Права на велосипед в ссср
Большинство простых советских граждан не считали велосипед полноценным транспортным средством. Это было, скорее, развлечением, причем в основном для детей. На великах гоняли практически все мальчишки и девчонки, а вот взрослых на велосипеде, особенно в центре города, увидеть можно было нечасто. Тем не менее уже тогда для велосипедистов существовали определенные правила поведения на дороге.
Удостоверение на право управления велосипедом
Для того чтобы не колесить уныло по двору, а передвигаться на своем железном коне по оживленным городским улицам, в Советском Союзе необходимо было получить удостоверение на право управления велосипедом. По крайней мере, официально все обстояло именно так. Такие удостоверения выдавали только тем, кто уже достиг 14-летнего возраста. А если велосипед был еще и оснащен подвесным мотором, то тогда стать обладателем заветной корочки можно было лишь в 16.
Конечно, документ просто так, что называется, за красивые глаза, никому в ГАИ не выдавали. Необходимо было пройти курсы и сдать экзамен. Причем удостоверение представляло собой не какую-то там обычную бумажку, а книжечку с печатью и фотографией владельца транспортного средства.
Номерные знаки
Понятно, что наряду с удостоверениями на право управления велосипедом существовали и регистрационные номерные знаки для железных коней. Номера любителям велосипедных прогулок частенько приходилось менять на новые, так как внешний вид знаков (форма, цвет фона, цифр и букв) в разные годы был разным. Кроме того, у номера был определенный срок действия (чаще всего 1 год). Давали номер, естественно, в местном отделе автоинспекции.
Примечательно, что руководители ГАИ никак не могли решить, на какую именно деталь велосипеда следует крепить номер. Его то требовали вешать назад, то вперед, то сбоку. Поэтому нередко на улицах можно было увидеть велосипед с несколькими номерными знаками, закрепленными на разных местах железного коня.
Правила движения
Конечно, при езде по городу велосипедист должен был знать правила дорожного движения и уметь разбираться в дорожных знаках.
Специальные правила, составленные конкретно для велосипедистов, содержались в упомянутом выше удостоверении на право управления. Касались они даже процесса обучения езде на велосипеде: этим заниматься не разрешалось на «улицах городов и автомобильных дорогах».
Велосипед следовало вести так, чтобы он находился на расстоянии не более 1 метра от тротуара или обочины. Если велолюбителей было несколько, они обязаны были двигаться в один ряд. Отклоняться от этого правила можно было только в случае объезда препятствий или обгона.
Перемещение на велосипеде «по тротуарам, пешеходным дорожкам садов, парков и бульваров» категорически запрещалось. Кроме того, нельзя было ездить, не держась за руль руками или же держась только одной рукой. Ну и, конечно, цепляться за любое движущее транспортное средство тоже воспрещалось.
Права для велосипедистов: опыт Германии
Как в Европе решают проблемы велосипедистов, рассказал собственный корреспондент «Вестей ФМ» в Германии Сергей Курохтин.
«Вести ФМ»: Сергей, вы знаете, я помню из моего недавнего путешествия в Мюнхен, что я замешкалась на одной из велосипедных дорожек и там чуть не стала жертвой отчаянной такой велосипедистки, которая двигалась, естественно, по этой велосипедной дорожке, уверенная в своей правоте. И досталась мне — я не знаю немецкого, но, кажется, порция отборного немецкого мата.
Курохтин: Простите, а вы застряли на дорожке, будучи автомобилистом или тоже велосипедистом?
«Вести ФМ»: Нет, будучи пешеходом я там застряла.
Курохтин: А! Да, вы не правы. Вы не правы.
«Вести ФМ»: И велосипедистов в принципе, например, в Мюнхене очень много — это дамы в платьях, мужчины в пиджаках. А вот они все знают какие-то правила велосипедного движения, у них там есть велосипедные права?
Курохтин: Они знают. Права у них есть. И многое происходит именно так, как это только что в синхроне сказал Виталий Милонов, нравится это кому-то или нет. Права действительно получают в школе, и это практически обязательный предмет. В четвёртом классе, примерно в 9-10 лет, вы в школе будете сдавать на велосипедные права. Для этого вы изучите, естественно, правила движения обычные, пусть в сокращённом формате, но вы их обязательно изучите. Там не надо изучать парковку, ещё что-то, но основные принципы движения вы должны будете изучить. Потом вы должны сдать теоретический экзамен письменный и ответить правильно на все вопросы. Потом класс везут на специальный полигон, который есть для сдачи именно на велосипедные права, там имитируется дорожное движение, вы садитесь на велосипед, точнее, ваш ребенок, он всё проезжает, и если всё хорошо, то полицейский, строгий, но доброжелательный, выписывает ему велосипедные права, которые все должны хранить. Их не обязательно с собой возить, кстати, но, например, если вы с велосипедом захотите сесть в автобус, что разрешено, у вас должны быть велосипедные права.
«Вести ФМ»: Сергей, то есть обязательно всем? Если я не хочу вообще никогда в жизни кататься на велосипеде, не хочу, не люблю, меня тоже заставят или нет?
Курохтин: Да нет, ну, конечно вы можете отказаться, хотя мало кто вам поверит, что вы, а уже тем более в Германии, никогда не сядете на велосипед. Это практически невозможно. Но, тем не менее, конечно вы можете от этого отказаться. И более того, вы можете потом ездить на велосипеде, не имея этих прав, не сдавая на эти права, но правила вы знать обязаны. И они в принципе такие же, как и для основного движения, для всего транспорта, но при этом есть две вещи: есть права и обязанности велосипедиста. Его обязанности очень невелики, на мой взгляд, так как я всё-таки автомобилист, а права огромны и безграничны. Обязанности его – это чтобы у него звонок звенел обязательно, были два независимых тормоза, фара была впереди белая, сзади красная и светоотражатели на колёсах. Вот и всё. А дальше у него…
«Вести ФМ»: А это кто-то проверяет, Сергей, вот эти вот… техосмотр велосипедов он есть?
Курохтин: Нет. Но если, так или иначе, кто-то скажет, а в Германии это распространено, что у вас велосипед не соответствует, или полицейский увидит, всё-таки как любой участник движения вы выйдите на дорогу, и полицейский может это увидеть, или кто-то другой это увидит, то вас ждёт штраф. Первый – 15 евро, а дальше, если вы нарушаете на велосипеде правила движения, или, например, на велосипеде нельзя, как и в машине, разговаривать по мобильному телефону. Нельзя ехать без рук. Кстати, нельзя ехать в нетрезвом виде на велосипеде…
Велосипедистам вручат права на вождение?
Законы наших прадедушек решили возродить 122 года спустя
10.06.2015 в 17:47, просмотров: 4410
Итак, граждане, нам грозит увеличение наших прав. Вернее – количества «корочек», позволяющих рулить тем или иным транспортным средством. В России нынче узаконены права на управление автомобилями и мотоциклами, маломерными судами и яхтами, легкомоторными самолетами и вертолетами. Теперь в список могут добавиться еще и права велосипедные: именно с такой инициативой выступил петербургский депутат Виталий Милонов, направивший главе МВД Владимиру Колокольцеву обращение с предложением ввести специальные водительские удостоверения для велосипедистов.
Поспешу разочаровать известного своими многочисленными инициативами народного избранника: нынешняя «вело-попытка», которая может быть предпринята с его подачи, – далеко не первая. Власти – и центральные, и местные, – регулярно пытались ужесточить правила пользования этими немудреными двухколесными средствами передвижения.
Последняя по времени подобная попытка была предпринята семь лет назад. «Ньюмейкером» выступил тогдашний министр внутренних дел Рашид Нургалиев. В одном из своих выступлений он предложил ввести обязательную регистрацию велосипедов – «в целях улучшения условий для борьбы с криминогенной обстановкой в стране». Впрочем, дело тогда дальше бурных обсуждений этой идеи так и не пошло.
А вот на рубеже 1990-х нечто подобное удалось «протолкнуть». Хотя касалась эта новация только лишь жителей столичного региона.
У корреспондента «МК» в домашнем архиве хранится раритет: картонная «корочка» с надписью «Удостоверение». Текст на внутренней стороне гласит: «Выдано Добровольскому А. С. в том, что он прошел курс по Правилам дорожного движения. Имеет право на управление велосипедом. Выдан номерной знак 67-00 МБ». Фотография. Печать. Подпись.
Чудо-документ был оформлен после того, как Мособлисполком в мае 1989-го вынес решение «Об организации обучения водителей мопедов и велосипедов ПДД с последующей выдачей свидетельств и номерных знаков на транспортные средства». Каждый владелец двухколесного агрегата, желавший кататься по Московской области после 1 января 1990 года, должен был прослушать 8-часовой курс лекций по правилам дорожного движения, получить соответствующий «разрешающий» документ и украсить «хвост» своего «железного коня» номерным знаком (внушительную партию таких «жестянок» – черные рельефные знаки на белом поле – заказали в городе Киров).
Однако новый закон в реальных условиях оказался абстракцией. Найти место, где «дают номера», было почти невозможно. Даже когда автор этих строк сумел-таки (по знакомству) пристроиться на курсы в одном из подмосковных городов, возникла проблема получения второго номера: услышав, что у меня дома стоят два велосипеда, которые используются для поездок различной сложности и дальности, начальник курсов предложил мне… вторично записаться в список слушателей, отсидеть еще 8 часов занятий и получить второе водительское удостоверение со вторым номером.
Естественно, что вся эта непродуманная затея благополучно сошла на нет тем же летом. Как удалось выяснить по горячим следам в областном управлении ГАИ, ее сотрудники даже не составили ни единого акта задержания велосипедиста за отсутствие номеров.
Куда более масштабно подходили к «номерной» проблеме наши прадеды. Возможно, нижеупомянутый факт обрадует господина Милонова: в 1893 году первыми в России вынуждены были «сдавать на права» и получать номера именно петербургские циклисты. А в 1894-м настал черед москвичей озаботиться подобной же проблемой. Принятое «отцами города» постановление гласило: «езда по Москве допускается. для лиц, получивших на то разрешение из городской управы. Каждый, кто получит разрешение на право езды на велосипеде, снабжается номерным знаком, который крепится позади седла. Кроме того на велосипеде должен быть фонарь с изображением того же номерного знака. Разрешение это должно выдаваться управою лишь лицам, свободно умеющим управлять велосипедом».
