Журнал для велосипедистов

«Мы, велосипедисты, должны показывать, что мы есть, иначе о нас будут забывать». Интервью со специалистом по развитию велокультуры Владимиром Кумовым

Во время карантинов многие города мира начали развивать велоинфраструктуру и поощрять граждан, которые предпочитают велосипед автомобилю. Насколько эффективны эти действия и чего на том же фронте добилась Россия, рассказал «Ножу» Владимир Кумов, куратор проекта по развитию велокультуры Let’s bike it! и советник заместителя Министра транспорта РФ.

— Перед тем как мы начнем интервью, расскажите — какой у вас велосипед и как давно вы катаетесь?

— У меня сейчас три велосипеда, которые я активно использую: Linus, Electra Amsterdam и синглспид Wilier Pontevecchio. Катаюсь я с детства, а езжу по делам, наверное, уже лет десять.

— И это ваш основной вид транспорта?

— В последний год — да. До этого я совмещал велосипед с общественным транспортом.

— В своем твиттере вы недавно написали, что во многих городах мира в период пандемии начали создавать велоальтернативу общественному транспорту, а в Москве ничего такого не происходит. По вашему мнению, что именно московские власти должны были сделать?

— Во всем мире во время пандемии люди стали меньше пользоваться общественным транспортом, ведь многие видят в незнакомцах угрозу заражения, и потребуется время, чтобы доверие к нему восстановилось. Прогнозы разнятся: согласно одним исследованиям, показатели пользования общественным транспортом могут снизиться на 20%, согласно другим — на 60%.

Согласно исследованию, которое провела в Ухани одна из крупнейших маркетинговых компаний Ipsos, по шкале популярности автомобиль и общественный транспорт фактически поменялись местами — теперь лидирует автомобиль. И очень сильно вырос спрос на новые автомобили. Думаю, так будет и у нас.

Фото: Ольга Корчагина, Let’s bike it!

На мой взгляд, московские власти должны были это предусмотреть, и у них была такая возможность, ведь по «графику мирового карантина» мы отстаем примерно на две недели.

Чтобы после выхода из режима самоизоляции не возникло огромных пробок, стоило бы создать альтернативу общественному транспорту. А главная альтернатива — это велосипед.

Сейчас у нас далеко не на всех улицах есть велодорожки, потому следовало создать хотя бы временные выделенные велополосы, чтобы люди, которые хотят поехать на работу на велосипеде, могли это безопасно сделать. Об этом с начала пандемии просили даже службы доставки еды — они подписали открытое письмо.

Главный вопрос: почему в течение двух месяцев велопрокат не работал для тех, кто ездил на работу? Он был доступен только курьерам и волонтерам, даже медики не могли им воспользоваться. Веломастерские тоже оказались фактически закрыты на два месяца. Зачем? Я не вижу оснований для такого решения.

Власти Парижа в начале пандемии обнаружили, что пунктами велопроката, расположенными около больниц, стали пользоваться на 20–30% больше. И они решили, что раз медики так поступают, нужно сделать для них прокат бесплатным. И сделали. Для остальных прокат работал в обычном режиме. Мне кажется, в Москве нужно было поступить таким же образом.

— А как, по вашим наблюдениям, обстоят дела в других городах России?

— Там всё примерно как в Москве, поскольку они на столицу смотрели и повторяли. Два самых ярких исключения — Краснодар и Волгоград.

В Краснодаре с самого начала пандемии частный велопрокат сделал бесплатным доступ для медиков и городских служб, но в конце апреля вышел указ губернатора, который ограничил его работу. Потом была петиция, десять дней простоя, затем наконец работу возобновили. Волгоград же, возможно, единственный положительный пример. Там велосипедистов позвали в качестве волонтеров развозить продукты, а также выделили новые велополосы в центре.

В Петербурге велоорганизации активно призывают [губернатора Александра] Беглова сделать хоть что-то для безопасности велосипедистов: нарисовали схему, где можно и нужно сделать инфраструктуру, собирают подписи, но пока результата нет.

Про велопрокат в Краснодаре еще интересно то, что в процентном соотношении (по количеству станций и велосипедов, приходящихся на единицу населения) он уже перегнал московский. При этом он частный, а в Москве на велопрокат из бюджета потрачено более миллиарда рублей.

