Вираж велосипед - Все о велосипедах

Слегка разобравшись с устойчивостью, помыслим теперь и об управляемости. Положим, что байкер до руля не дотрагивается, катит себе «без рук». Устроим маленький эксперимент: поставим правильный велосипед вертикально на оба колеса и, держа его за раму, наклоним чуть в сторону. Мы увидим, что руль сам повернется в ту же сторону. Именно поэтому байкер, едучи без рук, успешно сохраняет равновесие и может поворачивать. Причина проста — она в конструкции передней вилки и рулевой колонки.

Есть две очень важные точки, от положения которых зависит характер байка: будет он управляем и устойчив или наоборот. Итак, это точка «А» -место контакта переднего колеса с дорогой и точка «В» — пересечение оси рулевой колонки с той же дорогой. Взаимное положение этих точек определяет, куда повернется руль при наклоне велосипеда, а так же курсовую устойчивость байка, его управляемость, стабильность на виражах и многое другое. Все велосипеды можно разделить на два типа: ВА и АВ (см. рис. ).

Тип « АВ», у которого точка «А» контакта переднего колеса с дорогой расположена впереди точки «В» — оси вращения колеса (рис. а). Так как точка «А» служит местом приложения силы трения и лежит впереди оси вращения колеса «В», то велосипед при качении «без рук» будет мгновенно складываться пополам как ширма и с грохотом сыпаться на землю. Но и руками управлять велосипедом типа «АВ» тяжело — на вираже руль будет стремиться вывернуться наружу. Поэтому велосипедов типа «АВ» в магазинах не сыскать ни за какие деньги.

У типа «ВА» все наоборот: точка «А» лежит позади точки «В» (рис. б), и сила трения стабилизирует переднее колесо в верном положении. При наклоне байка переднее колесо будет поворачиваться в сторону наклона само, без всяких рук. Велосипед типа «ВА» будет «въезжать» под уплывший в сторону центр тяжести и автоматически возвращаться в вертикальное положение, даже при отсутствии «руководящей и: направляющей роли» человека и велосипедиста. А на вираже байку надо только немного помочь, направить его в нужном направлении, и все будет хорошо!

Теперь пару слов о форме передней вилки. Варианты, изображенные на рис. а и б, дают нам слишком большое расстояние между точками «В» и «А», что приводит к курсовой «сверхустойчивости» велосипеда, а управляемость будет «ниже плинтуса».

На байке с такой вилкой можно прекрасно катить по прямой, но вписаться в поворот на узкой лесной дорожке будет весьма затруднительно. Поэтому для уменьшения расстояния между этими точками вилку на велосипедах изгибают вперед (рис. в). Но если вилка прямая, то меняют ее наклон относительно оси рулевой колонки или смещают вперед «петухи» (дропауты), в которых крепится ось переднего колеса (рис. б, в). Расстояние между осью рулевой колонки и осью втулки переднего колеса называют по-разному: и Rake, и Fork Offset или, в вольном переводе, наклон, смещение вилки. Величина смещения вилки обычно находится в пределах от 30 до 50 мм. Зная смещение вилки, угол наклона оси рулевой колонки и реальный диаметр колеса, легко можно подсчитать расстояние между точками «А» и «В». Это весьма важное расстояние называется Trail (след). У нас обычно переводят как «выкат» или «вылет» переднего колеса. В научной литературе иногда встречается термин «плечо устойчивости передней вилки» — очень точно, но немного длинно.

Иногда значение Trail можно найти в каталогах. Возникает вопрос, а зачем его считать? Разумный вопрос. Зная Trail, можно оценить устойчивость и управляемость велосипеда, выразить его числом, что иногда гораздо яснее и понятней, чем размахивание руками в попытке выразить свои впечатления на словах. Итак, для двухколесных велосипедов существует коэффициент курсовой устойчивости (Ку). У нормальных велосипедов Ку лежит в диапазоне 7,5-4,8%, а минимальное значение Ку

5% — у гоночных шоссейников. Большая строгость в управлении в сочетании с пониженной курсовой устойчивостью позволяет на максимальной скорости проходить по немыслимым траекториям и выигрывать доли секунды на каждом вираже (как, например, у современных истребителей, которые для лучшей маневренности делают принципиально неустойчивыми — без компьютера они летать не могут). При этом гонщик вынужден управлять велосипедом с большой точностью, дабы не ехать по крутой синусоиде, и не увеличивать и без того длинную дистанцию. У байков из одной линейки с увеличением ростовки (размер «А» на схеме — расстояние от каретки до середины горизонтальной трубы) возрастает и база, а чем больше база, тем хуже управляемость. Поэтому для улучшения управляемости и маневренности у байков с длинной базой Ку делают поменьше. Но это правило соблюдается не всегда, недорогие байки могут сильно различаться по управляемости. На малом будет трудно проехать по прямой, он все норовит вильнуть в сторону, а на большом — и вовсе не повернешь. У кросс-кантрийных хардтейлов обычно длина колесной базы 100-107 см, большой Ку

7%, длинный вынос и узкий руль. Курсовая устойчивость велика, и пройти крутой поворот непросто, зато байк уверенно катит прямо по неровному грунту, и меньше надо тратить сил на управление. У двухподвесов для DH и фрирайда база обычно длинная, 110-117 см, что весьма полезно на крутых склонах, короткий вынос, широкий руль и несколько меньший Ку

6,8-6,3% при пологой, в 64-65 градусов вилке. Там, где катят такие байки, бывает трудно пройти пешком. Широкий руль и пологая вилка уменьшают строгость управления и облегчают пилотаж на техничных участках с мощными камнями, корнями и колдобинами. Уменьшение Ку компенсирует удлинение колесной базы и улучшает управляемость.

Колесо как датчик скольжения

Итак, переднее колесо во время движения постоянно поворачивает то в одну, то в другую сторону. Это сразу видно: прямой след от заднего колеса на дороге все время пересекается извилистым следом переднего. Это хорошо видно на схеме III рис. «Принципы баланса велосипеда». Переднее колесо (III, вид сверху) постоянно поворачивается на мгновение из стороны в сторону на определенный угол, называемый углом скольжения, и на него начинает действовать боковая сила. Эта сила зависит от габаритов шины, сцепления с дорогой и вылета переднего колеса (Trail). Причем вылет можно рассматривать как рычаг, к которому приложена боковая сила. Сила, умноженная на длину рычага, дает нам момент, который иногда называют корректирующим или восстанавливающим. Байкер, держась за руль, чувствует сцепление переднего колеса с дорогой. На скользких или мокрых дорогах восстанавливающий момент уменьшается (иногда до полного обнуления). В результате байк с малым вылетом будет сигнализировать, что дорога очень скользкая. А с большим вылетом — порождать чрезмерную уверенность, что сцепление хорошее. Кстати, опытные велосипедисты, даже если не видят поверхность дороги, как в темноте, могут почувствовать разницу в дорожном покрытии по поведению руля, за который держатся.

Задний вылет — стабилизатор движения

Переднее колесо, постоянно поворачиваясь то в одну, то в другую сторону, выполняет полезные функции, например, устойчивости и руления. Но и заднее колесо нужно совсем не для мебели. Его важнейшая задача, кроме поддержки всей конструкции на ходу, — стабилизировать движение велосипеда, усиливать его курсовую устойчивость (см. схему IV рис. («Принципы баланса велосипеда»)).

Из схемы сразу становится видно, что задний вылет — плечо устойчивости задней вилки — рычаг длиной более метра. На конце его установлено колесо с действующей на него боковой силой. Даже если эта сила мала, восстанавливающий момент получается огромным. Поэтому велосипедист в первую очередь отслеживает переднее колесо велосипеда. Даже переезжая разные препятствия (корни, бордюры, стальные рельсы, рытвины) под острым углом, достаточно зафиксировать за ними переднее колесо и разгрузить заднее, приблизив корпус к рулю, и все пойдет как по маслу. Роль заднего колеса аналогична роли заднего стабилизатора аэроплана: длинный рычаг, маленькие стабилизирующие поверхности и гигантский восстанавливающий момент.

На большой скорости гироскопический момент заднего колеса вносит свой вклад в устойчивость велосипеда.