Сдача экзаменов по вождению происходила еженедельно по вторникам прямо во дворе дома московского обер-полицмейстера. В комиссию входили 3 человека во главе с одним из высших полицейских чинов города. Упражнения были такие: 1) сесть на велосипед и уверенно тронуться с места; 2) выполнить «восьмерку» на площадке размером 6,5х4 метра; 3) быстро затормозить и соскочить с велосипеда.
Номера следовало менять каждую весну, заплатив за них внушительную по тем временам сумму. Год от года они меняли цвет (для Москвы в 1899-м были с коричневым фоном, в 1900-м – с оранжевым. в 1902-м – с голубым. ). Варьировалась и форма номерных знаков. Сначала они были прямоугольными, однако владельцы велосипедов часто ранились об острые жестяные углы (самые хитрые циклисты даже приспособились делать копии номеров из картона: о них по крайней мере не поцарапаешься). Этот недостаток был учтен изготовителями, и появились «жестянки» сначала со скругленными углами, а позднее и вовсе – овальные. А вот игнорировать обязательную смену номерных знаков было чревато серьезными неприятностями. Например, летом 1901-го за езду со старыми номерами почетный гражданин А. Гольдовский был приговорен мировым судьей к однодневному аресту.
Чиновники всячески изощрялись, разрабатывая требования о местах расположения номеров. Инженерная мысль так и бурлила: на руле, на крыльях, внутри рамы, под седлом. Количество номерных знаков в комплекте все увеличивалось. Рекордным стало требование иметь на велосипеде аж 4 номера!
Регистрационные велономера перекочевали и в Советскую Россию. В отдельных регионах СССР – в Татарстане, республиках Прибалтики, Псковской, Вологодской областях… – эти обязательные для велосипедистов атрибуты сохранялись вплоть до 1970-х годов. (Помню, как в 1978-м, во время велопутешествуя по Вологодчине, мы с друзьями были остановлены на одном из постов ГАИ автоинспектором, который предъявил нам претензии по поводу отсутствия номеров; только проверив наши паспорта и убедившись, что мы «транзитники» из столицы, где велономера уже давно отменены, лейтенант разрешил продолжить путь).
Со временем количество велосипедов в областях и краях СССР значительно увеличилось, в конце концов стало понятно, что советские регистрационные органы и автоинспекция просто не справятся с таким валом «двухколесной мелочевки». И велосипедистов отпустили «в свободное плавание». Вплоть до начала 1990-х (смотри выше).
Теперь, когда по самым приблизительным данным, в одном лишь Петербурге насчитывается более 1 миллиона разнокалиберных великов (а в Москве их – свыше 2 миллионов!), идея с велоправами вновь вышла из тени. Трудно даже представить себе, как при таком громадном количестве «бисиклетов» на улицах наших крупных городов сотрудникам ГИБДД удастся контролировать наличие соответствующих «корочек» у их владельцев. Насколько эта акция усложнит жизнь законопослушным велосипедистам и какими «сверхплановыми» потерями времени на общение с инспекторами «наградит»?
Если говорить о столичном регионе, тут возникает явное противоречие тенденций. С одной стороны руководители Москвы и Московской области в последние годы весьма активно поддерживают развитие велодвижения: у нас проводится «день без машин», появляется все больше пунктов проката, вело-маршрутов, организуются велосипедные праздники и экскурсии. Но с другой стороны всем «сагитированным велосипедом» теперь, чего доброго, усложнят жизнь введением новых требований о наличии водительских прав.
А кто будет организовывать курсы подготовки будущих велосипедистов, и как на этот «ликбез» по Правилам дорожного движения загнать тысячи 14 – 15-летних пацанов, которым существующие законы уже разрешают выезжать на велосипеде на дороги общего пользования? – Уже есть наглядный пример подобной «агит- кампании»: не так давно были узаконены водительские права для обладателей скутеров и мопедов, но конкретная организация процесса получения таких «корочек» до сих пор пробуксовывает.
Так стоит ли «грузить» россиян очередным мертворожденным законом, – пусть даже и с самыми благими намерениями?
Права на управление велосипедом
Разбирала дедушкины вещи и нашла вот такой интересный документ.
К сожалению, не смогла найти, в каком году их перестали выдавать. Но зато узнала, что велосипед в Советском Союзе считался вполне себе транспортным средством и снабжался номерами, а его водитель — вот таким удостоверением.
Вот такие номера были. Удостоверение не сохранилось, а номер валялся на даче долго. Дед получал.
хмм. я нашел что то похожее на улице в лиссабоне, толи права, толи документ владения
велосипед в Советском Союзе считался вполне себе транспортным средством
Так, вроде бы, до сих пор считается таковым, как и гужевая повозка.
Считается, все верно. А вот самокаты кажется еще пока нет.
угу, и велосипеды, и мопеды.
Но нам представляют, что это сейчас мордор, мол ограничивают свободы.
Единственно, в сельской местности были сняты ограничения.
Подросткам с 12лет разрешалось управлять гужевым транспортом
с 14лет мопедом
с 16лет мотоциклом
типа, помощь по сельскому хозяйству и т.д.
Типа «внутренне заводской транспорт», без выезда на трассу и посещения города.
в деревнях и сейчас мотоциклы часто не регистрируют, нахрена? в соседнее село в клуб мотаться если
Скажу, что и в городах немерено любителей спортбайки без доков покупать, чтоб подешевле было. А от гайцов свадить можно, если что. У меня сто раз спрашивали как пригнать из прибалтики байк нерастаможенный в Москву.
но электронные права и гравировка qr-кода на раме будет на всех устройствах — ждите несколько лет и эта тема станет обязательной с кучей регистраций и перерегистраций.
на беспилотники же ввели регистрацию
только свыше 250грамм
В детском оздоровительном лагере получал, год где-то 1995..
А сейчас раздают права направо и налево на авто и тысячи смертей.
Путину не показывайте!)
Да уж лучше показать, достали эти дятлы на велосипедах в автомобильном потоке. Без катафотов, без нихуя, носятся между машин, на московских трассах во 2-3 полосе.
а вот как, по твоему, ехать, если правая полоса только направо, тебе надо прямо, и возможности перейти дорогу пешком после поворота направо нет? А таких мест не так уж и мало.
Вот и остается второй ряд. Вообще, похоже что правила для велосипедистов писали люди, сами на велосипед последний раз садившиеся в детстве. В условиях реального города, если дотошно выполнять все правила для велосипедистов, то как минимум половину времени в дороге ты будешь идти спешившись. Т.е. пропадает вообще смысл велосипеда
Ну а катафоты и фонари безусловно нужны
Вот и я разбирая старый хлам от предков- задумался. То-ли мы тупеем то-ли умнеем. Я не думаю что твой дед был настолько тупым чтобы не знать этих правил, скорее наоборот, люди были настолько педантичными, что даже и велосипедистов контролировали.
Значит и у нас скоро введут. Экзамен в гаи, пересдача, госпошлина все дела. велик на учет, страховку на него, налог.
ПДД с тех времён изменились.
По крайней мере стало понятно, почему некоторые верят, что велосипед должен ехать не более чем в метре от обочины — это люди, получившие права при СССР и не удосуживающиеся узнать про изменения в ПДД.
Сейчас правила для велосипедистов вообще странные стали. Ехать полностью по правилам в пределах города — означает половину пути пройтись спешившись.
Метр от обочины отменили лет пять назад вроде.
Минимум с 2002-го в ПДД отсутствует формулировка про метр от обочины.
Что, серьёзно есть люди, которые в течении 17 лет ни разу не пытались отслеживать изменения в ПДД?
Мне кажется с таким подходом им лучше не садиться за руль
разве? Все примерно так же, на велосипедах по дороге или специальной велодорожке. Далее в порядке убывания приоритета, по обочине. По тротуару только при невозможности двигаться где-то еще.
Ну ты же сам написал, что сейчас по тротуару можно (при определенных условиях).
А на картинке написано — запрещается, без дополнительных условий.
А я и не сказал 1 в 1 все осталось. Конечно небольшие изменения есть. Но именно, что небольшие, в частности добавили уточнение, что если больше нигде нельзя то по тротуару можно. В виде исключения. Не создавая опасности для пешеходов(ползком короче ) )
знаешь, в чём дело? Все правые ряды заставлены ебучими машинами. А ещё постоянно какой-нибудь гандон решает, что бибикнуть над ухом или притереть-прикольно. А свалить-то некуда, помним, да? справа-то всё заставлено.
Из-за кого велосипедистов считают баранами?
Итак, зайду издалека. Не далее как в эту субботу организация true.s.club , основным хештегом которой является #спортестьспать — решила провести в Спб велопробег.
И вот, находясь в рядах этого действа — я немало окуел, ибо назвать велопробегом то, что происходило — я не могу никак. Осторожно, много текста!
Пригорело не только у меня, не думайте. Вот что по этому поводу пишет участник того же пробега Евгений из велосообщества WannaRide:
«Вчера, был последний день лета и начался он в 6 утра.
В 7 мы уже были на велосипедах, с полными рюкзаками, инструмента, аптечек, еды, воды и прочего-прочего. Как обычно.
Встретились на дворцовой около 8 что бы откатать «инстаграмный заезд». Даже. я бы выразился как сами организаторы «велоПРОБЕГ». Да, звучит так же глупо как «мотозаплыв» или «автополёт». И знаете, этот «велопробег» полностью оправдал своё название.
Кучка мажоров из true.s.club , со спонсированием от интернет магазина спортивного питания, собрала 400 заявок на участие.
Всем участникам вручали футболки (на которых был тупо написан хештег их группы в инсте), воздушные шарики, емкости для питья, «сертификаты» (просто картонка, на которой был их хештег, дата и словосочетание «Дворцовая площадь), а так же наклейки. Хороший, качественный мерч на который спонсоры не пожалели средств.