— Какие самые крутые мировые практики вы увидели во время пандемии, если говорить о реформировании городского пространства под нужды велосипедистов и пешеходов?

— Наверное, самое интересное было в колумбийском городе Богота. Там уже сорок лет действует программа Ciclovía — каждые выходные город перекрывает 120 км улиц и отдает их велосипедистам и пешеходам. В самом начале пандемии действие программы распространили на будни, хоть и в модифицированном формате: часть полос оставили для автомобилей, а 1–2 полосы на каждой улице отдали под передвижение на велосипеде.

Еще мне очень нравится, что сейчас происходит в городах Канады, например в Торонто.

Там каждые выходные перекрывают около 70 км основных городских магистралей, чтобы люди могли вести активный образ жизни: ездить на велосипеде, бегать, гулять.

В Италии ввели субсидии на покупку велосипедов — государство покрывает до 70% их стоимости. Во Франции выделили 20 млн евро дотаций на ремонт велосипедов и финансирование уроков езды для новичков, аналогично поступили в Великобритании.

И интересно сравнивать, каким был карантин в разных городах. Если в Москве сказали «сидите дома, гулять нельзя», то во Франции, Германии и Великобритании разрешили индивидуальные прогулки и индивидуальный спорт. В Великобритании, насколько я знаю, даже парки не закрывали. Если парки переполнялись, они делали так, чтобы людям было комфортнее гулять по улицам. В Окленде ради этого запретили проезд автомобилей на улицах протяженностью 120 км, в Нью-Йорке обещают сделать велопешеходными 160 км улиц.

Создавать какие-то такие стимулы, на мой взгляд, очень здорово. И опять же — это делается с расчетом на будущее. Люди поняли, что они не хотят возвращаться к грязному воздуху и пробкам, они хотят, чтобы после коронавируса города были более чистыми, а люди — более здоровыми. Если вас интересует эта тема, то больше можно прочитать в специальном разделе Let’s bike it!.

— То есть продвинутые города используют нынешнюю ситуацию, чтобы протестировать что-то новое, что они не могли протестировать раньше?

— Да, многие называют это «окном возможностей». Города стали развивать инфраструктуру, и уже понятно, для чего это делается, и противников стало гораздо меньше, потому что за эти два месяца люди привыкли к новому ритму жизни и признали, что это удобно. Но окно возможностей скоро закроется, и очень жаль, что Москва им не воспользовалась. Автомобили вернутся на улицу, и вернутся в большем количестве.

— Москва сейчас — это город скорее автомобилистов, чем пешеходов, и уж точно не город велосипедистов. Как можно эту ситуацию изменить? Какие шаги надо предпринимать нам, велосипедистам и пешеходам?

— Нам стоит писать больше обращений и жалоб, потому что, как правило, в департаментах считают, что у пешеходов и велосипедистов всё хорошо, поэтому можно вообще ничего не менять или можно не торопиться что-то менять.

Да, Москва достаточно сильно изменилась, за последние десять лет она стала гораздо удобнее для пешеходов и велосипедистов, но эти меры, на мой взгляд, половинчатые. В городе есть еще много мест, в которых совершенно непонятно, как ходить пешеходу и как ездить на велосипеде.

И если мы, как и весь мир, решили двигаться по пути отказа от личного автомобиля, то не нужно строить хорды и эстакады под окнами домов, не нужно проектировать прямые и широкие улицы, как это любит делать Москомархитектура. Это не улицы, а взлетные полосы. Очевидно, что по таким улицам будут гонять. Пешком и на велосипеде там опасно.

И второй момент — удобные переходы. Их очень не хватает. Человек может спокойно ехать на велосипеде, но потом вынужден остановиться и тащить этот велосипед на себе через подземный или надземный переход. Даже в центре Москвы — через Тверскую, через Новый Арбат.

Фото: Аркадий Гершман

Недавно мы запустили кампанию за то, чтобы создать такой переход через МЦД в районе метро «Дмитровская». Там строятся три подземных туннеля для автомобилей, а для пешеходов — неудобный надземный переход. Для велосипедистов он еще менее удобный.

