный одножильный телефонный провод, добиваясь при этом «красивого» орнамента.

Совсем юные велосипедисты любили крепить на вилке «трещотку» из кусочка картонки или тонкой пластмассы, которая цеплялась за спицы и дырчала «как мотоцикл».

В какое-то время модно было «электрифицировать» велосипеды. В инструментальную сумочку прятали плоскую батарейку типа «КБС», под овальный катафот на заднем крыле вставляли лампочку, телефонный проводок прокладывали до руля: дотронулся кончиком провода к рулю, «стоп сигнал» светится- красота! Правда, батарейка быстро садилась , а в продаже они были очень редко. Особо проворные доставали где-то руль от «газона» и устанавливали его вместо штатного.

Если велосипед доживал до «капремонта» , то красили его кисточкой, обычной доступной бытовой краской (типа ПФ), выбор цветов был скромным, в основном белый, синий и коричневый.

Я люблю тебя, Украина: 9 отечественных производителей велосипедов

В честь прошедшего Дня Независимости Украины вспоминаем главных производителей украинских велосипедов.

Брендов набралось солидное количество + широчайший ассортимент: от карбоновых «шоссейников» и технологичных mountain-байков – и до супер-стильных круизеров. Любим тебя, Украина, за это!

1. Comanche

Украинская торговая марка, существующая и присутствующая на рынке с 1998-го. Не просто занимается производством байков на любой вкус и цвет, но и выступает в качестве спонсора сборной Украины по велотреку, команды Comanche Kyiv Ukraine. Также бренд спонсирует проведение разного рода спортивных мероприятий.

Сборная Украины по велотреку неоднократно становилась победителем и призером различных международных соревнований на велотреке. Примечательно: все успехи совершались на велосипедах Comanche.

2. Pride

От команды Pride:

И в один момент стало понятно, что просто кататься для нас мало, мы захотели создать свой собственный, особый велосипед. Первым нашим творением стал качественный и доступный детский байк, которого так не хватало на отечественном рынке.

Окрыленные успехом и полные новых идей, мы задумались над созданием достойной модели для кросс-кантри. Опять взялись за расчеты и чертежи. Тернистый путь с десятками вариантов подбора компонентов, тысячами часов тестового катания, изменением двух заводов-производителей, сотрудничеством с тогда еще внештатными инженерами и про-райдерами – мы шли долго, но с уверенностью в собственных силах! И вот, в 2010 году был создан наш первый горный велосипед. Так родилась компания Pride. Именно с него началась настоящая история Pride.

Но на этом мы не остановились и продолжили дарить людям ощущение драйва и бесконечного удовольствия от катания. В 2011 году свет увидела первая городская линейка Pride. Сегодня уже тысячи людей наслаждаются комфортным катанием на наших велосипедах по парковым дорожкам и улицам города.

Сейчас линейка велосипедов расширилась до уровня ведущих мировых брендов. В разработке каждой модели принимают участие опытные конструкторы, а профессиональные спортсмены проводят тесты велосипедов в реальных условиях. Специалист по контролю качества постоянно находится на фабрике и тщательно следит за процессом производства. Но это лишь малая часть нашей команды! С нами десятки единомышленников, которые вкладывают свои силы и душу в развитие родного бренда.

Follow your Pride – это и есть мы! Всегда с вами в седле. С уважением и благодарностью, ваша команда Pride.

Вот такая вот дружная и мощная команда. С солидной линейкой велосипедов на любой вкус и цвет, которые вам гарантированно понравятся.

3. Ardis

В рекламе Ardis не нуждается. Не будем говорить о том, что компания – крупнейший производитель и поставщик современных велосипедов, комплектующих и велосипедных аксессуаров в Украине, это вы знаете и без нас. Упомянем лишь о том, что бренд основан в 1999 году, и что все велосипеды Ardis собираются в Киеве.