Участников привлекли, молодцы, но вот что было дальше.
Было около 200 человек которые не поленились приехать.
«Ведущий» выдвинулся вперед и 2/3 участников поехали за ним. Как только выехали на дорогу, он начал лосить на первых парах, даже когда люди еще не успели выехать с площади. Естественно колонна порвалась сразу же. А потому что кроме «ведущего» не было больше никого. Точнее был «завершающий». но он закрывал вторую часть колонны, которая выехала позже. как они ехали я так и не понял.
Так вот, во время первого разрыва колонны, ведущий просто втопил по набережке, человек 20 успели проскочить с ним. А мы встали на светофоре, встали с Андреем во главе колонны в 100+ человек.
Переглянулись, выматерились на всю улицу. Ну что ж, не привыкать. Повели колонну дальше, неторопливо догонять «лидера», отдавая громкие голосовые команды и держа участников в строю. Маршрут особо никто не знал, но ориентировались по памяти со скрина. А в покатушке еще присутствовали дети и подростки до 18 лет. Привычным темпом, соблюдая ПДД, на одном из поворотов мы настигли «ведущего» который сдулся уже через 3-4 км от старта. Хорошо, миссия выполнена, едем дальше.
Маршрут был проложен пальцем по карте и имел 6 сложных перестроений в левый ряд через 2-3 полосы оживленного движения автомобилей. И даже поворот там, где его запрещено было совершать вообще. (На этом повороте «ведущий» просто спрыгнул с велосипеда и побежал по пешеходке пересекать проезжую часть. )
Сказать, что я был в истерике, значит не сказать ничего. Столько я не смеялся давно. За себя и нашу команду я не боялся, мне было страшно за подростков и детей которые находились в колонне и за «ведущим», виляли по проезжей части. Было несколько аварийно опасных ситуаций, блокировок движения, колонна затрудняла движение автомобилей, мешала поворачивать, блокировала по две полосы сразу.
Почти проехали. У Исаакия было два поворота налево. «Ведущий» уже не первом решил поехать вперед чтобы. провести всех по пешеходке. В итоге поехал туда он один, а мы все повернули по правилам, поехали и перед последним поворотом, это запыхавшееся тельце проноситься мимо нас с криком: «Прямо. Нам надо ехать прямо. » Но мы уже повернули и вышли на финишную прямую, маршрут уже прокладывали сами участники. он приехал позже нас. грустный и уставший.
Приехав на финиш, увидев много ящиков воды все обрадовались, ведь даже и это продумали! Но не тут-то было. «Вы получите воду только тогда, когда сфотографируетесь на общее фото, что бы бутылки не портили фотографию!»
Я молча достал компотик.
Дальше была раздача бонусов и народ стал разъезжаться.
Ведь «быстрее разъезжайтесь, тут скоро начнется концерт!»
Вот из-за таких вот мероприятий и рождаются негативные отзывы и агрессия в сторону велосипедистов. Из-за таких вот «заездов», нас всех ненавидят. «
Окей, скажете вы — но где пруфы? Да вот и пруфы, да простят меня за видеоформат:
Велосипед «Украина»: особенности и история
Велосипед «Украина», выпускаемый Харьковским велосипедным заводом имени В. И. Петровского, был очень популярен в СССР во второй половине прошлого века. Люди с удовольствием приобретали эту надёжную модель и использовали её на протяжении длительного времени. Особенной популярностью велосипеды «Украина» пользовалась у жителей сельской местности, которые ездили на них на почту, в магазин, на работу и в лес за грибами.
Немного истории
Харьковский велозавод (ХВЗ) начал свою деятельность в начале 20-х годов XX века, выпустив за всю историю своего существования огромное количество велосипедов. Предприятие занималось производством дорожных, спортивных и туристических моделей, снискавших огромную популярность не только у обычного населения, но и среди спортсменов. Вехой в истории производства велосипедов стала проходившая в СССР Олимпиада-80, в преддверии которой завод получил большой заказ на выпуск трековых и шоссейных моделей «Чемпион шоссе» и «Рекорд».
За всю историю своего существования завод выпустил более 30 моделей взрослых и детских велосипедов, среди которых были как эксклюзивные образцы, выпуск которых ограничился двумя-тремя экземплярами, так и массовые модели, такие как «Турист», «Старт-шоссе», «Спутник» и, конечно же, «Украина».
Харьковский велозавод существует и поныне, выпуская современные модели, больше известные под брендом «Водан». Продукция предприятия, как и в старые времена, отличается высокой надёжностью и долговечностью.
Первый мужской велосипед «Украина» сошёл с конвейера предприятия в 1926 году и был оснащён стальной рамой и колёсами размером 26». В таком виде он выпускался до начала Великой Отечественной войны, после чего производство было приостановлено. По окончании ВОВ предприятие вновь приступило к выпуску велосипедов и представило публике модель «Украина» В-120, пришедшую на смену легендарному «Прогрессу» В-110, созданному, в свою очередь, на базе немецкого образца довоенных времён.
Плюсы и минусы
Дорожные велосипеды «Украина» были очень популярны не только в Советском Союзе, но и поставлялись в 28 стран мира. Высокий спрос на советские модели был обусловлен рядом важных достоинств, выгодно отличавших их от велосипедов других производителей.
- Крепкая и надёжная конструкция позволяла эксплуатировать велосипед в сложных условиях без риска деформации рамы и поломки основных узлов.
- «Украина» была одним из самых долговечных велосипедов и безотказно служила своим владельцам по нескольку десятилетий. Более того, сохранившиеся до наших дней модели до сих пор на ходу, и единственное, на что сетуют их владельцы – это коррозия металла и необходимость замены седла, которое от времени пришло в негодность.
- Высокая грузоподъёмность харьковских моделей позволяла осуществлять перевозку на багажнике взрослых пассажиров и транспортировку тяжёлых грузов.
Однако помимо достоинств были у «Украины» и свои недостатки, главным из которых называют большой вес, превышающий 17 кг. Это затрудняло передвижение по пересечённой местности и песку и делало невозможным длительные прогулки. Кроме того, система переключения скоростей у «Украины» отсутствовала, что в сочетании с большим весом ещё больше осложняло управление. Следующим весомым минусом был дефицит запчастей, достать которые не представлялось возможным.
Люди годами ходили в «Спорттовары» в надежде случайно застать в продаже камеры, покрышки, клинья шатунов или тормозные барабаны. Также встречался и мелкий брак, который чаще заключался в перекосе резьбы различных соединений.
Модели и их технические характеристики
Харьковским велозаводом были выпущены несколько моделей «Украина», подробные характеристики которых рассмотрены ниже.
Первой модификацией «Украины» стала мужская модель В-120, выпуск которой пришёлся на 1961–1968 годы. Она отличалась удлинённой рамой, крепкими вилками и усиленными стойками. Последние имели болтовое крепление, чем выгодно отличались от конструкций со сварным соединением. Передняя колёсная втулка имела цельное исполнение, обеспечивающее концентричность шариковых дорожек. Более того, модель В-120 оборудовалась дополнительным ручным тормозом клещевого вида, воздействующим на обод заднего колеса.
Особое внимание следует уделить седлу. Оно имело добавочную переднюю пружину и широкий каркас, что обеспечивало хорошую амортизацию и повышало удобство пользования велосипедом. Багажник также имел усиленную конструкцию, которая обеспечивалась цельнометаллическим, без использования сварки, корпусом и крепкими стойками. Прижим имел пружинное исполнение и очень надёжно фиксировал располагавшийся на нём груз. Заднее колесо можно было закреплять в нужном положении, регулируя при этом натяжение цепи. Сумки для инструментов имели удобный замок и были выполнены в современном по тем временам дизайне. На раму и переднюю вилку был нанесён красивый рисунок, значительно улучшающий внешний вид велосипеда.
База велосипеда составляла 1175 мм, расстояние от каретки до верхней точки подседельной трубы достигало 580 мм, а диаметр колёс был равен 622 мм, что соответствует 28 дюймам. Ввиду больших габаритов пользовались велосипедом преимущественно мужчины, в то время как женщинам и детям управлять им было проблематично. Ширина покрышек достигала 4 см, количество зубьев на передней звезде составляло 48 штук, на задней – 19. Вес В-120 был равен 16,5 кг.
Модель дополнительно комплектовалась насосом, защитой цепи, фарой и мини-динамо-машиной. Большинство моделей окрашивалось в чёрный цвет, хотя встречались и голубые, и даже зелёные образцы. Спицы часто окрашивались в тон раме, поэтому колёса с хромированными спицами попадались редко.
Велосипед «Украина» В-130 вышел в 1966 г. и стал 10-миллионной моделью, выпущенной заводом (в 1979 году был выпущен 20-миллионный экземпляр, а к 1991 году – 30-миллионный). По сравнению с предыдущей моделью у него были более глубокие крылья, педали стали отливаться из алюминиевых сплавов, появилась откидная подножка и багажник над передним колесом. Обода изготавливались из стали и имели П-образный профиль. На переднем ободе присутствовало 36 спиц против 32 у предыдущей модели, что значительно повышало его грузоподъёмность.
Несколькими годами позже свет увидел более совершенный вариант велосипеда В-130 – В-130К, у которого появился вынос руля относительно рулевой колонки и изменилась конфигурация руля. Раму обновлённой модели украшала надпись «Украина» и мелкий симпатичный узор. Выпуск осуществлялся вплоть до 1976 г.
Велосипед «Украина» В-134 выпускался с 1968 по 1975 год и имел откидывающуюся подножку, багажник над передним колесом, защиту цепи и фару. Передний обод включал в себя 32 спицы, а педали, выполненные из стали, имели резиновые вставки. Модель выпускалась в чёрном, красном, голубом и бирюзовом цветах, причём крылья чёрных моделей были украшены белыми линиями, а у моделей других цветов они были чисто-белыми. База велосипеда составляла 1175 мм, высота – 560 и 580 мм, размер колёс – 28», количество зубьев на передней и задней звёздочках – 48 и 19 соответственно.