Вообще, МЦД — отличная штука, но все настилы через рельсы заменяют на надземные переходы. Переход на «Дмитровской» — это фактически единственный выход из района. Зимой, мы считали, там проходит 4000 человек в час. Во время самоизоляции — до 110 велосипедистов в час, то есть почти 2 человека в минуту — и это только велосипедисты. Очевидно, что лифты не справятся с таким потоком. Да и в принципе, когда человеку необходимо два-три раза в день ходить через такой переход, он проклянет всё.

Поэтому нужно сделать подземный прокол. Мы совместно с архитекторами нарисовали проект удобного подземного перехода с пологими спусками, чтобы человек мог пройти по нему, не тратя много времени и сил. За основу взяли голландский проект. Но чиновники посчитали, что надземный переход дешевле, и решили строить его. То есть сделать прокол для автомобилей — пожалуйста, а сделать прокол для пешеходов — дорого.

— Мне кажется, человек, который далек от этой темы, скажет: «Ну как же? Надземные и подземные переходы самые безопасные, всё же для людей делается».

— Почти всегда такой переход, подземный ли или надземный, мотивирует людей перебегать дорогу в неположенном месте, в итоге увеличивая количество ДТП. А делают они это, потому что так быстрее или потому что велосипед, сумки или детскую коляску тащить по лестнице тяжело. Автомобилисты не ожидают, что на дороге появится человек, едут очень быстро. Можно посмотреть на статистику ДТП, в местах подобных переходов их довольно много.

В вопросах безопасности можно ориентироваться на Осло. За прошлый год там было 0 смертей пешеходов и велосипедистов. Погиб всего один автомобилист — представитель российского посольства.

Они активно развивают велопешеходное движение: делают зебры, велосипедные дорожки и, что важно, изучают место каждого ДТП, сразу же делают выводы, почему оно произошло, и меняют все похожие места в городе. Одна смерть велосипедиста в 2018 году в Осло привела к тому, что они изменили четыре перекрестка. Мне кажется, в Москве необходимо делать то же самое. Пока ДТП подробно анализируют только активисты. Сам город, насколько я знаю, серьезно этим не занимается.

— Вернемся к петициям: вы сказали, что их надо писать. Я недавно видела у вас на сайте открытое письмо президенту и правительству. Какова реакция, эти письма имеют какую-то силу?

— Письма имеют силу в любом случае, даже если остались без прямого ответа. Если говорить про то открытое письмо, которое мы писали в начале самоизоляции, я знаю, что один депутат Госдумы отправил это письмо со своей припиской [премьер-министру Михаилу] Мишустину. Мишустин спустил это письмо в два или три министерства, и они сейчас чего-то решают. Я, к сожалению, не знаю подробности, но это работает примерно так.

Поэтому нужно писать письма, мы должны показывать, что мы есть, что у нас есть свои интересы, иначе о велосипедистах и пешеходах будут забывать и дальше. Например, сейчас выложили график прогулок. Чтобы посмотреть график своего дома, вы должны согласиться с правилами, в которых написано, что до места прогулки можно доехать на автомобиле. Почему не на велосипеде? Зачем в условный парк ехать на автомобиле, загрязняя воздух?

— Кстати, об инициативах. В Совете Федерации недавно была инициатива — обязать велосипедистов ездить в шлеме и светоотражающей одежде. Что вы думаете об этой идее?

— В велочатах смеются над всеми этими попытками обезопасить велосипедистов. Но так как я — советник замминистра, то я участвовал в написании ответа от Минтранса. Мы привели научные доказательства, что это вредно: как с точки зрения здоровья, так и с точки зрения экономики. Плюс показали различный международный опыт. Например, Австралия, которая ввела обязательные шлемы раньше всех, около 30 лет назад, сейчас задумалась над тем, чтобы это отменить. В мае этого года в правительстве прозвучал доклад на эту тему.

По подсчетам Сиднейского университета Маккуори, опубликованным в 2009 году, из-за закона об обязательных шлемах страна ежегодно теряет около 0,5 млрд долларов, потому что люди не ездят на велосипедах. Когда вводится обязательное ношение шлемов, велосипед на подсознательном уровне начинает восприниматься как опасный вид транспорта, и люди его боятся.

Плюс не у всех есть возможность надеть шлем, когда, например, берешь велосипед в прокате. Вот вы подходите к велопрокату — где взять шлем?