при наклоне велосипеда вбок, например, на левую сторону, заднее колесо стремится повернуться налево из-за гироскопической прецессии, но, будучи закрепленным между задними перьями, передает свой момент на раму;
если велосипед вошел в левый установившийся поворот, заднее колесо стремится наклониться вправо, гироскопическая прецессия пытается выровнять велосипед, тем самым направив его по большему радиусу или даже по прямой;
прямолинейное качение и торможение: протектор пневматической шины всегда постоянно проскальзывает при качении колеса. Соответственно, реальное сцепление шины с дорогой отличается от сцепления (трения) покоя.

При торможении степень проскальзывания меняется от сравнительно небольшой величины до 100% юза при блокировке колеса. Но, кроме сцепления с дорогой и силы торможения, имеются и другие воздействия, влияющие на поведение велосипеда. Это инерция и случайные боковые силы. Если сила инерции равна силе торможения, велосипед равномерно затормаживается по прямой, так как заднее колесо продолжает работать как стабилизатор, если не мешают случайные боковые силы. Если сцепление с дорогой мало, и/или колесо заблокировано и пошло юзом, тогда сила инерции может стать больше, чем сила торможения. При этом рама начинается разворачиваться в сторону, как калитка после удара, и возможны два варианта развития событий. Первый: боковая сила уравновесит силу инерции, и велосипед стабилизируется на новой траектории движения. Второй (если дорога скользкая и сцепление мало): разовьется уже мало управляемый занос с последующим быстрым падением. Случайная боковая сила (порыв ветра или скатывающая сила при боковом уклоне дороги) в этих случаях может сыграть свою решающую роль в каждом варианте. А стабилизирующий гироскопический момент значительно уменьшается или даже обнуляется при окончательной блокировке заднего колеса.

Велосипед с задним рулевым колесом

Более 150 лет изобретатели пытались сконструировать велосипед с задним рулевым колесом (ВЗРК), но «воз еще на месте». Все опытные конструкции или решительно отказываются ездить и рулить, или ведут себя крайне неустойчиво, особенно на поворотах. Именно поэтому серийного производства ВЗРК не было, и быть не могло.

Если сравнить обычный велосипед и велосипед с задним рулевым колесом, то легко увидеть, что все факторы, которые отвечают за устойчивость и руление обычного велосипеда, от гироскопического эффекта до устройства рулевой колонки, работают в плюс. То есть помогают сохранять равновесие или способствуют эффективному рулению. А у велосипеда с задним рулевым колесом все не так однозначно. Часть факторов помогает, а часть, наоборот, мешает сохранять равновесие и точно рулить.

на повороте большая часть заднего колеса (часть колеса между линией оси рулевой колонки и точкой касания колесом земли) пытается опрокинуться вправо,увеличивая таким образом угол поворота;
центробежная сила, действующая на велосипед, еще более увеличивает угол поворота заднего колеса;
гироскопический эффект, созданный задним колесом, уменьшает угол поворота велосипеда вправо;
из-за того, что велосипед обладает значительным задним трейлом (TraiL), центр тяжести системы велосипед-человек сильно смещается влево, в то время как совершается поворот направо. Это не только увеличивает тенденцию к увеличению угла поворота колеса, но часто приводит к падению влево. Кроме того, с практической точки зрения есть несколько причин, почему ВЗРК, даже если он способен (теоретически) к передвижению, будет неудобен в повседневной жизни: если ехать на ВЗРК по проезжей части, и впереди вдруг появляется препятствие, например, в виде открывшейся двери автомобиля, то неизбежно столкновение, поскольку заднее колесо поворачивается как раз в сторону, противоположную той, куда необходимо повернуть. Если ехать по тротуару и необходимо с него съехать, это будет очень трудно сделать именно в намеченном месте.

Выводы. Наблюдаются большие различия в поведении обычных велосипедов и ВЗРК. На практике это выражается в том, что поведение ВЗРК бывает очень трудно предсказать. ВЗРК, показанный на рисунке, крайне нестабилен на поворотах, и даже 25-сантиметровый трейл не в состоянии стабилизировать машину.

Вместе с тем, изобретатели пока не оставляют попыток создать совершенный велосипед с задним рулевым колесом.

Где катать девушку?

Благодаря передней и задней подвескам геометрия байка перестала быть раз и навсегда заданной величиной. При работе амортизационной вилки и заднего амортизатора геометрия байка меняется, а значит, меняется его устойчивость и управляемость. Более того, и вилки, и задние амортизаторы нередко можно настраивать, изменяя ход, жесткость и демпфирование, даже не слезая с байка. Широкое распространение дисковых и роллерных тормозов позволяет тасовать колеса, как карты в колоде. Хочешь поставить большие колеса или предпочтешь поменьше — никаких проблем! Таким образом, можно «затачивать» один и тот же байк под разные стили катания. Естественно, это меняет реальную геометрию байка и сказывается как на приемистости и скоростных возможностях, так и на маневренности и управляемости.

Дабы не вдаваться в тонкости и мелкие детали, посмотрим, что будет, если девушку посадить на раму. Нагрузка на переднее колесо заметно возрастет, вилка просядет, и байк «опустит нос», это понятно. Но одновременно слегка укоротится база, и (цифирь приводить не буду) заметно уменьшатся Trail и Ку. В результате байк станет более маневренным и управляемым, но и менее устойчивым, что спровоцирует совместное падение на узкой грунтовой дорожке. То же самое происходит в момент торможения, когда байк «клюет носом», при педалировании «танцовщицей», когда байкер приближает корпус к рулю, и при спуске со склона, особенно если переднее колесо притормаживается.

А что случится, если нагрузить симпатичной девушкой (тяжелым грузом) багажник или поставить более короткий амортизатор у двухподвесного байка? Ситуация поменяется на прямо противоположную. Trail увеличится, Ку возрастет, байк станет более устойчивым, но им будет труднее управлять.

А теперь отделим «мух от котлет» — изменения в геометрии от симпатичных девушек! Девушка кое-что весит, хотя и борется с этим недостатком многочисленными и мучительными диетами. Но не будем о грустном. Итак, сажаем девушку на багажник, подстелив кусок пенки для мягкости, и катим, куда глаза глядят. Сразу же станет понятно, что хорошо не будет. Произойдет дополнительное перераспределение нагрузки между колесами, заднее колесо будет нагружено очень сильно, а переднее — недогружено. Управляющее воздействие от переднего колеса уменьшится, и повернуть станет сложнее. Как будто под передней шиной не сухой, твердый грунт, а скользкий, «намыленный», мокрый суглинок. Пассивная (извините, девушки!), но высоко поднятая масса будет мешать байкеру сохранять равновесие, создавать большой опрокидывающий момент при случайном наклоне байка, который сложно компенсировать почти такой же активной массой самого байкера. Когда байкер управлялся только со своим весом и легким байком, все было гораздо проще. В этом-то и разница между активной и пассивной массой (сам байк и всякие грузы, багажи, пассажиры). Выгодно уменьшать пассивную массу, но это не всегда возможно, особенно в велотуризме. А ведь тут еще и переднее колесо рулит недостаточно эффективно, когда его надо энергично поворачивать на большой угол для быстрого «вкатывания» под убегающий центр тяжести по очень «кривой» траектории с малым радиусом. Это наверняка знакомо многим велосипедистам. С хорошо нагруженным багажником байк прет как танк, особенно если разогнаться. Но повернуть или проехать по извилистой тропинке — ой как нелегко. Теперь со всех сторон понятно, что ехать с большим грузом на багажнике некомфортно и опасно, особенно если грунт скользкий или присыпан песочком. Облегчить ситуацию может специальный велорюкзак на багажник типа «штаны». Он позволяет понизить центр тяжести груза и улучшить управление велосипедом. «Штаны» меньших габаритов можно повесить и на переднее колесо, нагрузив его дополнительным весом и усилив сцепление с дорогой. Разумеется, рассчитывать на хорошую работу амортизации в этом случае уже не приходится.

Ну, а девушка? Какие могут быть вопросы! Девушка должна ездить на своем велосипеде, это будет лучше и безопаснее!

Длина легкоатлетического стадиона и манежа

Если вы бегаете на стадионе, то наверняка знаете длину его первой, внутренней, дорожки, но ведь таких дорожек на треке от 4 до 8. Какая длина у них? Какие есть требования к измерениям на стадионе, и все ли стадионы имеют стандартные 200 и 400 м? Об этом в нашей статье.

Какие бывают стадионы

Стадион – понятие не только легкоатлетическое. У бегуна при произнесении этого слова в голове возникает ассоциация круговой дорожки для бега, а у футболиста – зелёного поля с воротами с двух сторон. Чаще всего стадионы для этих двух видов спорта совмещают, однако бывают сооружения, предназначенные либо только для лёгкой атлетики, либо только для футбола.

