Велосипедисты известные - Все о велосипедах

Инженер-проектировщик в Urban Movement. Один из ведущих специалистов по велодвижению в Великобритании, соавтор «Стандартов по проектированию велоинфраструктуры Лондона». Он также был соавтором проекта стратегии ЕС в области велотранспорта.

Какой должна быть велоинфраструктура

Полноценная и качественная велоинфраструктура должна быть безопасной, комфортной, с прямыми маршрутами и связана между собой. Она должна отвечать этим критериям. Если она небезопасная, то просто никто не будет ездить на велосипедах. Если нет прямых маршрутов, люди будут выбирать другие — более удобные — и так далее.

Инфраструктура также должна соответствовать месту и контексту. То, что нужно проектировать на загруженной машинами дороге, не обязательно нужно внедрять на соседних небольших улицах, где движение не такое интенсивное. Поэтому мы всегда анализируем трафик на улице. Например, если дорога сильно загружена, необходимо расширять ее, отделять велосипедные дорожки бетонными или пластиковыми блоками, реорганизовывать движение. Если же на ней совсем нет машин, тогда можно построить лучшую велоинфраструктуру в мире.

Почему приходится объясняться и оправдываться

Создание полноценной велоинфраструктуры — непрерывный процесс. В своей работе мне довольно часто приходится объясняться и оправдываться за каждое новое изменение на улицах Лондона. Многие люди спрашивают, зачем мы это делаем, потому что им кажется, что это пустая трата денег. Поэтому мы и объясняем, что создание качественной велоинфраструктуры — это длительный и непрерывный процесс, в котором мы используем лучшие практики и опираемся на мировой опыт. Чтобы результат был заметен, нужно время.

Первый и один из самых важных шагов в создании — политическая инициатива. Ничего не начнется, пока один из депутатов, мэр или советник не скажет: «Я хочу, чтобы появилась велосипедная инфраструктура». Важно, чтобы власть поняла, что велосипеды — это важно, это поддерживает здоровье жителей и улучшает их качество жизни. В самом начале карьеры я пытался избежать этого политического взгляда сверху, но у меня не получалось сделать многого.

Чем могут помочь жители

Вовлечение — один из ключевых моментов, особенно в вопросах изменения городской среды, поэтому нужно вовлекать все заинтересованные стороны. Создание велосипедной инфраструктуры — в какой-то степени битва, ведь вы забираете часть пространства у машин, например выделяя полосу для велосипедов. Пробки — проблема многих городов, в том числе Москвы. Мы не можем просто сказать: «Мы заберем одну полосу движения и отдадим ее велосипедистам». Тогда точно начнется война. Люди будут говорить: «Вы должны бороться с пробками, а не провоцировать их».

Поэтому на этапе планирования и разработки мы вовлекаем в такого рода проекты стейкхолдеров, обсуждаем все с ними, чтобы учесть их интересы. Если их все устраивает, они встают на нашу сторону. Для начала мы изучаем, что необходимо водителям, пешеходам, велосипедистам и другим местным сообществам. Потом анализируем саму территорию и только потом приступаем к непосредственному дизайну и разработке проекта. Мы также общаемся с политиками и прессой. Местные власти, к сожалению, не используют этот инструмент, когда внедряют что-то новое в городскую среду. А ведь улицы принадлежат жителям, им потом там жить.

Что делать, чтобы было меньше критики

За последние годы почти все, что мы делали, сначала сильно критиковали. Помогло как раз то, что мы начали вовлекать людей, все объяснять и давать им право участвовать в процессе. Вообще, это больше про то, что нужно собирать людей вместе и готовить их к изменениям. Стейкхолдеры также помогают общаться с политиками. Если власти скажут: «Хорошо, давайте развивать велосипедную инфраструктуру», а никто из жителей на это не откликается, они не поймут, что это кому-то нужно. Но когда стейкхолдеры начинают говорить с политиками, все получается.

Десять лет назад никому не нравилось то, что строилось в Лондоне. Но мы продолжали делать свою работу, уровень становился все выше и выше. И наконец мы дошли до точки, когда люди сказали: «Да, это очень здорово!». Когда люди осознают, какие положительные изменения произошли, они хотят большего. Четыре года назад для меня стало ключевым моментом то, когда люди в Лондоне сказали: «Вообще-то нам очень нравится все, что вы сделали, теперь мы хотим больше». Поэтому нужно просто пережить период непонимания.

Как улучшить велопрокаты

Байкшеринг — это своего рода заявление, которое меняет город. Оно означает, что город серьезно относится к велосипедной инфраструктуре и создает все условия для этого. Есть список городов, где функционирует система байкшеринга. Как правило, это города, которые беспокоются о велосипедной инфраструктуре. Когда власти города вводят подобную систему, они приобщаются к мировому опыту, показывая и заявляя, что им не все равно.

Моя идея — привлечь как можно больше людей к пользованию велосипедами. Один из ключевых моментов велосипедизации — свободный доступ к велосипедам, безопасность катания и защита от краж. Известные многим системы байкшеринга обычно используют тяжелые и большие велосипеды как раз для того, чтобы их сложно было украсть. Я вижу, как можно улучшить систему байкшеринга: я бы взял часть парковочного пространства на улицах и поставил бы туда стенды-парковки для велосипедов. Чтобы можно было парковаться или оставить велосипед на любых улицах и площадях, неважно, каким байкшерингом ты пользуешься.

Что не люблю в велосипедных парковках сейчас: они стоят прямо на тротуарах, там, где ходят пешеходы. Это трата пространства, которая блокирует путь людей. Велосипеды — транспортное средство, поэтому оно должно быть припарковано на соответствующем месте. Но если люди оставляют велосипеды в неположенных местах, мы называем их «антисоциальными», это значит, что у них просто не было другого, более подходящего места. Городские власти должны решать эту проблему. Например, мы, чтобы развивать велосипедную инфраструктуру, уменьшаем количество парковок. Одно место для машины дает нам пространство под десять велосипедов. И это скорее вопрос о грамотном использовании пространства в целом.

Как «шоковая теория» помогает пересадить людей на велосипед

Когда я работал в Лондоне, мы адаптировали европейские стандарты под наш город, рассуждали, что хотим получить в итоге. Ведь нельзя просто спросить людей: «Эй, почему вы не ездите?» Если мы хотим, чтобы люди ездили, необходимо создавать для этого условия.

Необходимо также промоутировать использование велосипеда, говорить: «Смотрите, вы теперь можете этим пользоваться». Например у нас в транспортном моделировании есть «шоковая теория» (Big Shock Theory). Она описывает ситуацию, когда в городе происходит какое-либо событие, которое кардинальным образом меняет все процессы, особенно транспорт. Например террористическая атака в метро или на автобусной остановке парализует всю систему общественного транспорта. Так на самом деле было в Лондоне, когда после одной из атак число велосипедистов увеличилось в два раза. Транспорт не работал, и поэтому люди начали брать велосипеды. То есть просто что-то случается, люди берут велосипед, а после понимают, что есть удобные маршруты, по которым за десять минут можно добраться от дома до работы.

Нельзя сказать, что я пропагандирую «шоковую теорию». Но, например, можно иногда перекрывать улицы для автомобилей и давать людям попробовать поездить по ним на велосипеде. Им наверняка понравится, и они скажут: «Было классно, хочу теперь ездить регулярно. А еще у нас, оказывается, не такой плохой город». Подумайте, как можно дать людям возможность что-то попробовать и оценить. Как мы говорим в поведенческой экономике: людям всегда нужен небольшой толчок.

Три этапа развития велоинфраструктуры

Я часто обращаюсь к теории Starter, climber and champion cycling cities. Это европейская модель, которая делит города на начальные, развивающиеся и города-чемпионы. Если вы начальный город, вы только строите и строите. Вам нужно просто избавиться от всех негативных аспектов и создать для жителей все необходимые условия. Если вы развивающийся город, вы начинаете продвигать эту идею и фокусируетесь на создании инфраструктуры. А когда вы город-чемпион, как, например, Копенгаген, вы всеми силами поддерживаете этот уровень: улучшаете инфраструктуру и вовлекаете все больше людей.

Если вы хотите, чтобы люди ездили, просто дайте им эту возможность, а потом начинайте рассказывать об этом: «Смотрите, мы сделали кое-что для вас». Самая очевидная вещь, которую можете сделать на первом этапе, — отгородить велосипедные дорожки от основной дороги. Отделение велодорожек помогает людям чувствовать себя безопаснее. Так мы как будто отгораживаемся от скорости и трафика.

Что важно для формирования велокультуры

Большинство детей в Великобритании могут с детства учиться кататься на велосипеде. У нас есть национальная трехуровневая программа Bike ability. Дети учатся кататься на тренировочной базе, но когда они хотят ехать по улице, им говорят: «Нет, это небезопасно». Получается, что есть некая пропасть длиной в 6–10 лет, когда они не ездят, хотя их уже научили этому, и вынуждены ждать до 16–17 лет, пока не перестанут зависеть от родителей. Это негативно влияет на инфраструктуру. Нужно создавать такие безопасные условия, чтобы родители сразу разрешали детям кататься.

Конечно, все зависит от условий. Если мы делаем маршруты для скоростной езды, то некоторым людям может быть некомфортно там ездить. А те, кто едут впервые, могут вообще бросить велосипед и подумать, что ездить на нем неудобно и опасно. Поэтому маршруты для скоростного перемещения должны быть достаточно широкими, чтобы люди могли обогнать кого-то, кто едет медленнее. Поэтому важно учитывать потребности каждого участника движения. У нас даже было большое исследование в Великобритании, достаточно спорное. В нем утверждалось, что последние, кого вы должны спрашивать про катание на велосипеде, — «действующие» велосипедисты, потому что они уже это делают. Все, что вам нужно — разговаривать с водителями машин, бегунами и пешеходами и задавать вопрос: «Что заставит вас начать пользоваться велосипедом?».

Важно также понимать, что в городе получится создать велоинфраструктуру только тогда, когда в нем будет хорошо развита система общественного транспорта и будут созданы все возможности для перемещения пешком. Как, например, в немецкой модели. Все трамвайные остановки расположены в 15 минутах езды на велосипеде от вокзалов и других пересадочных узлов. Большинство немцев совершают короткие поездки на велосипеде до ж/д станции, а потому едут на работу на поезде.

В Голландии велосипеды полностью включены в транспортную систему. Люди могут совершать короткие поездки, для этого есть транспортные возможности. Мне кажется, об этом часто забывают. Некоторые планировщики думают: «Мы хотим сделать протяженный маршрут длиной в десять миль». Но люди не будут пользоваться им. Все поездки должны быть короткими. Иногда лучше построить железную дорогу длиной в десять миль и обеспечить велосипедную инфраструктуру по дороге к нему.

Мы не говорим «велосипедная инфраструктура». В Лондоне мы говорим «здоровые улицы». Это значит, у людей есть возможность ездить на велосипеде, ходить пешком и пользоваться общественным транспортом. Половина прогулок, которые совершаются в Лондоне, — это дорога до общественного транспорта. А если не будет хорошего транспорта, не будет и прогулок. Это все часть большой взаимосвязанной системы. Если вы хотите, чтобы люди были более активными, создайте им эти возможности.

В Лондоне не было устоявшейся велосипедной культуры, было много машин, пробок. Но мы постарались исправить ситуацию и, как бы это ни звучало, вернуть пространство людям. Ведь современные города больше не живут мыслью о частном транспорте. Наоборот, города стремятся стать комфортными и удобными для пешеходов и велосипедистов, воспитать в жителях привычки, сделать их более здоровыми. Это то, что движет обществом. Особенно если у вас есть национальные программы здоровья.

Почему велосипед не всегда лучше машины

На самом деле, я не из тех людей, кто без ума от велосипедов. Я лучше посмотрю бокс или футбол дома, чем поеду куда-то на велосипеде. То, что вижу в нем, — это улучшение здоровья и повышение качества жизни. На самом деле, я даже не помню, как начал ездить на велосипеде, потому что это всегда было частью моей жизни. Я не использую его для долгих поездок на работу, но еду, например, до ж/д станции.