С 1971 года к раме начали приваривать крюки для насоса, а с 74-го года рукоятки руля приобрели бочковидную форму и стали окрашиваться в белый цвет. Вес В-134 составлял 17 кг, а его стоимость в 1969 г. достигала 51 рубль 70 копеек, притом что средняя зарплата не превышала 80 рублей.
Начиная с 75-го года, ХВЗ начал выпуск моделей с обновлённой маркировкой: 111–413, 111–411 и 111–412. Новые велосипеды унаследовали все главные черты предшественников и отличались незначительными изменениями конструкции и дизайна, такими как наличие ушек для крепления защиты цепи, рулём новой конфигурации и штампованным логотипом «ХВЗ», вместо надписи «Украина» или «Харьков» на корпусе втулки.
Новые модели были укомплектованы насосом, звонком, сумкой с инструментом и велоаптечкой, а некоторые модели дополнительно оснащались подножкой, фарой, динамо-устройством, счётчиком пробега, передним багажником и зеркалом. Начиная с 80-го года, свет увидели модификации 111–421, 111–422 и 111–423, имеющие иную конструкцию седла, более современный декор и изменённые дропауты. Последней советской моделью ХВЗ является модель с укороченной базой «Украина» 111–431.
Далее смотрите процесс реставрации велосипеда ХВЗ «Украина» В-130.
Зарплаты и цены в СССР. 1970-1979
1970-е годы — самое стабильное время в СССР. Цены почти не менялись, дефицит снизился, но по-прежнему приобрести многие товары было проблематично. Достижением считалось раздобыть через знакомых, или отстояв в многолетней очереди мебельный гарнитур, а к Новому Году закупить шампанское, шоколадные конфеты и шпроты. Приобретение автомобиля оставалось для большинства несбыточной мечтой. Но в целом товары первой необходимости были доступны, средней зарплаты хватало не только на продукты, но и на сбережения, которые помещались на сберкнижку. Появляется новое явление — советский средний класс, представляющий собой наиболее успешных работников науки, культуры и спорта, директоров предприятий, мелких чиновников. В отличие от основной массы советских граждан, они обязательно имели собственный автомобиль, регулярно могли посещать санатории, а небольшие квартиры в престижных районах были обставлены качественной мебелью. Разница между доходами разных слоёв населения была незначительной, почти отсутствовало такое явление как бедность, а богатыми считались те, кто получал в 5-10 раз больше среднего.
1 рубль — самая мелкая купюра в 70-х годах
Строгое планирование отдельных отраслей экономики приводило к постоянной нехватке или переизбытку товаров, что и было основной причиной дефицита. Например, завод, стремящийся перевыполнить план по производству, вынужден был простаивать из-за задержек с поставкой комплектующих, возникшими в связи с неправильно распределённым финансированием или просто из-за отсутствия подписи должностного лица. В целом производство работало не в полную мощность, а качество оказывалось низким. Редкие товары, попадая в магазины, быстро образовывали очереди. Их могли припрятывать и перепродавать во много раз дороже, несмотря на строгий контроль со стороны закона. Распределение шло в первую очередь в столицу и крупные города, а также важные промышленные центры, поэтому там дефицит ощущался не так сильно, как в мелких населённых пунктах. Цены устанавливались государством, а на рынках — колхозами. Нередко цена реализации оказывалась ниже стоимости производства.
В 70-е годы импортные товары редко попадали в СССР и были очень востребованы. Их привозили те немногие граждане, которым посчастливилось побывать заграницей и посетить бутики и супермаркеты с невиданным для советского гражданина изобилием. Выезд зарубеж строго контролировался и разрешался лишь единицам. Частично окунуться в подобие заграничного изобилия можно было в Прибалтике, а также в центральных магазинах Москвы и Ленинграда. В крупных городах работали магазины сети «Берёзка» (в республиках имели другие названия), где продавались импортные товары, но не за рубли, а за специальные чеки Внешпосылторга. Чеки выдавались по возвращению в качестве командировочных. Были чеки для социалистических стран и стран третьего мира, ценность которых равнялась советскому рублю, и для капиталистических (они были примерно в 4,5 раза дороже, что соответствовало реальному курсу доллара). Торговля этими чеками, как и иностранной валютой, считалась преступлением. Официальный курс доллара был 90 копеек, то есть ценность рубля завышалась искусственно в 5 раз.
Зарплаты
5 рублей образца 1961 года
В советское время официально работать вынужден был каждый, кто достиг трудоспособного возраста. За тунеядство могли отправить на принудительные работы или в ссылку. Подработка и предпринимательство считались незаконными, но несмотря на это практически в каждой организации можно было прибрести по знакомству что-нибудь из дефицита по завышенной цене. Средняя зарплата в городах составляла примерно 100-120 рублей, в Москве могла доходить до 150. Работники низкой квалификации получали всего 80-90 рублей, а стипендия у студентов была ещё в два раза ниже. Для отличников стипендия составляла 65 рублей. Пенсии были примерно равны стипендиям. Наиболее квалифицированные работники и начальники могли получать 300-400 рублей, а чиновники ещё больше. Самые крупные премии для работников культуры, спортсменов, учёных могли исчисляться несколькими тысячами рублей, а в редких случаях в качестве премии давали автомобиль.
Продукты питания
Средняя продуктовая корзина на месяц составляла около 40-50 рублей, то есть студенту-отличнику приходилось экономить на еде, чтобы позволить себе одежду и поездки в другие города. Но обычному рабочему свободно хватало на еду и всё необходимое. Рассмотрим стоимость некоторых продуктов в 1970-е годы:
Плакат советского времени «Главрыбсбыт»
Овощи и фрукты:
— картофель: 10 к/кг;
— капуста: 8-10 к/кг;
— свекла: 9 к/кг;
— лук репчатый: 10 к/кг;
— зелень: 5 к/пучок;
— яблоки: 20-50 к/кг;
— мандарины и апельсины: 1,2-1,5 р/кг;
— бананы: 1,1 р/кг.
Хлебобулочные изделия:
— белый хлеб: 20-25 к;
— ржаной хлеб: 15-18 к;
— булка «городская» — 7 к;
— пирожок или булочка: 4-6 к;
— кекс с изюмом: 16 к;
— бублик: 5 к;
— коржик: 6 к;
— язычки слоёные: 7 к;
— тульский пряник: 7 к.
Молочная продукция:
— молоко: 22 к/литр (бутылка), 17 к (треугольная упаковка), 19 к/литр (на розлив);
— кефир: 30 к/литр;
— сгущённое молоко: 55 к (жб банка, 400 г);
— сыр: 2,7-3,5 р/кг.
Рыба и морепродукты:
— рыба (хек, тюлька): 20-40 к/кг;
— рыба (минтай, карп): 70-80 к/кг;
— рыба (палтус): 2,5 р/кг;
— рыба (осётр): 5-10 р/кг;
— сельдь солёная (на вес): 1,3-1,5 р/кг;
— икра красная: 4 р/банка;
— икра чёрная: 5-6 р/банка;
— сардины в банке — 60-70 к;
— килька в томатном соусе — 32 к.
Мясо:
— мясо: 1,2-2,5 р/кг;
— курица: 1,9 р/шт;
— колбаса «докторская»: 2,2 р/кг;
— колбаса копчёная: 4-5 р/кг;
— колбаса ливерная: 46 к.
Прочее:
— гречневая крупа: 52 к/кг;
— крупа перловая: 26 к/кг;
— сахар-песок: 90 к/кг;
— сахар-рафинад: 1,04 р;
— мука: 46 к;
— соль крупная: 6 к/кг;
— майонез: 33 к/банка;
— сырок «дружба»: 14 к;
— яйца: 30-90 к за десяток (в зависимости от сорта);
— огурцы солёные: 40-50 к/банка (3 литра);
— помидоры маринованные: 40-50 к/банка (3 литра);
— кабачковая икра — 42 к;
— зелёный горошек: 39 к/банка;
— уксус столовый: 24 к/бутылка;
— чай индийский: 90 к/пачка;
— кофе растворимый: 6 р/банка;
— кофе в зёрнах: 4 р/кг;
— печенье: 25-30 к/пачка;
— конфеты шоколадные: 3-5 р;
— конфеты (коробка): 2-8 р;
— карамель: 1,8 р/кг;
— квас бочковой: 3 к/стакан, 6 к/кружка, 36 к/бидон;
— газированная вода в автомате: 1 к (без сиропа, 3 к с сиропом);
— берёзовый сок: 8 к/стакан;
— бутылка лимонада: 10 к;
— бутылка «пепси»: 30 к;
— семечки: 6 к/стакан;
— мороженое в бумажном стаканчике: 7 к (фруктовое), 10 к (молочное), 13 к (сливочное), 15 к (промбир);
— мороженое пломбир в вафельном стаканчике: 19 к;
— мороженое в шоколаде «эскимо»: 22 к.
Часть расходов на продукты можно было возместить, если сдать пустые бутылки в пункт приёма примерно по 5-15 к за бутылку, в зависимости от объёма и типа. За пустую майонезную банку давали 3 копейки. На колхозных рынках продукты стоили дороже в полтора-два раза, а иногда и выше, но они были свежее, а выбор больше. В магазинах основные продукты имелись в избытке, но как правило низкого качества. Некоторые товары были сезонными, и большую часть года отсутствовали в продаже.
Алкоголь и сигареты
Чрезмерное употребление алкоголя в СССР было весьма распространённым явлением, несмотря на всевозможные меры, принимаемые Минздравом и общественными организациями. В связи с этим цены на крепкий алкоголь делались высокими, но проблему это не решало. Пиво практически не считалось алкогольным напитком и могло употребляться всюду, в том числе в обеденных перерывах. В столовых пиво продавали на розлив в стеклянных кружках, по городу встречались передвижные цистерны с надписью «Пиво». Коньяк и шампанское, а также дорогое вино считались дефицитом и покупались в основном только на праздник. Существовали и всевозможные настойки, фруктовые вина невысокого качества без выдержки. Ниже приведены цены на алкогольную продукцию:
Плакат советского времени «Росглавпиво»
— бутылка вина (молдавское, болгарское): 2-3 р;
— бутылка вина (грузинское): 3-4 р;
— бутылка фруктового вина: 1-2 р;
— портвейн «777» — 3,4 р;
— коньяк армянский: 5-13 р;
— шампанское: 3,67 р;
— бутылка водки: 3,5 р;
— «чекушка» (0,25 литра): 1,5 р;
— кружка пива: 21 к;
— бутылка «Жигулёвского» пива: 37 к.