Крытые сооружения для хоккея, фигурного катания, волейбола принято называть аренами.

Какова длина беговой дорожки

Традиционно уличная беговая дорожка на стадионе имеет длину 400 м, а в помещении бегуны тренируются на дорожке 200 м. Ответ, почему так, довольно прост: для того, чтобы проложить 400-метровый круг, потребуется возведение огромного манежа. Поэтому в зимний сезон легкоатлеты, выполняя тренировки и соревнуясь, ограничиваются 200 метрами.

Любопытный факт: на 200-метровом круге из-за большего числа виражей бег обычно медленнее, и это учитывается в нормативах. Например, чтобы девушке выполнить норматив кандидата в мастера спорта на 3000 м, в манеже нужно показать время не медленнее 10:00,24, а на 400-метровом треке – 09:58,24.

Более подробно об особенностях и нормативах можно прочитать в статьях Бег на 200 м и Бег на 400 м

Как измеряется длина

За основу длины легкоатлетической дорожки всегда берётся самая короткая (внутренняя) дорожка. Именно она и составляет 400 либо 200 м. Измеряют её вдоль линии, отстоящей на 30 см от внутренней бровки. У всех последующих дорожек длина измеряется вдоль такой же линии, но отстоящей от внутренней бровки уже на 20 см.

При этом длина дорожки при измерении должна быть немного меньше расчётной длины. На один круг разница должна составлять 1,88 м, и это не зависит от общей длины круга. Например, для 400-метрового трека обмер по бровке будет равен 398,12 м.

При приёмке стадионов дорожку измеряют металлическими мерными лентами или рулетками сантиметрового деления. На виражах ленту ставят на ребро.

Тренировочные планы к марафону и полумарафону. Скачайте и начните подготовку сегодня.

Почему именно 200 и 400 м

Сначала немного исторических фактов. Размеры первоначального олимпийского стадиона в греческой Олимпии составляли 212,54 метра в длину и 30-34 метра в ширину. Старт давали в восточной части стадиона, а финиш был на отметке 192,27 метра в западной части. В то время не было соревнований, которые покрывали бы полный круг, поэтому тогда малый размер стадиона с резкими виражами не был проблемой.

Ну а стандарт в 400 и 200 м не подкреплён историей. Он появился сравнительно недавно. На Олимпийских играх в начале 20 века бывали и 500-метровые треки. В своей автобиографии “No Bugles, No Drums” (“Без труб, без барабанов” – прим.ред.) трёхкратный олимпийский чемпион Питер Снелл рассказывает о победе в беге на 800 м на дорожке длиной 500 м, так что такие треки должны были существовать, по крайней мере, до конца 1950-х годов.

Другой пример: в 1951 году Эмиль Затопек установил мировой рекорд на дистанции 20 000 метров (59:51,8) на дорожке, длина которой, как ни странно, составляла всего 363,78 м.

В том, что длина классической дорожки равна 400 м, нет ничего мифического. Такие размеры ей диктовало стандартное футбольное поле, вокруг которого обычно проходит дорожка. Что касается размеров дорожки в легкоатлетическом манеже, в этом случае цифра определялась, исходя из удобств строительства и подсчёта.

Ещё есть версия о мере длин в древних системах. Так, вавилонский «стадий» был равен 195 м, а стадий системы фараонов – 209 м. Есть ещё несколько значений стадия: от 172,5 м до 230,4 м – но какой именно применялся для измерения дистанции на Олимпийских играх, точно не известно. Некоторые учёные приравнивают олимпийский стадий к 192,27 м.

Сколько дорожек на стадионе

По стандартам Международной ассоциации легкоатлетических федераций на стадионе должно быть 6-9 дорожек. Допускается и меньшее число, но не менее четырёх. Для проведения Олимпиады или чемпионата мира могут прибавить десятую дорожку.

Стадионы с числом дорожек более четырёх могут принимать международные соревнования

Казалось бы, зачем регламентировать количество дорожек? Однако больше девяти проектировать нежелательно, поскольку получаемый больший радиус виража даёт преимущество в беге на 200 м. Даже рекорды на этой дистанции фиксируются при радиусе виража не более 50 м.

В манеже, где длина внутренней дорожки равна 200 м, должно быть 4-6 дорожек с радиусами поворотов от 11 до 21 м.

Популярные модели велосипедов Советского Союза

Двухколесные и трехколесные велосипеды в СССР выпускались на многих заводах, т.к. это средство передвижения было очень популярным.

Некоторые модели, выпущенные в те времена, служат своим хозяевам и сейчас. Кроме того, их коллекционируют люди, увлеченные историей СССР и велоспорта.

История производства велосипедов в Советском Союзе

Велосипеды стали популярными на территории России еще до 1917 года, но тогда они были доступны только самым обеспеченным слоям населения. После Октябрьской революции интерес к этому средству передвижения не исчез, поэтому правительство приняло решение наладить его серийный выпуск для обеспечения нужд трудящихся.

Завод в Харькове продемонстрировал свои образцы уже в 1923 г. В дальнейшем выпуск велосипедов был налажен в Москве, Минске, Пензе и других крупных промышленных центрах СССР. До конца 20 в. было разработано более 1200 моделей.

Харьковский велосипедный завод

Датой основания Харьковского велосипедного завода считается 3 ноября 1923 г. Первыми рабочими стали практиканты, эвакуировавшиеся из Риги. Уже в 1924 г., несмотря на низкое техническое обеспечение, было выпущено около 1000 изделий.

Разработка моделей и выпуск продукции были приостановлены в 1941 г., когда завод эвакуировали в Бухару и переориентировали под нужды военных. Работа была возобновлена в 1945 г.

Харьковский велосипедный завод имени Петровского Г.И. и сейчас выпускает качественную продукцию. За весь период существования на нем было разработано и налажено производство более 80 моделей, предназначенных для детей, взрослых, подростков.

Московский велозавод

Московский велозавод «Мосприбор» был основан в 1929 г. Самостоятельной организацией он был до 1965 г., а 26 марта 1973 г. включен в состав ЦНИИ «Комета». Станки и оборудование для него были закуплены в Англии. Официально работа началась 10 мая 1933 г., но первые 180 экземпляров были выпущены в 1932 г. Велосипеды на этом заводе выпускаются и сейчас.

Минский мотоциклетно-велосипедный завод

ММВЗ был основан 6 ноября 1945 г., но только в декабре из Германии вывезли необходимое оборудование с демонтированного предприятия DKW, участвовавшего в производстве вооружений для вермахта. В мае 1946 г. завод в Минске начал работу, а в июне 1947 г. были выпущены первые 10 экземпляров. Они прошли тщательные испытания и после устранения мелких недочетов были одобрены к массовому производству.

Первым велосипедом, выпускавшимся в Минске, стал В-16. В 50-е гг. была разработана линейка подростковых аппаратов, в т.ч. «Ласточка» и «Орленок», о которых мечтал почти каждый ребенок в СССР. Немного позже запустилось производство мужской серии «Минск».

Уже в 1951 г. произошло перепрофилирование завода и начался выпуск мотоцикла «Москва». За весь период работы конструкторы разработали более 15 моделей, которые были длительное время востребованы потребителями на рынке. Однако начиная с 2000 г. предприятие стало приходить в упадок, поэтому выпуск конкурентной продукции замедлился. В 2018 г. велозавод был объявлен банкротом.

Пермский машиностроительный завод имени Октябрьской революции

Датой основания этого предприятия считается 14 июня 1939 г., когда был утвержден устав «Государственного завода № 260». В 1977 г. он получил новое название — Пермский машиностроительный завод им. Октябрьской революции, а затем, в 1991 г., стал ОАО «Велта».

К наиболее востребованным моделям, разработанным на базе предприятия, относились:

«Прогресс».
«Урал».
«Кама».
«Салют».

Особенности велосипедов советского времени

Велосипеды, выпускавшиеся в СССР, отличались простотой линий и высоким качеством. При их изготовлении использовались материалы, которые обеспечивали длительную работоспособность и были в достаточной степени защищены от влияния коррозийных процессов.

Рама у взрослых велосипедов могла быть закрытой, открытой или выпуклой. Шоссейные варианты в большинстве случаев были намного легче синглспидов, произведенных в других странах. Этому способствовала прямая рама.