Когда едешь на велосипеде, ты входишь во вкус. Вы наверняка видели, что велосипедисты улыбаются. Ты чувствуешь прилив энергии. Особенно когда обгоняешь пробку. Адреналин в крови повышается, и ты чувствуешь себя живым. Это очень классно. Я вижу, как мы меняем жизнь людей. Конечно, это спасает нашу планету. Иногда просто стоит задумываться, а что стоит за этим, какая глобальная идея? На самом деле мы не можем полностью зависеть от топлива и бензина, быть обществом потребления. Нам стоит наслаждаться миром и улучшать его.

Для меня вождение машины — часть моего маршрута, просто опция. Но когда люди едут на машине рядом с велосипедистами, для меня это как курить в лицо младенцу. И это звучит так, будто я противник машин. Но нет. Мне кажется логичным использовать автомобиль для развлекательных поездок, а не для каждодневного пути на работу. Когда ты водишь машину, ты как будто находишься в компьютерной игре. Ты не являешься частью улицы, а просто поворачиваешь налево-направо, как механизированный человек. А вот когда жители выходят на улицу, чтобы пройтись пешком или проехаться на велосипеде, — это другое, это уже общение.

Самые лучшие велосипеды мира

Люди ездят на разных байках: дорогих, среднего сегмента цен, бюджетных. Все эти велосипеды чем-то отличаются друг от друга. Один байк лучше другого, а третий лучше их обоих. А какая фирма производит самый лучший велосипед?

Самые лучшие байки характеризуются хорошей рамой, имеющей отличную прочность, благодаря инженерным разработкам, идеально подобранными сбалансированными компонентами, соответствующими предположительному стилю катания на определённом велосипеде. Производителей таких качественных велосипедов можно перечислить по пальцам!

Эта американская компания производит всевозможные виды велосипедов: профессиональные, любительские, горные, городские, для путешествий. Фирма появилась в 1970-х годах и в наше время радует велосипедистов своими шедеврами.

Производитель GT зарекомендовал себя как бренд, выпускающий надёжные велосипеды, даже если дело касается самых дешёвых из них. Недаром фирма очень популярна в России и в мире! Из-за соотношения цены и качества эти байки приобрели множество поклонников.

Команда райдеров, выступающая за GT, каждый год завоёвывает первые места в соревнованиях по маунтинбайку: в даунхилле, 4х и прочих.

На фото велосипед GT Fury и Marc Beaumont, известный гонщик в дисциплине ДХ

В даунхилле хорошо себя показывает велосипед GT Fury, который, несомненно, входит в топ лучших байков мира для агрессивных дисциплин. Пологий угол рулевого стакана гарантирует устойчивость на камнях, корнях деревьев. Проблема оторванных стаканов не интересует эту модель велосипеда, так как ведущие инженеры компании наиболее точно рассчитали нагрузки на раму и сделали утолщения в местах, больше всего подверженных перегрузкам.

Ещё одна элитная модель фирмы – GT Zaskar. Идеальная геометрия для кросс-кантри, топовая трансмиссия и лёгкая рама – вот что отличает этот велосипед от других.

Лучший кантрийный велосипед фирмы – GT Zaskar

Scott

С самого своего основания фирма Scott производила только профессиональные байки. Сейчас же она создаёт велосипеды для всех и каждого.

Основная цель компании – производить самые удобные и лёгкие байки, а также продумывать новые варианты их дизайна. Действительно, дизайн у Scott выходит на одно из первых мест среди всех остальных фирм. Стоит покупать велосипед этого производителя, если вы не хотите испытывать трудности с посадкой!

Интересный внешний вид Scott Gambler притягивает завистливые взгляды. Ведь этот горный велосипед оборудован уникальной системой подвески с «плавающим» линком. Одношарнирная система амортизации у него работает лучше, чем четырёхрычажная! Шарнир находится высоко, что является преимуществом при езде вниз с горы. Достоинство выражается в том, что она отлично отрабатывает резкие и жёсткие удары.

Однорычажная подвеска этого байка слабо раскачивается при езде, что придаёт ему хороший накат

Schwinn

Немцы умеют разрабатывать новое! Фирма Schwinn основана немецким инженером Игнацем Швинном аж в 1895 году в Чикаго. Этот производитель известен в мире своими уникальными конструкциями велосипедов. Фирма выпускает байки для города и путешествий, которые называют круизерами.

Все продукты компании отличаются удобством посадки на них и качеством исполнения деталей. Круизер стоит покупать тем, кто любит лёгкие покатушки по городу. Большие колёса отрабатывают мелкие неровности, а также помогут забраться на бордюр, не слезая с байка. Конструкция рамы сделана таким образом, чтобы обладателю велосипеда в первую очередь было комфортно. А какие удобные широкие кожаные сиденья на круизерах!

Особенность круизеров – возможность очень удобной посадки велосипедиста

Schwinn выпускает не только городские, но и другие виды велосипедов. Так, фирма добилась огромных успехов в производстве байков для дёрта. На Schwinn катают чемпионы-дёртеры, например, двухкратный чемпион международных соревнований TJ Lavin, которого можно назвать одним из самых влиятельных людей в велоспорте.

Инженерам компании Trek принадлежат передовые технологии в создании ультралёгких шоссейных велосипедов. Фирма позаботилась об опытных райдерах: на официальном сайте вы можете не просто купить велосипед в сборе, но и самостоятельно подобрать детали к нему. Самые лучшие горные, шоссейные, триатлонные, городские байки вы можете собрать на свой вкус.

Многие велосипедисты покупают Trek, после чего восхищаются велосипедом и не хотят больше никогда его менять! Так, например, горный Trek Remedy является, по мнению многих экспертов, лучшим байком для трейла. На нём вы почувствуете себя слитым с велосипедом, так как он будет для вас очень комфортным даже на споте. Большая рычажность подвески придаёт амортизатору мягкий ход в любых условиях.

На Trek Remedy на соревнованиях по маунтинбайку вы получите преимущество: будете чувствовать велосипед так же, как и себя, вследствие этого технично проходить препятствия

Specialized

Очень известная и повсеместно популярная фирма Specialized выпускает топовые велосипеды, однако в них есть и недостаток: за качество нужно платить. Для профессионалов это, конечно, не помеха, ведь главное для них – это возможность катать на лучшем байке на соревнованиях.

Девиз у компании соответствующий: «Инновации или смерть». Specialized создали первый в мире карбоновый шоссейник, запатентовали новый вид амортизации и каждый год создают различные байки для комфортного катания. На счету у компании 6 побед во всемирно известной гонке Тур де Франс.

Компания известна, благодаря созданию подвески с высоким КПД, которая называется FSR. Интересный для рассмотрения горный байк с таким амортизатором – Specialized Stumpjumper. Амортизатор здесь подобран точно под раму и имеет все необходимые настройки, чтобы райдеру было максимально удобно на бездорожье.

Модель интересна не только своей конструкцией подвески, но и другими разработками, например, велосипедный бардачок SWAT Door. В него можно поместить гидратор, насос, инструменты, набор для латания камер, телефон и другое. Благодаря этому, для катания на Specialized Stumpjumper можно не брать с собой рюкзак, который так мешается за спиной. Труба рамы, в которой предусмотрен такой кармашек, специальным образом усилена, чтобы этот самый багажник не повредил прочности велосипеда.

Запатентованная Specialized подвеска FSR хорошо амортизирует вне зависимости от внешних условий и даже попадания грязи в механизм

Также на себя обращают внимание самые новые разработки в области конструкции подседельного штыря. Он теперь имеет 12 положений, благодаря чему можно подстроить седло точно под себя.

Итак, мы рассмотрели самые привлекательные модели велосипедов лучших фирм-производителей. Если вас заинтересовала компания, то, по возможности, обязательно попробуйте прокатиться на любом её байке. Каждый велосипед фирмы, производящей качественные байки, достоин внимания!

«Мы, велосипедисты, должны показывать, что мы есть, иначе о нас будут забывать». Интервью со специалистом по развитию велокультуры Владимиром Кумовым

Во время карантинов многие города мира начали развивать велоинфраструктуру и поощрять граждан, которые предпочитают велосипед автомобилю. Насколько эффективны эти действия и чего на том же фронте добилась Россия, рассказал «Ножу» Владимир Кумов, куратор проекта по развитию велокультуры Let’s bike it! и советник заместителя Министра транспорта РФ.

— Перед тем как мы начнем интервью, расскажите — какой у вас велосипед и как давно вы катаетесь?

— У меня сейчас три велосипеда, которые я активно использую: Linus, Electra Amsterdam и синглспид Wilier Pontevecchio. Катаюсь я с детства, а езжу по делам, наверное, уже лет десять.

— И это ваш основной вид транспорта?

— В последний год — да. До этого я совмещал велосипед с общественным транспортом.

— В своем твиттере вы недавно написали, что во многих городах мира в период пандемии начали создавать велоальтернативу общественному транспорту, а в Москве ничего такого не происходит. По вашему мнению, что именно московские власти должны были сделать?

— Во всем мире во время пандемии люди стали меньше пользоваться общественным транспортом, ведь многие видят в незнакомцах угрозу заражения, и потребуется время, чтобы доверие к нему восстановилось. Прогнозы разнятся: согласно одним исследованиям, показатели пользования общественным транспортом могут снизиться на 20%, согласно другим — на 60%.

Согласно исследованию, которое провела в Ухани одна из крупнейших маркетинговых компаний Ipsos, по шкале популярности автомобиль и общественный транспорт фактически поменялись местами — теперь лидирует автомобиль. И очень сильно вырос спрос на новые автомобили. Думаю, так будет и у нас.

Фото: Ольга Корчагина, Let’s bike it!

На мой взгляд, московские власти должны были это предусмотреть, и у них была такая возможность, ведь по «графику мирового карантина» мы отстаем примерно на две недели.

Чтобы после выхода из режима самоизоляции не возникло огромных пробок, стоило бы создать альтернативу общественному транспорту. А главная альтернатива — это велосипед.

Сейчас у нас далеко не на всех улицах есть велодорожки, потому следовало создать хотя бы временные выделенные велополосы, чтобы люди, которые хотят поехать на работу на велосипеде, могли это безопасно сделать. Об этом с начала пандемии просили даже службы доставки еды — они подписали открытое письмо.

Главный вопрос: почему в течение двух месяцев велопрокат не работал для тех, кто ездил на работу? Он был доступен только курьерам и волонтерам, даже медики не могли им воспользоваться. Веломастерские тоже оказались фактически закрыты на два месяца. Зачем? Я не вижу оснований для такого решения.

Власти Парижа в начале пандемии обнаружили, что пунктами велопроката, расположенными около больниц, стали пользоваться на 20–30% больше. И они решили, что раз медики так поступают, нужно сделать для них прокат бесплатным. И сделали. Для остальных прокат работал в обычном режиме. Мне кажется, в Москве нужно было поступить таким же образом.

— А как, по вашим наблюдениям, обстоят дела в других городах России?

— Там всё примерно как в Москве, поскольку они на столицу смотрели и повторяли. Два самых ярких исключения — Краснодар и Волгоград.

В Краснодаре с самого начала пандемии частный велопрокат сделал бесплатным доступ для медиков и городских служб, но в конце апреля вышел указ губернатора, который ограничил его работу. Потом была петиция, десять дней простоя, затем наконец работу возобновили. Волгоград же, возможно, единственный положительный пример. Там велосипедистов позвали в качестве волонтеров развозить продукты, а также выделили новые велополосы в центре.

В Петербурге велоорганизации активно призывают [губернатора Александра] Беглова сделать хоть что-то для безопасности велосипедистов: нарисовали схему, где можно и нужно сделать инфраструктуру, собирают подписи, но пока результата нет.

Про велопрокат в Краснодаре еще интересно то, что в процентном соотношении (по количеству станций и велосипедов, приходящихся на единицу населения) он уже перегнал московский. При этом он частный, а в Москве на велопрокат из бюджета потрачено более миллиарда рублей.

