Вес гоночного велосипеда

Как облегчить велосипед

Читатель, ознакомившийся с моей статьей про фетишизм, должно быть подумал, читая сегодняшний заголовок: «а все ли в порядке с товарищем Котовским». Спокойно, друзья, я контролирую ситуацию, это отнюдь не весеннее обострение. 🙂

Я хотел бы поговорить о практическом значении облегчения велосипеда. Наверно, читать заметку есть смысл людям, которые уже вышли из состояния начинающих, и не довольны весом своего байка. Они уже слышали или читали, что снижение веса оказывает чудодейственное действие на катимость, поэтому видят смысл начать процесс апгрейда.

Если посмотреть на спортивные мероприятия, то мы действительно увидим очень легкие велики (нижняя граница в шоссейном велоспорте — чуть менее 7кг). Ничего лишнего, каждый грамм на счету, все для победы.

Зачем облегчают велосипед

Маркетинговая модель велобрендов построена на отождествлении покупателя с участниками гонок, именно отсюда растет страсть велофетишистов к внешнему сходству со спортсменами: облегчение, неприятие «хлама» — крыльев, звонков, подножек, неудобные седла, разноцветная одежда с логотипами команд и многое другое.

Причем в большинстве случаев велобольной не участвует даже в любительских гонках, заменяя настоящее состязание с реальными соперниками «тренировками для себя».

Околоэктремальные виды облегчения (когда до дрели еще не дошло, но стальные болтики уже заменяются на титановые) — это лишь психологическая потребность отождествить себя с неким придуманным образом.

Весозависимый всегда найдет объяснение, почему он стремится ездить на максимально облегченном велосипеде, причем это скорее всего будет искренняя вера, потому что такие вопросы относятся к категории субъективных сущностей, которые в интернетах принято называть «теплым ламповым звуком».

Вес имеет значение

И теперь, после этих слов, я должен признать, что вес байка оказывает самую прямую зависимость на катимость системы велосипед-велосипедист. Чем легче велосипед, тем быстрее он разгоняется, легче идет в гору, стабильнее управляется.

Это факт, против которого не возразишь. Действительно, нужно стремиться к тому, чтобы велосипед не обрастал тонной дополнительных, редко используемых девайсов.

Вся разница с фетишистским подходом в соотношении облегчение/практическая отдача/цена. Как и во всем, в вопросах веса есть точка, после прохождения которой первая и вторая составляющая формулы почти стоят на месте, тогда как третья вырастает в геометрической прогрессии.

Я бы хотел дать несколько советов, которые помогут моим читателям понять, с чего начать облегчать велосипед и где остановиться. Речь пойдет про горные байки начального среднего уровня (велосипеды совсем бюджетного уровня не имеет смысла облегчать по определению). Договоримся, что по какой-то причине вы не хотите или не можете позволить себе покупку дорогого велосипеда. Поэтому также не обсуждаем замену рамы.

Первый шаг — колеса

Итак, важнейший узел, нуждающийся в облегчении — это колеса. Скорее всего, вы все-таки недовольны весом вашего байка, поэтому начните именно с колес, а не с титановых болтиков в держателе бутылки, как это чаще всего бывает.

Если вы ездите на велосипеде начального среднего сегмента, то скорее всего на нем установлены дешевые широченные шины с тяжелыми камерами. Так как я советую всем начинающим полуслики, то только на смене покрышек и камер можно сэкономить до полкилограмма.

Это огромная разница, так каждый лишний грамм на колесе для велосипедиста — это то же самое, что лишний вес на обуви для марафонца. Дело в том, что при каждом ускорении, при каждом градусе подъема велосипедисту приходится раскручивать инертную систему — колесо.

Тут действительно облегчение крайне важно. Пока свежий- незаметно, но через некоторое время лишние граммы начинают казаться килограммами. Как водится, самая практичная и самая эффективная мера облечения потребует наименьших денежных трат.

Покрышки

Однако смотрите, не покупайтесь на слишком низкий вес покрышки. Чем физически меньше в ней резины, тем сильнее она будет колоться и резаться стеклами и прочим хламом, который в избытке лежит на обочинах наших дорог.

Нормальным весом для не слишком облегченной летней шины будет 450 гр. (26″), 650 гр. (29″) и для зимней велосипедной резины 900-1000 грамм, в зависимости от диаметра колеса.

Хорошо, когда под беговой дорожкой имеется антипрокольный слой. Хорошие производители резины: Continental, Michelin, Schwalbe.

Вилсет (пара колес)

Затем, если душа требует дальнейшего облегчения велосипеда, следует приобрести новые колеса. Вес самого колеса уже не так важен, как вес резины, так как влияние веса на катимость (не накат) растет с удалением от центра вращения. То есть — важен вес обода, менее важна масса спиц, а втулка практически не оказывает влияния на инерционную систему.

Типичный вилсет (термин означает набор из двух колес, без резины) на байке обсуждаемого здесь уровня весит 2.2-2.5кг. Нормальный крепкий, надежный и не слишком дорогой вилсет потянет на

1.7-1.8кг и примерно 300-400$ денег.

Дорогой, но еще по прежнему надежный и прочный

1.5кг и что-то вроде 800$. Как видите, весьма незначительная экономия в весе обойдется вам в весьма приличную сумму.

Если вы собираетесь и дальше заниматься велосипедизмом, учтите, что покупка хорошего реалистичного вилсета — прагматичное вложение средств. Даже если у вас со временем появится желание купить более дорогой байк, купленный вилсет можно оснастить тоненькой шоссейной резиной 28мм, накачать до 10атм и ставить его в случае дальнобойной покатушки или велопохода.

Вот, например байк моей жены Мурзика, на котором она путешествует. Для обычного катания у нее другой вилсет, с широкими шинами:

На велофорумах на тему дальнейшего облегчения ведутся жесточайшие споры: фетишисты утверждают, что уменьшение даже статичного веса байка влияет на катимость. Я не стану оспаривать эту точку зрения, замечу просто, что форсируя горку, велосипедист попросту борется с силой тяжести: ему нужно доставить общий вес самого себя и байка наверх.

На мой взгляд, нет разницы, где этот вес — на раме или в гидраторе за спиной. Чем меньше общий вес — тем легче. Считаю, что похудев на пять килограмм, велосипедист почувствует гораздо большую катимость, чем если сядет на самый легкий велик в мире.

Амовилка

Но тем не менее, если в вас еще есть желание снижать вес байка, то продолжим. Следующий шаг, который должен предпринять владелец недорогого велосипеда — сменить амортизационную вилку.

Убедитесь, что ваш конь относительно современный, и на нем рулевая колонка под размер 1.1/8″, иначе вы просто не найдете в продаже вилок под старый стандарт 1″. Замена вилки — это операция, которая позволит одновременно существенно скинуть вес и привести в порядок амортизацию.

Абсолютно все 100% байков начально-среднего класса оснащены так называемыми вилко-имитаторами. Они не способны выполнять свою основную работу — обеспечение курсовой устойчивости и обработку любых видов неровностей, а также имеют большой вес.

Я часто слышу мнение от новичков, что их вилко-имитатор вполне даже работает, но это лишь потому что они никогда не ездили на нормальных вилках. Это как и жигули можно считать машиной, пока не проехал на бмв.

Подчеркиваю, хорошая амортизационная вилка — это не в коем случае не фетишизм, это один из неотъемлемых узлов современного горного велосипеда. Я постараюсь написать статью, в которой будут рассмотрены все вопросы амортизации, включая выбор между хартейлом и двухподвесом.

Итак, замена хламной нерабочей вилки позволит сэкономить не менее полкилограмма веса и обойдется примерно в 300-500$. Это очень практичное вложение, так как позволит кроме снижения веса напрямую улучшить ездовые качества велосипеда.

Вилки, покрышки и прочие компоненты можно заказать в этом магазине , при заказах от 149$ доставка бесплатна, к тому же, для стран СНГ вычитается 20% НДС.

Никаких налогов или таможенных сборов платить не надо (если заказ не превышает 1000 евро для РФ и 150 евро для Украины), посылка идет от 1 до 3 недель. Почитайте про мой опыт с этими магазинами. Очень рекомендую.

Палки

Следующий шаг практичного весоборца — замена палок (руля-подсидельного штыря). На сегодняшний день есть смысл менять эти компоненты на карбоновые, так как кроме меньшего веса углеволокно имеет одно очень полезное свойство — поглощать микровибрации.

Здесь есть подводный камень — зная любовь велосипедистов к карбону, братья наши китайские с большим удовольствием выпускают и продают компоненты, которые являются алюминиевыми, покрытыми слоем карбона.

Такие рули, выносы и подсидельники едва ли даже не тяжелее своих официально алюминиевых собратьев, но стоят дешевле, и привлекают своим внешним видом тех, кому важно «казаться, но не быть».

Покупать ли облегченные компоненты

Любые дальнейшие действия по снижению веса будут не только не практичными, но и весьма затратными. Замена трансмиссии, тормозов, сидения и прочих болтиков даст вам мизерную экономию веса, но обойдется во много сотен долларов. Помните, что один из первых симптомов дуремарства — покупка электронных весов или безмена, с целью измерения велосипедных компонентов.

К слову, электронный безмен чуть не погубил вашего покорного слугу, но он вовремя вспомнил, что его собственный вес колеблется в пределах центнера, отчего вся эта мышиная возня с граммами принимает вид психического расстройства.

Не забывайте также, что если ваш вес выше, скажем, 80кг, то дорогие облегченные компоненты будут вылетать в трубу в два раза быстрее, чем у более легких сокатальцев.

Надеюсь, я в достаточной мере раскрыл тему облегчения велосипеда. Месседж этой статьи — сохраняйте связь с реальностью, всегда смотрите на апгрейды с практической стороны. Улучшать велосипед не грех, глупо впадать в маразм, зацикливаясь на пустых цифрах.