Односкоростные модели чаще имели открытую раму, реже — выпуклую. Они отличались тонкостью линий и легкостью. Такие велосипеды всегда оснащались крыльями. Эти элементы стали обязательными и для гоночных, и для городских моделей. Размер колес у взрослых и подростковых варьировался от 20 до 28 дюймов.

На большинство советских велосипедов устанавливали простой, но эффективный барабанный тормоз, для активации которого педалями нужно было двигать назад. Только на отдельные гоночные модели монтировался тормоз типа V-brake. Велосипеды, выпускавшиеся в СССР, отличались и размером задней звезды.

Редкие модели имели вспомогательные аксессуары. Нечасто можно было встретить подножку, облегчающую процесс парковки. Не все модели оснащались задней или передней корзиной. Нередко в комплекте отсутствовали светоотражатели.

Трехколесные велосипеды для детей

На заводах СССР выпускали более 50 моделей трехколесных и двухколесных велосипедов для детей разного возраста. Они имели яркий окрас и даже оснащались деталями из пластика, который длительное время был дефицитным. При этом у них была схожая конструкция. Самые простые трехколесные велосипеды отличались большой устойчивостью и безопасностью даже для детей детсадовского возраста.

Трехколесные модели имели заднюю осевую балку и жесткое крепление колес. Педали устанавливались на переднее колесо. Задние колеса были намного меньшего диаметра. Шины изготавливались из цельной резины. У большинства трехколесных моделей не регулировалась высота руля и сиденья.

Двухколесные велосипеды для детей школьного возраста часто имели в комплекте съемные вспомогательные колеса, помогающие освоить такую езду и научиться удерживать равновесие без падений. Следует рассмотреть наиболее востребованные детские велосипеды, которые производились в СССР.

«Малыш»

«Малыш» был первым велосипедом у многих советских ребят. Он предназначался для детей от 1 до 3 лет. Его конструкция была предельно проста. Задние колеса фиксировались на одной трубке, к середине которой крепилась рама, изогнутая дугой. Самое большое переднее колесо оснащалось педалями. Сиденье фиксировалось непосредственно к раме. Эта модель была удобна для прогулок по ровной асфальтированной поверхности. «Малыш» выпускается и сейчас, но его дизайн немного изменился.

Спарите/Стрекоза

Выпуск этой модели начат в 1974 г. в городе Даугавпилс Латвийской СССР. Она предназначалась для экспорта, поэтому на прилавках детских магазинов СССР встречалась редко. Велосипед насчитывал 3 колеса с дисками золотистого цвета. Корпус окрашивался красной эмалью.

В этой модели педали крепились не к переднему колесу, имелась цепная передача. Это увеличивало скорость передвижения и упрощало управление. Ведущее колесо защищалось крылом. Велосипед предназначался для ребят 3-5 лет. Высота сиденья и руля регулировались. Эта модель выпускается и сейчас.

Велосипед-трансформер «Ветерок»

«Ветерок» — это трансформер, выпускавшийся в 1950-х гг. 20 в. Его можно было использовать и как трех- , и как двухколесный велосипед. Сиденье и руль «Ветерка» регулировались. Остов и вилка штамповались из стали. Велосипед имел колеса, диаметр которых составлял 24 дюйма. Покрышки выполнялись из плотной резины. Модель имела простой барабанный тормоз. Этот велосипед подходил детям старше 3 лет.

Советские детские и подростковые велосипеды

На заводах СССР был налажен выпуск более 100 моделей для детей младшего и старшего школьного возраста. Большинство из них оснащались регулируемым сиденьем и рулем. Это позволяло подстраивать высоту под увеличивающийся рост ребенка и продлевать срок использования велосипеда.

«Мишка»

«Мишка» был разработан специально для детей 5-7 лет. Модель выпускалась на заводе в Саранске. Рама имела глубокий прогиб. Педали соединялись цепной передачей с задним колесом. Тормоз на этом велосипеде был барабанным. Диаметр колес составлял 12 дюймов. Ободья изготавливались из прочной стали, пневматические шины — из резины. Сиденье на «Мишке» было мягкое. Его оббивали поролоном и дерматином.

«Зайка-Люкс»

Эта модель выпускалась Львовским мотозаводом. Она предназначалась для детей 4-7 лет и комплектовалась удобным пластмассовым сиденьем со спинкой. Ободья колес выполнялись из стали. Тормоз был барабанного типа. Втулка заднего колеса имела свободный ход. Колеса оснащались крыльями. В комплект входили сигнальный рожок, съемные опорные ролики, декоративная фара, пластина для защиты цепи, багажник из труб и т.д.

«Дружок»

Тормоз на модели был клещевого типа. Он устанавливался на заднем колесе. В комплект входил звонок. Модель предназначалась для детей 3-5 лет. Она хорошо подходила для освоения техники езды, т.к. была оснащена устойчивыми вспомогательными колесами.

«Рябинка»

«Рябинка» — это подростковая модель, выпускавшаяся на Атигском заводе. Вилка велосипеда была спаяна из стальных труб. Рама у него была открытого типа. Втулка, расположенная в заднем колесе, включала барабанный тормоз. Ободья изготавливались из стали. Шины имели размер 37Х533 мм. Масса велосипеда составляла 12,3 кг. Седло оснащалось полужестким каркасом, покрытым поролоном и дерматином.

Модель комплектовалась проволочным багажником, звонком и подседельной сумкой с минимальным набором инструментов. На заднем крыле предусматривался светоотражатель красного цвета, а на переднем — белого. В комплекте присутствовали щиток для цепи, насос и шланг.

«Бабочка»

«Бабочка» — двухколесная модель для детей 4-7 лет. Выпуск этого велосипеда был налажен в г. Узловая Тульской области. Вилка и рама сваривались из труб. Диаметр колес составлял 12 дюймов. Ободья были стальными, а шины — пневматическими, изготовленными из резины.

Сиденье выполнялось из пластика. Присутствовали и передний ручной, и задний барабанный тормоза. Оба колеса прикрывались крыльями. Педали связывались с задней звездочкой цепной передачей. В комплекте присутствовали опорные ролики, укороченный щит для цепи и звонок. «Бабочка» оснащалась небольшим багажником.

С открытой рамой «Дубиса»

Эту модель выпускал Шуляйский велосипедно-моторный завод «Вайрас». «Дубиса» предназначалась для подростков старше 10 лет. Передняя вилка спаивалась из стальных труб конической формы. Рама была открытой, с низко расположенной трубой. Ободья колес выполнялись из прочной стали. Модель оснащалась ручным клещевым и барабанным тормозами.

Сиденье отличалось удобной формой. Оно имело полужесткий каркас, покрытый толстым поролоном и дерматином. Колеса прикрывались крыльями, а цепной привод — щитком. В комплекте с велосипедом поставлялись фара и генератор, насос, светоотражатели, зеркало заднего вида для руля, проволочный багажник и подседельная сумка. Его вес составлял 12,3 кг.

«Кросс»

«Кросс» выпускался в Саранске. Он был предназначен для участия в спортивных играх подростков 7-11 лет. Велосипед комплектовался шинами пневматического типа. Их размер составлял 40×406 мм. В зависимости от модели тормоза могли быть как клещевого, так и барабанного типа. Сиденье оснащалось мягкой обивкой и покрытием из дерматина. На верхней трубе присутствовала мягкая защита. В комплекте были светоотражатели и крылья на оба колеса. Багажник не поставлялся. Масса велосипеда составляла 12 кг.

С разборной рамой «Вента»

«Вента» относилась к классу дорожных велосипедов для детей и подростков 8-15 лет. Модель выпускалась в Шяуляе. Особенностью «Венты» являлась рама, оснащенная узлом разъема, позволяющим быстро разбирать ее. Передняя вилка выполнялась из стальной трубы, имеющей круглое сечение. Втулка имела свободный ход.

Модель оснащалась тормозами барабанного и кантилеверного типов. Пружинный каркас сиденья покрывался поролоном и кожзаменителем. Цепь прикрывалась щитком, а колеса — крыльями. Дополнительно модель комплектовалась генератором, фарой, светоотражателями, звонком, насосом и подседельной сумкой с минимальным набором инструментов.

«Школьник»

Подростковый велосипед «Школьник» выпускался в 2 модификациях: для мальчиков и девочек старше 10 лет. Производство было налажено на Горьковском велосипедном заводе. Шины имели размер 445Х30 мм, диаметр колес — 510 мм. На велосипеде устанавливался простой тормоз барабанного типа. Сидение выполнялось из пластика. Колеса прикрывались крыльями. Цепь защищалась металлической пластиной. Вес велосипеда составлял 9,5 кг.