Курение, в отличие от алкоголизма, не пресекалось вообще и считалось нормой поведения. Чаще всего курили сигареты без фильтра или папиросы. Существовало большое количество видов сигарет, и цены на них были небольшие, многие реализовывались в мягкой бумажной упаковке.
— сигареты «Прима» (без фильтра): 14 к/пачка;
— сигареты «Южные» (укороченные, без фильтра): 7 к/пачка;
— папиросы «Беломор»: 22 к;
— сигареты с фильтром (мягкая упаковка): 30-32 к;
— сигареты с фильтром (твёрдая упаковка): от 40 к;
— табак для трубки: 1 р/100 г;
— спички (коробок): 1 к.
Общепит
Основу общественного питания составляли столовые, где можно было приобрести полноценный обед не более чем за 1 рубль. Средняя порция еды стоила около 50 копеек, чай или сок до 10 копеек. Обычно в качестве гарнира предлагались варёные макароны, рис и гречка, а на второе котлеты. Из супов имелись борщ, солянка, щи. Существовали также кафе и рестораны, еда в которых стоила значительно дороже. Поход в дорогой ресторан мог обойтись в 10 рублей на человека, что считалось большим расточительством.
Книги, газеты, журналы
Практически вся информация поступала к советским гражданам из бумажных источников, поскольку телевизор и радиоприёмник имелись не у каждого. Новости можно было прочитать в газете «Правда», которая стоила 4 копейки. Газета «Пионерская правда» имела символическую цену — 1 копейка. Журналы стоили примерно по 40-50 копеек. Школьные тетради продавались всего за 2 копейки/штука. Книги стоили приблизительно от 20 копеек до рубля, существовала возможность получить их бесплатно в обмен на несколько килограммов макулатуры. Блокнот для записей стоил 8 копеек. Школьные учебники и научная литература стоили около 1 рубля и даже выше, но чаще всего они выдавались бесплатно в учебных заведениях.
Одежда
Советская мода менялась очень медленно, вариантов одежды в магазинах предлагалось немного. Нужные размеры часто отсутствовали, поэтому одежду приходилось подшивать самостоятельно. Все ходили практически в одном и том же, но иногда удавалось «достать» что-нибудь эксклюзивное или даже импортное. Ниже приведены некоторые цены на советскую одежду:
— школьная форма: 17,75 р;
— пионерский галстук: 55 к;
— школьный фартук: 7 р;
— детские колготки: 1,3 р;
— женские колготки: 3,4 р;
— трусы мужские: 3 р;
— спортивные штаны: 3,2 р;
— халат: 11,7 р;
— пиджак и брюки: 60 р;
— плащ: 82 р;
— шапка из кролика: 12 р;
— шапка норковая: 220 р;
— женские туфли: 25 р;
— женские кожаные сапоги: 40 р;
— футбольные бутсы: 25 р.
Предметы быта и прочие изделия
100 рублей — самая крупная купюра в 70-х годах
Практически всё для дома продавалось в магазинах «Хозтовары» и имело символическую цену. Но найти что-нибудь качественное становилось проблематично, особенно это касалось электроники. Иметь телевизор могли только люди с достатком выше среднего, поскольку стоил он примерно 2 зарплаты. Более доступными считались радиоприёмники, они стояли почти в каждом доме. Магнитофоны с ленточным проигрывателем стоили примерно как телевизор, но ещё более престижными и дорогими считались проигрыватели грампластинок. Обзавестись холодильником считалось большой удачей, чаще всего приобретали б/у. Далее показаны цены на повседневные вещи и электротовары:
Косметика:
— зубной порошок: 4-5 к;
— губная помада: 1 р;
— расчёска-гребешок (пластик): 12 к;
— металлическая расчёска: 75 к;
— лезвия для бритвы: 2,5 р/упаковка;
— ножницы: 70 к.
Посуда:
— ложка алюминиевая: 20 к;
— чугунная сковорода: 80 к;
— алюминиевая сковорода: 4,8 р;
— дуршлаг: 95 к;
— кофеварка: 1,9 р;
— эмалированная миска: 1-2 р.
Инструменты:
— паяльник: 1 р;
— плоскогубцы: 1,5 р;
— домкрат автомобильный: 3,45 р;
— дырокол: 1,5 р;
— швейная машинка «Зингер»: 62 р.
Игрушки:
— игрушка резиновая: 1-2 р;
— конструктор металлический: 2,2 р;
— шахматы деревянные: 4 р;
— кожаный мяч: 3,4 р;
— модель автомобиля 1:43: 3,5 р;
— ёлочные игрушки: 20 к/шт;
— гирлянда электрическая: 6 р.
Электроника:
— фотоаппарат «Зенит»: 100 р;
— фен: 45 р;
— пылесос: 40-45 р;
— утюг: 5 р;
— телевизор: 200 р;
— радиоприёмник: 26-60 р;
— магнитофон «Маяк»: 260 р;
— проигрыватель для грампластинок: 345 р;
— виниловая грампластинка: 1,9 р;
— плёнка для магнитофона: 2 р;
— наручные часы: 15-40 р;
— холодильник «Минск»: 390 р.
Прочее:
— футляр для очков: 1,4 р;
— бытовые весы: 1 р;
— лампа накаливания: 7-10 к;
— батарейка: около 20 к;
— наволочка белая: 1,9 р;
— простыня: 6,7 р;
— подушка: 6,5 р;
— пластилин детский: 50 к;
— компас: 1,2 р;
— удочка: 7,5 р;
— рулон обоев: от 30 к;
— детская коляска: 45 р;
— гитара: около 50 р.
Услуги
Стоимость услуг в советские годы была значительно ниже, чем сейчас, если сравнивать с продуктами питания или вещами. Услуги ЖКХ оплачивались по тарифам, причём по счётчику платили только за электричество (4 копейки киловатт), остальное в зависимости от площади квартиры и количества проживающих. Звонок по городу с телефона-автомата стоил 2 копейки. Милиция, газовая служба, скорая помощь и пожарная вызывались бесплатно. Междугородняя связь была доступна с домашнего телефона, для этого нужно было вначале позвонить в диспетчерскую и заказать звонок по межгороду, или через переговорные пункты. Оплата междугородних звонков осуществлялась по минутам. Далее приведены некоторые цены на услуги:
— стрижка под ноль: 7 к;
— стрижка мужская: 70 к;
— стрижка женская: 3 р;
— звонок по телефону-автомату: 2 к;
— пользование домашним телефоном: 1,5 р/месяц (без учёта межгорода);
— билет в кинотеатр: 12 к (детский), 20 к (взрослый);
— абонемент в бассейн на 3 месяца: 3,5 р;
— фотография чёрно-белая в ателье: 50 к;
— койка-место в курортном посёлке в сезон: 1 р/сутки;
— ежемесячная плата за детский сад: 11 р;
— путёвка на море от профсоюза: 12 р.
Мебель
Обстановка стандартного советского дома 70-х годов включала в себя обеденный стол со стульями, простейший кухонный гарнитур (или даже без него), письменный стол и диван, шкаф для одежды. Дорогую мебель, люстры, ковры покупали на десятилетия, передавали по наследству.
— люстра стеклянная: 25 р;
— люстра хрустальная: 212 р;
— настенный ковёр: 100 р;
— деревянный стул: 7 р;
— кухонный шкаф навесной: 70 р;
— шкаф напольный: 130 р;
— гарнитур комнатный польский: 830 р.
Общественный транспорт
Автобус ЛИАЗ-677
Городской транспорт в 1970-е годы был более чем доступен. Проезд в трамвае обходился всего в 3 копейки, в автобусе — 4-5 копеек, метро — 5 копеек. Причём оплата осуществлялась самостоятельно, пассажир опускал монету в приёмник и отматывал себе билет. Из-за низкой стоимости проезда «зайцев» было не так уж много. Штраф за безбилетный проезд составлял 5 рублей.
Проезд в маршрутном такси стоил значительно дороже — 15 копеек. В часы пик из-за загруженности транспорта иногда приходилось пользоваться услугами такси, за поездку надо было отдать несколько рублей, поэтому регулярное использование такси рассматривалось как признак высокого достатка. Оплата в такси осуществлялась по счётчику, до 1973 года 1 километр стоил 10 копеек, но в дальнейшем из-за роста цен на бензин выросли и тарифы.
Проезд в поезде между городами был достаточно дорогим, например за билет от Москвы до Ленинграда в плацкартном вагоне нужно было отдать 11 рублей, столько же стоил проезд от Москвы до Минска, Москва-Одесса — 18 р. Билеты на самолёт имели практически ту же ценовую категорию, авиасообщение, как и сейчас, шло в основном через столицу:
Москва-Воронеж — 16 р;
Москва-Ленинград — 18 р;
Москва-Сочи — 31 р;
Москва-Новосибирск — 56 р;
Москва-Красноярск — 68 р;
Москва-Петропавловск-Камчатский: 168 р.
Дорога из столицы на Дальний Восток могла поглотить целую зарплату и даже больше, но по современным меркам это не так уж много.
Личный транспорт
Автомобиль «Жигули» 1970-х годов
Пределом мечтаний рядового советского гражданина был автомобиль «Жигули» (вначале ВАЗ-2101, затем ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106), являвшийся почти точной копией итальянского Фиата. Стоимость этого чуда автопрома в магазине была 5500 рублей, что равнялось примерно 40 средним зарплатам. Понятия «взять в кредит» не существовало, приходилось откладывать с каждой зарплаты. Но даже те, кому удалось накопить такую сумму, вынуждены были записываться в очередь и регулярно являться на перекличку. Автомобилей выпускалось относительно мало, а желающих их купить оказывалось в разы больше. Более доступным для многих был автомобиль «Запорожец», имевший значительно более грубое исполнение. ГАЗ-24 «Волга» выдавалась только в качестве служебного автомобиля и свободно не распространялась, однако имея некоторые связи можно было приобрести и её тысяч за 10 или даже выше.