Читать также:

• Выбор тормозов: дисковые или ободные
• Гидратор для велосипедиста
• Как проехать 100км на велосипеде

Чтобы не потерять этот сайт из виду: пройдите по ссылке — вы получите извещение о выходе новой статьи на емейл. Никакого спама, отписаться можно в пару кликов.

Сказать спасибо за статью можно репостом в Фейсбуке или Вконтакте:

Легкий велосипед или легкий велосипедист: вечный холивар

На форумах народ годами спорит, что эффективнее: купить легкий велосипед или немного похудеть самому. Обычно такие темы возникают из обсуждений особо рьяных весоборцев, сражающихся за каждый грамм на своем байке. Для начала давайте вообще разберем, почему легкий велосипед катит лучше, чем тяжелый.

Колеса — это маховики, которые раскручиваются силой мышц ездока. В идеальных условиях, казалось бы, тяжелые колеса были бы предпочтительнее — раскрутив их, движению помогала бы инерция.

Но в реальной жизни езда на байке динамична — дорога идет то на спуск, то на подъем, постоянно изменяются условия, нужно притормаживать и разгоняться. Из-за этого вес системы «велосипед-велосипедист» оказывает большое влияние на затраты энергии при движении.

Облегчать или худеть

В моменты обострения споров весоборцев о том, сколько грамм можно сэкономить при помощи титановых болтиков и карбоновых флягодержателей, в тему обязательно десантируется толстый тролль и спросит, почему бы не начать облегчение с себя и не скинуть десяток килограмм с тушки счастливого владельца супероблегченного карбонового байка.

Сколько выдающихся аргументов в защиту позиции легкого велосипеда я слышал… Например:

• Вес катальца почти не влияет на катимость в системе «велосипед-велосипедист».
• Скинутый килограмм с велосипеда равен десяти килограмм на теле ездока.
• Тяжелый каталец едет лучше, потому что мышц больше, на ровняке вес мало влияет, а вниз с горки быстрее.
• На больших дистанциях лишние граммы велосипеда «повиснут» на ногах гирями.
• Весь груз (инструменты, вода) должен быть не на велосипеде, а на катальце.

Аргументы, согласитесь, более чем спорные. Значение веса велосипеда сильно преувеличено любителями облегчения, ведь по факту, влияние имеет место в основном на подъемах. Но и тут не всё так просто.

Система «велосипед-велосипедист»

Так что, разве вес не влияет на катимость велосипеда? Разумеется, влияет, чем он легче, тем меньше приходится затрачивать энергии, но! Рассматривать вопрос снижения веса велосипеда можно только в комплексе с ездоком.

Масса системы «велосипед-велосипедист», в свою очередь, делится на две части: масса маховиков (колес) и статическая масса. Несмотря на то, что мы не сидим спокойно в седле, а постоянно крутим педали и привстаем, в данной системе мы тоже входим в статическую массу. Одежда, багаж, инструменты, вода — и это статическая масса.

С точки зрения физики нет разницы между массой ездока и безколесной массой велосипеда (говорим только о затратах энергии, не о управляемости). Нет никакой разницы, с чего вы срезали килограмм веса — с рамы байка или собственной талии: килограмм это килограмм.

В этом свете облегчение велосипеда начинает смотреться по меньшей мере несерьезно: представьте, что путем немалых финансовых затрат вам удалось снизить вес байка с 10 до 9 кг. Ого, целых 10 процентов! А теперь включается безжалостная физика и говорит, что вес вашей общей системы 91 кг + 9 кг = 100 кг.

Потратив кучу денег на облегченные компоненты, вам удалось снизить вес на 1%, но никак не на 10! Если бы вы просто оставили дома телефон и флягу с водой, то эффект от облегчения был бы аналогичный, бесплатно! 🙂 Вы понимаете, насколько глупо фанатично заботиться о снижении веса велосипеда, пока вес вашего тела не идеален с точки зрения соотношения мыщцы/жир?

Облегчать в первую очередь колеса

Я не просто так заметил ранее про «безколесную» массу велосипеда. Колеса — маховики, и вот уж где вес имеет значение, так это здесь. Причем, влияние веса на катимость растет с удаленностью компонента от оси вращения, поэтому, меньшую роль играет вес втулки, а самую большую — резины и ободов. Чем более динамична ваша езда, тем важнее иметь легкие колеса.

По опыту могу сказать, что хорошие легкие колеса в сочетании с легкими покрышками дают ощутимую прибавку катимости, на подъемах и разгонах это ощущается даже на коротких дистанциях.

Но даже признавая важность облегчения велосипедных колес, прошу смотреть на вопрос с позиции здравого смысла: надо понимать, что эффект проявляется в динамике, там, где есть скорость, много разгонов и подъемов.

На ситибайках тяжеленные колеса, но почему-то эти велосипеды всё равно едут нормально. Причина в том, что катаются на них медленно, спокойно и размеренно, в основном по равнинному ландшафту. Если вы не спортсмен, не гоняете по синглтрекам и не участвуете в соревнованиях, то на мой взгляд, облегчение колес (весьма недешевое занятие) не окажет на вашу езду ошеломляющего влияния.

Похудеть — это не просто сбросить вес

Я агитирую за похудение собственной тушки, а не за облегчение велосипеда, но ситуации бывают разные. Например, владелец байка и так уже сухой, ему худеть некуда (в реальности, такие варианты очень редки). В этом случае, конечно, имеет смысл идти дальше, и «срезать» лишний вес с велосипеда и экипировки.

Наверно, именно на этом этапе каждый грамм начинает иметь значение — вес есть вес, и чем он меньше, тем меньше затрачивается энергии на передвижение, в горки закатывается быстрее, а длинные дистанции проходятся легче.

Но рассмотрите еще такой аспект, как соотношение веса, жира и мышц. Вполне возможно, что тупо скинув вес, вы пустили в расход немалую часть мышц, которые имеют свойство уменьшаться в объеме при длительных кардио нагрузках. В результате, ваша мощность в целом падает, положительный эффект проявляется только на затяжных подъемах, но в рывках по ровняку и дальнобойных марафонах вы ощущаете, как быстро начал заканчиваться «бензин».

Решение: сбалансированная диета с упором на белковую составляющую и гоу в спортзал, приседать со штангой. Лучше всего такая терапия катит перед началом сезона. Было дело, как-то однажды я зимой скинул почти 20 кг, и всю раннюю весну провел за силовыми упражнениями. С началом раскатки не мог себя узнать: ноги сами крутили в подъемы, в которые ранее заползал с трудом на самой низкой передаче.

В облегченном теле — здоровый дух

Минус десять килограммов с тушки — это не то же самое, что и десять килограммов, снятые с багажника. Как минимум, это меньший пульс, меньшее давление, выше тестостерон и лучше общее самочувствие. Здесь нельзя мерить чистой физикой: меньший вес системы «велосипед-велосипедист», конечно, зачтется на подъемах, но гораздо больший эффект вы получите в физическом плане.

Эффект плацебо — легкий велосипед лучше катит

Глупо спорить с тем, что кататься на хорошем легком велосипеде всегда приятно. Весь процесс взаимодействия с таким байком вызывает положительные эмоции — он быстр на подъемах и разгоняется силой мысли. Проблема только в том, насколько дорого это вам обходится и стоят ли вложенные средства полученного результата.

Облегчение велосипеда — это игра для взрослых дядь, которые тратят свои зарплаты на покупку дорогих и часто ненадежных компонентов, чтобы… Чтобы что? Чтобы поиграться, осознавая это? Нет проблем, тогда речь просто о потраченных на игру деньгах.

Но если это фанатическая вера с попытками убедить окружающих в том, что велосипед обязательно должен быть легким, даже путем снижения его надежности, то это явно не то, что я могу порекомендовать своим читателям.

Зачем вообще снижать вес велосипеда

Кто-то может сказать, а зачем снижать энергозатраты путем уменьшения веса, ведь если мы рассматриваем велосипед в качестве спортивного снаряда и инструмента для похудения, то может быть, наоборот, лучше байк потяжелее, для усиления тренировочного эффекта? Даешь тяжелый велосипед!

Так то оно так, но есть такая штука, как ощущения от езды и легкость хода. Это самое пресловутое «катит-не катит». Когда велосипед летит, то и душа поёт. Не надо думать, что ходкий байк хуже для тренировок и похудения. Да, он превращает мускульную энергию в движение более эффективно, но уровень расхода энергии регулируете вы, а не велосипед. Легко идет — дай ему жара!

Итак, мои рекомендации перед новым сезоном в последовательности:

1. Перестать есть сладкое и мучное — результат будет за два месяца до 5 килограмм
2. Разработать диету с долей белка 30% от рациона
3. Ходить в качалку два раза в неделю и приседать со штангой (желательно, под наблюдением)
4. Начать раскатываться чем раньше, тем лучше. Катать объемы на пульсе 110-140.
5. Если возможно, поставить более легкую резину
6. При наличие свободных средств купить более легкий вилсет

И тогда к маю вы сильно удивите своих сокатальцев, которые только начнут выползать в хорошую погоду. 🙂

Выскажите мнение в комментариях, что по вашему важнее — легкий велосипед или снижение собственного веса? Если среди читателей есть приверженцы облегчения байков, то расскажите, зачем на самом деле вы этим занимаетесь? Чего добились, к чему стремитесь.

Кстати, согласно исследованиям, на шоссе при скоростях 25 км/ч и выше, аэродинамика оказывает влияние на расход энергии гораздо больше, чем вес велосипеда. Но это тема для другой заметки, подпишитесь, чтобы не пропустить.