— Какие самые крутые мировые практики вы увидели во время пандемии, если говорить о реформировании городского пространства под нужды велосипедистов и пешеходов?

— Наверное, самое интересное было в колумбийском городе Богота. Там уже сорок лет действует программа Ciclovía — каждые выходные город перекрывает 120 км улиц и отдает их велосипедистам и пешеходам. В самом начале пандемии действие программы распространили на будни, хоть и в модифицированном формате: часть полос оставили для автомобилей, а 1–2 полосы на каждой улице отдали под передвижение на велосипеде.

Еще мне очень нравится, что сейчас происходит в городах Канады, например в Торонто.

Там каждые выходные перекрывают около 70 км основных городских магистралей, чтобы люди могли вести активный образ жизни: ездить на велосипеде, бегать, гулять.

В Италии ввели субсидии на покупку велосипедов — государство покрывает до 70% их стоимости. Во Франции выделили 20 млн евро дотаций на ремонт велосипедов и финансирование уроков езды для новичков, аналогично поступили в Великобритании.

И интересно сравнивать, каким был карантин в разных городах. Если в Москве сказали «сидите дома, гулять нельзя», то во Франции, Германии и Великобритании разрешили индивидуальные прогулки и индивидуальный спорт. В Великобритании, насколько я знаю, даже парки не закрывали. Если парки переполнялись, они делали так, чтобы людям было комфортнее гулять по улицам. В Окленде ради этого запретили проезд автомобилей на улицах протяженностью 120 км, в Нью-Йорке обещают сделать велопешеходными 160 км улиц.

Создавать какие-то такие стимулы, на мой взгляд, очень здорово. И опять же — это делается с расчетом на будущее. Люди поняли, что они не хотят возвращаться к грязному воздуху и пробкам, они хотят, чтобы после коронавируса города были более чистыми, а люди — более здоровыми. Если вас интересует эта тема, то больше можно прочитать в специальном разделе Let’s bike it!.

— То есть продвинутые города используют нынешнюю ситуацию, чтобы протестировать что-то новое, что они не могли протестировать раньше?

— Да, многие называют это «окном возможностей». Города стали развивать инфраструктуру, и уже понятно, для чего это делается, и противников стало гораздо меньше, потому что за эти два месяца люди привыкли к новому ритму жизни и признали, что это удобно. Но окно возможностей скоро закроется, и очень жаль, что Москва им не воспользовалась. Автомобили вернутся на улицу, и вернутся в большем количестве.

— Москва сейчас — это город скорее автомобилистов, чем пешеходов, и уж точно не город велосипедистов. Как можно эту ситуацию изменить? Какие шаги надо предпринимать нам, велосипедистам и пешеходам?

— Нам стоит писать больше обращений и жалоб, потому что, как правило, в департаментах считают, что у пешеходов и велосипедистов всё хорошо, поэтому можно вообще ничего не менять или можно не торопиться что-то менять.

Да, Москва достаточно сильно изменилась, за последние десять лет она стала гораздо удобнее для пешеходов и велосипедистов, но эти меры, на мой взгляд, половинчатые. В городе есть еще много мест, в которых совершенно непонятно, как ходить пешеходу и как ездить на велосипеде.

И если мы, как и весь мир, решили двигаться по пути отказа от личного автомобиля, то не нужно строить хорды и эстакады под окнами домов, не нужно проектировать прямые и широкие улицы, как это любит делать Москомархитектура. Это не улицы, а взлетные полосы. Очевидно, что по таким улицам будут гонять. Пешком и на велосипеде там опасно.

И второй момент — удобные переходы. Их очень не хватает. Человек может спокойно ехать на велосипеде, но потом вынужден остановиться и тащить этот велосипед на себе через подземный или надземный переход. Даже в центре Москвы — через Тверскую, через Новый Арбат.

Фото: Аркадий Гершман

Недавно мы запустили кампанию за то, чтобы создать такой переход через МЦД в районе метро «Дмитровская». Там строятся три подземных туннеля для автомобилей, а для пешеходов — неудобный надземный переход. Для велосипедистов он еще менее удобный.

Вообще, МЦД — отличная штука, но все настилы через рельсы заменяют на надземные переходы. Переход на «Дмитровской» — это фактически единственный выход из района. Зимой, мы считали, там проходит 4000 человек в час. Во время самоизоляции — до 110 велосипедистов в час, то есть почти 2 человека в минуту — и это только велосипедисты. Очевидно, что лифты не справятся с таким потоком. Да и в принципе, когда человеку необходимо два-три раза в день ходить через такой переход, он проклянет всё.

Поэтому нужно сделать подземный прокол. Мы совместно с архитекторами нарисовали проект удобного подземного перехода с пологими спусками, чтобы человек мог пройти по нему, не тратя много времени и сил. За основу взяли голландский проект. Но чиновники посчитали, что надземный переход дешевле, и решили строить его. То есть сделать прокол для автомобилей — пожалуйста, а сделать прокол для пешеходов — дорого.

— Мне кажется, человек, который далек от этой темы, скажет: «Ну как же? Надземные и подземные переходы самые безопасные, всё же для людей делается».

— Почти всегда такой переход, подземный ли или надземный, мотивирует людей перебегать дорогу в неположенном месте, в итоге увеличивая количество ДТП. А делают они это, потому что так быстрее или потому что велосипед, сумки или детскую коляску тащить по лестнице тяжело. Автомобилисты не ожидают, что на дороге появится человек, едут очень быстро. Можно посмотреть на статистику ДТП, в местах подобных переходов их довольно много.

В вопросах безопасности можно ориентироваться на Осло. За прошлый год там было 0 смертей пешеходов и велосипедистов. Погиб всего один автомобилист — представитель российского посольства.

Они активно развивают велопешеходное движение: делают зебры, велосипедные дорожки и, что важно, изучают место каждого ДТП, сразу же делают выводы, почему оно произошло, и меняют все похожие места в городе. Одна смерть велосипедиста в 2018 году в Осло привела к тому, что они изменили четыре перекрестка. Мне кажется, в Москве необходимо делать то же самое. Пока ДТП подробно анализируют только активисты. Сам город, насколько я знаю, серьезно этим не занимается.

— Вернемся к петициям: вы сказали, что их надо писать. Я недавно видела у вас на сайте открытое письмо президенту и правительству. Какова реакция, эти письма имеют какую-то силу?

— Письма имеют силу в любом случае, даже если остались без прямого ответа. Если говорить про то открытое письмо, которое мы писали в начале самоизоляции, я знаю, что один депутат Госдумы отправил это письмо со своей припиской [премьер-министру Михаилу] Мишустину. Мишустин спустил это письмо в два или три министерства, и они сейчас чего-то решают. Я, к сожалению, не знаю подробности, но это работает примерно так.

Поэтому нужно писать письма, мы должны показывать, что мы есть, что у нас есть свои интересы, иначе о велосипедистах и пешеходах будут забывать и дальше. Например, сейчас выложили график прогулок. Чтобы посмотреть график своего дома, вы должны согласиться с правилами, в которых написано, что до места прогулки можно доехать на автомобиле. Почему не на велосипеде? Зачем в условный парк ехать на автомобиле, загрязняя воздух?

— Кстати, об инициативах. В Совете Федерации недавно была инициатива — обязать велосипедистов ездить в шлеме и светоотражающей одежде. Что вы думаете об этой идее?

— В велочатах смеются над всеми этими попытками обезопасить велосипедистов. Но так как я — советник замминистра, то я участвовал в написании ответа от Минтранса. Мы привели научные доказательства, что это вредно: как с точки зрения здоровья, так и с точки зрения экономики. Плюс показали различный международный опыт. Например, Австралия, которая ввела обязательные шлемы раньше всех, около 30 лет назад, сейчас задумалась над тем, чтобы это отменить. В мае этого года в правительстве прозвучал доклад на эту тему.

По подсчетам Сиднейского университета Маккуори, опубликованным в 2009 году, из-за закона об обязательных шлемах страна ежегодно теряет около 0,5 млрд долларов, потому что люди не ездят на велосипедах. Когда вводится обязательное ношение шлемов, велосипед на подсознательном уровне начинает восприниматься как опасный вид транспорта, и люди его боятся.

Плюс не у всех есть возможность надеть шлем, когда, например, берешь велосипед в прокате. Вот вы подходите к велопрокату — где взять шлем?

За годы действия закона об обязательном ношении велошлемов в Австралии количество поездок на велосипеде сократилось примерно на 35%, хотя население выросло на 60%. Самый явный вред — люди меньше двигаются, больше болеют, у них появляются проблемы с лишним весом и т. д. Если люди болеют, они меньше работают, и значит, стране это невыгодно. То есть надо рассматривать проблему с разных сторон.

А если говорить про безопасность, то ее обеспечивает не шлем, а инфраструктура.

— Я слышала еще о двух причинах: первая — шлем ухудшает видимость, поэтому человек чаще попадает в аварии, вторая — когда страны вводят обязательное ношение, появляются очень дешевые шлемы из плохого материала, не шлемы, а пластиковые шапочки, не более. И если человек правда падает, то он просто разбивает голову.

— Неявных причин действительно очень много. К тому, что вы сказали, можно добавить исследование, которое проводили в Великобритании: оно демонстрирует, что к человеку, который едет на велосипеде в шлеме, автомобилисты при обгоне подъезжают ближе, потому что водителю кажется, что велосипедист защищен.

Но это лишь видимость защиты. Даже хороший шлем защищает только в одном случае: если человек правильно упал на голову. А со всем остальным, что происходит с человеком в ДТП, шлем не помогает. К тому же инициатива Совета Федерации вообще касалась ночи. [Член Совета Федерации Андрей] Кутепов предлагает ввести обязательные шлемы, чтобы велосипедистам было безопаснее ночью. Вопрос — каким образом?

— А светоотражающая одежда — это ок?

— Светоотражающие элементы обязательны уже давно, это прописано в ПДД. Помимо этого, велосипедист должен ехать с включенными фарами — и задней, и передней. Правда, они тоже не дают 100-процентную безопасность.

Сейчас у нас в городах автомобилистам фактически разрешено разгоняться до 80 км/ч. За превышение до 100 км/ч штраф с учетом скидки — 250 рублей. В Москве кофе стоит дороже.

И если человек едет в светоотражающей одежде, даже если он весь светится, а по дороге летит автомобиль со скоростью 100 км/ч, то это его, вероятнее всего, не спасет.

— А до какой цифры, на ваш взгляд, целесообразно снизить допустимую скорость в городе?

— Надо разбить улицы на несколько типов. В мире, как правило, на большинстве улиц разрешенная скорость — 30–40 км/ч, а на основных — 50–60 км/ч. Так устроено в Нью-Йорке, Лондоне, Париже и многих других крупных городах. Так должно быть и у нас. Штрафы за превышение скорости нужно увеличивать, потому что 250 рублей — это, конечно, смешно. И необходимо убрать эту поправку про нештрафуемые 20 км/ч.

Единственное, важно ограничивать скорость не только знаками. Скорость должна ограничивать сама планировка улиц. Надо перестать строить магистрали в центре города и начать менять существующие улицы: сужать полосы, делать островки безопасности. Автомобилисты перед ними будут притормаживать.

Важно, чтобы островки были именно физическим (а не нарисованным краской) препятствием. И лучше не завешивать их знаками, как у нас периодически делают, потому что знаки закрывают обзор, и автомобилисту не видно, кто стоит на островке.

— Когда вы сказали про краску, я вспомнила, что в Москве велосипедисты стали падать на разметке. Что это за история?

— Да, тоже очень «крутая» история, на которую мы пытаемся хоть как-то обратить внимание. В Москве несколько лет назад начали делать разметку не краской, а термопластиком. Во время дождя эта разметка становится очень скользкой. В апреле-мае разметку обновили, и мне написали человек семь, что они упали и получили серьезные ушибы. И упали они не на отшибе, а на Бульварном кольце.

Кстати, с разметкой есть еще одна проблема: ее часто наносят не по нормативам, а слой на слой, в итоге разметка получается толстая, почти под сантиметр. Это тоже делает дороги более опасными. Я в Москве с велосипеда падал всего один раз, и это было на разметке.