За годы действия закона об обязательном ношении велошлемов в Австралии количество поездок на велосипеде сократилось примерно на 35%, хотя население выросло на 60%. Самый явный вред — люди меньше двигаются, больше болеют, у них появляются проблемы с лишним весом и т. д. Если люди болеют, они меньше работают, и значит, стране это невыгодно. То есть надо рассматривать проблему с разных сторон.

А если говорить про безопасность, то ее обеспечивает не шлем, а инфраструктура.

— Я слышала еще о двух причинах: первая — шлем ухудшает видимость, поэтому человек чаще попадает в аварии, вторая — когда страны вводят обязательное ношение, появляются очень дешевые шлемы из плохого материала, не шлемы, а пластиковые шапочки, не более. И если человек правда падает, то он просто разбивает голову.

— Неявных причин действительно очень много. К тому, что вы сказали, можно добавить исследование, которое проводили в Великобритании: оно демонстрирует, что к человеку, который едет на велосипеде в шлеме, автомобилисты при обгоне подъезжают ближе, потому что водителю кажется, что велосипедист защищен.

Но это лишь видимость защиты. Даже хороший шлем защищает только в одном случае: если человек правильно упал на голову. А со всем остальным, что происходит с человеком в ДТП, шлем не помогает. К тому же инициатива Совета Федерации вообще касалась ночи. [Член Совета Федерации Андрей] Кутепов предлагает ввести обязательные шлемы, чтобы велосипедистам было безопаснее ночью. Вопрос — каким образом?

— А светоотражающая одежда — это ок?

— Светоотражающие элементы обязательны уже давно, это прописано в ПДД. Помимо этого, велосипедист должен ехать с включенными фарами — и задней, и передней. Правда, они тоже не дают 100-процентную безопасность.

Сейчас у нас в городах автомобилистам фактически разрешено разгоняться до 80 км/ч. За превышение до 100 км/ч штраф с учетом скидки — 250 рублей. В Москве кофе стоит дороже.

И если человек едет в светоотражающей одежде, даже если он весь светится, а по дороге летит автомобиль со скоростью 100 км/ч, то это его, вероятнее всего, не спасет.

— А до какой цифры, на ваш взгляд, целесообразно снизить допустимую скорость в городе?

— Надо разбить улицы на несколько типов. В мире, как правило, на большинстве улиц разрешенная скорость — 30–40 км/ч, а на основных — 50–60 км/ч. Так устроено в Нью-Йорке, Лондоне, Париже и многих других крупных городах. Так должно быть и у нас. Штрафы за превышение скорости нужно увеличивать, потому что 250 рублей — это, конечно, смешно. И необходимо убрать эту поправку про нештрафуемые 20 км/ч.

Единственное, важно ограничивать скорость не только знаками. Скорость должна ограничивать сама планировка улиц. Надо перестать строить магистрали в центре города и начать менять существующие улицы: сужать полосы, делать островки безопасности. Автомобилисты перед ними будут притормаживать.

Важно, чтобы островки были именно физическим (а не нарисованным краской) препятствием. И лучше не завешивать их знаками, как у нас периодически делают, потому что знаки закрывают обзор, и автомобилисту не видно, кто стоит на островке.

— Когда вы сказали про краску, я вспомнила, что в Москве велосипедисты стали падать на разметке. Что это за история?

— Да, тоже очень «крутая» история, на которую мы пытаемся хоть как-то обратить внимание. В Москве несколько лет назад начали делать разметку не краской, а термопластиком. Во время дождя эта разметка становится очень скользкой. В апреле-мае разметку обновили, и мне написали человек семь, что они упали и получили серьезные ушибы. И упали они не на отшибе, а на Бульварном кольце.

Кстати, с разметкой есть еще одна проблема: ее часто наносят не по нормативам, а слой на слой, в итоге разметка получается толстая, почти под сантиметр. Это тоже делает дороги более опасными. Я в Москве с велосипеда падал всего один раз, и это было на разметке.

— Есть еще какие-то неявные проблемы, связанные с передвижением в Москве, на которые стоило бы обратить внимание?

— Некоторое время назад была еще одна проблема, сейчас, по-моему, практически не встречается — это ливнёвка.

Колесо велосипеда попадало в ливнёвку — и человек переворачивался через руль. Сейчас в Москве это ушло, потому что было очень много жалоб. Но, возможно, такая проблема актуальна в других городах.