Велосипеды СССР для спортивной езды

Большинство велосипедных заводов в СССР выпускали не только простые детские, подростковые и взрослые модели, но и спортивные варианты, разработанные в т.ч. для участия в разных соревнованиях и для активных тренировок спортсменов. Они были легкими и имели некоторые конструкционные особенности.

«Чемпион»

«Чемпион» на протяжении длительного времени выпускался в Харькове. Он разрабатывался для участия в спортивных соревнованиях. Эта модель отличалась нестандартной геометрией рамы, способствующей увеличению ее жесткости. Велосипед оснащался передней вилкой с увеличенным радиусом изгиба перьев, способствовавших повышению упругости конструкции.

На этой модели устанавливался переключатель передач параллельного типа, который тогда был новой конструкцией. Задняя втулка не оснащалась тормозом, но на ней закреплялась пятиступенчатая трещотка. Сиденье отличалось улучшенной формой и мягким покрытием. Руль был выносного типа. Вес велосипеда без дополнительных аксессуаров составлял 10,5 кг.

«Москва 80»

«Москва 80» — это модель, разработанная специально для шоссейных гонок. Ее создавали в Харькове для подготовки и участия спортсменов в Московской Олимпиаде. Была проделана большая работа, но советская команда на соревнованиях так и не выступила.

Для снижения веса конструкции использовались легкие титановые и алюминиевые сплавы. Руль из алюминия был с удлиненным выносом. Рама выполнялась из легированной стали. Использовались трубы с разной толщиной стенок. Шатуны, каретка и спицы изготавливались из титана. Втулка имела свободный ход и оснащалась трещоткой. У сиденья были стальной каркас и пластмассовое покрытие. Вес велосипеда составлял всего 8,5 кг.

«Рекорд»

«Рекорд» — это спортивно-трековая модель, которая производилась в Харькове в нескольких модификациях. Велосипед предназначался для участия в гонках. Он отличался специфической геометрией рамы, выполненной из стальных тонкостенных труб. Руль шоссейного типа имел удлиненный вынос.

Ободья имели небольшой вес, т.к. изготавливались из особого сплава алюминия и дюраля. Спицы в средней части имели уменьшенный диаметр. Педали были челночными. Сиденье велосипеда имело жесткий каркас из стали и пластиковое покрытие. Вес модели составлял всего 8,5 кг.

«Спринт»

«Спринт» — это еще одна спортивно-трековая модель, выпускавшаяся в Харькове. Разрабатывался он специально для участия в гонках и модифицировался под каждого спортсмена. Рама обладала улучшенной геометрией. Изготавливалась она из тонкостенных труб.

Передняя и задняя втулки на этом велосипеде были цельноточеными. Передняя звезда и шатуны выполнялись из дюралюминия. На модель устанавливались педали челночного типа и удобное сиденье со стальным каркасом и пластиковым покрытием. Вес аппарата составлял 8,6 кг.

«Метеор В-68И»

Этот велосипед был разработан на базе Харьковского завода. Он предназначался для тренировок профессиональных спортсменов. Его рама имела улучшенную форму. Выполнялась она из тонкостенных стальных трубок и окрашивалась эмалями разных цветов.

Ободья выполнялись из дюралюминия. Укороченные спицы в средней части имели уменьшенный диаметр. Руль изготавливался из алюминия. Метеор В-68И комплектовался стальными педалями челночного типа. У сиденья были жесткий каркас и пластиковое покрытие. Вес модели без дополнительных принадлежностей составлял 8,7 кг.

«Тахион»

Тахион — это трековая модель, которую выпускал Харьковский завод. Она была создана для подготовки спортсменов к соревнованиям и выпускалась в период с 1981 по 1992 гг. Рама изготавливалась из труб, произведенных в Японии или Италии, ободья — из алюминиевого сплава, а спицы — из титана. Цепь для велосипеда поставлялась из Франции, а сиденье — из Италии. На модель устанавливались шины 600Х24 мм и легкий алюминиевый руль. Вес модели составлял 8,7 кг.

«Спорт»

«Спорт» — это еще одна трековая модель, разработанная в Харькове. Рама у нее была закрытая. Она выполнялась из стали. Руль на «Спорте» изготавливался из алюминия. Велосипед комплектовался втулочно-роликовой цепью. Задняя и передняя звезды были алюминиевыми.

Сиденье имело жесткий каркас и легкое пластмассовое покрытие. На модель устанавливались челночные педали, изготовленные из алюминия. На этот велосипед не монтировались крылья и защитный щиток на цепную передачу. Размер установленных шин — 600Х20 мм. Вес модели составлял 7,8 кг.

«Тандем»

Велосипеды «Тандем» изготавливались в Харькове по спецзаказу ограниченными партиями. Эта модификация создавалась специально для тренировок спортсменов при подготовке к трековым заездам в парном разряде. Рама имела жесткую конструкцию, сваренную из стальных труб. Она оснащалась 2 каретками. Подседельная задняя труба имела изогнутую форму.

На модели присутствовали ведомая и ведущая звезды задней цепи. Спицы выполнялись из стали. Передняя цепь имела натяжение эксцентрикового типа. Она фиксировалась на передней каретке. Эта модель комплектовалась педалями челночного типа, изготовленными из стали. Велосипед оснащался основным и вспомогательным рулями. Сиденья были узкими. Они имели стальной каркас и легкое пластиковое покрытие.

«Чемпион В 551»

Модель «Чемпион В511» выпускалась в Харькове с 1957 по 1963 гг. Она была предназначена для тренировок. Рама имела измененную геометрию, увеличивающую ее жесткость. На передней вилке увеличился радиус изгиба перьев для повышения упругости. Задняя втулка не оснащалась тормозным барабаном, но была сцеплена с пятиступенчатой трещоткой. На велосипеде устанавливалось улучшенное сиденье с мягкой обивкой.

Модель оснащалась переключателем передач параллельного типа. Фиксация колес выполнялась быстродействующим эксцентриковым зажимом. Манетки располагались на торцах руля.

Призовой велосипед «Золотые колеса»

«Золотой велосипед» — это модель, которая выдавалась победителям в гонке Харьковского велоклуба. Рама велосипеда изготавливалась из труб. Она была окрашена желтой краской. В комплекте шли шины золотистого цвета. Руль выполнялся из алюминия. На этом спортивном велосипеде отсутствовали защитный щиток для цепи и крылья.

Городские дорожные велосипеды советского времени

Особой популярностью в советский период пользовались дорожные варианты. Все велосипедные заводы выпускали много моделей такого назначения для мужчин, женщин и подростков. Они отличались простой и надежной конструкцией, поэтому были долговечны и удобны в использовании. Наиболее востребованные советские городские велосипеды следует рассмотреть подробнее.

«Орленок» и «Ласточка»

«Орленок» и «Ласточка» — это модели, предназначенные для мальчиков и девочек старше 7 лет. Основой для их создания стали довоенные немецкие образцы. Сначала эти велосипеды производились в Минске. В дальнейшем их сборку перенесли в Шяуляй, где выпуск продолжался до 1978 г. В дальнейшем модели подверглись модификации.

«Ласточка» и «Орленок» различались геометрией рамы. В модели для девочек она была открытой, а для мальчиков — закрытой. Рулевой узел и передняя втулка выполнялись из стали. Велосипеды имели одну скорость и оснащались задним барабанным тормозом. Диаметр колес составлял 24 дюйма. Их ободья выполнялись из стали. На велосипедах присутствовал укороченный щиток для цепи. В комплект входили набор инструментов, подседельная сумка, насос. На «Орленке» устанавливался багажник.

«Турист»

«Турист» — это дорожно-туристический велосипед для мужчин. Существовало несколько его модификаций. Массовое производство модели было начато в Харькове в 1949 г. Этот велосипед имел прочную закрытую раму. Руль в зависимости от модификации мог быть как спортивного, так и дорожного типа.

«Харьков»/«Прогресс»

Этот велосипед в период с 1948 по 1950 гг. выпускался под названием «Харьков». Затем модель переименовали в «Прогресс». Сначала производство было налажено в Харькове, но затем перенесено в Москву.

Велосипед имел прочную закрытую раму, простой поворотный руль и жесткое сиденье с пружинной амортизацией. Диаметр шин составлял 622Х40 мм. Дополнительно модель комплектовалась багажником, подседельной сумкой и минимальным набором инструментов. Вес велосипеда без дополнительных принадлежностей составлял 16,5 кг.