— Есть еще какие-то неявные проблемы, связанные с передвижением в Москве, на которые стоило бы обратить внимание?

— Некоторое время назад была еще одна проблема, сейчас, по-моему, практически не встречается — это ливнёвка.

Колесо велосипеда попадало в ливнёвку — и человек переворачивался через руль. Сейчас в Москве это ушло, потому что было очень много жалоб. Но, возможно, такая проблема актуальна в других городах.

А конкретно сейчас, во время самоизоляции, всплыла другая интересная проблема: у нас закрыли все парки, а вместе с ними все скверы и бульвары, и получилось так, что почти вся московская велоинфраструктура оказалась закрыта. У нас самый длинный и известный веломаршрут проходит через Парк Горького и Музеон, и это кусок оказался вырезан из сети велоинфраструктуры Москвы.

— Какие инициативы Департамента транспорта были полезны для города?

— У Департамента транспорта, разумеется, есть и хорошие проекты. Например, в Москве ограничено движение грузовиков, и поэтому у нас гораздо безопаснее ездить на велосипеде. В Нью-Йорке и Лондоне этого нет, и там многих велосипедистов сбивают, потому что велосипедист попадает в слепую зону водителя грузовика.

Проект «Магистраль» очень крутой. Отличная идея сделать выделенные полосы для общественного транспорта. Я сам начал гораздо больше ездить на автобусах и почти перестал спускаться в метро, потому что реально стало гораздо удобнее. Конечно, не хватает полосы для общественного транспорта на Тверской, потому что, например, маршрут «М10», который едет с севера, пролетает Дмитровское шоссе, а на Тверской стоит в пробке. Но в целом система работает отлично.

— Недавно Максим Ликсутов дал интервью «Ножу», в котором сказал, что в Москве будет больше точек велопроката. Как вы на это смотрите?

— То, что велопрокат растет, — это хорошо. Но растет он согласно плану. Сейчас в Москве 500 точек велопроката. В интервью Ликсутов сказал, что появится еще 100. А об этом мы знали еще в прошлом году. Если бы они собирались поставить 500 новых точек, это было бы прямо здорово. Я был бы готов простить Департаменту транспорта вообще всё (улыбается. — Прим. ред.). А так, получается, департамент ничего нового делать не начнет, а продолжит придерживаться той стратегии, которую утвердили до пандемии, и надеяться, что всё будет хорошо.

У меня здесь возникает куча вопросов: например, почему в Москве будет не как в других городах? Вот, например, в Италии посчитали, что будет, если ничего не делать, и что будет, если развивать велопешеходную инфраструктуру. В первом случае страна будет терять от 14 до 20 млрд евро ежегодно — только за счет того, что часть людей с общественного транспорта пересядет на автомобили. В итоге увеличатся пробки и загазованность, будет расти количество заболеваний, вызванных грязным воздухом. Если же города начнут развивать велопешеходную инфраструктуру и хотя бы часть людей будут пересаживаться не на автомобили, а на велосипеды, и пользоваться общественным транспортом, экономика страны начнет получать около 9–20 млрд евро в год.

Фото: Андрей Никитин

Есть еще одно исследование, которое буквально на днях опубликовали в Великобритании. Там по переписям населения в течение 25 лет наблюдали около 400 тысяч человек.

Выяснилось, что у людей, которые предпочитали ездить на велосипеде, на 20% ниже преждевременная смертность, на 24% ниже смертность от дыхательных заболеваний, ниже смертность от рака и т. д.

А для экономики страны выгодно, чтобы люди были более здоровыми.

В Лондоне и Афинах сейчас весь центр делают велопешеходным. В других городах для автомобилей полностью закрыт исторический центр. Исключения делают только для машин тех, кто живет в центральных районах.

Если учесть, что в мире 7 млн преждевременных смертей из-за грязного воздуха, а в Москве 90% загрязнения воздуха — от транспорта, мне кажется, очевидно, что с этим нужно работать.

— Как вы относитесь к электромобилям?

— Я скептически отношусь к электромобилям, и в первую очередь — из-за пробок. По большому счету, нет разницы, электроавтомобили создают пробку или обычные автомобили. С точки зрения экологии, да, выхлопов меньше, и конкретно для города это лучше, но надо понимать, что электроэнергия тоже откуда-то берется, какие-то выбросы всё равно есть. Кроме того, исследования показывают, что шины автомобилей тоже загрязняют воздух. Поэтому, мне кажется, стоит смотреть всё же чуть-чуть дальше.

— Смотреть дальше — это переходить, например, на трамваи, потому что они вмещают больше людей, а покрышек у них нет?

— Я бы ориентировался на Швецию, которая была инициатором программы Vision Zero, направленной на снижение до нуля количества жертв ДТП. Сейчас страна пошла дальше и запустила программу Moving Beyond Zero. Людей мотивируют больше ездить на велосипедах и ходить пешком — чтобы уже не только снижать смертность, но и укреплять здоровье. Вот это, мне кажется, нам тоже нужно.

— Да, только у меня в этот момент всегда возникает возражение, что велосипед — это, скорее, транспорт для жителей центра города. Если я живу где-нибудь на окраине, то мне не очень удобно добираться до Парка Горького или до Тверской, если я там работаю.

— Безусловно, велосипед не подойдет всем. Мы и не говорим, что велосипеды могут полностью заменить остальные виды транспорта. Дело в другом. Даже если человек живет в Алтуфьево, он всё равно совершает огромное количество перемещений по своему району, и он может это делать на велосипеде. Но если на велосипеде небезопасно, то он не поедет даже в местный парк. Родители с детьми точно не поедут.

В больших городах, как правило, велосипед не является единственным транспортом, велосипед совмещают с чем-то еще.

У нас МЦД — это, в принципе, очень крутой проект, очень правильный, потому что можно доехать до МЦД на велосипеде, дальше поехать на МЦД, например, до центра, ездить там по делам. Либо доехать до МЦД на велосипеде, оставить велосипед, приехать в центр, а там взять велосипед в прокате «Велобайк».

Но с МЦД сейчас делают кучу ошибок. Вместо удобных переходов появляются огромные надземные переходы. Они уничтожают связи между районами. Я раньше жил на севере Москвы, в Бескудниково, ездил в Отрадное, где жила знакомая, и ездил туда на велосипеде, в том числе зимой. Сейчас там появится надземный переход. Если бы я жил в Бескудниково, я, наверное, перестал бы ездить в Отрадное на велосипеде, потому что мне не хочется таскать велосипед на руках, даже в лифте. Мне хочется на велосипеде ездить.

Плюс если мы говорим про развитие и смотрим на два шага вперед, то необходимо подумать, почему человек, живя в Выхино, едет работать на Тверскую. И, может быть, стоит подумать не о том, чтобы строить хорды, а о том, чтобы строить офисы ближе к спальным районам. Посмотрите на Париж. Они создают «город 15-минутной доступности».

То есть в радиусе 15 минут на велосипеде доступны все необходимые функции: работа, банки, кафе и т. д. И у нас может быть то же самое. Справедливости ради надо сказать, что в Москве тоже начали выносить офисы за пределы центра, например, они появляются в районе МЦК.

— Каршеринг и такси могут заменить личные автомобили?

— Частично — да. Каршеринг и такси — очень правильная вещь. В том же Нью-Йорке такси — это один из основных видов транспорта, личных автомобилей там очень мало.

Но нужно учитывать очень много моментов. Велосипед, в отличие от такси и каршеринга, — это еще и социальная справедливость. Во время пандемии многие люди лишились заработка, и те 12 тысяч, которые им сейчас дает правительство, не помогут им ездить на такси каждый день. Эти люди могли бы ездить на велосипедах, но они не могут, потому что нет удобной и безопасной инфраструктуры. Каршеринг и такси — это хорошо, но это хорошо для определенной группы людей, которая может себе позволить каждый день этим пользоваться. Каршеринг не очень дорогой, но всё же он стоит денег. А когда вы выбираете между пачкой гречки и поездкой на такси, наверное, вы выберете гречку.

— Многие говорят, что все парковочные места для автомобилей должны стать платными. Во-первых, поддерживаете ли вы это? Второй вопрос: если будет очень много велосипедистов, у нас появятся большие велопарковки, за них тоже надо будет платить?

— Я поддерживаю платную парковку автомобилей и не поддерживаю платную для велосипедов. Точнее, для велосипедов это может быть платно, если есть дополнительный сервис, например, велосипед охраняют или его можно помыть, починить.

Мне очень нравится, когда город воспринимается как бизнес, как компания. Вот у нас есть компания Москва, она может приносить прибыль, а может не отдавать кредиты, но в любом случае она должна каким-то образом работать. В этой Москве есть сотрудники — это жители. Жители могут брать больничный каждый месяц, а могут продуктивно работать. Москва может выращивать картошку, может делать какие-нибудь технологии. Чтобы Москва производила технологии, ей нужны профессиональные кадры, а профессиональные кадры — это люди, которые могут позволить себе выбирать место, где они будут жить. И они, скорее всего, захотят жить не рядом с хордой, а там, где есть чистый воздух.

И мы должны решить: Москва — это город для людей, которые не могут отсюда уехать, или город для людей, которые приезжают сюда специально? Когда вы приезжаете в Европу, тот же Париж, что вы делаете, берете машину или ходите пешком, ездите на велосипеде?

Я крайне редко встречаю людей, которые приезжают в какой-нибудь европейский город и перемещаются по нему на автомобиле. Это все-таки пешее, велосипедное пространство. Людям хочется смотреть на здания, парки и людей. Никому не хочется смотреть на улицы, заставленные автомобилями.

Если туристам уютно, они чаще приезжают, больше тратят и т. д. Это приносит деньги городу и государству.

Помимо этого, за счет велосипедов улучшается экологическая обстановка, развивается малый и средний бизнес, люди чувствуют себя лучше. То есть велосипеды приносят городу деньги, а автомобили сжигают городской бюджет. Поэтому парковки для велосипедов бесплатные, а парковки для автомобилей платные.

На каких велосипедах ездят профессионалы — всё о велоспорте

Многие начинающие велосипедисты задумываются: чем же отличаются любительские байки от профессиональных? Как спортсмены так ловко и быстро ездят?

Конечно, профессионалы усердно тренируются, развивают свою мускулатуру и технику езды. Но ведь не только спортсмен побеждает: в этом участвует ещё и его велосипед. Давайте разберёмся, чем же принципиально отличается профессиональный велосипед от любительского.

Есть несколько категорий велоспорта, и к каждой из них нужен подходящий байк:

горный,
шоссейный,
трековый,
трюковый (BMX).

Любительский велосипед идеально подходит для тех, кто только начинает кататься и ещё не уверен, понравится ли ему.

Если вы твёрдо уверены в том, что вы поездите на велосипеде не раз и не два, то смело берите тот байк, к которому вы неравнодушны.

Это может быть велосипед кросс-кантри для продвинутых спортсменов или даже полупрофессиональный и профессиональный горный, шоссейный или любой другой байк.

Велосипед для начинающих можно купить в любом магазине. Они все примерно одинаковые, так что брать можно любой, который понравился внешне. С профессиональными байками такой фокус не пройдёт. Нужно подбирать, что конкретно вам надо: вид амортизации, тип вилки, её ход, уровень тормозов и трансмиссии, их тип, передаточное отношение и многое другое.

Посадка

Основное внешнее отличие велосипедов разного уровня – посадка. На прогулочных велосипедах никто не собирается спускаться с горы или нестись по шоссе со скоростью света, поэтому и посадка на них прямая и удобная. Профессионалы жертвуют своим удобством ради улучшения скорости, маневренности и других характеристик.

На всех профессиональных шоссейных велосипедах предусмотрена низкая посадка

Бюджетные модели рам производятся «топорно»: не используются современные технологии и материалы, не облегчая и не упрочняя.

Если рассмотреть дорогой шоссейный велосипед относительно прогулочного, то здесь видно применение карбона, например, и других материалов.