Примечательно: компания сотрудничает со многими именитыми компаниями-производителями велосипедных запчастей. Среди последних небезызвестные Shimano, Suntour, Bengal, Prowheel, Alexrims и многие другие. Отдельное внимание заслуживают колеса Ardis:

Говорят, каждое колесо Ardis проходит компьютерную балансировку – для устранения «восьмерок» и всякого рода люфтов. Это означает, что колесо становится идеально ровным.

В производстве велосипедов Ardis используются такие современные технологии, как:

гидроформирование;
полу-интегрированная рулевая колонка;
коническая рулевая труба;
планетарная втулка колеса;
гидравлическая вилка с системой гидроблокировки;
гидравлическая система торможения и многое другое.

В общем, Ardis – украинское качество за умеренные деньги, шагающее в ногу с передовыми велосипедными технологиями.

4. Azimut

Компания является эксклюзивным представителем китайских заводов-производителей бюджетных велосипедов, занимается прямыми поставками байков, велокомплектов и велозапчастей – для сборки в Украине.

Вся продукция проходит контроль качества под наблюдением опытных инженеров на всех этапах производства. Благодаря этому бренд предлагает недорогую и надежную продукцию, доступную широким слоям населения.

5. Харьковский велосипедный завод АО «Водан»

К сезону 2018 Харьковский велосипедный завод подготовил более 50-ти моделей. Среди последних:

дорожные;
складные;
туристические;
спортивные;
горные и другие.

Являясь непосредственным производителем, бренд предлагает не только велосипеды, но и разнообразные комплектующие. Даже с доставкой в регионы.

6. Spelli

Компания «SPELLi A.Z. Bicycle Group» является официальным представителем тайваньских аксессуаров и велосипедов торговой марки «SPELLi» на территории Украины.

Бренд предлагает велосипеды для активного отдыха, спорта, туризма и ежедневных прогулок. В коллекции SPELLi имеются:

не по дням, а по часам набирающие популярность «найнеры» с колесами диаметром 29”;
кросс-кантрийные модели с механическими и гидравлическими дисковыми тормозами Shimano;
городские и туристические велосипеды серии;
подростковые велосипеды на основе алюминиевых рам, в том числе на оборудовании Shimano Nexus;
алюминиевые детские велосипеды с рамами размером 16” и 12”;
ультра-легкий «trainingbike» (бего-вел);
экстремальная модель freeman – для ВМХ-катания.

А еще ТМ SPELLi имеет большой ассортимент высококачественных аксессуаров и специализированного вело-инструмента.

7. Velotrade

Информация от бренда:

Никто не верил, что небольшой бизнес с индийскими велозапчастями выстоит в суровые 1990-е. Но оказалось, городу был нужен герой. И уже в 1998 году к названию «Велотрейд» торжественно добавили приставку «ООО» — и мы официально стали взрослыми.

Идея конструировать собственные велосипеды сформировалась позже, после путешествий по Европе. Недорогие дорожные велосипеды на жесткой вилке были основным транспортом Германии. Наш первый Дорожник, сделанный по европейскому образцу в 1996 году, сразу стал хитом продаж. Мы поняли, чего не хватает нашему рынку. Основная идея «Велотрейд» – заполнять пустые ниши, угадывать потребности наших потребителей. Создавать продукт, которого ждут.

Мы не страшились конкуренции, когда запускали производство горных велосипедов Formula в 2005-м или элитную линейку LEON. Потому что целью было создание бренда, имени которого будут доверять.

С самого начала мы решили, что «Велотрейд» будет выдающейся компанией. Мы не боимся экспериментировать с новыми марками, вкладывать деньги в тестирование и авторский дизайн. Мы готовы платить лучшим специалистам и давать шанс развиваться талантам.

Мы лично отвечаем за каждый выпущенный велосипед и подписанный контракт.

8. Avanti

Велосипеды Avanti впервые появились на украинском рынке в 2007 году. С самого начала компания была нацелена на производство качественных, но при этом доступных украинскому потребителю велосипедов.

В 2008 году появились первые модели на основе алюминиевых рам Smart и Dyamite, которые были по достоинству оценены украинскими покупателями и получили ряд положительных отзывов. Это в свою очередь, вдохновило бренд на дальнейшее развитие и совершенствование продукции.