Выпуск модели «ЗИЧ-1» был налажен на заводе им. Чкалова в Новосибирске. Производство начали в 1946 г. На модель устанавливалась прочная закрытая рама, изготовленная из стали. Колеса прикрывались прочными металлическими крыльями. Руль был спортивного типа. Цепь защищалась щитком.

На крыле переднего колеса устанавливалась фара. На велосипед монтировались генератор и система переключения 3 передач. К нему крепилась сумка для минимального набора инструментов. Сиденье модели изготавливалось из пластика и имело пружинный механизм для амортизации. В комплект входил простой трубчатый багажник.

Под названием «Рига» скрывается несколько моделей женских и мужских велосипедов. Их выпуск был налажен на мотовелозаводе «Саркана Звайзгне», функционирующем с 1956 г. Женские модели были с открытой рамой, а мужские — с закрытой. Высокий руль оснащался поворотным замком. Это позволяло поворачивать его вниз и вверх при необходимости.

На женской и мужской «Риге» устанавливался простой ножной тормоз. Шины имели размер 622Х40 мм. Цепь была прикрыта щитком. Часто «Рига» оснащалась передним ручным тормозом с тросовым приводом. В комплекте с «Ригой» поставлялись генератор, зеркало, фара, светоотражатели, насос, звонок и т.д.

«Спутник»

«Спутник» — это дорожно-туристическая модель для мужчин. Она была разработана и выпускалась большими партиями в Харькове. Модель комплектовалась закрытой рамой из стали. Размер установленных шин составлял 622Х32 мм. Ободья изготавливались из дюралюминия.

Задняя втулка оснащалась трехступенчатой трещоткой. Тормоза у модели были клещевого типа с центральной тягой. «Спутник» имел 3 передачи и переключатель параллельного типа. В комплекте с велосипедом поставлялись насос, подседельная сумка и светоотражатели.

«Дружба»

«Дружба» — это спортивно-шоссейная модель, которая подходила как для тренировок, так и для прогулок. Выпускалась она в Минске. Модель предназначалась для мужчин, поэтому оснащалась закрытой рамой, изготовленной из стали. Ободья были коробчатыми. Шины имели размер 622Х40 мм.

На «Дружбе» устанавливались дорожные прорезиненные педали. Сиденье имело проволочный каркас и жесткое покрытие. На велосипед монтировался штампованный пружинный багажник. Вес модели без дополнительного оборудования составлял 17,7 кг.

«Минск»

«Минск» — это серия дорожных велосипедов, выпускавшаяся в разные периоды на Минском мотовелозаводе. Модель имела закрытую раму из стали и простой поворотный руль дорожного типа. «Минск» оснащался простым ножным тормозом. На моделях этой серии устанавливались дорожные педали, покрытые резиной.

Багажник изготавливался из тонких трубок и проволоки. Сиденье имело жесткий проволочный каркас, покрытый кожзамом, и пружинную систему для амортизации. Вес модели без багажника и других дополнительных принадлежностей составлял 17,0 кг. Дополнительно «Минск» комплектовался сумкой, звонком, светоотражателем красного цвета и насосом.

«Урал» — это дорожный вариант для мужчин, разработка и выпуск которого проводились в Перми. Модель приобрела большую популярность, т.к. ее конструкция отличалась повышенной устойчивостью.

Рама закрытого типа была выполнена из толстых труб. Модель оснащалась углубленным поворотным рулем. Багажник выполнялся из труб и имел прижим. Колеса были защищены крыльями. Щиток для цепи в комплекте отсутствовал. Сиденье имело пружинный каркас и жесткое покрытие. Вес «Урала» составлял 16 кг.

«Уралец»

«Уралец» — это дорожный велосипед для подростков старше 10 лет. Его серийный выпуск продолжался до 1994 г. Сиденье оснащалось пружинистым каркасом, твердым пластиковым покрытием и мягкой накидкой. Диаметр колес составлял 24 дюйма. На модели стоял тормоз барабанного типа. Колеса защищались прочными металлическими крыльями. В комплект модели входили светоотражатели.

«Украина»

«Украина» — это серия велосипедов для мужчин. Харьковский завод наладил выпуск ряда модификаций, различавшихся техническими характеристиками и комплектацией. «Украина» оснащалась поднятым вверх рулем. Рама велосипеда была выполнена из труб. Ободья колес изготавливались из стали и имели хромированное покрытие.

На велосипеде устанавливались дорожные педели, имеющие прорезиненное покрытие. На «Украине» монтировалось жесткое седло с мягкой накидкой. Цепь была прикрыта щитком, а колеса — жесткими крыльями. В комплекте с разными модификациями «Украины» поставлялись светоотражатели, насос, подножка, звонок, сумка и т.д.

«Сура» — это дорожный велосипед для мужчин, который был разработан в Пензе на заводе им. Фрунзе, а затем запущен в массовое производство. Модель оснащалась рамой закрытого типа из стали. Руль был средней высоты без выноса.

Велосипед имел 2 тормоза, в т.ч. задний — барабанный, передний — клещевой. Он оснащался проволочным багажником, щитком для цепи и крыльями. В комплект входили насос, подножка, подседельная сумка и светоотражатели. Вес велосипеда без дополнительных принадлежностей составлял 16 кг.

С открытой рамой «Прима»

«Прима» — это модель, которая производилась в Пензе на заводе им. Фрунзе. Рама была открытого типа. Изготавливалась она из стали. Руль был удлиненным и высоким. Сиденье имело полужесткий каркас и твердое покрытие.

Размер шин составлял 590Х32 мм. На велосипед устанавливались щиток для цепи и крылья. Он комплектовался задним трубчатым багажником. Кроме того, была возможность установки генератора, фары, звонка и зеркала заднего вида. «Прима» весила 15 кг.

«Бриз» выпускали на заводе им. Фрунзе в Пензе большими партиями. У этой модели были рама закрытого типа из стальных труб и полувысокий руль с литым выносом. Передний и задний тормоза были клещевого типа. Ободья колес выполнялись из стали.

На задней втулке присутствовала одноступенчатая трещотка без тормоза. Размер шин составлял 590Х32 мм. Сиденье велосипеда имело жесткий каркас и поролоновое покрытие, обтянутое дерматином. На «Бризе» устанавливались проволочный багажник, щиток для цепи, крылья и светоотражатели. Вес модели составлял 15,5 кг.

«Эстафета»

«Эстафета» — это модель, выпускавшаяся в Пензе на заводе им. Фрунзе. Велосипед оснащался рамой открытого типа. Руль был высоким и имел удлиненный вынос. Ободья выполнялись из стали. Тормоза на модели были клещевого типа. На задней втулке присутствовала одноступенчатая трещотка.

Седло имело жесткий каркас и мягкое покрытие. Цепь была защищена щитком. На «Эстафете» устанавливался простой трубчатый багажник. В комплекте поставлялись светоотражатели, зеркало заднего вида, насос и сумка.

«Диана»

«Диана» — это дорожный велосипед, предназначенный для женщин. Его конструкцию разработали на заводе им. Фрунзе в Пензе. Модель комплектовалась рамой открытого типа. Руль на «Диане» был поворотным с удлиненным выносом.

На модели присутствовали передний и задний ручные тормоза клещевого типа. На нее устанавливались дорожные педали, седло с полужестким каркасом и простой багажник из проволоки. В комплект входили светоотражатели, насос, звонок и т.д.

«Вираж»

«Вираж» — это модель, предназначенная для взрослых. Ее выпускали на заводе им. Фрунзе в Пензе. Передняя вилка выполнялась из сваренных стальных труб. Рама была открытого типа. «Вираж» оснащался простым поворотным рулем с удлиненным выносом. Стальные ободья колес имели коробчатое сечение.

Задняя втулка соединялась с трещоткой. На модель монтировался передний и задний ручные клещевые тормоза. Педали на «Вираже» были дорожными с резиновыми вставками. Сиденье имело полужесткий каркас и мягкое покрытие. Багажник выполнялся из труб. Вес «Виража» составлял 15 кг.

«Темп-2»

«Темп-2» — это дорожный велосипед с закрытой рамой, который выпускался на пензенском заводе им. Фрунзе. Он был предназначен для взрослых мужчин. На модель устанавливались стальной полувысокий руль, припаянная вилка и стальные колесные ободья. Сиденье имело полужесткий каркас и мягкое покрытие. Размер установленных шин составлял 590Х32 мм, вес модели — 15 кг.