А конкретно сейчас, во время самоизоляции, всплыла другая интересная проблема: у нас закрыли все парки, а вместе с ними все скверы и бульвары, и получилось так, что почти вся московская велоинфраструктура оказалась закрыта. У нас самый длинный и известный веломаршрут проходит через Парк Горького и Музеон, и это кусок оказался вырезан из сети велоинфраструктуры Москвы.

— Какие инициативы Департамента транспорта были полезны для города?

— У Департамента транспорта, разумеется, есть и хорошие проекты. Например, в Москве ограничено движение грузовиков, и поэтому у нас гораздо безопаснее ездить на велосипеде. В Нью-Йорке и Лондоне этого нет, и там многих велосипедистов сбивают, потому что велосипедист попадает в слепую зону водителя грузовика.

Проект «Магистраль» очень крутой. Отличная идея сделать выделенные полосы для общественного транспорта. Я сам начал гораздо больше ездить на автобусах и почти перестал спускаться в метро, потому что реально стало гораздо удобнее. Конечно, не хватает полосы для общественного транспорта на Тверской, потому что, например, маршрут «М10», который едет с севера, пролетает Дмитровское шоссе, а на Тверской стоит в пробке. Но в целом система работает отлично.

— Недавно Максим Ликсутов дал интервью «Ножу», в котором сказал, что в Москве будет больше точек велопроката. Как вы на это смотрите?

— То, что велопрокат растет, — это хорошо. Но растет он согласно плану. Сейчас в Москве 500 точек велопроката. В интервью Ликсутов сказал, что появится еще 100. А об этом мы знали еще в прошлом году. Если бы они собирались поставить 500 новых точек, это было бы прямо здорово. Я был бы готов простить Департаменту транспорта вообще всё (улыбается. — Прим. ред.). А так, получается, департамент ничего нового делать не начнет, а продолжит придерживаться той стратегии, которую утвердили до пандемии, и надеяться, что всё будет хорошо.

У меня здесь возникает куча вопросов: например, почему в Москве будет не как в других городах? Вот, например, в Италии посчитали, что будет, если ничего не делать, и что будет, если развивать велопешеходную инфраструктуру. В первом случае страна будет терять от 14 до 20 млрд евро ежегодно — только за счет того, что часть людей с общественного транспорта пересядет на автомобили. В итоге увеличатся пробки и загазованность, будет расти количество заболеваний, вызванных грязным воздухом. Если же города начнут развивать велопешеходную инфраструктуру и хотя бы часть людей будут пересаживаться не на автомобили, а на велосипеды, и пользоваться общественным транспортом, экономика страны начнет получать около 9–20 млрд евро в год.

Фото: Андрей Никитин

Есть еще одно исследование, которое буквально на днях опубликовали в Великобритании. Там по переписям населения в течение 25 лет наблюдали около 400 тысяч человек.

Выяснилось, что у людей, которые предпочитали ездить на велосипеде, на 20% ниже преждевременная смертность, на 24% ниже смертность от дыхательных заболеваний, ниже смертность от рака и т. д.

А для экономики страны выгодно, чтобы люди были более здоровыми.

В Лондоне и Афинах сейчас весь центр делают велопешеходным. В других городах для автомобилей полностью закрыт исторический центр. Исключения делают только для машин тех, кто живет в центральных районах.

Если учесть, что в мире 7 млн преждевременных смертей из-за грязного воздуха, а в Москве 90% загрязнения воздуха — от транспорта, мне кажется, очевидно, что с этим нужно работать.

— Как вы относитесь к электромобилям?

— Я скептически отношусь к электромобилям, и в первую очередь — из-за пробок. По большому счету, нет разницы, электроавтомобили создают пробку или обычные автомобили. С точки зрения экологии, да, выхлопов меньше, и конкретно для города это лучше, но надо понимать, что электроэнергия тоже откуда-то берется, какие-то выбросы всё равно есть. Кроме того, исследования показывают, что шины автомобилей тоже загрязняют воздух. Поэтому, мне кажется, стоит смотреть всё же чуть-чуть дальше.

— Смотреть дальше — это переходить, например, на трамваи, потому что они вмещают больше людей, а покрышек у них нет?