Автомобиль «Запорожец»
Счастливому автовладельцу в нагрузку к автомобилю приходилось получать длинные очереди в автомастерских, некачественные шины и постоянный дефицит запчастей. Бензин на заправках продавался по 10 литров, то есть купить можно было 10, 20, 30 литров и т.д. Это объяснялось неточностью бензоколонок того времени. Стоимость 10 литров бензина на протяжении десятилетия менялась несколько раз, например вначале АИ-93 стоил 1 рубль, а к началу 1980-х уже 4 рубля. А-76 стоил примерно на четверть дешевле. Штраф за превышение скорости был 10 рублей, а за более мелкие нарушения около 5 рублей.
Куда более доступным транспортом являлся велосипед, который стоил около 30-50 рублей (детский — 15-25 рублей). Спортивный велосипед — около 70-100 рублей. В сельской местности были популярны мопеды, которые стоили 145-220 рублей, мотороллер — 250-450 р. Мотоциклы в зависимости от марки могли стоить от 300 до 700 рублей.
Недвижимость
Приобрести квартиру в 70-е годы было невозможно, жильё давали работникам предприятия на время работы, причём в большинстве случаев можно было рассчитывать лишь на комнату в коммуналке. При наличии высшего образования и одного-двух детей в семье в некоторых случаях выдавалась двухкомнатная квартира в крупном промышленном центре. Получить квартиру в Москве или Ленинграде можно было только при трудоустройстве в этих городах. Квартиры в престижных районах или домах высокого класса выдавались чиновникам, директорам, работникам науки и культуры. При смене места работы квартира возвращалась обратно, поскольку собственность не оформлялась.
Для автовладельцев была доступна возможность вступить в гаражный кооператив, это требовало достаточно крупных регулярных денежных взносов, участия в собраниях и так далее. Дачами обзаводились только наиболее важные работники науки и культуры, партийные деятели.
Советские мотоциклы
В 1973 году Ижевский мотозавод удивил всю страну, показав первый советский мотоцикл со спортивным уклоном «Планета Спорт». В отличие от всех более ранних мотоциклов, которые создавались по образу немецких моделей, Планета Спорт явно пытался быть похожим на японских мотоциклы 60-70х.
Благодаря высокому качеству изготовления, ИЖ Планета Спорт активно продавался на экспортных рынках, например, в Великобритании, Нидерландах и Финляндии. Советские байкеры разгонялись на них до 140 км/ч, что было неимоверной скоростью в те времена.
Восход. Самый деревенский.
Мотоциклы «Восход» начали производить в городе Ковров, Владимирской области, в 1957 году. Это были очень неприхотливые одноцилиндровые мотоциклы (двигатель объемом 173,7 см3). Завод имени Дягтерёва постоянно усовершенствовал эту модель, выпуская на рынок вслед «Восходом» его модернизированные версии «Восход-2», «Восход-3, «Восход-3М». Последним мотоциклом «Восход» стала модель «3М-01» с двигателем мощностью 15 л.с.
Из-за своей надежности, мотоциклы «Восход» стали настоящими тружениками в тысячах советских деревень. Даже сейчас там без проблем можно найти мотоцикл «Восход» в неплохом состоянии.
М-62. Выбор милиции.
Советская милиция, справедливая и неподкупная, в 50х-60х годах преимущественно передвигалась на мотоциклах с коляской. М-62, выпускаемый Ирбитским мотоциклетным заводом, был самым популярным выбором служителей закона. Его четырехтактный двигатель выдавал 28 л.с.
Интересный факт, что обычным гражданам СССР эксплуатировать «Уралы» без коляски в то время не разрешалось. Все-таки, эти мотоциклы были довольно тяжелыми в управлении. Но милиция использовала мотоциклы без колясок, что выглядело в глазах советских мальчишек очень крутым. Как тут не захочешь стать милиционером!
М-1А «Москва»
Попробуем выстроить этот экскурс в мотоциклетное прошлое великой страны в хронологическом порядке. Возьмем послевоенный период, ну, просто потому, что он нам понятней и ближе.
Мотопром возрождался на базе лучших образцов трофейной техники. А ее в СССР было завезено немало. И вот уже на Московском велосипедном заводе осваивают производство копии немецкого мотоцикла DKW RT125 со 125-кубовым двигателем.
Аппарат называют М-1А «Москва». Это — первый послевоенный мотоцикл СССР — простой и легкий, для которого не требовалось много металла и резины.
На такой технике обучались мотоциклисты в школах ДОСААФ. В 1951 году производство передали в Минск на вновь построенный велосипедный завод. Почти такая же модель с индексом К-125 выпускалась в Коврове.
В 1951 году в Ижевске наладили выпуск модели «Иж-49». За основу, как и в случае с «Москвой», взяли трофейный аппарат. Правда, DKW NZ 350 подвергся некоторым усовершенствованиям, что сделало его только лучше — под нашей маркой, разумеется.
Мотоцикл получился надежный, очень живучий и невероятно красивый. Он и сегодня способен покорить своей внешностью истинного байкера — какая посадка, какие выверенные линии… Да, это была машина!
Завод производил версии с коляской, спортивные — для кросса и шоссе. Обладать ими сейчас — это не каждому под силу: «Иж-49» имеет коллекционную ценность. Купить его можно не меньше, чем за 100 тысяч рублей. При этом цена стремится к росту.
«Иж Планета»
1962 год. Ижевский мотоциклетный завод приступает к сборке принципиально новой для себя модели «Иж Планета», ставшей родоначальницей целого семейства, выпускавшегося до 2008 года («Иж Планета 7»).
Созданный на базе «Иж-56» мотоцикл среднего класса, предназначался для езды по дорогам с разным покрытием. Гарантийный пробег «Иж Планеты» по сравнению с предшественником вырос на 2 000 км, а срок службы деталей цилиндро — поршневой группы — в полтора раза (благодаря применению контактно-масляного воздухоочистителя).
Были установлены новый бензобак, легкосъемное седло, глушители. Вместо штампованного переднего и заднего крыла применены штамповано-сварные.
В действие «Иж Планета» приводил одноцилиндровый, двухтактный двигатель воздушного охлаждения. Коленчатый вал — сборный, прессованный. Картер — блочного типа. В передней части находится кривошипная камера, в задней размещена коробка передач. Картер состоит из двух половин с разъёмом по средней продольной плоскости. Педали ножного переключения передач и кикстартера расположены с левой стороны картера коробки передач.
Мотоцикл выпускался до 1966 года, всего было произведено 405 303 экземпляра — довольно приличный тираж по тем временам.
М-72. Самый боевой
М-72 не был первым армейским мотоциклом в СССР. В 1934 началась сборка первой советской тяжелой модели ПМЗ-А-750, а в 1939-м – «дублера» британского BSA и, как считается, лучшего довоенного мотоцикла в Союзе ТиЗ-АМ-600.
Однако именно М-72, конструкцию которых «подсмотрели» у немецкого BMW R71 (именно ими оснащался Вермахт), выйдя в трагичном 1941 году, выпускались всю войну. А потом еще и серьезно послужили народу в гражданских целях – последние экземпляры сошли с конвейера аж в 1960-м.
С 1941-го по 1945-й М-72 несли на себе бойцов, вооруженных противотанковыми ракетными комплексами, пулеметами или легкими минометами. С первых послевоенных лет – и долго после того – эти мотоциклы стали основным милицейским транспортом. А с 1954 года их могли для своих нужд купить и простые советские граждане.
«Потомков» М-72 в начале «нулевых» заказала Республиканская гвардия Саддама Хусейна. Но воспользоваться не успела – и боевые мотоциклы «пошли в народ». По желанию заказчиков иракские автомастерские ставят на «Уралы» дополнительную «активную и пассивную защиту» – броню и пулемет.
Л-300 «Красный Октябрь». Самый первый.
Самым первым серийным советским мотоциклом стал Л-300 «Красный октябрь».
В начале 1930-го ленинградские конструкторы подготовили его чертежи, вдохновляясь самым надежным байком того времени – немецким DKW Luxus 300. А уже осенью того же года была готова первая партия Л-300.
Выпускался мотоцикл до 1938 года, а потом на его основе создали не менее легендарные ИЖ-8. Этот «потомок» Л-300 даже попал на серебряные монеты… Новой Зеландии.
К слову, имя ИЖ-7 носили все те же Л-300, которые параллельно с ленинградским предприятием «Красным Октябрь» выпускали в Ижевске.
«Минск М1А». Первый белорусский
И по сей день самым «народным» мотоциклом в Беларуси остаются «минскачи». Они бегают по дорогам всего бывшего Союза, и не только. Но больше всего их, конечно, на родине.
Полувековой юбилей мотоциклы «Минск» перескочили уже давно (первые модели уже вполне заслуживают названия «винтаж»), и уже совсем скоро, 12 июля, они отметят свой уже 61-й день рождения.
Первым белорусским «байком» стал Минск М1А, имевший множество «родственников» не только в СССР, но и за рубежом. «Предок» мотоцикла был разработан в 1939 году немцами. DKW RT125 оказался настолько удачным, что под разными именами аналоги этого мотоцикла выпускались в 7 странах мира, включая США, Англию и Японию.
К слову, один из старых «минскачей» в суровых условиях испытал один из ведущих знаменитого британского шоу Top Gear Ричард Хаммонд. Он проехал на нем с юга на север почти весь Вьетнам. Резюме харизматичного «автоманьяка»: «Это АК-47 среди мотоциклов – надежный, простой, легкий в ремонте. Он изготовлен специально для тех стран, где нет дорог».
«Рига-1»
Эта модель до сих пор считается одним из самых красивых советских мопедов. У него телескопическая передняя вилка, задняя подвеска на пружинах, красивые глубокие колесные щитки и штампованная рама. Первые 50-кубовые моторы производились в Чехии на заводе Jawa. Но и «Рига-1» оказался сыроват, в результате чего был заменен на «Ригу-3».