Год за годом Avanti расширяли модельный ряд, разрабатывали новые модели, улучшали качество велосипедов и дизайн рам. И благодаря неизменному принципу «Качество выше цены» бренд прочно занял свою нишу на украинском рынке велосипедов. А судя по следующему ролику — не только на украинском. Смотрите:

9. Winner

Каждому, кто мечтает купить современный и качественный велосипед по доступной цене, следует обратить внимание на коллекцию велосипедов Winner. Они отличаются рамами с хорошим накатом и крепкими узлами. Велосипеды комплектуются японским оборудованием Shimano для высокой точности переключения передач и долгого срока эксплуатации.

Даже в моделях для начинающих бренд никогда не идет на компромисс при потере качества, используя надежные комплектующие для колес и навесного оборудования от лучших производителей Японии и Тайвани. А профессиональные велосипеды для кросс-кантри от Winner не уступают аналогичным моделям мировых брендов.

Продукция компании выделяется на фоне остальных производителей не только прочными и качественными характеристиками, но и прекрасным дизайном каждой модели. Все благодаря тому, что профессиональные дизайнеры детально прорабатывают образ каждого велосипеда – для придания ему узнаваемого и яркого облика.

Даже в моделях для начинающих Winner никогда не идут на компромисс при потере качества

Желаете получать наши статьи в социальных сетях? Подписывайтесь на наши каналы в Twitter, Telegram и Facebook!

Гражданский проспект, 118к1
Трасса Юкки 1 (Мега Парнас)

Будни с 10:00 до 22:00
Выходные с 10:00 до 23:00

Главная />SKI блог />Глеб Травин путешествие на велосипеде

Глеб Травин путешествие на велосипеде

Запомнить его стоит хотя бы благодаря амбициозной затее проехать на простейшем аппарате на мускульной тяге по границе Советского Союза, по маршруту, ставшему легендарным. Путешествие не шуточное – 85 тысяч километров, на которые ушли у Глеба годы: с 1928 по 1931.

Содержание:

Немного биографии великого путешественника

С детства Глеб любил природу, отец научил его выживать в самых суровых условиях, создавать укрытия, ориентироваться, даже питаться сырым мясом при необходимости. Благодаря обширным знаниям Травин руководил в юности кружком “охотников-следопытов”.

Однако, впервые о велопробеге он задумался после встречи с голландским велосипедистом в Пскове, который объехал всю Европу. Произошло это в 1923 году, тогда Глеб и задумал реализовать более сложную затею – посетить весь мир. Однако, это было невозможно, за границу не выпускали, потому созрела идея объехать границу СССР.

До своей авантюры Травин был молодым офицером Красной армии, был уволен в запас. После этого работал электриком и приложил руку к госплану электрификации РСФСР на Камчатке. Однако, неизведанное манило, потому молодой человек в 26 лет (1928 год) решил пройти на велосипеде маршрут вдоль границ СССР, начиная от Петропавловска-Камчатского.

Даже по современным меркам – затея крайне амбициозная, не говоря уже о временах, когда доступны были только обычные велосипеды, без электроники, переключения скоростей, шипованных шин. Тем не менее, на своем верном “коне” Травин прошел пустыни и горы, а так же побережье Северного Ледовитого океана. Суровее испытание сложно себе представить!

Стоит отметить, что поддержкой затея не пользовалась. Научного смысла в путешествие не было заложено изначально, а вся страна занималась выполнением первых пятилетних планов.

Многие смотрели на затею молодого сильного человека негативно. Тем не менее, это была не просто прогулка и проверка себя на прочность, на всем протяжении приключения Глеб останавливался в поселениях и деревнях, читал лекции, вдохновляя заниматься спортом и изучать науки.

Перед тем, как сесть в седло, Травин пять лет готовился в родном Пскове, наматывая тысячи километров по области. Часть этого срока прошла в армии, где изучались такие науки, как ботаника, зоология, геодезия, география, слесарное дело и фотография. После службы судьба занесла молодого офицера на Камчатку, где тренировки продолжались на складном армейском велосипеде “Лейтнер”.