— Я бы ориентировался на Швецию, которая была инициатором программы Vision Zero, направленной на снижение до нуля количества жертв ДТП. Сейчас страна пошла дальше и запустила программу Moving Beyond Zero. Людей мотивируют больше ездить на велосипедах и ходить пешком — чтобы уже не только снижать смертность, но и укреплять здоровье. Вот это, мне кажется, нам тоже нужно.

— Да, только у меня в этот момент всегда возникает возражение, что велосипед — это, скорее, транспорт для жителей центра города. Если я живу где-нибудь на окраине, то мне не очень удобно добираться до Парка Горького или до Тверской, если я там работаю.

— Безусловно, велосипед не подойдет всем. Мы и не говорим, что велосипеды могут полностью заменить остальные виды транспорта. Дело в другом. Даже если человек живет в Алтуфьево, он всё равно совершает огромное количество перемещений по своему району, и он может это делать на велосипеде. Но если на велосипеде небезопасно, то он не поедет даже в местный парк. Родители с детьми точно не поедут.

В больших городах, как правило, велосипед не является единственным транспортом, велосипед совмещают с чем-то еще.

У нас МЦД — это, в принципе, очень крутой проект, очень правильный, потому что можно доехать до МЦД на велосипеде, дальше поехать на МЦД, например, до центра, ездить там по делам. Либо доехать до МЦД на велосипеде, оставить велосипед, приехать в центр, а там взять велосипед в прокате «Велобайк».

Но с МЦД сейчас делают кучу ошибок. Вместо удобных переходов появляются огромные надземные переходы. Они уничтожают связи между районами. Я раньше жил на севере Москвы, в Бескудниково, ездил в Отрадное, где жила знакомая, и ездил туда на велосипеде, в том числе зимой. Сейчас там появится надземный переход. Если бы я жил в Бескудниково, я, наверное, перестал бы ездить в Отрадное на велосипеде, потому что мне не хочется таскать велосипед на руках, даже в лифте. Мне хочется на велосипеде ездить.

Плюс если мы говорим про развитие и смотрим на два шага вперед, то необходимо подумать, почему человек, живя в Выхино, едет работать на Тверскую. И, может быть, стоит подумать не о том, чтобы строить хорды, а о том, чтобы строить офисы ближе к спальным районам. Посмотрите на Париж. Они создают «город 15-минутной доступности».

То есть в радиусе 15 минут на велосипеде доступны все необходимые функции: работа, банки, кафе и т. д. И у нас может быть то же самое. Справедливости ради надо сказать, что в Москве тоже начали выносить офисы за пределы центра, например, они появляются в районе МЦК.

— Каршеринг и такси могут заменить личные автомобили?

— Частично — да. Каршеринг и такси — очень правильная вещь. В том же Нью-Йорке такси — это один из основных видов транспорта, личных автомобилей там очень мало.

Но нужно учитывать очень много моментов. Велосипед, в отличие от такси и каршеринга, — это еще и социальная справедливость. Во время пандемии многие люди лишились заработка, и те 12 тысяч, которые им сейчас дает правительство, не помогут им ездить на такси каждый день. Эти люди могли бы ездить на велосипедах, но они не могут, потому что нет удобной и безопасной инфраструктуры. Каршеринг и такси — это хорошо, но это хорошо для определенной группы людей, которая может себе позволить каждый день этим пользоваться. Каршеринг не очень дорогой, но всё же он стоит денег. А когда вы выбираете между пачкой гречки и поездкой на такси, наверное, вы выберете гречку.

— Многие говорят, что все парковочные места для автомобилей должны стать платными. Во-первых, поддерживаете ли вы это? Второй вопрос: если будет очень много велосипедистов, у нас появятся большие велопарковки, за них тоже надо будет платить?

— Я поддерживаю платную парковку автомобилей и не поддерживаю платную для велосипедов. Точнее, для велосипедов это может быть платно, если есть дополнительный сервис, например, велосипед охраняют или его можно помыть, починить.