Прошу репостнуть полезную статью в социальных сетях и подписаться на обновления сайта (без спама, только извещения о новых статьях).

Чтобы не потерять этот сайт из виду: пройдите по ссылке — вы получите извещение о выходе новой статьи на емейл. Никакого спама, отписаться можно в пару кликов.

Сказать спасибо за статью можно репостом в Фейсбуке или Вконтакте:

Как выбрать хороший велосипед в интернет-магазине?

Надежный, качественный, удобный. Вам хочется именно такой велосипед. Сильно огорчитесь, если узнаете, что объективно его не существует? Модели, которые хвалят в интернете и рекомендуют знакомые, могут сильно разочаровать лично вас. Поэтому перед тем, как выбрать велосипед, определите для себя — для чего он вам нужен. Подумайте, по каким дорогам будете ездить — Москва с ее асфальтированными улицами или бездорожье, пересеченная местность или спортивный трек, и в каком стиле — неспешно и в свое удовольствие или стремительно, до свиста в ушах. Цель покупки во многом влияет на выбор транспортного средства. Еще один важный момент — бюджет, который вы готовы потратить на “железного коня” и его дальнейшее обслуживание.

Как выбрать хороший велосипед?

Содержание статьи

Основные узлы и запчасти велосипеда
1. Как выбрать велосипед по году выпуска?
2. Тип велосипеда
2.1. Горный велосипед
2.2. Городской велосипед
2.3. Шоссейный (спортивный) велосипед
2.4. Другие виды велосипедов
3. Рама
3.1. Как выбрать раму велосипеда по росту
3.2. Материалы рамы велосипеда
4. Амортизация
4.1. Хардтейл
4.2. Двухподвес
4.3. Ригид
5. Вилки
5.1. Конструкция
5.2. Ход
5.3. Регулировки
6. Рулевая колонка
6.1. Конструкция
6.2. Размер
7. Колёса
7.1. Как выбрать велосипед по диаметру колёс?
7.2. Покрышки
8. Обода
9. Тормоза
9.1. Виды тормозов
10. Переключатели скоростей
11. Педали
12. Седло
13. Марки велосипедов
14. Что покупают для велосипеда дополнительно?

Основные узлы и запчасти велосипеда

Условно любой велосипед состоит из рамы и навесного оборудования. Причем цена последнего может в несколько раз превышать стоимость первой.

Навесное оборудование — это комплект функциональных деталей и механизмов: вилка, колеса, педали, седло, переключатель скоростей и пр.

Как выбрать велосипед по году выпуска?

Почти у каждого велосипедного бренда есть свой модельный ряд, который ежегодно обновляется. Байки, выпущенные с разницей в год и даже два, не всегда сильно отличаются характеристиками. Например, последняя модель вышла в новой расцветке или укомплектована другим типом тормозов. Но цена свежей версии всегда будет выше. Поэтому перед тем, как выбирать велосипед из новой коллекции производителя, присмотритесь к моделям прошлого года. Такая покупка не только сэкономит бюджет, но и может оказаться более удачной в плане технического оснащения.

Тип велосипеда

Если вы пока не решили, как выбрать велосипед по цели использования, ниже приведена развернутая характеристика видов байков по способам эксплуатации.

Горный велосипед

Другое название — маунтинбайк. Идеальная “среда обитания” для него — дороги без асфальта, рельефная местность. Для прохождения таких трудных участков эти модели оснащаются широкими покрышками с агрессивным протектором. За счет этого горным велосипедам легко преодолевать размытую дождем грязь, песок, гравий и пр.

Конструкция маунтинбайка усиленная, но и вес его от этого немаленький. Поэтому мужчине будет с ним проще управляться. Это оптимальный вариант для любителей велопутешествий по маршрутам со значительными перепадами высот, а также езды по сельским дорогам. Для асфальта горный байк не очень подходит — глубокий протектор будет ухудшать скорость движения и быстро сотрется.

Разновидности горных велосипедов

Для райдеров с разной подготовкой горные байки комплектуются навесным оборудованием определенного уровня. Такие велосипеды бывают следующих классов: “Начальные”, “Любительские”, “Полупрофессиональные”, “Профессиональные”. Еще одна категория “29” — горный велобайк с увеличенными колесами для повышенной проходимости и отличного наката, готовые к езде в экстремальных условиях.

Городской велосипед

Создан для комфортной, неспешной езды по асфальту или относительно ровному грунту, например, аллеям в парке или лесным тропинкам. Такие модели отличаются повышенной безопасностью и удобной посадкой. Области применения: для ежедневных поездок на работу и до магазина, недалеких вылазок на природу, рыбалку, пикник. Городской велосипед может комплектоваться багажником и корзиной для хранения вещей и покупок.

Шоссейный (спортивный) велосипед

Это легкие, шустрые байки с большими по размеру, но узкими колесами и практически гладкими покрышками. Идеальны для скоростной езды, но только на ровных трассах. В таких моделях зачастую предусмотрена спортивная посадка — чтобы создавалось меньше сопротивления ветру. Но длительная езда в соответствующей позе утомительна. Выбирать шоссеры лучше всего для катания в городской черте и соревновательных заездов.

Другие виды велосипедов

Существует несколько специфических конструкций для разных областей применения и категорий велосипедистов. Среди них: складные (удобно хранить и перевозить), женские (с заниженной рамой), экстремальные (для трюков и прыжков), двухместные (семейные) и прочие.

Рама

Неверно подобранный по росту размер рамы приводит к неправильной посадке, дискомфорту и быстрой усталости велосипедиста. В таких условиях езда на байке принесет мало пользы и удовольствия, зато “наградит” болью в ногах и спине.

Как выбрать раму велосипеда по росту?

Ниже приведена таблица, которая поможет определиться с подходящим размером рамы с учетом роста мужчины или женщины. Для каждого типа байка предусмотрена своя сетка ростовок.

Как выбрать велосипед

Выбор велосипеда – первая проблема, с которой сталкивается велолюбитель. Чаще всего новичок сам не в состоянии правильно подобрать именно ту модель, которая удовлетворит его по всем параметрам. Итак, с чего начать, как выбрать велосипед?

Как выбрать тип велосипеда?

Чтобы не попасть впросак с выбором железного коня, прежде всего, ответьте на вопросы:

• По каким дорогам вы будете ездить?
• Какой стиль катания вы предпочитаете?

Будете ли вы ездить на нем на работу, неспешно прогуливаться по парковым дорожкам, покорять пересеченную местность или ставить личные рекорды по скорости? Именно это станет решающей точкой при выборе. Не откроем вам Америку, если скажем, что видов велосипедов существует немало, каждый из которых имеет свою специфику использования и обслуживания. Неподходящий байк может разочаровать, и в итоге деньги будут потрачены зря, а охота к катанию пропадет.

Для ровного дорожного покрытия и хорошей накатанной грунтовки подойдут дорожные, шоссейные велосипеды или круизеры. Такие байки устроят новичков, любителей прокатиться в свободное время и для поездок на работу. Дорожный велосипед удобен своей простотой и не перегружен лишним оборудованием. Учитывайте и то, что шоссейник – велосипед исключительно для ровного асфальта и максимальных скоростей, комфорт здесь далеко не на первом месте.

Велосипеды для езды по бездорожью и выполнения экстремальных трюков имеют свои отличительные черты и особенности. Наиболее привычным и популярным видом является горный велосипед. По статистике, примерно три четверти продаж всех взрослых моделей дороже 15 000 руб. – это горные велосипеды. На них можно преодолевать как пересеченную местность, так и легкое бездорожье. Отдельным типом стоят экстремальные велосипеды для триала, дёрта, байкеркросса и других спортивных видов катания, отличающиеся конструкцией, весом, наличием или отсутствием седла и оборудованием.

Особенности выбора горных и дорожных велосипедов более подробно изложены в видеообзорах ниже.

Как выбрать размер рамы велосипеда?

Размер рамы велосипеда, или ростовка, – один из главных параметров выбора велосипеда. Подбирая размер рамы велосипеда, нужно учитывать ваш рост, вес же не сыграет роли. Нужный размер легко определить, просто встав над рамой: в идеале между пахом и рамой должна свободно помещаться ладонь.

В зависимости от роста, размер рамы варьируется так:

Размер рамы может изменяться в зависимости и от типа велосипеда, и от индивидуальных особенностей организма. Правильно подобранный размер рамы обеспечит удобство, комфорт и безопасность при катании.

Как выбрать диаметр колес велосипеда?

Колеса – одна из важнейших частей велосипеда. Увы, однозначного и конкретного ответа на вопрос «Колеса какого диаметра лучше всего будут катить?» нет. Параметр выбора диаметра колеса, в первую очередь, зависит от стиля вашего катания. На сегодняшний день существуют несколько видов диаметров колес, которые применяются на разных типах велосипедов. О них подробнее:

Как выбрать марку велосипеда?

Одна из больших ошибок велолюбителей – делать ставку на оборудование, забывая о том, что от исполнения рамы зависят ходовые и эксплуатационные качества велосипеда. Ошибка номер два – покупать байк по интернету, не примерив его в торговом зале. Важно правильно подобрать велосипед по росту, иногда таблицы бывает недостаточно и потому необходимо примерить велосипед в магазине.

Конечно же, в первую очередь нужно смотреть на качество всего велосипеда в целом. За одни и те же деньги можно купить как байк начального уровня от мирового бренда, так и более оснащенный, но менее известной фирмы.

При выборе велосипеда основное внимание следует уделить его «начинке». Так, вся механика велосипедов производится Shimano и SRAM, рамы недорогих велосипедов покупаются у китайских OEM-производителей, рули, седла, покрышки, колеса также выпускаются сторонними компаниями.