Человек с железным оленем

Старт путешествия был взят 10 октября 1928-го, предстояло добраться до Владивостока, для чего пришлось воспользоваться пароходом. Далее было пройдено вдоль сухопутных границ 17 тысяч километров: Дальний Восток, Сибирь, Средняя Азия, Закавказье, Украина, Центральная часть и Северо-западная России.

Велосипед

Вело американского производства. В интернете ходит много споров, откуда у 26 летнего электрика с Камчатки, есть такие деньги, чтобы заказать велосипед с Америки, да еще и такого качества, что он выдержит такие расстояния. Да и как вообще можно было в те года так просто выписать себе покупку из тех краев.

Конечно, сложно представить себе, какой железный конь может выдержать такое чудовищное расстояние. В дневнике указываются лишь упоминания о том что, на севере у него сломался руль, после чего, он заменил его на часть норвежской винтовки. Кстати, если хотите покататься на чем то подобном, приходите в нам велопрокат , у нас есть такие ретро девайсы 🙂

Так же, логично думать, что должны были стираться звезды и изнашиваться цепь, есть мнения, что он менял эти запчасти по возможности в разных городах, их просто изготовляли (вытачивали). В данное время, велосипед стоит в Псковском музее, посмотреть его может любой желающий.

Владивосток-Хабаровск (23 октября – 6 ноября 1928)

Первый сухопутный отрезок прошел между Владивостоком и Хабаровском. Расстояние около 760 километров, которое Травину удалось пройти за 14 дней. Здесь множество деревень и небольших населенных пунктов, в которых путешественнику удавалось пополнить запасы провизии, а так же начать свою работу по просвещению советских граждан.

Хабаровск-Чита (6 ноября 1928 – 14 января 1929)

Значительно большим отрезком оказался переход от Хабаровска до Биробиджана, Белогорска и Читы. Суммарно было преодолено 2100 километров, на которые Глебу потребовалось 69 дней. Движение проходило по Транссибирской магистрали, где и сейчас немало опасных хищников, а уж в то время было намного больше.

Спасением стал именно велосипед, к которому животные просто не знали, как относиться, потому предпочитали обходить стороной. Из историй, к этому участку относится легенда про преследование тигра, который так и не решился вступать в схватку с непонятным существом на двух колесах. Сейчас здесь есть хорошая трасса, но в советский период двигаться приходилось в лучшем случае по грунтовкам.

Чита-Новосибирск (14 января – 4 апреля 1929)

Третий отрезок еще длиннее, это 2900 километров между Читой, Улан-Удэ, Иркутском, Нижнеудинском, Канском, Красноярском, Ачинском, Кемерово, Угрой и Новосибирском. Последовательный переход занял около 80-ти дней. Диких животных и здесь было предостаточно, что было не только проблемой, но и спасением. Дело в том, что первая половина отличается минимальным количеством населенных пунктов. Большой запас провизии на велосипеде увезти сложно, потому спасала охота.

Новосибирск-Семей (4 апреля – 18 апреля 1929)

Следующим стал переход от Новосибирска в Семей (во времена переход — Семипалатинск) через Барнаул и Рубцовск. Приблизительное расстояние составляет 700 километров, на которые у путешественника ушло две недели.

Семей-Алматы (18 апреля — 12 мая 1929)

Затем был непростой участок, около 1140 километров от Семея до Талдыкоргана и Алма-Аты. Основная трудность в однообразных степных пейзажах, изматывающем очень сильном ветре и все это сменяется крайне сложными перевалами в горах. Даже в наши дни мало кто выбирает для перехода самостоятельное преодоление этого отрезка, у Глеба на него ушло 24 дня.

Алма-Ата-Ташкент (12 мая — 21 мая 1929)

Достаточно быстро путешественник двигался по участку в 830 км: Алма-Ата – Бишкек – Тараз – Шымкент – Ташкент. На все ушло 9 дней, в наши дни это несколько пересечений границ государств.