Производство углепластика и его правильное плетение требует немалых затрат, поэтому, чтобы оправдать производство, нужно повысить цену на такую раму.

Карбон обладает всеми лучшими качествами: прочность в нужных направлениях плетения, лёгкость, ремонтопригодность, упругость. Поэтому он так популярен среди самых качественных байков.

Дорогие рамы из алюминия производятся с применением технологии баттинга – утоньшение стенок рамы без ухудшения прочностных свойств. Это тоже очень сложный технологический процесс, ради которого фирме-производителю, а потом и покупателю нужно раскошелиться.

Фирмы нанимают инженеров для изобретения новых технологий. Каждый более высокий уровень трансмиссии включает в себя инновации. Например, самая дешёвая система переключения скоростей Shimano Tourney, который ставят на любительские байки, имеет максимум 8 скоростей, у неё слабая пружина, из-за которой переключатель приходится то и дело настраивать. При частом катании это порядком надоедает.

Если сравнить со среднего качества деталями – Shimano Deore XT – то сразу станет понятно, почему они лучше. Это и большее количество скоростей, и муфта натяжения, которая называется Shadow и Shadow+ (отключаемая).

Линейка Shimano XT позволяет выбрать длину лапки переключателя для разных дисциплин: длинная переключает лучше, но может задеть рельеф, маленькая для экстремальных дисциплин, а средняя для эндуро и подобных.

Благодаря хорошей пружине, такой переключатель не нужно часто настраивать.

Чёткость переключения возрастает вместе со стоимостью трансмиссии.

Велосипед как средство самовыражения

Малейшая деталь имеет значение. Велосипедист-профессионал подбирает всё под себя до мелочей.

Если вы любитель, то, возможно, вам подойдёт и Tourney, но более дорогие модели прослужат вам намного дольше.

Тормоза

Спортивный горный велосипед

На профессиональный горный велосипед всегда ставят гидравлические дисковые тормоза, а количество поршней и диаметр ротора зависят уже от конкретного стиля катания.

Большие роторы (200 мм) вместе с четырёхпоршневыми калиперами используют в даунхилле и фрирайде. Для спортивного кросс-кантрийного велосипеда достаточно и двухпоршневого с 180 или даже 160 мм роторами. Для смены ротора на другой размер используют специальные адаптеры.

На шоссейных велосипедах тормоза не играют особой роли. На все модели ставят клещевой тормоз, но, опять же, разных уровней.

Если сравнить любительский велосипед с профессиональным, то можно легко увидеть, что цены сильно разнятся.

Это связано с тем, что в мире велосипедных деталей практически всегда работает правило «цена = качество». Если вы хотите качественные компоненты, то не найдёте их дёшево.

Байки, на которых ездят профессиональные гонщики, стоят в десятки, а то и в сотни раз дороже самых бюджетных моделей.

Решите для себя, чего бы вы хотели: мощный снаряд для соревнований или средний велосипед для повседневных прогулок. Цены будут сильно отличаться, и нет никакого смысла покупать дорогой байк для езды на нём раз в месяц, например.

Недорогие модели подойдут для тех, кто редко катается. При агрессивной или очень частой и долгой езде он быстро придёт в негодность.

На каких байках ездят профессиональные гонщики?

Теперь рассмотрим самые интересные модели велосипедов известных спортсменов.

Известная российская команда «Катюша»:

Об этом велосипеде только мечтать! Страшно даже представить, сколько он стоит. На нём стоит навеска высшего класса, которая обеспечивает чёткое переключение передач, низкий вес и отличную инертность. Шоссейный байк Canyon обладает специфической геометрией, при которой у ездока руки находятся ниже таза.

Чемпион России Владимир Исайчев ездит на этом «Каньоне». Он весит не больше шести килограммов, ведь у него карбоновая рама и обода, топовый переключатель и кривошипная система.

Этот трековый велосипед принадлежит Александру Порсеву. Он предназначен для спринта. Один только карбоновый диск от Mavic о многом говорит! Фирмы, которые произвели детали для этого байка, находятся на вершине инженерного дела: Ritchey, Shimano, Mavic, Canyon.

Этот велосипед вобрал в себя все разработки инженеров. Все выпирающие детали убраны в раму, чтобы байк стал наиболее аэродинамическим. Canyon – единственная фирма, создавшая велосипед, у которого верхняя труба рамы и вынос руля находятся на одной линии, из-за чего также уменьшается сопротивление ветра.

Профессиональный велосипед заточен под определённый вид спорта. Так, на шоссейнике невозможно ездить по бездорожью, а маунтинбайк неэффективен на асфальте. Профессиональные велосипеды не используются спортсменами во время тренировок, чтобы топовые детали не износились до соревнований.

Велосипеды Тур де Франс: 7 высокотехнологичных моделей

Тур де Франс является самой известной и престижной гонкой в профессиональном велоспорте с более чем столетней историей позади. Гонщики преодолевают тысячи километров горных серпантинов на своих самых быстрых и наиболее технологически продвинутых велосипедах в мире.

Взгляните на то, что из себя представляют лучшие велосипеды гонки Тур де Франс 2016 года:

Pinarello Dogma F8 | Команда Team Sky

Двукратный победитель «Тур де Франс» и призер Олимпийских Игр — шоссейный велогонщик Крис Фрум

Pinarello Dogma F8 является моделью велосипеда, на котором был выигран Тур де Франс 2015.

Это довольно весомый аргумент в пользу выбора модели Pinarello и в 2016.

По мнению велоэкспертов, модель Dogma F8 зарекомендовала себя как велосипед с идеальным балансом жесткости и комфорта, конкуренцию которому трудно составить.

Стоимость рамы велосипеда Pinarello Dogma F8 составляет 5750$.

Canyon Aeroad CF SLX | Команда Team Katusha

Модель Aeroad CF SLX от Canyon можно было увидеть в руках ряда сильнейших велогонщиков.

Лидер команды Katusha, норвежский велосипедист Александр Кристофф доукомплектовал свой личный Aeroad настраиваемым седло Selle Italia с изображением викинга с топором.

Но команда Katusha — не единственная, чьи спортсмены работают с велосипедами Canyon. Одни из главных фаворитов чемпионата, велогонщики команды Movistar — Наиро Кинтана и Алехандро Вальверде также выступают на моделях Aeroad.

Стоимость модели Canyon Aeroad CF SLX стартует от 8500$.

Велосипед Trek Madone получил заслуженное признание среди велогонщиков благодаря своей невероятной аэродинамике. Именно на этой модели планирует бороться за победы в гонках лидер команды Trek Segafredo Фабиан Канчеллара.

Стоимость велосипеда Trek Madone составляет 9 999$.

Модель S5 является наиболее аэродинамичным и устойчивым велосипедом в линейке Cervélo. В 2016 году на нем выступал один из лучших спринтеров всех времен — Марк Кавендиш.

Стоимость модели Cervélo S5 составляет 10 000$.

Look 795 Aerolight | Команда Fortuneo Vital Concept

Look 795 Aerolight является одним из самых уникальных велосипедов с точки зрения дизайнерских решений в 2016 году. Практически каждая деталь корпуса велосипеда интегрирована в иные детали, руль плавно переходит в верхнюю трубу рамы, а передние тормоза и вовсе спрятаны вглубь вилки. Велосипедами модели Look 795 Aerolights укомплектованы спортсмены команды Fortuneo.

Стоимость велосипеда Look 795 Aerolights составляет 10 000$.

Scott Addict | Команда IAM Cycling

Выступление швейцарской велокоманды IAM Cycling проходило на велосипедах модели Scott Addict, которая считается флагманской шоссейной моделью бренда Scott и наверняка станет главным выбором велогонщиков команды IAM на горных участках. На более пологих этапах предпочтение было отдано модели Scott Foil.

Стоимость модели Scott Addict составляет 9500$.

Specialized Venge ViAS | Команда Tinkoff

Одним из главных аэро-велосипедов команды Tinkoff на Тур де Франс 2016 стала модель Specialized Venge ViAS. На этой модели часто выступает лидер команды Tinkoff и многократный чемпиона мира в различных велодисциплинах — Петер Саган. Также модель Specialized Venge ViAS вместе с велосипедом S-Works Tarmac используют в своих выступлениях гонщики команд Astana и Etixx-Quick Step.

Стоимость модели Specialized Venge ViAS составляет 12 900$.

«Тур де Франс»: на чем едут профессионалы

Гонщики испанской велокоманды Caisse d'Epargne едут «Тур де Франс» этого года на своих Pinarello Dogma 60.1.

Компания Fuji обладает также правами на Oval Concepts, так что ничего удивительного в том, что мы видим это оборудование на велосипедах ее команды.

У Самуэля Санчеса (Euskaltel-Euskadi) также специальный золотой хомут подседельного штыря.

У капитана Euskaltel-Euskadi Самуэля Санчеса на его Orbea Orca золотые вставки в честь золотой медали на Олимпиаде.

Велосипеды Orbea Orca команды Euskaltel-Euskadi имеют внутреннюю маршрутизацию электронной группы оборудования Shimano Dura-Ace Di2.

Новейшие Orbea Orca снова отличаются конусообразным передом.

Испанская велокоманда Euskaltel-Euskadi использует на «Тур де Франс» этого года новые Orbea Orca.

Часть Orbea Orca имеют новую «сдавленную» форму труб нижних перьев задней вилки, принимая привычные очертания ближе к дропаутам.

За шатунами Shimano Dura-Ace велосипедов Orbea Orca команды Euskaltel-Euskadi прячутся керамические каретки FSA.

Немного выгнутая верхняя труба рамы – новый дизайн велосипедов LOOK.

Движущийся серповидный клин выноса позволяет регулировать руль на 10 мм вперед и назад.

Вынос C-Post велосипеда Look 695 регулируется как по длине, так и по углу установки.

Новый Look 695 имеет интегрированный подседельный штырь с конструкцией E-Post.

Новейшие Orbea Orca имеют только что разработанный каплевидный профиль труб.

Изогнутые и скрученные верхние перья задней вилки велосипедов Orbea помогают ослаблять дорожные вибрации.

Euskaltel-Euskadi выбрали для моноблочной версии карбонового подседельного штыря Orbea новые седла Selle Italia.

Велосипеды Ritchey венчают седла Selle SMP Evolution.

Широкая подседельная труба Fuji отличается интегрированным подседельным штырем.

Euskaltel-Euskadi выбрали для моноблочной версии карбонового подседельного штыря Orbea новые седла Selle Italia.

Велосипеды Ritchey венчают седла Selle SMP Evolution.

Широкая подседельная труба Fuji отличается интегрированным подседельным штырем.

Золотую отделку велосипедов Footon-Servetto Fuji SST трудно не заметить.

Велосипеды Footon-Servetto используют различные карбоновые колеса Reynolds.

Громоздкие алюминиевые дропауты из двух частей обеспечивают точку опоры для задних переключателей SRAM Red.

Велосипеды команды Footon-Servetto монтируются с шатунами Rotor Agilis и овальными звездами.

Команда Footon-Servetto ведет борьбу за золото с цепью Wippermann Connex.

Пара держателей Elite смонтированы на велосипедах Fuji SST команды Footon-Servetto.

Магниевые тормоза TRP R970 с двойной точкой опоры оснащены специальными карбоновыми тормозными колодками.

Большая каретка Fuji SST сконструирована на впрессованных чашках BB86.

Руль Oval Concepts команды Footon-Servetto покрыт ярко золотой обмоткой.

Новейшие шатуны Look Zed 2 обеспечивают эффективную регулировку по длине, как и оригинальные Zed, но теперь они к тому же приспособлены для педалей с любой резьбой.

Колеса FSA команды Cofidis вращаются на керамических подшипниках.

Вилка Pinarello Onda FPX имеет безошибочно узнаваемые изгибы.

«Тот, кто есть, есть. Тот, кого нет, подражает». Девиз Pinarello Dogma.

На велосипедах команды Caisse d'Epargne установлены задние переключатели Campagnolo Super Record.

Уникальный ограничитель цепи монтируется с передним переключателем Campagnolo Super Record.