Для новичка вполне подойдет недорогой Stels, Stark, Corvus или начальный сегмент Merida, Trek, Silver Back, Totem.

Самые качественные модели велосипедов приписывают маркам Bulls, Cube, Cannondale, Giant, однако и цены на многие модели «кусаются».

Распространенные ошибки при выборе

• Купить самый дешевый велосипед. Внешне велосипед за 15000 руб. почти не отличается от велосипеда за 30000 руб. Однако невысокая стоимость, к сожалению, почти всегда означает невысокое качество. Значительная часть стоимости велосипеда – это плата за раму. На качественной раме оборудование служит дольше, т.к. при сборке велосипеда удается соблюсти все стандарты и допуски, кроме того, чем дороже рама, тем она жёстче. Жесткость влияет на ходовые качества – накат, виброзащиту, прочность, легкость.
• Считать, что китайский велосипед – плохой велосипед. Китай и Тайвань – одни из мировых центров высоких технологий, 70% всех велосипедов производятся именно там. Навязанный временем стереотип, к сожалению, до сих пор не изжил себя. На сегодняшний день производственные мощности многих мировых производителей (и не только велотоваров, к слову) находятся в Китае. Внимание необходимо обращать на производителя (зарекомендовал ли он себя как добросовестный) и на качество механики.
• Быть уверенным в том, что горный велосипед создан исключительно для гор. Купив горный байк для поездок по неровному покрытию, через небольшое количество времени вы будете приятно удивлены хорошим качеством педалирования. А всё потому, что горный велосипед, он же mountain bike, универсален – может использоваться на бездорожье, на пересеченной местности и на асфальте.
• Настаивать на том, что дисковые гидравлические тормоза – лишняя опция. Если вы не экстремальный гонщик, постоянно катающий в грязи, пыли и бездорожье, дисковые гидравлические тормоза, тем не менее, стоят переплаты за них. По удобству использования гидравлика значительно превосходит механику. Надежность и долговечность дисковых гидравлических тормозов не уступает обычным механическим ободным.
• Неважно, какие у велосипеда переключатели скоростей, главное – количество скоростей.
  Если велосипед имеет оборудование не Shimano и SRAM, это повод насторожиться. Более 90% мировых велопроизводителей используют оборудование именно этих марок. А количество скоростей имеет второстепенное значение, если велосипед начального уровня.

И помните: любой велосипед требует бережного отношения и правильного ухода. Будьте готовы тратить не много сил на его обслуживание – 1 раз в год делать техническое обслуживание в веломастерской. И обязательно самостоятельно смазывать цеп (использовать спрей) каждые 15-20 часов катания. И тогда велосипед «отплатит» вам той же монетой!

Какие бывают типы гравел байков

Как выяснилось, среди читателей сайта немало любителей велосипедов шоссейного типа, поэтому статья «Что такое гравел байк» привлекла свою долю внимания и обратной связи. Я подозревал, что педантичные веломаны, проводящие годы на форумах в спорах о сочетании компонентов по феншую, накидают мне за огульное обобщение всех типов шоссейно-гравийных велосипедов. Так и вышло.

Возможно, они правы, и я решил рассказать о том, какие течения на данный момент есть в этом тренде, чтобы читатели могли более точно сделать выбор. По сути, в 2017 году я вижу два более-менее устоявшихся типа велов для асфальто-грунтового применения: Endurance road bike и Adventure road bike. Для начала, давайте определим, что такое шоссейный велосипед в каноничном прочтении и почему стали появляться такие ответвления, как gravel bike.

Что такое шоссейный велосипед и чем он стал плох

На протяжении долгого времени тот велосипед, который мы называем шоссер, был спортивным снарядом и использовался в основном в тренировочных и соревновательных целях. Обычные люди выбирали дорожный велосипед, он отличался от шоссейника всем, кроме руля-барана: гораздо больше весил, имел комфортную геометрию, более широкие покрышки, меньше скоростей (или вообще их не имел). В те времена мало кому приходило в голову покупать спортивный байк для езды в своё удовольствие.

Но к началу 2000-х велосипедная маркетинговая машина уже крутилась на полных оборотах, неожиданно оказалось, что созрел так называемый средний класс велосипедистов, готовых платить, и платить много за своё увлечение. Инвесторы поняли, что велосипед — это замечательный высокомаржинальный инструмент по изъятию лишних средств у населения, из-за чего денежная накачка велоиндустрии увеличилась во много раз.

Вот тогда-то шоссейный велосипед и перестал быть исключительно спортивным снарядом. Шоссер начали покупать обычные люди — средний класс увлеченных велолюбителей. Накат и легкость хода поражали, а малый вес позволял форсировать горки гораздо энергичнее, чем на дорожных или тем более горных велосипедах. Оказалось, что шоссейный вел совсем не хлипкий, как это кажется, а что касается непривычной посадки, то после первой сотни километров дискомфорт исчезал без следа. Тренд пошел в массы.

Маркетологи со свой стороны поняли это так: люди пересаживаются на спортивные шоссейники? Значит, чтобы продать им через два года новую модель, нужно сделать её еще спортивнее, еще легче, еще быстрее, ведь это именно те качества, которые «нужны» самому обычному катальцу.

В результате, шоссеры быстро менялись: геометрия становилась всё более агрессивной, зазоры рамы и вилки уменьшались, вес снижался, цена росла — теперь шоссейник 80-90-х годов воспринимался прогулочным байком: относительно длинный задний треугольник, высокий руль, большой вес. С каждой итерацией велосипед превращался во всё более жесткий спортивный снаряд. Спортивный подход передавался по цепочке из топового сегмента в средний и даже нижний. В общем, всё как обычно.

Specialized Tarmac S-Works 2010

Однако, немалая часть покупателей начала отваливаться, наигравшись со спортивной игрушкой. Сами они любительскими гонками так и не увлеклись, а катание исключительно по асфальту на жестком велосипеде в посадке «кверху задом» им стало казаться ограничением. И тогда эти люди стали искать альтернативу — нужен был велосипед с рулем бараном, но способный ехать по грунтовкам. Выбирать приходилось из двух видов: циклокроссеров и турингов.

Циклокроссеры по своей сути — те же жесткие шоссейники со спортивной посадкой, просто с более широкими и агрессивными шинами, поэтому это как бы не совсем то, чего жаждала душа. Туринги — слишком тяжелые, слишком надежные, вчерашнему шоссеристу было сложно привыкнуть к упавшей скорости из-за потенциальной возможности съехать на грунт.

Нужно было что-то другое, нечто остававшееся в парадигме шоссейного велосипеда, но чуть-чуть менее спортивное, чуть-чуть более комфортное. Чтобы возможность езды по грунту была реализована лишь в качестве дополнения, а не основного направления.

Как появлялись комфортные шоссеры

Маркетологи к этому времени уже увидели новый спрос на немного иные шоссейники и были рады этот спрос удовлетворить — так появились велосипеды, которые в целом называли Comfort road bike. Основное отличие этого вида от спортивных шоссеров было в более длинном заднем треугольнике и покрышках 25мм (вместо 23), а также немного более вертикальной посадке.

Specialized Secteur 2013

Такие велосипеды значительно более удобны на длинных дистанциях и плохом асфальте, поэтому свою долю рынка они заняли: кто-то пересаживался на них со спортивного вела, кто-то брал в дополнение, чтобы катать марафоны. При желании, можно катать и по твердым грунтовкам.

Степень комфортности могла варьироваться от модели к модели и от производителя к производителю, например, Specialized Roubaix является промежуточной моделью — спортивный снаряд, но немного более комфортный для долгой езды по плохой дороге.

На этом шоссейная линейка могла бы и устояться: есть спортивные велы для тренировок и гонок, есть комфортные для бреветов и простого катания, есть циклокроссеры для маршрутов с большой долей грунтовок, но:

На сцену выходят гравел байки

На мой взгляд, толчком к выделению гравелов в отдельный класс послужило решение производителей велокомпонентов вывести на рынок шоссейных велосипедов дисковые тормоза. Перед маркетологами стояла непростая задача — сломать скепсис потребителей: ведь самые консервативные велосипедисты это шоссейники. Шоссейные велы не менялись по сути десятилетиями, вбирая в себя лишь технологические инновации, но форма оставалась неизменной много лет.

И тут — дисковые тормоза, вопиющий моветон. Маркетологи, видимо, рассуждали так: во-первых, людей надо приучить к виду шоссера с дисками. Во-вторых, у нас есть класс комфортных шоссеров, который не очень популярен ввиду узости ниши — вроде как обычный шоссейник, только тяжелее и медленнее.

Давайте поставим на него дисковые тормоза и будем позиционировать как универсальный шоссейный велосипед. В первую очередь станем упирать на то, что он способен ездить по гравийным дорогам (вот, диски в подтверждение), а на асфальте лишь немного уступает спортивному шоссейнику. А там глядишь, дисковые тормоза перестанут вызвать бешенство у велосипедистов, тогда и переведем на них всю шоссейную линейку.

Endurance road bike

Появившийся велосипед назвали эндуранс роад байк, что означает выносливый шоссейник, у него может быть усиленная рама, а может и не быть. Термином endurance bike некоторые производители уже называли свои комфортные шоссеры и раньше, но именно появление дисковых тормозов оформило этот тип, придав черту, которой не хватало — позиционирование для гравийного использования. Этакий кроссовер, пользуясь автомобильной терминологией.

Specialized Roubaix 2015

На данный момент этот тип велосипеда представляется мне самым разумным выбором для тех, кто по прежнему предпочитает езду по асфальту на шоссере, но хочет некоторой универсальности и чуть более вертикальной посадки. Рама и вилка эндурансов позволяет принять шины до 30-32мм (в стоке, как правило 25-28мм), поэтому при необходимости вы можете поставить резину от циклокроссера и сместить применение велосипеда в сторону грунта.