Ташкент-Туркменбаши (21 мая — 25 июля 1929)

Следующий маршрут был довольно опасен: Ташкент – Душанбе – Туркменабад – Ашхабад – Туркменбаши. Это 2600 километров, на которые ушло 65 дней. Основная проблема в том, что в регионах всегда было неспокойно, например, сейчас в некоторые районы Туркменистана въезд иностранцам вообще запрещается. Во времена легендарного велопутешествия в Средней Азии разбойничали бандитские формирования басмачей.

Баку-Владикавказ (28 июля — 9 августа 1929)

Далее прошел небольшой морской переход через Каспий, после чего приключение продолжилось в Баку, затем Тбилиси и Владикавказ. Дистанция в сумме 650 км, на нее потребовалось 12 дней. Местность горная и потому сложная, дополняется картина неблагоприятной криминальной обстановкой, впрочем, характерны эти черты для мест и в наши дни.

Владикавказ-Ростов-на-Дону (9 августа – 22 августа 1929)

Следом было необходимо пройти 750 км от Владикавказа до Ростова-на-Дону, которые прошли через Новопавловск, Пятигорск, Железноводск, Минеральные Воды, Невинномысск. Глебу потребовалось для преодоления 13 дней. Это так же сложный участок, думать нужно было о личной безопасности, сохранности имущества, в том числе колесного.

Ялта-Харьков (26 августа — 10 сентября 1929)

После описанных отрезков, для Травина начался настоящий рай: Ялта – Севастополь – Симферополь – Мелитополь – Запорожье – Харьков. Суммарно 765 километров по довольно хорошим дорогам и живописным маршрутам. До первой точки этого маршрута добрался спортсмен на пароходе, после чего активно крутил педали в течение 15 дней. Единственные трудности – это гористая местность, потому силы нужно было рассчитывать грамотно.

Харьков-Москва (10 сентября – 23 сентября 1929)

Затем еще семь сотен километров (720 км) Глеб проехал по европейской части нынешней России и смежной Украины (в то время – одно государство): Харьков – Белгород – Курск – Орел – Тула – Москва. До столицы добрался путешественник за 13 дней. Перепады высот минимальны, в основном местность равнинная, можно сказать, что Травин отдыхал на этих отрезках. По собственному признанию, путешественник опасался, что на таких “загородных прогулках” потеряет форму.

Москва-Псков (23 сентября — 12 октября 1929)

Далее последовал переход в тысячу километров от столицы до Пскова – малой родины легендарного велосипедиста. За 19 дней преодолеть удалось Тверь, Вышний Волочек, Валдай, Старую Руссу. Это радостный участок, трудностей в дороге было не много, а в финале – долгожданная родная земля!

Псков-Санкт-Петербург (12 октября – 18 октября 1929)

Однако, расслабляться было рано, ведь впереди еще многие тысячи километров. Потому сразу от Пскова Глеб отправился в Санкт-Петербург. До культурной столицы добираться пришлось шесть дней, за которые удалось проехать 290 километров.

Санкт-Петербург-Медвежьегорск (18 октября — 11 ноября 1929)

Долго наслаждаться красотами Невы не пришлось, начался переход в 1400 километров от Ленинграда до Мурманска через Петрозаводск и Медвежьегорск. Потребовалось для этого 24 дня, что довольно мало, с учетом многочисленных озер на пути. Проехать большую часть из них Глебу удалось по льду, практически напрямик, иначе на объезды ушло бы много времени.

Северный Ледовитый океан (27 декабря 1929 – 12 июля 1931)

Затем начался настоящий белый ад: переход от Архангельска до Уэлена вдоль побережья Северного Ледовитого океана, в ходе которого за спиной остался Нарьян-Мар, Югорский Шар, Диксон, Русское устье. Переезд с 27 декабря 1929 года по 12 июля 1931. Условия крайне суровые, длительность маршрута более 40 тысяч километров.