Велосипеды команды Caisse d'Epargne оснащены системой Campagnolo Record и педалями Look.

Карбоновые держатели Elite для фляг Caisse d'Epargne.

Внешняя маршрутизация тросиков переключения идет через специальные направляющие под кареткой.

На велосипедах Caisse d'Epargne установлены интегрированные карбоновые вынос и руль Pinarello MOst Talon .

Аккуратная проводка тросиков под интегрированным рулем MOst Talon сохраняет чистоту линий без обмотки.

Конусная труба довершает новую систему рулевой колонки Look Head Fit 3.

Гонщики Cofidis на «Тур де Франс» этого года едут в основном на новом Look 695.

Новые велосипеды Look 695 команды Cofidis имеют более интегрированную переднюю часть, чем раньше.

Задний переключатель Shimano Dura-Ace 7900 крепится на Look 695 при помощи сменного кронштейна.

Одна из основных особенностей Look 695 команды Cofidis – сверхлегкая система Zed 2.

Надпись «BB65» на Look 695 команды Cofidis несколько неправильна, потому что ссылается на наружный диаметр подшипника, а не на размер шпинделя. Тем не менее, приблизительно 50-миллиметровый карбоновый шпиндель на 66 процентов больше, чем BB30.

Новые машины Look 695 команды Cofidis отличаются модульной конструкцией монокок.

Гонщики Cofidis имеют выбор различных изгибов рулей FSA.

Гонщики Caisse d'Epargne едут на карбоновых колесах Campagnolo, «обутых» в бескамерную резину Continental.Компания Pinarello утверждает, что волнистые перья на велосипедах Dogma команды Caisse d'Epargne предоставляют большее качество езды.

Ободы Reynolds команды Fuji-Servetto «обуты» в шины Challenge.

Pinarello Dogma лидера команды Caisse d'Epargne Луиса-Леона Санчеса раскрашен в цвета испанского национального флага.

Фотографии портала CyclingNews.com

Руководство для начинающих велосипедистов

Выбирая велосипедный шлем, основное внимание уделяется легкости, аэродинамике, комфорту и безопасности. Ниже мы представили обзор новейших моделей велосипедных шлемов с отличными характеристиками.

Велокросс – это веселье, граничащее с болью и реками грязи. Если вы никогда раньше не пробовали, то такое занятие может выглядеть немного пугающе на первый взгляд. Но стоит заняться им и можно серьезно увлечься.

Для безопасной езды необходимо уметь оглядываться через плечо и отслеживать другие транспортные средства. Вот несколько советов о том, как правильно и безопасно это делать.

Простые советы начинающим велосипедистам о том, как обучиться езде и тем самым сделать свои поездки на велосипеде проще и безопаснее.

В отсутствии достаточного опыта, многие начинающие велосипедисты допускают ряд ошибок по обслуживанию и уходу за велосипедом. Представляем вашему вниманию самые распространенные из них.

После езды по грязным дорогам любому велосипеду необходима хорошая чистка. Не нужно тратить на это все выходные – мы предлагаем несколько полезных советов, которые помогут быстро очистить велосипед от грязи.

Правильное переключение передач позволит эффективно распределять усилия и держать велосипед в хорошем техническом состоянии. Рассказываем новичкам о переключении передач.

Вне зависимости того, какой стиль езды предпочитает велосипедист, он должен уметь выполнять банни-хоп (англ. bunny hop — заячий прыжок). Банни-хоп позволит преодолеть некоторые преграды, такие как камни, корни деревьев и гравий в условиях пересеченной местности, а в городе — эффективно справляться с бордюрами.

Если вы хоть раз ездили в компании опытных велосипедистов по пересеченной местности, тогда вы должны знать, насколько непреодолимым является желание ездить быстрее, подниматься с меньшей усталостью, спускаться с максимальной скоростью и плавно проходить все препятствия. Для более успешного прохождения горных трасс, новичкам необходимо помнить о базовых навыках езды на маунтин байке

Если вы новичок и хотите приобрести себе первый шоссейный велосипед, приведенные советы помогут вам сориентироваться в многообразии предложений и принять правильное решение о покупке:

Велосипедист, который всегда ездил по тротуарам или по шоссе, скорее всего, вряд ли захочет попробовать прокатиться по горным серпантинам. Причиной тому – недостаточно хорошее владение соответствующими навыками.

Тем не менее, езда по специфической местности позволит лучше освоить управление велосипедом. Перед тем, как отправиться в горы, необходимо принять во внимание парочку ценных советов.

Они помогут быстрее адаптироваться к горной местности.

Если вы собрались покататься на велосипеде по пересеченной или горной местности, вам непременно предстоит столкнуться с рядом препятствий. Конечно, можно остановиться и преодолеть их пешком. Но мы предлагаем ряд советов, которые помогут проехать весь путь, не касаясь ногами земли.

Многие люди говорят, что только страх не даёт им пересесть с автомобиля или общественного транспорта на велосипед. Но в поездах на велосипеде по дорогам нет ничего сложного, надо лишь соблюдать несколько важных принципов. Рассказываем, как ездить по

Изнашивание тросиков тормоза и переключения передач происходит достаточно медленно, так что мы не сразу замечаем ухудшение в их работе. Заканчивается это проблемами в переключении передач и потерей тормозного усилия.

Регулярная смазка этих тросиков позволяет продлить срок эксплуатации и оптимизировать их работу. На многих моделях велосипедов это сделать достаточно легко, за несколько минут и без помощи инструментов.

Часто женщины, только начинающие носить велосипедные шорты, интересуются, какие модели следует выбирать: с подкладкой или без? Следующие советы помогут вам чувствовать себя комфортно в велошортах во время и после поездки и сохранить статус «чайника» втайне от окружающих.

Пол Лью, руководитель отдела Технологий и инноваций в компании Reynolds Cycling, рассказывает о том, по каким параметрам можно выбрать хорошее велосипедное колесо. Эксперт утверждает, что от втулки на 40% зависят жёсткость и податливость колеса, ещё 40% — от жесткости спиц и их количества, остальные 20% — от обода.

Евгений Андреев, главный мастер велосервиса «Капибайк» рассказывает о том, как подготовить свой велосипед к началу сезона и что проверить в первую очередь. Он даже нарисовал устройство велосипеда – для тех, кто готовится в выезду на дорогу впервые. Передаем ему слово.

Существуют разные способы смазки велосипедной цепи, мы делимся одним из лёгких и эффективных способов.

10 советов начинающим велосипедистам

Так как я задумывал этот сайт как площадку для заражения читателей моими идеями и увлечениями, то начну, не откладывая в долгий ящик. Скоро пробегут зимние месяцы, расцветет природа и настанет самое чудесное время — велосипедный сезон.

Согласно статистике, с первыми весенними солнечными днями на улицы высыпает огромное количество людей, катающихся на велосипедах. Я, как человек уже достаточно опытный в этом вопросе, хочу дать несколько рекомендаций моим начинающим вело друзьям, посещающим этот сайт.

Увлечение велосипедом может перевернуть ваш мир, показать жизнь с такой стороны, с какой вы её никогда не смогли бы увидеть из окна автомобиля.

Отчетливо помню свои впечатления, когда освоившись за несколько дней с великом, я своим ходом добрался до соседнего городка, находящегося в двадцати километрах. Факт, что велосипед может быть средством передвижения, в каком-то смысле тогда поразил меня.

Вторым открытием стал вывод, что велосипед дает не только свободу передвижения, но и мотивацию к исследованию окружающего мира.

Я бы никогда не оказался в этом маленьком городке, просто потому что ехать туда на машине у меня не было надобности, а пешком я так далеко не гуляю. А тут — вскочил на велик, и поехал, куда глаза глядят, например, на озеро Лох Несс! Через это твой мир расширяется безмерно!

Оговорюсь, что начинающими велосипедистами я считаю всех, кто не проехал за всю взрослую жизнь хотя бы тысячу километров. Допустим, что вы — обычный нормальный человек, несколько раз в сезон выезжающий в хорошую погоду покататься.

Подумайте, что может измениться, если вы немного углубитесь в это увлечение. Наша обыденная жизнь настолько прямолинейна, что человеку очень редко удается увидеть что-то, кроме дороги на работу, офиса, супермаркета и спортзала. Откройте глаза, чтобы заметить чудесное и удивительное, не обязательно ехать за тридевять земель.

Вот 10 советов, которые помогут вам превратить редкое и эпизодическое катание на велосипеде в интересное, а главное, бесконечное познание окружающего мира.

1. Позаботьтесь о своей безопасности

Самый простой, но самый важный совет: КУПИТЕ ВЕЛОСИПЕДНЫЙ ШЛЕМ И ВСЕГДА КАТАЙТЕ В НЕМ, даже если выехали на пятнадцать минут в соседний сквер. Не стоит считать, что шлем нужен лишь тем, кто экстремалит или ездит на гонках.

К сожалению, были случаи, когда велосипедист получал серьезное повреждение, упав буквально на ровном месте, в полной, казалось бы, безопасности. Сломанная рука точно срастется, а что будет с пробитой головой, никто не знает. Подходящий по размерам шлем ничуть не сковывает движения и не мешает. Не стоит играть с огнем.

Еще скажу, что для серьезных велосипедистов шлем — это нечто вроде системы опознавания «свой-чужой». Я не могу воспринимать человека на велосипеде без шлема, он автоматически не становится для меня «своим».

Также настаивайте, чтобы шлемом экипировались ваши друзья и близкие, даже если они выезжают раз в два месяца, на полчаса. Во многих европейских странах запрещено ездить на велосипедах без шлема, и это очень правильно. Думаю, рано или поздно это дойдет и до России.

Кроме этого, постарайтесь вникнуть в основы управления велосипедом, научиться правильно тормозить.

2. Не нужно искать кого-то, чтобы выехать покататься

Этот совет имеет два смысла. Во-первых, не попадайтесь на распространенный крючок «бросаю курить, кто со мной». Если человеку нужна компания для того, чтобы сделать некие вещи, значит, он на самом деле этого не хочет.

Именно по этой причине многие идеи оказываются нереализованными. Тот, кто хочет — делает. Поверьте, друзья, вам совершенно незачем искать кого-то, чтобы начать кататься на велосипеде.

Во-вторых, есть определенный риск, что вашим компаньоном окажется велосипедист, пусть и такой же начинающий, но уже «раскатавшийся». Велосипед — это довольно специфическая нагрузка, и странно наблюдать, как физически сильный человек, впервые с детства севший в седло, выдыхается через двадцать километров, а регулярно катающаяся хрупкая девушка даже не вспотела.

У меня примерно так и получилось. Вымотавшись до соплей на простой покатушке, я еле добрался до дома. В следующий раз на велик я сел только через несколько лет. Совершенно не нужны начинающему такие упражнения. Поэтому проедьте первую сотню километров (разумеется, не за один день) в одиночестве. Это позволит вернуть «чувство велосипеда», адаптировать мышцы и привыкнуть к седлу.

3. Плавно, но регулярно увеличивайте километраж

Проходит совсем немного времени, и вчерашний начинающий, вкусив новых ощущений, интересуется более дальними дистанциями. Выкатки на двадцать километров его уже не устраивают, и приходит естественный вопрос: сколько нужно времени, чтобы подготовиться к более-менее длинным дистанциям.

Это, конечно, индивидуально, но я вам советую опять-таки внимательно отнестись к со-катальцам. Катаясь с тренированными людьми, есть возможность всё время ездить с перегрузкой, и толку от таких покатушек будет немного.

Самое важное слово здесь — комфортный для вас темп. Катайтесь регулярно, пока дистанция в тридцать километров не станет совершенно ненапряжной прогулкой. Например, я начал отъезжать подальше от дома без какой-либо компании.

Помню, каким подвигом мне показалась выкатка в соседний городок, общим километражем сорок километров. Выезжая каждый вечер по двадцать пять километров, и один раз по пятьдесят, я через несколько недель понял, что без проблем смогу проехать сто километров, или даже больше. Так и вышло. Главное на этом этапе не насиловать себя, никаких рекордов, никаких амбиций.