Главное, не обманывать себя — всё равно это в первую очередь шоссейник, не мтб, езда по оффроаду очень сильно зависит от состояния грунта и умений катальца.

Я для себя рассматриваю именно этот тип гравел байка — в большей степени смещенный к шоссейному использованию. Поставлю максимально влезающие в раму слики и буду гонять по асфальту и грунтовкам. На бездорожье меня не тянет, поэтому это то, что нужно.

Adventure road bike

Маркетологи на достигнутом, разумеется, не остановились, потому что эндуранс вроде как зашел, но не так, как бы этого хотелось. Ниша по прежнему остается узкой, велосипедисты отказываются признавать шоссейный велосипед универсальным лишь на том основании, что у него появились дисковые тормоза.

Поэтому, решили они, давайте пойдем немного дальше. Вы хотите реально универсальный шоссейник? Мы дадим его вам! Надо максимально отстроиться от спортивного применения — наш новый байк для фана, поэтому назовем его Adventure road bike, что значит, шоссейный велосипед для приключений.

Возьмем за основу циклокроссер, немного увеличим слоппинг верхней трубы и удлиним задний треугольник, тормоза, конечно же, поставим дисковые. Угол наклона рулевой трубы сделаем не таким острым, чтобы рулежка стала более вальяжной. Резина должна быть чуть шире, чем на кроссерах, но с менее агрессивным протектором.

Scott Speedster Gravel 2017

Позиционировать это будем как шоссейный велосипед, пригодный для жесткого оффроада, а когда спросят, чем он отличается от циклокроссера, станем загадочно улыбаться.

Маркетологи многих веломарок сделали слишком буквально — приписали к существующим в модельном ряду циклокроссерам приставку Adventure или Gravel, и дело в шляпе. Другие всё же адаптировали рамы и вилки под вышеприведенное описание и получили нечто среднее между endurance и циклокроссером.

Одним словом, сейчас под понятием гравел байк может стоять всё, что угодно, но всё же основных тренда два: почти шоссейник и почти циклокроссер, в разных пропорциях и консистенциях. Судя по реакции велосипедистов, гравел в смысле Adventure bike находит больше понимания в их сердцах.

Зачем вообще нужны гравелы

Основная легенда маркетологов такова: впереди перед вами длинный произвольный маршрут, где хватает хорошего асфальта, разбитого асфальта, грунтовок и даже немного грязи. Вам одновременно нужен и шоссейник, и циклокроссер, и туринг, и даже иногда мтб. Всё это можно найти в одном велосипеде — удобная посадка, широкие шины, комфорт на плохой дороге и грунтовке, но в то же время это всё таки шоссер! Старый добрый шоссер!

Вы спросите, почему не гибрид, почему не циклокросс, ведь они тоже неплохо отвечают всем требованиям. Они отвечают: потому что для нас придумывать новые велы это работа, а для вас выбирать их — это развлечение. Придумайте сами, зачем вы хотите именно такой велосипед. Кто лучше вас знает, зачем вы хотите купить гравел байк? Особенно если у вас уже есть шоссер, циклокроссер и мтб.

Имеет ли право на жизнь такой подход? На мой взгляд, более чем. Я двумя руками за маркетинг, когда он внедряет новые смыслы в существующие явления, в данном случае получается действительно хороший велосипед, который попал в аудиторию.

Рынок принял гравелы, это уже свершившийся факт. Сложно сказать, что будет через несколько лет, куда сместятся велосипедные тренды (как минимум, на гравелах появятся подвески), но на данный момент гравел байк, будь то в виде эндуранс или адвенчер, является достойным претендентом на покупку для тех, кому обязательно нужен руль-баран.

Другие гравел байки

Что касается других велосипедов, которые продаются под названием гравел, то их невозможно классифицировать. Всякое разное странное, начиная от мтб-гибридов с рулем-бараном, заканчивая турингами с шипастой резиной более 2.0 — возможно, там со временем выкристализируется новый тип.

Знаю, что многие в теории планируют сейчас или позже переходить на гравел байк, расскажите в комментах, какой тип подходит для вашего катания.

Если не сложно — сделайте репост в соцсетях, думаю, такая информация поможет многим разобраться, какой именно гравел выбрать.

Чтобы не потерять этот сайт из виду: пройдите по ссылке — вы получите извещение о выходе новой статьи на емейл. Никакого спама, отписаться можно в пару кликов.

Сказать спасибо за статью можно репостом в Фейсбуке или Вконтакте:

Тоже в прошлом году загорелся подобным велосипедом, в итоге взял Формат 5222 и буду ставить на него дискачи и 1х11 потихоньку. Но вот с геометрией у него не все хорошо — низкий и длинный.

На сегодняшний день мне представляется идеальным выбором для зимы электро-мтб на 26-ой шиповке, для лета гревел. И не больше и не меньше, к сожалению это ни разу не дёшево. Хотя только если рассмотреть вариант очумелых ручек: с мтб всё просто и понятно, но вот с подходящей рамой для гревела не ясно пока.

«(как минимум, на гравелах появятся подвески)» — да, как бы, уже. Cannondale Slate, довольно необычный аппарат.

brodo, пока это исключение. Но будет правилом через некоторое время.

Slate в переводе шифер,изначально должен был иметь название NLS-next level shit(новый уровень дерьма)но маркетологи посчитали,что это будет звучать двусмысленно и ограничились шифером,то есть предназначенным для езды по неровным,ребристым поверхностям.Имел возможность на нём покататься,теперь знаю к чему стремиться).

Следующий тренд — Супергравел. Руль баран, шоссейная рама, колёса от фэт-байка.
Потом добавят ДВС и бензобак — будет мопед с рулём-бараном.

Только хотел написать о очередном будущем прорыве — электрофэтшоссеродвухсосисе. Трехколесном…

см 5й такой ты имеешь ввиду? :))
https://youtu.be/4tbtWJ0O5sc

Есть мысли сделать гравел на 26 раме scott rc с шоссейными колесами, бараном и дисковыми тормозами на компонентах ultegra di2

Достоинство гревел байка в том, что он мне заменил 3 вела и в каждой номинации достаточно производителен. Асфальт, тропинки, грязь — всё ему по силам, и, главное, по шоссе очень приличная скорость (- 3 км/ч по сравнению с хорошим шоссером). Ну и посадка несравнимо удобнее: выше, прямее, легче. Гревел — слава маркетологам и эволюции!

Привет.А какой у вас гравел ? Бренд ,модель? спасибо

Уже пересел на нечто подобное trek crossrip. Не знаю что это, но судя по всему продвинутый туринг. Собственно для этого и брал. Вцелом доволен, едешь быстро, трансмиссия 2х9, крепления под багажник есть. Уже 2ю статью читаю про гравийники, но так и не понял гравийник у меня или нет. Дисковые тормоза есть, диапазон резины довольно широк, в стоке была 32мм

Так в статье же написано, что есть что. Ваш велосипед — gravel adventure.

Он уже есть! собрал на гибридной раме с дисковыми тормозами, полностью шоссейным 105 обвесом. TRP-шными механическими дисковыми тормозами. воздушной вилкой с согнанным ходом со 120 до 50, с поплоком на руле для фиксации хода вилки, но возможностью пробоя по большим ямам. Аэробар для хода по шоссе. Хорошим просветом для зимней резины. Использую как байк для межсезонья или зимы. Жду солнца для чистого шоссейника или тт-шки. Так что ниша давно заполнена со всеми приоритетами гравела

Для моего типа катания, у меня всё уже есть! Два сингла самопала. Карбоновый на трековой раме для шоссе и титановый для грунта. Остальное маркетинговый хлам! :))))

Кмк, подобный класс велосипедов как никакой другой зайдет в РФ. И говоря РФ, я исключаю МСК и Питер и федеральные трассы Краснодарского края. Потому что во всех оставшихся регионах асфальт сходит вместе со снегом, качество дорожного покрытия такое, что укатанная грунтовка в полях оказывается гораздо стабильнее и комфортнее чем асфальтированные дороги.
ИМХО — на шоссере в его классическом понимании, езда по таким дорогам превращается в мазохизм.
А велоадепты, не живущие в горных регионах, хотят ездить далеко и без мучений, исследуя окрестные степи.
Все новое — это хорошо забытое старое. Ведь на заре велогонок, не было ни каких шоссе и прочих гладких идеальных покрытий. Ездили на стальных велах по грунту и брусчатке. И среди грэвел велосипедов много стальных.
Подытожу: грэвел байк — это единственный компромиссный вариант велосипеда с бараном и без амовилки к Российскому асфальту.

Абсолютно верно. Как раз обкатываю стальной гравийник по свежерастаявшим дорогам Урала, идеально подходит (хотя поначалу боялся вырвать спицы, когда пару раз попадал в скрытые потоками воды (Ливневки? какие Ливневки?) ямы).

марку стального гравийника не укажите ?;)

Jamis Renegade Expat

Я живу/работаю в Петербурге уже лет так 17 и могу сказать, что асфальт в Ленобласти точно так же сходит со снегом, а на автомагистрали типа «Скандинавии» велосипедам въезд запрещен.

Да по ПДД по «Скандинавии» ехать-то можно, там нет знака «Автомагистраль» — но совсем не хочется. Поскольку если ехать, как предписывают правила, «по правому краю дороги», то справа регулярно будет проноситься фура. 🙂 И дышать нечем. Равно как и на всех основных шоссе.
Но вообще по нашей области, если ездить «огородами», по не главным в смысле транспортного потока дорогам, покрытие в основном вполне приличное. Как минимум на Карельском перешейке. Я легко доезжал, например, из того же Сосново до города по второстепенным дорогам, при этом большая часть пути была бы вполне нормальна и для шоссейника, но 17 км «стиральной доски» как раз и были для т.н. гибрида, или же могли бы быть аккурат для обсуждаемого грэвела. Да, идеально гладких на всем протяжении дорог действительно практически нет, но я с 90-го года нередко езжу по области и «ужаса-ужаса-ужаса» не вижу, при этом ситуация с покрытием медленно, но улучшается.