«Таир»/«Альтаир»

«Таир» выпускался на Йошкар-Олинском велозаводе. Он предназначался для прогулочных и туристических поездок подростков и взрослых. Эта модель имела открытую стальную раму и глубокий поворотный руль с прямой посадкой.

Задний тормоз у нее был барабанным, а передний — клещевым. На велосипеде устанавливались педали дорожного типа и пружинистое седло с пластиковым покрытием и мягкой накидкой. На нем был предусмотрен прочный трубчатый багажник. В комплект входили сумка с инструментами, масленка, звонок, насос и т.д.

Модели складных велосипедов эпохи СССР

Складные велосипеды, выпускавшиеся в СССР, уступали характеристиками моделям со стандартными рамами, но при этом пользовались большой популярностью. Они были удобны для использования как взрослыми мужчинами и женщинами, так и детьми.

«Эврика»

«Эврика» — это модель велосипедов, предназначенная для подростков. Ее разработали на Львовском мотопедном заводе. Открытая рама складывалась шарнирно в продольной плоскости. Велосипед оснащался рулем мопедного типа. Ободья колес выполнялись из стали. На модель устанавливался только задний тормоз барабанного типа. Сиденье имело пружинистый каркас и мягкую накидку.

Велосипед комплектовался трубчатым багажником, щитком для передней звезды и металлическими крыльями. В комплект велосипеда часто входили насос, светоотражатели, звонок, зеркало заднего вида и подседельная сумка. Дополнительно можно было приобрести фару, генератор и другое оборудование.

«Десна»

«Десна» — это складная модель, предназначенная для подростков старше 10 лет. Велосипед имел облегченную раму, оснащенную быстродействующими зажимами. Седло у модели имело пружинистый каркас и покрытие, выполненное из кожзама. Размер шин составлял 406Х40 мм. На модель устанавливался руль с большим выносом. Вес «Десны» составлял 14,5 кг.

«Кама» — это складной велосипед, разработанный в Перми. Модель оснащалась литым петлевым замком, обеспечивающим высокую жесткость рамы. Руль был высоким. На велосипеде устанавливались сиденье повышенного удобства, имеющее покрытие из поролона и кожзаменителя. Модель комплектовалась багажником, крыльями, щитком для цепи и светоотражателями. Часто велосипед оснащался генератором и фарой.

«Аист» — это складная модель, предназначенная для прогулок подростков и взрослых. Ее выпуск был начат в 1977 г. и продолжался до 1992 г. Это был односкоростной велосипед. Его рама имела механический фиксатор. Она изготавливалась из стали. На «Аисте» были установлены колеса, диаметр которых составлял 24 дюйма. Модель оснащалась барабанным тормозом, высоким рулем и сиденьем, имеющим полужесткий каркас и твердое пластиковое покрытие.

«Салют»

«Салют» — это складная модель, разработанная на Пермском велозаводе. Она имела открытую раму, оснащенную замком для складывания и поперечной планкой для придания жесткости конструкции. Размер шин колес составлял 533Х37 мм. На велосипед устанавливались простые дорожные педали, ручные тормоза кантилеверного типа и седло, имеющее стальной каркас и мягкое дерматиновое покрытие. Вес «Салюта» составлял 15,2 кг.

Советские велосипеды для цирковых выступлений

На велосипедных заводах СССР выпускалось немного моделей, предназначенных для обучения цирковых работников, использования в выступлениях и фигурном катании.

«Фигурный В-912»

Эта модель выпускалась ограниченной партией Харьковским велозаводом. Сохранилось мало сведений о конструкционных особенностях велосипеда. Он имел усиленную открытую раму, небольшие колеса и узкое сиденье.

В-910 и В-911

В-910 и В-911 — это одноколесные модели, выпускавшиеся по спецзаказу в Харькове. При этом велосипед В-910 оснащался цепной передачей, связывающей колесо с педалями, вынесенными на раму-стойку. На В-911 отсутствовала цепная передача. Педали крепились непосредственно к колесу. Эти модели различались и высотой рамы.

Моторизованный велосипед В901

Особого внимания заслуживает моторизованный велосипед В901, выпускавшийся на Харьковском велозаводе. Он имел закрытую раму уменьшенной высоты, руль с расширенными ручками и прижимной багажник. Под узлом каретки крепился двигатель Д-4. Размер шин составлял 559Х48 мм.

Комбинированный трехколесный спецвелосипед В-925

Эту модель разработали конструкторы Жуковского велосипедного завода. Она обладала открытой усиленной рамой. Переднее колесо имело больший диаметр, чем задние. У него был простой руль, а также сиденье с жестким каркасом и пластиковым покрытием. Цепная передача соединяла педали со звездочкой задних колес. Велосипед оснащался большим багажником, имеющим форму корзины. При необходимости эту трехколесную модель можно было переоборудовать в двухколесную.

Где сейчас можно купить советские велосипеды, и примерные цены на них

Чаще велосипеды, выпущенные в советский период, можно купить на барахолках. Не бывшие в употреблении аппараты с заводской упаковкой являются большой редкостью. Кроме того, приобрести велосипед можно через доски объявлений, имеющиеся в интернете.

Цены на подержанные велосипеды СССР варьируются в зависимости от модели и сохранности — от 1 тыс. руб. до нескольких тысяч долларов.

Велосипеды СССР в музеях

Многие велосипеды, выпускавшиеся в СССР, представлены в экспозициях музеев, функционирующих при заводах, производивших их. Однако некоторые модели представляются и на европейских выставках, посвященных истории велоспорта.

Веломузей Андрея Мятиева

Веломузей Андрея Мятиева является одним из самых крупных на постсоветском пространстве. В нем содержится более 10 тыс. экспонатов. Около 700 велосипедов представляют историческую ценность. Самому старому из них более 150 лет. Кроме того, в экспозиции музея представлены коллекции сувениров, постеров и аксессуаров, отражающих историю развития велоспорта.

Саулкрасты

Крупный музей велосипедов располагается в небольшом латвийском городке Саулкрасты. Здесь присутствует более 2,5 тыс. экспонатов. В этом музее можно посмотреть даже деревянные модели, а также старые экземпляры, у которых вместо шин установлены пружины или толстый канат. Некоторые экспонаты, выставленные в Саулкрастах, были произведены еще в конце 19 в.

Автошкола «Вираж»

Мы приветствуем вас на официальном сайте автошколы «Вираж». Здесь Вы сможете узнать всю необходимую информацию о подготовке водителей на наших курсах по вождению автомобиля.

Автошкола «Вираж» это:

успех сдачи экзамена в ГИБДД с 1 раза более 80%
низкие цены при высочайшем качестве подготовки
прохождение медкомиссии в медцентре-партнере
восстановление навыков вождения с МКПП и АКПП

Программа Старт

Не трать время впустую с карантином, учите теорию дистанцинно!

Приступайте к получению водительского удостоверения прямо сейчас.
А потом, когда изоляция закончится — просто доплатите за курс вождения!

Антивирус

Оптимум + Онлайн

Премиум

АКЦИЯ! КУРСЫ ВОЖДЕНИЯ В СПБ ПО ЦЕНЕ — ОТ 16900 руб!

Мы осуществляем подготовку водителей категории А и В. Длительность обучения в автошколе «Вираж» составляет всего 3 месяца, что позволяет полностью изучить все нюансы вождения. Обучение на права в автошколе включает теоретические и практические занятия. Теоретические занятия проходят как в дневное, так и в вечернее время и в выходные дни. Курсы вождения для начинающих — в удобное для вас время с 7 до 23 часов — по предварительной договоренности с инструктором. Цены на услуги автошколы являются самыми привлекательными по региону.

УЧЕБА В АВТОШКОЛЕ ВЫХОДНОГО ДНЯ

Мы стремимся, чтобы сотрудничество с нами было удобным для каждого клиента. Если ваша деятельность или другие обстоятельства не позволяют посещать автошколу в будние дни, то учеба по выходным дням — прекрасный шанс научиться водить.

Выбор школы вождения — это ответственное занятие, к которому необходимо подойти со всей серьезностью. Вы можете посетить любое наше занятие (по теории или практике) в удобное для вас время. Пробное посещение — совершенно бесплатно! Также в автошколе действуют различные скидки и проводятся акции, полный перечень которых вы можете увидеть на сайте. Квалифицированные инструкторы курсов вождения помогут быстро и качественно овладеть всеми необходимыми знаниями, после чего все дороги будут открыты для вас!