«Паннония»
Мотоцикл «Паннония» стал еще одним культовым мотоциклом среди городской молодежи и мототуристов.
Производство «Паннонии» началось на заводе «Чаппель» в Будапеште в 1954 году. «Паннония» стала первым новым мотоциклом завода. Мотоцикл оснастили одноцилиндровым 250-кубовым двухтактным двигателем, четырехступенчатой КП. Новшеством оказалась закрытая цепная передача и дуплексная рама.
С 1954 по 1975 год в СССР было поставлено 286 959 мотоциклов.
Самой популярной моделью стала Pannonia 250 TLF. При весе 146 кг мотоцикл выдавал 18 л.с., не был привередлив к топливу, имел бак в 18 литров и надежную электрику. Кроме этого, завод выпускал модель с 350-кубовым двигателем и коляской.
Красота и совершенство линий мотоцикла до сих пор заставляют ценителей раритетов искать уцелевшие мотоциклы.
В 1968 году завод выпустил новую модель мотоцикла, скопированную с «Yamaha YDS-2», но в СССР решили, что мотоцикл слишком сложный и прекратили экспорт, после чего завод закрылся.
Ява (Jawa)
Марка дорожных мотоциклов, производимых в Тинец-над-Сазавоу (Чехословакия). СССР был основным импортёром Явы. Всего в Советский союз было поставлено более миллиона мотоциклов разных моделей. В советские времена мотоциклы Jawa считались лучшими из доступных в продаже на территории СССР.
Одним из народных названий модели Явы 360 стало «Ява-старуха» либо просто «старуха». «Старухи» с одноцилиндровым двигателем в народе назывались «чекушки», из-за объёма 250 кубических сантиметров.
Существует несколько модификаций, которые можно разделить на мотоциклы с 6В и 12В электрооборудованием. У 6В варианта менее мощный двигатель и слабый генератор, но, субъективно мотоциклы, оборудованные 6В оборудованием, красивее. «Jawa» являются мотоциклами того же класса, что и «Юпитер», но приятнее в эксплуатации.
Самой модной моделью в СССР была «Ява-368», которую начали выпускать в 1984 году. «Ява» имела двухтактный двухцилиндровый двигатель объемом в 343 куб.см. и мощностью в 26 л.с., максимальная скорость мотоцикла составляла 120 км/час.
«Чезет»
История легендарного «Чезет» (Cezet) уходит в довоенные времена, когда чехословацкий оружейный завод Ceska Zbrojovka (CZ) решил начать производство мотоциклов. В 1936 году завод произвел прототипы «Чезета», на основании которых позже возникли мотоциклы с двигателями в 250 и в 350 куб.см.
В 1960-м году CZ запустил в серийное производство мотоциклы «Чезет». В СССР CZ ждал невиданный успех. Наравне с «Явой» этот мотоцикл пользовался успехом у рокеров, а «черный «Чезет» стал мечтой целого поколения.
Знаменитый кроссовый Cezet появился на свет в 1962-м году. Мотоцикл был оснащен одноцилиндровым двухтактным двигателем в 250 куб.см. Звездный час «Чезета» продолжался до конца 60-х. На нем выступали и побеждали на чемпионатах гонщики из СССР, Бельгии и ГДР.
«ПМЗ-А-750»
В 1931 году началась разработка средних и тяжелых мотоциклов для армии и народного хозяйства. Первым стал тяжелый мотоцикл «НАТИ-А-750». Эта машина являла собой смешение традиций: в ходовую часть, сделанную по образу BMW, был вмонтирован силовой агрегат американского типа. «ПМЗ-А-750» применяли не только в армии, частях НКВД, но и на гражданской службе. Конструкция мотоцикла получилась прочной, но весьма капризной. В шутку буквы ПМЗ расшифровывали как «Попробуй меня заведи».
Вятка ВП-150. Итальянская элегантность.
Последний в нашем обзоре вовсе не мотоцикл, а мотороллер. Вятка ВП-150, прообразом которой стал итальянский скутер Vespa, по-праву считается самым элегантным двухколесным транспортным средством СССР.
Это был тихий и очень комфортный мотороллер, которым с легкостью управляли даже женщины. На базе Вятке делали целую гамму трехколесных мотороллеров с различными кузовами, которые активно эксплуатировались в городских грузоперевозках.
«Тула-200»
В 1986 — 1988 годах в Советском Союзе выпускался очень необычный мотоцикл «Тула-200», который отличался широченными внедорожными колесами. Нужны они были потому, что модель предназначалась для охотников и рыболовов.
От мотороллера «Тулица» взяли мотор, форсировав его до 13 л.с. Это позволило разгоняться до 90 км/ч, хотя для такого аппарата скорость была не главным показателем, куда важнее ценилась проходимость.
В год выпускалось 10 000 -12 000 тысяч таких байков. Последний сошел с конвейера завода в 1996-м.
ЗИД-175 4ШП. Первый советский квадроцикл.
Удивительно, но в нашей стране, несмотря на местами полное отсутствие дорог, никогда массового не выпускали квадроциклов. Чуть ли не единственным более менее серийным экземпляром был ЗИД-175 4ШП, выпускавшийся на Заводе имени Дягтерёва.
Конструкция была не очень удачной: слабый двигатель, сложные элементы трансмиссии. Наверное, поэтому широкого распространения такие квадроциклы не получили.
В 1958 году специально под двигатель “Д-4” Харьковский велозавод начал выпускать велосипед В-901.
По сравнению с обычной дорожной машиной этот велосипед имел амортизатор в передней вилке и покрышки увеличенного размера. Видимо, В-901 можно считать первым советским массово выпускаемым мотовелосипедом. Затем производство мотовелосипедов было передано наЛьвовский завод “Металл” (с 1960 года “Львовский мотовелосипедный завод” — ЛМЗ). В этот же год завод начал выпуск мотовелосипедов В-902, отличающихся от В-901, главным образом, конструкцией рамы.
В 1962 году конструкторское бюро завода создало мотовелосипед МВ-042 “Львовянка”. Это была принципиально новая модель со специальной несущей цельноштампованной рамой, телескопической передней вилкой и, даже, подпружиненной задней подвеской.
На первых партиях “Львовянки” двигатель стоял все тот же — Д-4. В процессе последующей модернизации мопеда вместо задней вилки с центральной пружиной стали устанавливать двойные амортизаторы в алюминиевых кожухах. И, главное, на смену Д-4 пришел новый мотор — Д-5, с увеличенной до 6 единиц степенью сжатия. Мощность двигателя возросла до 1,2 л.с. при 4500 об/мин, расход топлива остался на уровне 1,5 л/100км.
Высокая тепловая напряженность Д-5 заставила конструкторов применить новый цилиндр с развитыми ребрами и съемной головкой.
На смену “Львовянке” пришел легкий мопед “МВ-044”, отличающийся развитым капотированием и угловатыми формами.
В 1969 году стали выпускать новую модель — “МП-045” с усиленной рамой и бензобаком большей емкости.
Последний из легких мопедов, выпускавшихся Львовским мотовелосипедным заводом, это “МП-047” “Тиса”. После этой модели завод полностью перешел на выпуск тяжелых мопедов — “Верховин”, а впоследствии “Карпат”.
Следует отметить, что на всех легких мопедах Львовского завода устанавливались задние амортизаторы. Легкие мопеды других советских заводов, как, впрочем, и большинство зарубежных легких мопедов тех лет, такой “роскоши” не имели.
Практически одновременно с заводом в Львове, выпуск легких мопедов был налажен на рижском мотозаводе “Саркана звайгзне” (“Красная звезда”) и на Пензенском велосипедном заводе имени М.В. Фрунзе.
В качестве ходовой части первого легкого мопеда, выпуск которого был начат в Риге в 1959 году, послужил изготавливающийся здесь мужской велосипед “Рига-16”.
На велосипед установили хорошо нам знакомый двигатель Д-4. (А. Попов, Остывшая звезда, “Мото”, №1, 2012 г., с.88). Получившаяся конструкция сильно напоминала мотовелосипед В-901 Харьковского велозавода.
“Верховина-5” (ЛМЗ-2.153)
Производилась с 1974 года и отличалась сильно изменённым внешний видом. Мопед получил горизонтальный бак емкостью 7 л, другой багажник, новую переднюю вилку. На мопед устанавливали двигатель Ш-57.
В 1978 году начали выпускать “Верховину-6” (ЛМЗ-2.158) с несколько измененным дизайном и двигателем Ш-57, а позднее — Ш-58 с кикстартером.
Помимо базовой модели был начат выпуск также “Верховины-6-Спорт” и “Верховины-6-Турист”. “Верховины-6-Спорт” отличалась верхним расположением глушителя, рулем кроссового типа с перемычкой и подрессоренным щитком переднего колеса. У “Верховины-6-Турист” был ветровой щиток и две вместительные багажные сумки за седлом водителя.
Одна из “Верховин-6” стала двухмиллионным мопедом (!) Львовского мотозавода.
“Верховина-7” (ЛМЗ-2.159) — последняя из “Верховин” — производилась с апреля 1981 года. На мопеде была установлена новая передняя вилка, новая, более мощная, светотехника и новый багажник.
На“Верховину-7” ставили дефорсированные Ш-62(М), а позднее — В-50. Максимальная конструктивная скорость мопеда была снижена до 40 км/час.
Весной 1981-го года появилась не менее значимая для истории Львовского мотозавода модель — мокик “Карпаты” (ЛМЗ-2.160) ,
0 а в 1986-м был выпущен мокик “Карпаты-2” (ЛМЗ-2.161). Оба мокика “Карпаты”, в разработке которых принял участие филиал ВНИИТЭ в Ленинграде, оснащались двигателем Ш-58 или Ш-62 с бесконтактной системой зажигания.