На «Скандинавии», по-моему, есть знак 5.3, «Дорога для автомобилей» — на таких дорогах нельзя ездить на мопедах, велосипедах и т. п.

А еще по ней нельзя ехать по обочине из-за rumble stripes, в смысле специально сделанных неровностей, служащих для подачи адской вибрацией сигнала водителю «вы съехали с полосы».

А как же велокроссовые? Чем не подходят?

Ну а добавить к этому нормальные полноценные 2.2 колеса, удобный для большинства прямой руль и хорошую воздушную амо-вилку и получится… у нас получится… у нас получится найнер)))) как самый универсальный вариант велосипеда в эрэф

Выбираю между verenti subctance и vitus energi gravel. Сейчас катаю на Specialized Secteur Sport Triple 2014. Подскажите, что лучше verenti или vitus

Про Verenti я вообще ничего не знаю, никогда не слышал про этот бренд.

Vitus — это домашний бренд Чейна и пока у них отлично получается. Стабильно берут призы за сочетание лучший обвес/цена. Vitus Energy отличная машинка, но это циклокросс, гравел там написано для вида. Я сам, если честно, рассматриваю эту модель в качестве претендента. В принципе, грань между циклокроссером и гравелом размыта, поэтому если нравится — берите Vitus.

Verenti, насколько я знаю, тоже карманный бренд, но уже от Wiggle. Substance прикольный, но очень уж тяжелый.

Часто отделяют навеской, чистый циклокросс это одна ведущая звезда, как правило маленькая, оно в общем то понятно в грязи большего и не надо, гравел же как правило имеет 2 звезды, посмотрите например модельный ряд того же Jamis.

Котовский , а какой именно Гревел у Витуса ?или его нет?
Или посоветуй другие , идеальные по соотношению цена /качество .

Вроде у Substance Tiagra 2017 примерно та же цена и оборудование, что и у этого Vitus.
Я себе выбрал Substance по следующим причинам:
-Нравятся стальные рамы (хотя, насколько мне известно, в substance используются дешевые трубы reynolds 520)
-Рама, по сравнению с тем же Vitus, короче, при этом высота от каретки до руля выше
-На вилке есть хоть какое-то крепление для крыльев

ну и как вам он нравится? Как едет?

Цмклокроссер — вел для велокросса, то есть коротких гонок (до 5 км) по условному бездорожью, где часть пути непроездная, и его надо хватать за раму у седла, на плечо и тащить на себе. Поэтому он без слопинга.
В этих двух планах он «ниразу не шоссер».
Грэйвел лично для себя я понимаю шире, чем «баран» и дисковый тормоз. Можно чудненько обойтись и без того, и без другого. Зато — малый вес (8,5-9 кг), шоссейная кассета сзади, трансмиссия минимум XT. Диск на моей раме можно поставить сзади, спереди на карбоновую вилку — нет. Пока нет необходимости ни там, ни там, с моим-то весом 50 кг. Короткая прямая палка, амортизированный подседел и — тока в путь! Рама под мой рост и так довольно растянутая, будет нужно ещё снизить посадку — поставлю центральные рога типа лежака. Хотя наслаждаться комфортом, возлежа на руле — не его стиль. Пока, на весну, это мой излюбленный тип велосипеда по нашим разбитым дорогам и придорожной местности.

*Циклокроссер, сорри. Ах да, резина пока Швальбе 26″х2,0. В гору на этом звере залетаю как на шоссере.

Про залетание на гору с мтбшными колеса сравнительно с шоссером, вы уж простите — вранье.Проверено на практике не раз и не два.

Наличие слоппинга или его отсутствие не делает велосипед «ни разу не шоссер», если я правильно понял вашу мысль. В конце концов, до 2000-х на шоссерах не было никакого слоппинга. При этому вел не нужно было вешать на плечо. 🙂

Нет, Виктор — не это — рассчитанность на короткие взрывные дистанции гонок.
Мы его, конечно, адаптируем к длительному гонялову по шоссе, но это как бы не его ниша.

Поддерживаю Сергея, велокроссовые велосипеды рассчитаны на час-полтора езды. Больше двух часов — и развивается адская усталость из-за слишком агрессивной посадки и угла атаки рулевой колонки.

Бог ты мой, и как же я с классического шоссера с рамой без слопинга проезжаю по 3-4 часа, не слазя с седла?
Ерунду говорите. Слопинг сделан для удлинения подседела, чтобы амортизация была. И это характерно для дубовых алюминиевых рам. Для стальных не свойственно. Хромоль мелкие вибрации амортизирует без потери наката.
Попробуйте проехать на старой классической раме из сплава 7005 по крупнозернистому асфальту — все пломбы из зубов выскочат.

Константин, Вы не поняли, о чём мы, и поговорили сами с собой. Ничего страшного, я Вас услышал.

Давайте начну немного поправлять:

«В этих двух планах он «ниразу не шоссер».»
Добавлю третий план: каретка чуть повыше, чтоб не цеплять шатунами за корни.

«шоссейная кассета сзади»
Странно… а, вот, Specialized так не считает, поэтому на том же Diverge по умолчанию идёт мтб-кассета 11-32.

Чота мне кажется, что вы усиленно пытаетесь вписать в грейвелы обычный гибрид…

Куплю гравийник, когда асфальт станет получше. А сейчас и на МТБ зубы чакают по шоссе. Т.е. основной критерий выбора типа велосипеда для меня — дороги. Из моделей гляжу на Format 5222
(устраивает цена комплектация)

В прошлом году положил глаз на циклокросс Scott Speedster CX 10 disc, но пока копил на него деньги (так и не накопил пока), Scott выкатил грэвел Scott Speedster Gravel 10, который как две капли воды похож на своего циклокроссового собрата. я долго не мог понять, в чём фишка нового велосипеда и обратился за разъяснениями в фирму Scott-Russia.com. Мне ответили что это тот же самый циклокросс, даже вилка та же самая, только шины поставили другие, да систему шоссейную. И перекрасили в такой дурацкий цвет, который сразу отталкивает, стоит на него только бросить взгляд. Так что в чём фишка нового велосипеда по сравнению с обычным циклокроссером, я так и не понял.
К слову, в прошлом году прокатился на циклокроссе одного знакомого по набережной Яузы длиной 10 км. Очень понравилось, несмотря на то, что на нём стояли контакты, а я был в обычных кроссовках под топталки и седло было спортивное. от которого у меня после Брукса очень быстро вышел из строя зад. Собственно по сути это был единственный не понравившийся фактор. Всё остальное, включая ощущение полёта на ровном асфальте, очень понравилось. Что удивило — когда хороший асфальт сменялся бугристым, то это отдавало не в руки, а именно в зад. Поэтому он от этой поездки устал гораздо больше, чем руки. А я читал, что при езде на шоссерах всё ровно наоборот — неровности дороги отдают в руки, а не в зад. И дисковые тормоза на циклокроссе очень понравились, хоть там была и механика, а не гидравлика. Циклокросс был фирмы Фуджи. Очень непривычным после найнера был руль-баран. Он показался очень острым и пришлось к нему долго адаптироваться. Вначале было страшновато на нём ехать. Ну и с непривычки так сильно его сжимал, что пальцы конкретно устали под конец.

Вот это как раз то, о чем я говорил — маркетологи просто добавили слово gravel к стандартному циклокроссеру. Продавать-то надо.

Тема очень любопытная, но я скорее всего куплю второй комплект колес с полу-сликами на свой Найнер. И так на балконе 2 мтб, 2 самоката и еще 1 детский скоро встанет! 🙂

Взял как-то у товарища потестить циклокроссер. Проехался по маршруту, который неоднократно проезжал на своем гибриде (60% асфальт, 40% — грунт). Не в восторге, понабивал руки. Старый добрый гибрид с передней подвеской существенно комфортнее, и по скорости не очень-то и проигрывает. Не особо представляю себе зачем нужен гравийный шоссер.

Есть такие люди — любители шоссейных велосипедов. Для них всё, что не с рулем-бараном и тяжелее 9 кг — не то. 🙂 Гравел — это то!

А вилка была алюминиевая или карбон?

Присоединяюсь к вопросу. Потому что алюминиевые вилки ставят на гибриды начального уровня, у которых в действительности от гибридов только приподнятая каретка и горная трансмиссия, а в остальном это — усиленные Road Bikes, ни в коей мере не оффроуды.

Александр, просто гибрид был с аммовилкой, к которому ты привык к опции амортизационной вилки как опции по умолчанию. А здесь на циклокроссе такой опции нет. Там всё жёстко. Т. е. там, где ты на неровностях дороги глотал это дело вилкой, возможно даже неслабо, здесь такое поглощение неровностей приходилось в виде усиленной отдачи в руки. Наверно из — за этого ты был не в восторге…

Езжу на хромолевом грэвеле Kona Rove с осени 2014 г, Живу в СПб. На мой взгляд ничего более универсального сейчас не придумали. Езжу почти каждый день на работу, в выходные катаем с ребятами по области, летом планируем велотрип на 1100км. Поначалу мои друзья скептически отнеслись к моему выбору, но по прошествии времени трое из пяти купили грэвелы, оставшиеся двое- копят на них))))

Скажи, а ты на грэвеле катаешь по дорогам или на тротуарах тоже?