Это самый насыщенный и опасный участок, например, однажды из образовавшейся ночью трещины выступила вода. Замерзнув, она заковала и Глеба вместе с пожитками, одежда была испорчена, от обуви отошла подошва, путешественник получил обморожение ног. Так как из-за этого могла начаться гангрена, Травин сам себе ампутировал два больших пальца.

Часть пути спортсмен ехал по льду, что позволило набрать скорость и проходить в день по 75 километров. Однако, периодически на пути появлялись полыньи, которые Глеб форсировал вплавь. Для этого конструкцию велосипеда пришлось оснащать надувным баллоном и лопастями на заднее колесо.

Финиш

В финальной точке человек-легенда соорудил каменный знак “В память северного перехода”, под которым остались очередные стертые велосипедные покрышки.

Спорные моменты

В пределах 10-13 тысяч было пройдено вдоль Северного Ледовитого океана. Маршрут оказался покорен на велосипеде, пешком, лыжах и собачьей упряжке.

Стоит отметить, что до сих пор существуют различные оценки путешествия Травина, в частности, сомнения вызывает километраж. Так в “Человеке с железным оленем” Харитановского указывается значение 85 тысяч километров.

В среднем каждый день за три года было необходимо проезжать около 77 км, но это не совпадает с данными маршрутной книжки-регистратора. Заметка газеты “Псковский Набат” (13.10.1929) и вовсе сообщала об уже пройденном маршруте на момент публикации в 80 тысяч километров, а ведь по времени прошла лишь треть путешествия.

Книжка-регистратор сейчас хранится в Псковском государственном музее-заповеднике. Благодаря зафиксированным в ней данным, часть маршрута была преодолена на кораблях, а именно:

— 2600 км от Петропавловск-Камчатского до Владивостока (10-23 октября 1928);

— 280 км – Красноводск-Баку (26-28 июля 1929);

— 580 км – Ростов-на-Дону-Ялта (22-26 августа 1929);

— 850 км – о.Вайгач-о.Диксон (20 августа – 11 сентября 1930);

— 1900 км – залив Лаврентия-Усть-Камчатск (30 сентября – 17 октября 1931).

Так же звучит неправдоподобно, что самостоятельно удалось пройти от Мурманска до Архангельска и от Усть-Камчатска до Петропавловска-Камчатского. Однако, достоверных опровержений нет. Первый отрезок составляет 820 км и на его преодоление ушло время с 21 ноября по 5 декабря 1929, на второй (560 км по берегу или 737 по дороге) – 17-24 октября 1931.

Итоги велопутешествия

Результатом невероятного маршрута стал значок ГТО и вымпел, который вручили Травину. К сожалению, веяния времени не дали полному сил велопутешественнику реализовать свои мечты: в спартакиаде участвовать не получалось из-за запретов на длительное отсутствие на работе, за границу выехать не дали.

Потому цель Глеба — кругосветка на велосипеде, так и осталась несбыточной. В родном Пскове человек-легенда умер в забвении в 1979 году.

Переход был описан двумя авторами: Александром Харитановским и Вивианом Итиным, соответственно “Человек с железным оленем” и “Земля стала своей”. Однако, и здесь судьба складывалась своеобразно: Итин в 1938 был расстрелян, а все его произведения подверглись опале. Родственники Травина были взбудоражены и крайне напуганы вестями о расстреле писателя, потому уничтожили почти весь архив, который содержал информацию о походе Глеба. Сейчас это может показаться странным, но режим того времени был беспощадной машиной…

Все же, кое что сохранилось и сейчас некоторые вещи легендарного путешественника хранятся в Музее-заповеднике Пскова: компас, фотографии и некоторые документы, паспорт-регистратор и венец коллекции – велосипед, который прошел вдоль границы Советского Союза вместе со своим удачливым и волевым седоком.

Источники:

https://sport-snaryazhenie.ru/velosipedy/vidy/khvz-start-shosse-velosiped
https://provse.kh.ua/velosipedy-toj-epohi/
https://bikeandme.com.ua/dosug/obzory/363460-ukrainskie-velosipedy-10-glavnyh-proizvoditelej
https://prokatski.ru/interesnoe/84-gleb-travin