Сразу в день оформления

В любое удобное время

Василеостровская

В.О. Средний проспект, д. 60

Садовая, Технологический Институт

Московский проспект, д. 22

Чкаловская

ул. Ропшинская, д. 22

вечерняя701

Владимирская, Достоевская, Звенигородская

ул. Разъезжая, д. 12 / Большая Московская, д. 18

вечерняя707

Особенности обучения новичков в школе вождения «Вираж»

У нас молодой и энергичный коллектив, способный эффективно и за короткие сроки преподать материал ученику с любым уровнем подготовки. Обучение на права в Санкт-Петербурге проходит на инновационной основе — мы широко используем методы, разработанные нашими европейскими коллегами.

Специалисты не только познакомят Вас с правилами дорожного движения, расскажут об основах водительского мастерства и обучат навыкам управления автомобилем. Мы практикуем системный подход к пониманию машины, разбираем типичные ситуации, которые могут произойти с Вами в пути. Благодаря такой подготовке сотни молодых водителей отправились в самостоятельное путешествие после получения прав — подготовка в автошколе «Вираж» в СПб оказалась действительно эффективной.

У нас отличный профессиональный состав — опытные педагоги и инструкторы, превращающие обучение на водительские права в приятное занятие, которое Вы будете посещать с удовольствием.

Предлагаем отличные условия учебы:

современно оборудованные классы;
передовая учебная литература;
индивидуальный подход к обучению студентов;
моделирование графика посещения в соответствии с Вашими пожеланиями (возможно обучение по принципу автошколы выходного дня).

Обратите внимание, что сотрудниками ГИБДД совместно с Министерством образования была разработана новая программа обучения водителей. Теперь, чтобы получить права, нужно «отъездить» на учебной машине не 28 часов, а 56. Продолжительность теоретического курса по вождению автомобиля также увеличилась.

Коллектив школы вождения «Вираж» готов уделить обучению новичков столько времени, сколько для этого требуется. Мы оптимизировали программы подготовки водителей, и теперь они не только отвечают требованиям государства, но и максимально подходят любому человеку, живущему в современных городских условиях.

В течение всего курса по вождению автомобиля, составляющего около 3-3,5 месяцев, Вы не только усвоите базовые знания и умения. С нашей помощью Вы сможете действительно хорошо ориентироваться на дороге, будете знать тонкости управления автомобилем, то есть получите практический опыт безопасного и эффективного вождения.

7 самых ужасных падений в истории Тур де Франс

Выбитые зубы, сломанные скулы, сотрясения мозга. Не говоря уже о переломанных руках, ногах, ключицах. Ох, Тур де Франс.

А вы не забыли подписаться на наш канал Telegram?

Пролог. Жюлиан Алафилипп

Карьера нынешнего лидера Тур де Франс 2019 Жюлиана Алафилиппа не всегда складывалась гладко, у него хватало жестких падений и травм. На Большой петле велогонщик дебютировал три года назад (2016). Во время «разделки» на 16-м этапе он не справился с одним из виражей на спуске. Находившийся рядом фотограф сумел сделать один из самых впечатляющих и пугающих снимков в мире велоспорта за последние несколько лет. В тот день Алафилипп отделался без серьезных травм и в итоге закончил гонку.

Жюлиан Алафилипп. Падение во время 16-го этапа на Тур де Франс 2016

Искренне надеемся, такого больше никогда, нигде и ни с кем не повторится. И особенно если речь о следующих самых страшных авариях за всю историю Тура.

Хосеба Белоки, 2003

Бывший профессиональный испанский шоссейный велогонщик.

Так Хосеба в 2003-м Армстронга и не обыграл, заняв в общем зачете второе место. А всему виной жара, расплавившая клочок дорожной смолы посреди асфальта. Этот клочок и разрушил планы Белоки, случайно въехавшего в эту подлую-липкую смесь. Дело было на скоростном спуске, рядом был Лэнс…

Слава богу, американец вовремя среагировал и обошел Белоки, выскочив в открытое поле. Хосеба же получил перелом бедра, локтя, запястья, и в целом «больничный абонемент» вплоть до 2004 года.

Маркус Бургхардт, 2010

Немецкий профессиональный шоссейный велогонщик, выступающий за команду Bora–Hansgrohe.

Маркус «сидел на колесе» и ждал своего момента. И тут появляется ретривер, принимающий решение перейти дорогу немцу. Падение. Никто не пострадал. Кроме переднего карбонового колеса велогонщика. Сомнительный пиар для производителя.

Йенс Фогт, 2009

Немецкий профессиональный шоссейный велогонщик. В 2008 году стал победителем Тура Польши. В 2003 году стал победителем гонки Париж—Бурж. Выиграл этап на гонке Джиро д’Италия и три этапа на Тур де Франс. Экс-рекордсмен мира в часовой гонке на треке.

Йенс спускался с Большого Сен-Бернара (перевал в Альпах) на скорости 96+ км/час, когда его переднее колесо повстречало неровность на асфальте. Гонщик ударился о руль, затем об асфальт… Телевизионные камеры снимали неподвижно лежащего Фогта в течение нескольких минут, зрители затаили дыхание…

Выжил. Но получил перелом скулы и сильнейшее сотрясение мозга.

Бернар Ино, 1985

Французский шоссейный велогонщик, 5-кратный победитель Тур де Франс.

Этап 14. Бернар в желтой майке лидера, окружен группой преследователей. На минуту отстает от Грега Лемонда. Спринт. Пять велогонщиков. Запутались в «большой куче»… Завал.

Хоть в Туре не учитываются потери времени из-за завалов, финишную черту таки нужно пересечь, и без посторонней помощи. Это и сделал Ино. Но только после того, как его на ходу «подлатали», ибо гонщик перелетел через руль, сильно ударился лицом об асфальт, сломал нос, залил себя кровью…

Бернар выиграл этап и сохранил желтую майку. И, несмотря на трудности, таки одержал свою пятую победу в Туре (из-за сломанного носа были проблемы с дыханием).

Джонни Хогерланд

Нидерландский профессиональный шоссейный велогонщик.

На 36-м километре 9-го этапа Тур де Франс 2011 Джонни сбивает машина команды соперников. И самое печальное: главный урон произошел не там, где случилось столкновение. Хогерланд и испанец Хуан Антонио Флеча у обочины влетели в колючую проволоку.

После этого инцидента Джонни страдает от болей в спине, ужасной бессонницы и перепадов настроения.

Лоран Жалабер

Завершивший карьеру французский профессиональный шоссейный велогонщик, победитель множества классических однодневных гонок и этапов многодневок, лучший велосипедист мира второй половины 1990-х—согласно рейтингу Международного союза велосипедистов (UCI).

На бешеной скорости в рамках финишного спринта Лоран и несколько других гонщиков врезались в полицейского, стоявшего вдоль барьеров для контроля над толпой. В видео видно: коп «слегка» вышел за черту. Дело передали в суд. Но уже сломанным зубам, скуле и ключице Жалабера это не помогло.

После инцидента Лоран пообещал жене сменить стиль езды — и сдержал свое слово: из дерзкого спринтера на опасных финишах переквалифицировался в классического шоссейного велогонщика, выступающего на однодневках.

Джузеппе Гуерини

Итальянский шоссейный велогонщик. Считался одним из лучших «горняков» и имел большой успех в гонках Гранд Тура.

Не самый кровавый случай. Но от этого не легче. Гуерини уже почти выехал на вершину легендарного Альп-д’Юэз (высота — от 1860 до 3330 метров над уровнем моря). И тут на его пути среди расходящейся толпы появляется фотограф, жаждущий сделать шикарный кадр…

Джузеппе упал. Но, к счастью, потом быстро взял себя в руки, включился, и смог выиграть этап. Браво!

У нас есть YouTube-канал — подписывайтесь!

Желаете получать наши статьи в социальных сетях? Подписывайтесь на наши каналы в Twitter, Telegram и Facebook!

Источники:

https://tepka.ru/velosiped/32.html
https://marathonec.ru/dlina-stadiona/
https://velosipedinfo.ru/populyarnyie-modeli-velosipedov-sovetskogo-soyuza
https://virazz.ru/
https://bikeandme.com.ua/dosug/raznoe/1045807-zhulian-alafilipp-zhestkoe-padenie-zapechatlennoe-na-kameru