Имеем с супругом в арсенале велы как для шоссе (для бреветов), так и грунтов (в основном для зимы). С прошлого года загорелись золотой серединкой. Так сказать для дальних путешествий с небольшим отягощением. Сразу отмели ц-кроссы (багажник не повесишь) и туринги (через чур тяжелые). Прербрав множество вариантов, остановили выбор на гравийном Спеше Diverge. Мужу взяли сразу, мне заказали (ростовка не ходовая). С первых выездов отмечается мягкость хода (у нас не дороги, а сплошное «направление»). Карбоновая вилка со специальными аморт.вставками гасит вибрацию. Конечно, уступает шоссеру в накате. Но и берутся эти велы для других целей. Лично я собираюсь вообще отказаться от байка в пользу гравела. На зиму куплю шиповочку и вперед.

Diverge — это практически то, что я хочу. Единственное, что мне не нравится, это некоторый оверпрайс за буквы Specialized на раме.

А так, ваш выбор разделяю полностью.

Единственный минус Diverge — максимальная резина 32. Зазор мелковат. На зиму хотелось бы больше.

Как мне кажется, если максимум — 32 мм, то это не гравийник, а велокроссовый велосипед с маркетологией…

Подтверждаю.
И сразу встаёт в полный рост геморрой с крыльями.
Пока нашёлся только один вариант, да и то, знаменитые накладки Zeuzz на вилке ОЧЕНЬ мешают установке… :)))

Gt grade carbon

Если отбросить вопрос цены, то не агрессивный протектор гравела добавит лёгкость качения и накатистость, относительно МТБ. На относительно твёрдом покрытии. Да и универсальный размер колёс 622 мм — тоже плюс для недорогого самосбора. — Шоссер, туринг, найнер, городской, гравел. Перспектива есть однозначно на ближайшие годы. А 27,5″ — будет (по-праву!) опять не у дел для простых катальцев.

Но вот сможет ли гравел вытеснить МТБ-26″ на сликах (с шоссейной кассетой) — это покажет только время. Прочность колеса 26″ больше, чем 27″-28″ при равных группах комплектующих. И размер колеса на твёрдом покрыти — не столь критичен. 26″-го железа/резины много. А руль-баран действительно надо ставить: удовство и курсовая устойчивость. Я остаюсь на 26″.

Баран удобство, но не единственно возможное. Где нужна курсовая устойчивость, там и шоссер с резиной 28″ прекрасно вытянет.
Вариантов масса. У меня даже на «Старт-шоссе» крокодайле (одна рама, переделан под ЦК) «бабочка» стоит. Курсовая устойчивость и динамика та же, посадка выше, обзор лучше. Крайне удобно по городу и любому шоссе.
Но в случае грэйвела речь же идёт о манёвренности в переменных дорожных условиях, на грунте, ямах, колее, корнях/камнях. «Баран» тем более отнюдь не единственный вариант здесь и, считаю, не лучший.

28 мм, виноват. Резина на шоссер. Максимум, что входит в мою вилку с нормальным зазором.

у 28-29 колеса прочность выше, чем у 26 колеса. Может фактически она такая же, но угол атаки всех препятствия меньше травмирует колесо.Так где я на 26 колесе притормаживал или подкидывал колесо- 29 просто проезжает своим ходом

За два года МТБ 26 оказались полностью уничтоженными как класс — их прекратили выпускать и покупать новыми, ну кроме китайского барахла. Грэвелы же на пике популярности ныне, вместе с найнерами и МТБ 27,5

Иметь понимание как едет тот или иной велосипед, насколько максимально он должен подойти именно вам — очень важно. Поэтому самым эффективным способом будет являться, конечно, тест драйв.Если конечно вы не хотите превращать куплю/продажу велосипеда в постоянный круговорот )))

Жека, но согласись, процесс выбора велосипеда — это ведь немалая часть удовольствия. И тест драйв далеко не всегда поможет (кроме понять размер).

С «удовольствием» соглашусь, а насчёт второго готов настаивать. Другое дело, что он (тест драйв), к сожалению, может оказаться непродолжительным — тогда уж ничего не поделать.
Спасибо, Виктор, за ваш замечательный сайт и общение с вами.

Виктор, тест — драйв может далеко не всегда поможет, но даже за 1 — 1.5 часа тест — драйва (опять же в зависимости от опыта) можно хотя бы примерно прочувствовать что это за велосипед, который ты тестируешь (опять же в зависимости от опыта катания). Согласись, приятно тестить велосипеды, которые могут стоить в розницу как минимум 6значное число рублей, на которые для личного владения надо копить практически всем катальщикам не один месяц.

Александр, да только где брать велосипеды на тест драйв, тем более 1-1,5 часа? Я уж не говорю, про шестизначные суммы.

Виктор, у меня в Москве было осенью 2014 года от компании Specialized и летом 2016 года от компании Scott. Не знаю как с этим делом обстоит в Эстонии. Бывает ли там вообще когда — нибудь такое?

Уже отписывался в прошлой теме, но, раз пошла такая пьянка, повторюсь.
Я маленький но гордый владелец отличного длиннорамного найнера Cube LTD. Гонки не езжу, но очень люблю нормальное бездорожное рубилово, да и разгуляться в этом плане есть где. И все бы отлично, вот только еще я люблю ездить на работу на велосипеде. И бревет как-то ездил. И дальняки 170+ за день мне очень заходят. Я пытался приспособить кантрийник под это дело полусликами и рогами, но это все равно было не то. Жестко, длинно (парковать на работе монстра на 29х2.25 не очень удобно) и не очень быстро. В итоге я не выдержал и взял стальной Jamis Renegade Expat для города и дальняков без мяса. На дальняке с баулами еще не проверял, но на сошедшем по весне уральском асфальте он показывает себя великолепно.

из-за острой нехватки джамисов в Москве, предлагают GT GRADE CX. но здесь аллюминиевая рама и трансмиссия уровня Sora. Стоит ли размениваться?

Только карбон версию грайд нада смотреть алю жесткий

Бери Author Ronin.
Хромоль, отличный внешний вид. Сам взял себе такой в феврале, далеко пока не катал, погода не позволяет, но на коротких дистанциях до 60 км показал себя превосходно

Привет Виктор!Хочу с тобой посоветоваться в выборе велосипеда!Сейчас езжу на МТБ на 26 колесах, но после катания с другом(у него МТБ на 29), захотел сменить вел, т.к. в скорости — это 2 разных уровня.Начал искать инфу и наткнулся на такие велики как: циклокросс, гравийные(вроде те же найнеры) и гибриды. меня очень интересует момент с возможностью комфортной езды по городу, в частности как ведет себя байк в отношении бордюров?какой лучше и комфортней?
Я езжу по городу, редко выезжаю в парки на гравий и на бездорожье(где-то 85% на 15%), по дорогам не езжу, поэтому не рассматриваю шоссейник, люблю долгие поездки, поэтому комфорт в приоритете, но мне нужна еще и скорость с возможностью меньшей затраты сил на катания для поездки в удовольствие, поэтому и захотел сменить сначала на мтб на 29, но увидел все эти байки и теперь в замешательстве!Может лучше будет урвать какой-нибудь МТБ байк на 29 с карбоновой рамой и сменить на нем покрыхи на 36 мм и катать в удовольствие!кошелек позволяет байк до 80 тысяч!знаю,что карбон дороже, поэтому надеюсь попасть на хорошие скидки, сейчас в триале как раз на такие нарваться можно!Заранее спасибо за ответ,совет). P/s Не дергал бы тебя по этому вопросу, если бы было банально у кого спросить другого, но ,к сожалению, нет ребят,которые пробовали или даже сылшали о таких байках)

Полуслики на 2,25? И с ними жестко?

В прошлом году поехал весной на 100 км. по вроде бы асфальту, потому взял шоссейник. Но с половины дистанции асфальт стал сильно бугристым и последние 20 км. стали реальным испытанием для моих запястий… где можно на прямых участках, ложился на локти, чтобы запястья хоть немного отдохнули, съезжал на обочину, там ровнее было. Решил в следующий раз для такого асфальта брать двухподвес. Зачем баран на веле с 2.0 покрышками? Извращение это. Думал о гревеле, уже почти брать хотел, думал о циклокроссере, о чём-то типа того тоже думал. Сейчас думаю — ну и дурак же я был. На реальный оффроад на этом не поеду, а небольшой участок неожиданно оказавшийся на пути можно на обычном шоссере проехать, а на МТБ можно вообще везде проехать)))

Для таких условий, если не двухподвес (тоже здорово, кстати!) — по-любому дорабатывать придётся, от чего бы не отталкиваться.

Я под асфальт и грунт думал, думал и в итоге урвал за копье Forward York 1.0 17-го года. Стальной длинный туринг с бараном, на ви, увы, мал диапазон скоростей, 2х7 (может потом поменяю), резину поставил сзади 32-622, спереди 28-622. Прет по асфальту, по российскому асфальту :), по грунтам, по бетонкам, по вот этому всему. Ессно в грязи и на снегу бесполезен ) Назначение — походы, покатушки за город, ПВД, всякое такое. Пока доволен 🙂 Не скажу, что это грэвел — слишком длинный и тяжелый. Скорее именно классический туринг.