Если говорить о внешних отличиях между мопедами “Верховина-7” и “Карпаты”, то самое очевидное — это измененная у “Карпат” форма рамы, бака, глушителя и боковых кожухов. Разработчики увеличили срок службы новой модели: гарантийный пробег мокика “Карпаты” составил 8000 км (у “Верховины-7” было 6000), а ресурс до первого капремонта — до 18000 км по сравнению с 15000 км у “Верховины”. Как и у “Верховины-6”, у мокика “Карпаты” тоже были аналогичные модификации — мопед “Карпаты-Турист” и молодежный мопед “Карпаты-Спорт”. В последствии еще производился мопед “Карпаты-2-Люкс”, отличительной особенностью которого были указатели поворота.
В 1988-м году Львовский мотозавод выпустил 123 тысяч мопедов. Когда-то объемы производства этого завода были вдвое больше, однако, во второй половине 80-х пришлось сокращать выпуск 50-кубовых машин из-за падения спроса и активно разрабатывать новые модели для привлечения покупателей. Была разработана новая модель ЛМЗ-2.164.В 1990 году Серпуховский НИИ мотоциклостроения сконструировал новую современную модель двигателя Д-51 с лепестковым клапаном на впуске и автоматическим центробежным сцеплением, который предполагалось устанавливать на новые модели львовских мопедов, однако в серию двигатель не пошел…
Развал единой страны привел к гибели и Львовский мотозавод. Сейчас на его территории спортивный комплекс “Интер-спорт”, а также множество мелких фирм, не имеющих к мопедам никакого отношения.
Подводя итоги советскому этапу истории отечественного мотостроения, можно отметить, что в 60-е — 70-е годы мопед был одними из наиболее доступных транспортных средств для населения страны. Мопеды выпускались миллионами штук, дефицита мопедов в торговой сети (может быть, за исключением отдельных моделей) никогда не было. Мопеды были доступны и по цене. Например, в 1975 году мопед “Рига-7” стоил 112 руб, “Рига-12” — 186 руб, “Верховина-5” — 196 — 198 руб (в зависимости от комплектации). Для сравнения — цена мотороллера “Электрон” была 270 руб, мотоциклов “Минск-105” — 330 рублей, “Восход-2” — около 420 рублей и т.д. Двухколесную мототехнику, в особенности мопеды, мог приобрести любой трудящийся.
Любопытно, что обогнав фирмы ФРГ и Франции, положившие начало массовому выпуску малых мотосредств, к началу 80-х годов XX века мы заняли третье место в мире (после Японии и Италии) по производству мопедов и стали поставлять их на внешний рынок (например, в Венгрию, Польшу, Анголу, Бангладеш, на Кубу и даже в Италию). (М. Леонов, Каким быть молодежному мопеду?, “Техника — молодёжи”, № 3, 1983, с. 48).
Жизнь после смерти – производство мопедов в постсоветской РФ
Единственный завод в РФ, в настоящее время серийно выпускающий тяжелые мопеды отечественной разработки, это Завод имени Дягтерева в городе Коврове. Еще в 90-е годы предприятие начало выпускать мокик спортивного типа ЗиД-50 “Пилот”. Мокик с сухой массой 81 кг снабжен двухтактным двигателем объемом 49,9 куб. см мощностью 3,5 л.с. Двигатель имеет трехступенчатую коробку передач. Максимальная конструктивная скорость (по документам) — 50 км/час. Реально, мопед разгоняется до 70 км/час, что не удивительно при таких параметрах двигателя. Позднее была разработана модификация “Пилота” — мокик ЗиД-50-01 “Актив” 
0 с измененным дизайном. В последние годы, как на “Пилот”, так и на “Актив”, наряду с двухтактными, стали устанавливать китайские четырехтактные двигатели Lifan 1P39FMB-C и Lifan 1P39QMB объемом 49,5 куб. см и мощностью 3,4 л.с.
С китайским “четырехтакником” завод стал выпускать еще и скутер. Это “ЗиД”-“Lifan”.
К сожалению, “Пилоты” и “Активы” с китайским двигателем ощутимо дороже аналогичных полностью китайских моделей.
На “ЗИДе” также была предпринята попытка выпуска мокика малого класса ЗиД-36 “Птаха”. Мокик весил всего 35 кг, был снабжен двухтактным двигателем с двухступенчатой коробкой передач объемом 36,3 куб. см и мощностью 1,5 л.с.. Максимальная конструктивная скорость “Птахи” была 30 км/час. (Реально можно было разогнать до 45 км/час).
Увы, спрос на “Птаху” оказался значительно ниже, чем на “Пилота”.
Помимо скутера с китайским двигателем “LIFAN”, ЗИД еще в 2000 году разработал скутер “ЗДК-2.205” — “Аркан”.
Снаряженная масса скутера составляла 100 килограммов, на нем было установлено двойное седло и подножки для пассажира. Большое количество деталей скутера было унифицировано с мокиком “Пилот”. “Аркан” имел двигатель мощностью 3,5 л.с., дооборудованный вентилятором с механическим приводом, электростартером, системой раздельной смазки. Трансмиссия — с ручным сцеплением, 3-ступенчатой КП и цепным приводом на колесо, осталось аналогичной “Пилоту”. Всего выпустили 500 “Арканов”, после чего производство их было прекращено.
Вятско-Полянский машиностроительный завод “Молот”, в советское время производивший мотороллеры “Электрон”, в 1998 году начал выпускать скутер ВМЗ-2.503 “Стриж”
с двухтактным двигателем “Симсон”. Его мощности в 3,7 л.с. (при 5500 об/мин) хватало, чтобы разгонять экипаж до 60 км/ч. В моторе применялось косозубое зацепление шестерен передачи от двигателя к сцеплению, 4-ступенчатая коробка передач, электронная система зажигания. Однако, “Стриж” пользовался малым спросом у покупателей, и вскоре его производство было свернуто.
Возможно, помимо конкуренции со стороны дешевых “бэушных” японских скутеров, определенную роль сыграло, что и “Аркан” и “Стриж” имели механические коробки передач и были рассчитаны на мотолюбителей со стажем. А молодежь предпочитала скутера с автоматическим сцеплением и вариатором.
На ГУП “Ленинградский Северный завод” (ЛСЗ) в 1994 году был разработан мопед ЛСЗ — 1.415 «Пегас»Это был мопед классической компоновки с запуском двигателя педалями велосипедного типа, одноцилиндровым двухтактным двигателем без коробки передач, передней телескопической вилкой и задней подвеской с качающимся блоком двигатель-трансмиссия. На мопед устанавливали двигатель Д-14 объемом 45 куб см и мощностью 1,8 л.с. Максимальная конструктивная скорость “Пегаса” была 40 км/ч.
К сожалению, у “Пегаса” выявилось немало недостатков. В частности, характеристика двигателя Д-14 делала проблематичными троганье на моторе с места и езду с малой скоростью. В итоге, отсутствие спроса заставило снять модель с производства.
После этого, для “Пегаса” в 2002 году был приобретен индийский двигатель Ankur CM-50 имеющий автоматическое центробежное сцепление. Двигатель имел объем 49 куб. см и развивал мощность 2,4 л.с., разгоняя мопед до 50 км/час. Полученная модификация получила название “Пегас-31”. А в 2005 году был выпущен “ПЕГАС-33” с кикстартером.
На Санкт-Петербургском (Ленинградском) “Красном Октябре”, долгие годы выпускавшем двигатели серии “Д”, в 90-х тоже пытались наладить выпуск малокубатурной мототехники с мотором Д — 16. Было собрано и реализовано населению небольшое количество мокиков серии “Фора-спринт”, “Фора-классик” и “Фора-мини”.
Двигатель Д-16 имел объем 49 куб. см и мощность 2,2 л.с., напоминая шауляские моторы, устанавливающиеся в былые годы на “тяжелые” “Риги” и “Верховины”.
Однако по причинам экономического характера массовое производство мопедов серии “Фора” развернуть не удалось.
В конце 90-х годов Тульский машиностроительный завод разработал мокик “Фрегат”.
Мопед имел уникальную дугообразную раму (как у детской парковой качалки) и переднюю вилку оригинальной конструкции.
Были изготовлены опытные образцы “Фрегата” с разными моторами: “ЗиД-50”, “ВП-50” и, даже, “Franco Morini” с 4-ступенчатой коробкой передач. Но, в серию мопед запущен не был.
Ижевский завод разработал самый тяжелый из отечественных мокиков ИЖ 2.673 «Корнет»
Его снаряженная масса превышала 90 кг. По внешнему виду “Корнет гораздо больше напоминал мощный мотоцикл, а не мопед. Двухтактный двигатель “Корнета” имел рабочий объем 49,6 куб. см, развивал мощность 3 л.с. и был снабжен четырехступенчатой коробкой передач. Мопед был выпущен серийно, поступил в торговую сеть, но вскоре его производство было прекращено.
Впрочем, в настоящее время, Ижевский завод собирает по лицензии 50-ти кубовый “Patron King 50”.
Итак, в независимой РФ массовый выпуск “тяжелых” мопедов организовать не удалось. Единственное исключение — ЗИД, выпускающий “Пилоты” и Ижевский завод с лицензионными “Patron King”.
Возможно ли возрождение массового отечественного мопедостроения в нашей стране? — В настоящее время, видимо, нет. Дешевая малокубатурная мототехника с пробегом, поставляемая преимущественно из Японии и не менее дешевые новые мопеды, сделанные в Китае, прочно захватили отечественный рынок. Правда, в Китае в последние годы все шире разворачивается забастовочное движение промышленных рабочих с требованиями повышения зарплаты.
Владельцы зарубежных фирм, построивших свои заводы в Китае, а также доморощенные китайские капиталисты вынуждены удовлетворять требования бастующих. В конечном итоге, повышение заработной платы китайским рабочим весьма вероятно вызовет повышение стоимости производимой ими продукции, что снизит ее конкурентоспособность на мировом рынке. Но, поможет ли это российскому мотопрому?
Источники:
https://veloexpert33.ru/velosiped/prava-na-velosiped-v-sssr.html
https://vplate.ru/velosiped/brendy/ukraina/
https://www.russian-money.ru/articles/zarplaty-i-ceny-1970-1979
https://motoznai.ru/poleznye-stati/sovetskie-mototsikly.html