4. Увеличивать скорость? Рано

Я категорически рекомендую всем начинающим забыть слово скорость. Особенно держитесь подальше от термина «средняя скорость». Это как раз то, чем меряются более продвинутые велосипедисты. Вам сейчас это точно не нужно. Только научившись катать на длинные дистанции, можно подумать о приросте темпа.

Когда цифры 40-50 километров перестанут быть пугающими, можно прибегнуть к следующей методике: в коротких выкатках держать темп, чуть выше среднего (именно так, а не пытаться гнать на максимуме), а на дальних — экономить силы, рассчитывать усталость, но неизменно прибавлять километраж.

Самое важное сейчас — это дистанции. Сможете катать сто километров за день без особой усталости, и вам откроется весь мир. Это не шутка, на самом деле, данное нехитрое достижение сделает доступным для вас любой велопоход. Например, почитайте про наш 43-х дневный велопоход Барселона-Бергамо.

Не стоит впадать в панику от таких дистанций, я видел десятки новичков, приходящих в наш велоклуб, всех возрастов и полов. Их объединяло лишь одно: сначала они растерянно улыбались от наших рассказов про многокилометровые походы, но уже через пару месяцев участвовали в них вместе с нами. Главное — желание и расчёт собственных сил.

5. Не поддавайтесь на геройские предложения

Практически всегда, начинающий велосипедист, активно влившийся в байкерскую тусовку, получает предложение от старожилов поучаствовать в некоем интересном походе. Нельзя сказать, что последние делают это с каким-то злым умыслом.

Тренированные люди могут проехать две-три сотни километров в день, и они решительно не понимают, что это доступно не каждому. Новый парень вроде бы неплохо катает, почему бы его не позвать? Как раз, в следующую субботу намечается интересный бросок, через леса и болота, с форсированием бродов и гонкой, чтобы успеть на последнюю электричку. Пусть посмотрит.

Полагаю, излишним будет говорить, во что превратится для вас такой поход. Не привыкнув к большим расстояниям, мышцы забьются, зад превратится в сплошную болевую точку, а кожа в нежных местах натрется так, что придется ехать стоя.

Для «лосей» ваша компания тоже не окажется подарком: они планировали проехать эту дистанцию за 10 часов, а из-за вашего темпа поход затянется на 15 часов.

Но есть и положительные моменты такого героизма: после него вы или станете убежденным велосипедистом, или долго не будете подходить к «мучителю». Также, выдержав подобное испытание, самооценка повышается, и то, что казалось невозможным вчера, сегодня кажется вполне достижимым.

6. Сидите «на колесе»

Всегда в группе находится как минимум один «лось», для которого общий темп слишком низок. Это можно и нужно использовать. Главный враг велосипедиста — это воздух, который приходится резать своим телом. Ничто так не отнимает силы, как езда против ветра.

Предоставьте «лосю» бороться с этим, а сами, предупредив его, «садитесь на колесо», то есть едьте по его воображаемой колее. Чем ближе к нему вы сможете подобраться, тем глубже вы залезете в его «аэродинамический мешок».

Езда в группе — это великолепная хитрость, позволяющая повысить на треть общую скорость группы. Опасность — из-за неосторожности одного из участников попасть в завал. Нужно следить за задним колесом ведущего, одновременно следя за дорогой.

Поначалу это может показаться сложным, но освоив данный прием, можно сэкономить много сил. Несмотря на то, что «сидение на колесе» — это методика из велогонок, пользуются ей и все велотуристы.

7. Прислушивайтесь к своим ощущениям

Бывает так: выехал покататься, и вроде бы погода хорошая, встречного ветра не наблюдается, а вот не катит и всё. Не нужно с этим бороться. Это совершенно нормально, организм не может быть каждый день в одинаковой готовности. Снижайте темп, или даже сократите дистанцию. Ничего хорошего перегрузки не дадут.

И наоборот, случаются внезапные состояния необъяснимого «качения». Встречный ветер и подъемы только в радость, велосипед летит, пульс не зашкаливает. Такие прорывы обязательно нужно использовать. У меня бывало так, что выкатившись на 50км, но ощутив прилив сил, я уезжал на 150км.

Если лишнего времени нет, то обязательно нужно взять больший, чем обычно темп. Каждая покатушка — это в каком-то смысле тренировка, и нет смысла отказываться от возможности немного погонять.

8. Сравните свой велосипед с велосипедами ваших соратников

В байкерской среде есть поговорка: «катит не велосипед, а велосипедист». Это означает примерно то же, что и шутка про прокладку между сидением и рулем у автомобилистов. Однако, при прочих равных, катить будет та техника, которая лучше всего приспособлена для конкретных условий.

Если ваш велосипед окажется значительно хуже остальных в группе, то в сочетании со своей еще не лучшей физической формой вам будет казаться, что все вокруг «спортсмены», а вы — слабак. Поэтому купите велосипед хотя бы среднего уровня и содержите его в техническом порядке.

Нет смысла лишать себя удовольствия катанием на «убитом» байке, лучше потратить некоторую разумную сумму на приобретение нового, пусть и недорогого. Могу порекомендовать модели горных велосипедов, с хорошим сочетанием цены и комплектации.

Кроме того, расспросите товарищей, на каком уровне должно быть выставлено седло по высоте и в продольном направлении, отрегулируйте его наклон по собственным ощущениям. Можно поменять высоту руля, переворотом выноса и перемещением колец. Всё это поможет сделать езду более эффективной и менее утомительной. Я обязательно коснусь этой темы в своих следующих заметках.

Покупать велокомпоненты для апгрейда велосипеда выгодно здесь, я там закупаюсь уже много лет. Для стран СНГ они вычитают 20% НДС, а доставка бесплатна для заказов на сумму выше 149 долларов (кроме велосипедов).

9. Правильно оборудуйте свой велосипед

Представим, что велосипед уже стал вашим хобби, есть желание ездить дальше и быстрее. Что можно посоветовать на данном этапе — начинайте заниматься материальной частью.

Заметьте, я даю этот совет только сейчас, потому что зачастую новички придают слишком большое значение классу своего железного коня, вкладывают немалые деньги..

, и вскоре забрасывают это занятие, поняв, что это не для них.

Только если уже плотно подсели на велосипедизм, есть смысл идти в магазин за покупками. Это, кстати, относится абсолютно к любому хобби. Опасайтесь фетишизма на ранних стадиях. Вам его все равно не избежать, но этот момент нужно оттягивать как можно дольше.

Взгляните на покрышки вашего велика. Я почти наверняка могу сказать, что они будут широкими, с агрессивным рисунком. Дело в том, что в нашей стране царит культ горных байков. В Европе люди покупают себе для катания городские велосипеды, удобные, с хорошим накатом, с багажником и крыльями.

У нас же, куда не глянь, везде MTB, хотя с асфальта съезжают единицы. Сейчас, правда, люди стали более разборчивыми, и покупают технику для своих целей, а не как у соседа.

Так вот, скорее всего, ваш велосипед тоже горный, или по крайней мере, претендующий на это звание. Я не советую идти в магазин, и покупать что-то взамен. Обойдемся заменой покрышек. Рисунок протектора и вес покрышки — это важнейшие факторы, влияющие на легкость хода велосипеда.

Если ваше катание проходит по асфальту и приличным тропинкам/грунтовкам, то смело ставьте полуслики: шины с гладкой беговой дорожкой и грунтозацепами по краям. Вы поразитесь, какой фантастический прирост наката дает простая замена покрышек на правильные. Сил тратится значительно меньше, а через это дальние расстояния даются гораздо проще.

Еще один фактор, который позволяет резко повысить эффективность вашего байка — контактные педали. Помните, раньше у гоночных велосипедов были такие ремешки на педалях, чтобы фиксировать стопу. В наше время придумали гораздо более интересную вещь.

При помощи установленного на специальных велотуфлях шипа, нога мгновенно встегивается в контактную педаль, и так же мгновенно выстегивается, стоит двинуть пяткой наружу.

Невозможно передать ощущения велосипедиста, пересевшего на контакты. Результат особенно заметен там, где нужно вкручивать: при ускорении, при езде против ветра и в горку, в грязи и вязком грунте. Человек и велосипед образуют единое целое, что позволяет эффективно распределять нагрузку.

Из минусов можно назвать только относительно высокую стоимость велообуви и самих педалей. Такой комплект может стоить половину той суммы, что вы потратили на свой первый байк. Но поверьте, результат того стоит.

И последняя вещь, имеющая большую важность для велотуриста. Велосипед ваш может быть каким угодно, но вот седло должно быть правильным. Это, наверно, самая больная тема велосипедистов, потому что от pain in arse мучаются все, в большей или меньшей степени.

Я думаю, больше половины начинающих отказываются от велосипеда, потому что их задница рапортует о таком дискомфорте, что даже удовольствие от катания никак не компенсирует этот факт. Друзья, это временно. Нужно буквально три-четыре выезда, и неприятные ощущения внизу перестанут быть столь острыми.

Тем не менее, вопрос правильного седла ничуть не становится менее актуальным. К сожалению, начинающие делают ошибку: вспоминая детство, покупают для своих велосипедов широкие и мягкие седла. Увы, для дальних дистанций такие «диваны» даже хуже узких спортивных сидений, коими комплектуются горные байки.

Если вы хотите окончательно решить проблему задницы, то даю крайне ценный, выстраданный лично совет. Купите кожаное туристическое сидение английской фирмы BROOKS. После длительных проб, я, как и большинство велотуристов в мире, пришел к этому выбору.

Я катаю на этом седле уже с 2010 года и считаю, что каждая потраченная на него копейка окупилась уже в десять раз. Максимальная дистанция, пройденная за один день была 315 километров, и трудно поверить, но ни малейшего дискомфорта со стороны задницы я не ощутил.

Для сравнения я могу лишь вспомнить трехсот километровый марафон в 2009 году, который я ехал на спортивном седле, и это был ужас. Я стер все нежные места в кровь, и два дня после не мог сесть на велосипед. В следующих заметках я расскажу, где и как купить столь нужное седло.

Если у вас болит попа после длительных поездок, то прочитайте мою статью про то, как выбрать седло для велосипеда. В ней я рассказываю, почему возникает дискомфорт в пятой точке, какие типы велосипедных сидений бывают и делюсь своим опытом.

10. Обзаводитесь велосипедной одеждой

Практически все, кто подсел на байк, рано или поздно покупают велоформу, несмотря на еще недавнее негативное отношение к «гей-прикиду» велосипедистов. Действительно, трудно переоценить лайкровые велошорты с мягкой прокладкой на промежности и футболку из потопроводящего материала.

В такой одежде гораздо приятнее катать, она аэродинамична, не намокает от пота, быстро сохнет после дождя. Как бонус, яркая форма притягивает взгляд, и велосипедист становится более заметен на дороге. Водители, сами того не замечая, серьезнее относятся к экипированным байкерам, считая их спортсменами.

Вот такие простые советы, соблюдая которые, можно быстро и эффективно стать велосипедистом, для которого откроется мир странствий и приключений. Поверьте мне на слово, путешествия на велосипеде дают человеку во сто крат больше ощущений, чем любой другой способ передвижения.

Крутя педали, вы пропускаете Дорогу сквозь себя, а такие впечатления никогда не сотрутся из памяти. Проезжая мимо цветущего сада, вы почувствуете аромат, горный перевал заставит пролить немало пота, но тут же вознаградит фантастическим видом. Вы заметите, как плавно город переходит в деревню, как опускаются сумерки, ничего не пройдет мимо вас.

Дорогие читатели, весна не за горами, давайте уже готовиться к велосезону! Чтобы нам не потерять друг друга, получайте извещения о моих новых статьях на емейл.

Читать также:

Влияние велоспорта на здоровье

История бренда Bulls

Bulls — новый для российского рынка немецкий велосипедный бренд, который входит в тройку самых продаваемых велосипедов в Германии и имеющий более 1000 фирменных магазинов в Европе. Bulls, как никому другому, удалось идеально сбалансировать в своих велосипедах гоночную породу, ездовые характеристики, дизайн, качество и цену

Читать27 июля 2015

Велоспорт в классическом понимании это спортивные дисциплины со своим сводом правил, по которым проводятся соревнования собирающие, как правило, профессиональных спортсменов. В более широком понимании это — просто активная езда на велосипеде.