Было оч занимательно читать и саму статью и некоторые комменты… Обращу внимание лишь на пару моментов…
— Стоимость… Тут выше пару дивержев прикупили… может даже и карбоновых)). Предлагаю народу зайти и посмотреть цены этих дивержев. …Эт я к чему: грэвэл-шмэвэл это конечно здорово (примерно так же как быть здоровым и богатым), но лично у меня ощущение, что нас (покупателей) просто «имеют». а прибавочная стоимость у новых-старых «изобретений» маркетологов подтягивается к прибавочной стоимости в проституции-наркотиках-оружии.
— Универсальность… Оч скоро маркетологи нам докажут, что самый универсальный вел это карбо-двухподвес-на баране-со скрытыми отверстиями для полноразмерных крыльев и багажника…))
А реальность такова: adventure/allroad bike — так себе на шоссе, стремен на трейлах, ниочем в грязи и опасен на спусках (вот тока не надо рассказывать про рекламные ролики с про спортсменами, наслаждающимися этими чудо машинами при быстрых и красивых перемещениях во всех возможных ипостасях… На то они и про… Им за это деньги платят)) . При этом, adventure-ы будут любить и пользовать, потому что они… ну прикольненькие))… и действительно могут кое-как много где.
Все просто… — дело в том, что подавляющему большинству покупателей-«искателей приключений» реально нужно именно «кое-как», но желательно все..)) И в этом нет ничего зазорного. А вот capable&seasoned&skilfull покупатель по прежнему будет иметь в гараже N+1 велов… — шоссер и пару-тройку видов мтб)).
— Позволю себе прокомментировать текст уважаемого Виктора касательно упомянутых им в статье шоссеров 80-90. Там как раз спортивность по самые небалуйся — стаканы 100 и меньше, длинные классические (без слоупинга) рамы с большим ричем определяющим вытянутость райдера и низкую посадку, короткие задние треугольники и довольно остренькие углы. …Так что спортивность — налицо… И, соответственно использование их в качестве «грэвэлов» или типа того, лично мне кажется не очень… Единственный (и очень немаловажный факт — сталь), но блэнды современного карбоволокна с легкостью (при необходимости, конечно) моделируют любую жесткость в заданных плоскостях. …Другое дело — цена этого «моделирования»))). Ну а позже у про стали модны короткие рамы и гипертрофированные выносы… Но это ужо совсем другая история.
А так… Спасибо Виктор! Хорошая статья.

Юрий, спасибо за комментарий.

Diverge бывает и недорогой, там рама попроще.

Насчет шоссеров 80-х я ничуть не сомневаюсь в их спортивности, но по сравнению с современными шоссерами, они тяжелые и более длинные. Я лично не имел чести ездить на старом гоночном велосипеде, но мой знакомый обладатель почти топового Colnago 2015 и топового какого-то итальянца конца прошлого века говорит, что разница именно такая — старший вел ощущается прогулочным, нет такой жесткости и приемистости. Новый Кольнаго это как Ф1, а старый — как классический Порш 911. 🙂

А «золотая середина» Кольнаго — рама C40 HP и производные. Не так уж много на ней катал, но оценил по достоинству. И жёсткая, и приёмистая, и гасящая, и классического дизайна, но из материалов XXI века.

Долго выбирал Endurance шоссейник в прошлом году и остановился на Cube Attain GTC Disc и его собрате модели Agree C:62 Disc с чейна, но вовремя не получилось накопить денег и я пролетел. Интересно что сейчас можно купить в России из похожих велосипедов с хорошим соотношением цена/качество. Товарищ Котовский, с вас статья после покупки гравела для давнего читателя☺️

danex, если таки решусь брать, то отчет — святое дело. 🙂

Пока вы тут шутите о вело-мутациях, я почти доехал до Шамони у подножия монблана! )) осталось 80 км. Вел гибрид фитнес «Спеш»

не знаю где это и что за вел, но молодца чувак, так держать!

Это признанный мировой центр горнолыжного фрирайда, там и сейчас ещё могут катать экстремалы по целине)

нравится низкая посадка и ригидная вилка- в грэвелах сохранили, зачёт. Но у меня и на прогулочном это имеется. Появилась возможность ставить 2.2 резину? тоже зазоры позволяют, зависит от крыльев. Руль-баран желающие хоть на аист поставить могут. Откинем тип тормозов, на любителя. И что в сухом остатке? многоскоростная трансмиссия и лёгкая спортивная рама. Первое скорее избыточно на лёгком бездорожье или бугристом асфальте. Ну а второе как раз то, чего не хватает турингам, мтб и прогулочникам. В общем мне нравится, считаю если цена упадёт- грэвел станет грозным конкурентом минимум половине видов вело. А пока что цена за универсальность даже для среднего класса завышена. и да, я за Adventurer!

Долго ждал, когда же прозвучит слово «кроссовер» применительно к «гравелам». И таки да, оно прозвучало! То есть, получается, гравел — такое же несуразное ясделие, как всякие кащкаи, рафчетыре, хондоцрвы, тигуаны и прочие «…легковые автомобили повышенной проходимости, предназначенные для езды по… городу». Ну, так в Вике сказано. То есть то, чего вааще не может быть — очередная попытка сгондыбать годные лыжеласты. И да, все знакомые владельцы кроссоверов, как один, не могут нарадоваться своим выбором. Правда, когда начинаешь задавать вопросы, ответов на них почему-то не находят. Так и тут. Как удержать вне дороги (колеи, ямы) баран на 700 колесах? Зачем на корнях и камнях такая посадка? Чем не угодил твердохвост МТБ на полусликах? Особенно, если он найнер? Педальный узел прижат к земле — давай досвиданья большая звезда? Или здравствуй рокринг? Тогда где простор шоссейному весодрочерству? А без него, как известно, вел не катит. 😉 Как тормозить/переключаться пистолетами на грунте, когда руль так и норовит вырваться из рук и удрать в неведомые дали? Грунт? Тогда где крылья? Или получаем шматки сырой, хорошо если глины, а то там и еще более приятные ромашки попадаются, с переднего в морду, а с заднего в другой конец организма, и радуемся сы(т/р)ой жЫзни?
Да, любое инженерно-техническое поделие, это компромисс. У внедорожника — между проходимостью и управляемостью, у спорткара — между скоростью и возможностью переехать через лежачего полицейского и т.п., ну а тут, похоже, метис бульдога с носорогом получился… 😉

Не продолжайте)
Действительно, рефрен этой и других публикаций о грэйвелах — диски и руль баран, баран и диски, ах как это клёво/круто. А если всё откинуть, да посмотреть собственно на грэйвел, что останется? Univega via Carisma, прекрасная хромолевая модель 2-й половины 1990-х годов — западный продвинутый аналог нашей «Украины». Ей бы ещё двойной усиленный обод вместо Araya… хотя на «японцах» у меня за несколько лет ни одной восьмёрки… и всё вернулось на круги своя 😉

200 долл. была цена вопроса, со всеми доработками 250…

получил массу удовольствия от прочтения каммента

Спасибо за славный коммент! Это при том, что нравится мутант «гравел эндуро» — чтобы для начала в одном веле попробовать, куда больше тянет: чистое шоссе, туризм, кросскантри. А уж потом, ежли захочется, углубляться

Вставлю и я свои пять копеек:
Начиная с позапрошлого года, когда стало ясно, что грыжа — это не приговор, а просто новая переменная в уравнении жизни я забил на все страшилки врачей про вредность велосипеда бла-бла… я согбрал себе крокодила на олдовой стальной туринговой раме и вместе с супругой стал гонять не только в ПВДшки, но кросскантрийные любительские марафоны. Почти сразу же стало понятно, что для большей уверенность на гравийных дорогах трэйлах посадку менять на мтбэшную мне нет нужды, но на сликах даже офигенным скилом делать нечего и я загорелся. Только в отличие от всех выше перечисленных классов мне захотелось что-то среднее между монстркоссом и гоночным шоссером: с ультракоросткими перьями, но возможностью впихнуть резину аж до 2,2″. Но учитывая мою посадку на велосипеде (спасибо статьям Стива Хогга о байкфите) у меня был только один выход — кастомная рама. Увы, но еслы вы живёте в Беларуси, то это практически нереально. В принципе есть одна контора в Минске, которая делает кастомы, но в отличие от привычных им чопперов раму нормального велосипеда после сварки нуно выправлять на стенде, а такого оборудования у них нет.

Но нет худа без добра, и, стоило мне только захотеть, как вселенная стала сама меня подталкивать, и мне почти одновременно попались два видоса на ютубе:

Сперва это был американец с канала theProjectJunkie, который делал себе методом tube-to-tube раму для триатлона, а затем я наткнулся на видос, проспонсированный рэдбуллом, об Эдриане Смитте — основателе сайта CarbonWasp. Эдриан печатает молды на 3д-принтере прямо у себя в гараже, и делает карбоновые рамы. И тут, как говорится, «Остапа понесло»: нереальное количество тредов на mtbr о зарубежных домашних умельцах, которые делают карбоновые рамы по различным технологиям. Один товарищь, даже пытается делать рули мтбэшные и испытывает их роняя на деревянный брус, увешав блнами от штанги. В общем материала в интернете полным-полно.

В итоге я уже полтора-два года тружусь над своим собственным проектом гравела, который сможет вместить колеса 650b с резиной до 2,2″ или шоссейные колеcа с нормальной резиной 28c. В итоге достаточно будет иметь запасной комплект колес. Забавно, но как только я начал проектировать свою модель на рынке выстрелил 3t exploro, а около полу-года назад и братья-китайцы с сайта anglecycles подогнали его клон, в 10 раз дешевле.

Если бы моча в голову стукнула мне именно сейчас, а не тогда, то я бы просто собрал на китайской карбоновой раме свой велосипед мечты и не парился бы.

Хотя хрена с два я бы купил китайскую раму — все равно бы начал проектировать 🙂

Источники:

http://kotovski.net/kak-oblegchit-velosiped/
http://kotovski.net/legkiy-velosiped-ili-legkiy-velosipedist/
https://velomatrix.ru/article/kak-vybrat-velosiped-po-rostu-i-vesu-tablica/
https://www.velosklad.ru/kak-vybrat-velosiped/
http://kotovski.net/kakie-byivayut-tipyi-gravel-baykov/