Сегодня мы рассмотрим оба представления и поговорим о влиянии велоспорта на здоровье. Это поможет вам выбрать оптимальный для вас или вашего ребёнка стиль катания, и избежать потенциальных проблем со здоровьем из-за неправильного выбора.

Массовый велоспорт и здоровье

Итак, начнём с обычного катания на велосипеде, как более массового явления.

Чем же полезен велосипед, кроме возможности быстро и дёшево перемещаться на достаточно большие расстояния?

Пожалуй, самое главное его достоинство — отличная тренировка сердца и сосудов. Сердечно-сосудистые заболевания ответственны за каждую третью смерть в мире — в три раза больше чем все автомобильные катастрофы, войны и несчастные случаи вместе взятые. Всего полчаса активной езды в день, и уже через пару месяцев вероятность заболеваний сердца упадёт в 2 раза.

За эти же полчаса, кстати, сжигается около 350 ккалорий, так что велосипед ещё и отличный помощник в борьбе с лишним весом. Кроме того, интенсивная работа дыхательной и кровеносной систем очищает лёгкие, активизирует обмен веществ, помогает выводить из организма токсины. А ещё велосипед — отличный помощник в борьбе с варикозом (только не при силовом педалировании в гору).

А про тренировку силы и выносливости ног, спины и плечевого пояса даже и говорить не нужно, это и так очевидно. Ну и наконец, езда на велосипеде — это просто радостно и приятно. Вспомните, когда вы в последний раз видели гневного велосипедиста? А теперь вспомните всех знакомых водителей автомобилей и их обычное настроение за рулём. Вспомнили? Вот то-то.

Если хотите поправить свои нервы — велосипед к вашим услугам.

Конечно, при активном увлечении велосипедом нужно соблюдать ряд предосторожностей, первая из которых — умеренность. Парацельс говорил, что лекарство отличается от яда лишь дозой. Велосипеда это тоже касается в полной мере. Без подготовки не стоит перегружать свой организм длительной ездой. От этого в первую очередь будут страдать суставы и сухожилия.

Кроме того, при интенсивных поездках на велосипеде (особенно летом) благодаря механизмам естественной терморегуляции существенно повышается расход влаги и организму начинает грозить обезвоживание. Летом, если вы уехали дальше, чем в ближайший магазин за квасом, ВСЕГДА берите с собой воду. Обезвоживание — достаточно опасный процесс.

При нехватке воды в организме легко заполучить головную боль головокружение, повышенную усталость, судороги и, что особенно чувствительно для велосипедистов — боль в суставах. Вообще, летом лучше отказаться от поездки в самое жаркое время. Лучше перенести их на утро или на вечер.

Тогда основные силы вашего организма будут направлены на езду, а не на борьбу с обезвоживанием.

И ещё, запомните: чем сильнее обезвоживание, тем меньше хочется пить. Жажда — лишь начальный симптом, который проходит достаточно быстро. Так что если вы ещё недавно сильно хотели пить, а теперь отпустило — бегом к ближайшему магазину, колодцу или хотя бы просто населённому пункту.

А если вы собираетесь в длительную летнюю поездку, имейте в виду следующее: для нормального функционирования организма жизненно важна не только вода, но и соль. Летом человек теряет с потом очень много соли.

И если за два часа катания в парке это может быть не слишком ощутимо, то за целый день езды по пересечённой местности солевой баланс нарушится очень существенно.

Для его восстановления используйте негазированную минеральную воду, изотонические напитки, или просто подсолите обычную воду, которую взяли с собой в поездку. Кстати, в такой ситуации весьма пригодятся велосипедные рюкзаки с питьевой системой (гидраторами).

Профессиональный велоспорт

Теперь перейдём к профессиональному спорту. Если вы решили стать профессиональным велосипедистом, то к вышеизложенным факторам добавляется влияние выбранной вами велодисциплины. Об их сильных и слабых сторонах мы сейчас и поразмышляем.

«Большой» велоспорт официально делят на: • шоссейный • трековый • горный • BMX

• велокросс (также называемый циклокроссом)

Все, кроме велокросса, на сегодняшний день являются олимпийскими. В каждом из видов есть большое количество дисциплин, причём на олимпийских играх представлены далеко не все из них. Что касается велокросса — по нему проводятся соревнования различных масштабов, включая чемпионаты мира.

Для большинства дисциплин велоспорта существуют специфические спортивные велосипеды, созданные с учётом условий, в которых спортсмены каждой из дисциплин соревнуются.

С точки зрения здоровья спортсменов профессиональный велоспорт в целом не слишком отличается от других видов спорта.

С одной стороны профессиональные велосипедисты — люди физически очень активные, с отлично развитой мускулатурой, сердечно-сосудистой системой, вестибулярным аппаратом, хорошо поставленным дыханием.

С другой стороны, у велоспортсменов имеется ряд профессиональных заболеваний, и повышенный травматизм (особенно в горных и BMX дисциплинах).

Рассмотрим каждый из них в разрезе влияния на здоровье и физиологию спортсменов.

Шоссе

Шоссейные велогонки — самый старый и самый известный вид велосипедных соревнований. Задача спортсмена проста: крути педали так, чтобы по ровной дороге приехать к финишу раньше других.

Велосипедистов-шоссейников вы легко узнаете по мощным накачанным ногам, явно выделяющимся на фоне остального тела.

С остальным телом у них тоже всё в порядке, но такого явного упора на ноги нет больше ни в одном виде спорта, даже у бегунов.

Профессиональными заболеваниями шоссейников являются в первую очередь артроз коленных суставов (из-за постоянных высоких нагрузок) и неврит локтевого нерва (из-за сильных и длительных сжатий руля). И если риски второго заболевания легко снизить подбором удобного руля и периодическим расслаблением рук, то ситуация с суставами будет в первую очередь зависеть от вашей физиологии.

Кроме этого у шоссейников иногда возникают проблемы с ахилловым сухожилием, из-за слишком высоких нагрузок или из-за переохлаждения.

До недавнего времени была актуальной ещё одна проблема: при длительной езде из-за пережатий нервов и сосудов страдала промежность спортсмена. Это могло приводить к проблемам с потенцией. Однако уже больше десяти лет профессиональные велосипеды комплектуются усовершенствованными анатомическими сёдлами, что практически свело проблему на нет.

Травмы у шоссейных велогонщиков, конечно, связаны с падениями. Крейсерская скорость у них может составлять 30-50 км/ч, а на спусках легко может перевалить и за сотню. Падения на такой скорости могут представлять серьёзную опасность.

К тому же, если спортсмен упал, находясь в плотной группе, то на него могут наехать следующие за ним гонщики. Получающееся в результате массовое падение вы наверняка не раз видели по телевизору или в интернете.

Хотя, серьёзные травмы и смертельные случаи в этой дисциплине всё же довольно редки.

Итак, профессиональные шоссейные гонки.

Потенциальные плюсы: развитие выносливости, мускулатуры ног, рук, спины; тренировка сердца, дыхательной системы.

Потенциальные минусы: проблемы с коленными суставами.

Трековые гонки — второй классический олимпийский вид велогонки. Это гонки по замкнутому наклонному кольцу, длиной до 500 метров и наклоном до 42 градусов.

Трековые гонки отличаются от шоссейных существенно меньшей продолжительностью и более высокой средней скоростью. Кроме того, на трековых велосипедах всего одна жёсткая передача и отсутствуют тормоза.

Это позволяет максимально облегчить конструкцию и добиться высоких скоростей уже со старта.

С точки зрения здоровья трековые спортсмены близки к шоссейникам. Основная разница связана с меньшей продолжительностью и большей скоростью гонки.

А это значит: более высокая нагрузка на сердечно-сосудистую систему; меньшая непрерывная нагрузка на руки и весь плечевой пояс; ноги больше прокачаны на силу, а не на выносливость.

Нагрузка на колени в целом несколько меньше из-за меньшей продолжительности и отсутствия крутых подъёмов с силовым педалированием.

Потенциальные опасности: во-первых, в случае нештатной ситуации велосипед плохо управляем; во-вторых, упасть на наклонной поверхности легче, чем на ровной. Зато поверхность трека всегда гладкая, без всяких колдобин или случайной щебёнки, да и под колёса попадать почти некому: на трассе кроме велосипедистов нет никого и ничего.

Потенциальные плюсы трека: тренировка вестибулярного аппарата, мускулатуры ног, дыхательной системы и сердца.

Потенциальные минусы: можно здорово грохнуться, особенно на первых порах.

В МТБ единственной олимпийской дисциплиной является кросс-кантри. По прочим «горным» дисциплинам проводится множество международных соревнований различного уровня.

Первое, что должен развивать МТБ-гонщик — это реакция. Ну и без хорошего вестибулярного аппарата здесь тоже делать нечего.

Поскольку горные дисциплины даже в самом умеренном своём проявлении — кросс-кантри — предполагают резкие перепады высот и многочисленные препятствия на пути.

Все профессиональные заболевания в МТБ связаны с опасностью падения, резким приземлением (и, как следствие, ударами об раму), и всяческими синяками-ссадинами от встреченных по пути веток.

Потенциальные плюсы: развитие реакции и вестибулярного аппарата, а также, в зависимости от дисциплины — выносливости.

Потенциальные минусы: по сравнению с другими видами велоспорта относительно велик риск врезаться в дерево.

BMX (как, кстати, и МТБ) был принят в семью олимпийских видов спорта только в 2008 году. И, как и МТБ, в почти самой «мягкой» своей разновидности — Race. С точки зрения здоровья и опасности BMX можно назвать «маленьким МТБ».

Здесь также присутствуют прыжки, полёты, препятствия, только, как правило, меньшие по размеру, зато большим упором на технику. Спортсмены BMX-ники в первую очередь обладают отличной координацией и хорошей реакцией. Профессиональных болезней как таковых нет. Все проблемы со здоровьем связаны с падениями.

И хотя эти падения обычно не так сильны, как в МТБ, но происходят они намного чаще. Потенциальные плюсы: развивает координацию и вестибулярный аппарат.

Потенциальные минусы: падения — неотъемлемая часть этой дисциплины. Особенно на начальных этапах обучения. Так что прежде чем осваивать BMX — научитесь правильно падать.

Велокросс

Велокросс — это нечто среднее между шоссейными гонками, кросс-кантри, BMX-Park и… бегом! Ведь здесь есть и участки ровной дороги, и лужи, и холмы, и стволы деревьев и даже искусственные препятствия — на что только хватит фантазии у организаторов трассы.

Причём не так уж много препятствий можно преодолеть на велосипеде. Нередко участникам приходится слезать со своего «коня» и в буквальном смысле тащить его на себе. Трассы, как правило, не длиннее 3-х км. Одним из самых важных умений гонщика является техника управления велосипедом.

На трассе со сплошными препятствиями очень важно уметь вовремя подпрыгнуть, где надо — повернуть, и затормозить в сантиметре от препятствия, выиграв у соперника драгоценный метр.
Скорости в велокроссе, как правило, невелики, опасность травм также невысока.

Основные качества, которые развивает велокросс — упорство, выносливость и координация.

Потенциальные плюсы: развитие координации и выносливости.

Потенциальные минусы: можно испачкаться в грязи. Ну и велосипед на себя уронить, перелезая через бревно. Впрочем, иногда некоторые спортсмены предпринимают попытки преодолеть некоторые препятствия, не слезая с байка. В случае неудачи они, бывает, больно падают.

Источники:

https://daily.afisha.ru/cities/8852-poznakomtes-s-chelovekom-kotoryy-peresadil-london-na-velosipedy/
https://velofans.ru/raznoe/samye-luchshie-velosipedy-mira
https://knife.media/bicycle-my-love/
https://spiegelstudio.ru/raznovidnosti/na-kakih-velosipedah-ezdyat-professionaly-vsyo-o-velosporte.html