Мне очень нравится, когда город воспринимается как бизнес, как компания. Вот у нас есть компания Москва, она может приносить прибыль, а может не отдавать кредиты, но в любом случае она должна каким-то образом работать. В этой Москве есть сотрудники — это жители. Жители могут брать больничный каждый месяц, а могут продуктивно работать. Москва может выращивать картошку, может делать какие-нибудь технологии. Чтобы Москва производила технологии, ей нужны профессиональные кадры, а профессиональные кадры — это люди, которые могут позволить себе выбирать место, где они будут жить. И они, скорее всего, захотят жить не рядом с хордой, а там, где есть чистый воздух.

И мы должны решить: Москва — это город для людей, которые не могут отсюда уехать, или город для людей, которые приезжают сюда специально? Когда вы приезжаете в Европу, тот же Париж, что вы делаете, берете машину или ходите пешком, ездите на велосипеде?

Я крайне редко встречаю людей, которые приезжают в какой-нибудь европейский город и перемещаются по нему на автомобиле. Это все-таки пешее, велосипедное пространство. Людям хочется смотреть на здания, парки и людей. Никому не хочется смотреть на улицы, заставленные автомобилями.

Если туристам уютно, они чаще приезжают, больше тратят и т. д. Это приносит деньги городу и государству.

Помимо этого, за счет велосипедов улучшается экологическая обстановка, развивается малый и средний бизнес, люди чувствуют себя лучше. То есть велосипеды приносят городу деньги, а автомобили сжигают городской бюджет. Поэтому парковки для велосипедов бесплатные, а парковки для автомобилей платные.

Все про велосипед, туризм, международный велосипедный туризм, водный туризм, как выбрать велосипед, как купить велосипед

Велосипедный журнал «The Ride Journal»

Вашему вниманию привлекательный журнал «the ride journal» или «Райдер журнал». Язык чужой. Формат *.pdf. Размер 27 Mb. Много картнок. А схема безопасной езды на велосипеде в городе есть у меня переведенная на язык понятный нам. Она далее.

Для того чтобы скачать «The Ride Journal» нажмите на картинку.

Добавить комментарий Отменить ответ

Партнер сайта

Последние комментарии

• warrior к записи Мой велосипед Somec Matrix
• Руслан к записи Мой велосипед Somec Matrix
• warrior к записи Крещение водой
• Анастасія к записи Не велосипедное. Юмор. Рассказ

Поиск

Свежие записи

• Велотуристам: Корпус повербанка за 7 долларов
• SRAM Force. Красота технологичности
• Мой велосипед Somec Matrix
• Легковесние, жесткие и долговечные велотуфли Mavic CXR Ultimate
• Многофункциональный браслет
• Укротители велосипедов

Статьи о велосипеде:

Переключение скоростей или передач

Некоторые велосипеды:

Некоторые наши велики:

Велотуризм:

Как выбрать тушенку будет актуально не только для нас с вами, но и для любого человека который иногда покупает что-то в современном магазине а особенно в сверхмагазине (я почему так: на рынке можно пойти и набить лицо, а в сверхмагазине особо и не знаешь кому его бить. Невиноватой охране разве что).
Как выбрать тушенку

О девушках:

Девушки на велосипеде
или «Полезно ли женщине заниматься велоспортом?»
Женские велосипеды и девушки на велосипеде
Мой взгляд на насущный вопрос как быть с покупкой женского велика
Как быть велосипедисту с девушкой
или девушка и велосипед, проблемы взаимоотношений
Секс и велосипед
или как езда на велосипеде положительно влияет на сексуальную жизнь
Похудание и велосипед
или как езда на велосипеде способствует похуданию

Велосипед и жена
или некоторые практические приёмы общения велосипедного туриста с собственной женой. На статью есть гневный ответ мое прекрасной половины
Девушка и велосипед
или как облегчить ей и себе жизнь и лишний раз сделать приятное
Секс с велосипедом. Видео
Почему девушка лучше велосипеда?
Велосипедная свадьба в Украине
вот что бывает если девушка правильная!
Если бы мы рассуждали о девушках так же, как о машинах

—> Крути Педали! —>

19 апреля 1943 года — дата, когда доктор Альберт Хофманн преднамеренно, первым из людей, принял ЛСД.

Тремя днями ранее Хофманн случайно, ещё не зная о действии диэтиламида, впитал некоторое количество вещества подушечками пальцев, ощутив ярко выраженный эффект.

19 апреля он преднамеренно принял 250 микрограмм ЛСД. Через некоторое время начали проявляться симптомы, которые он уже ощущал ранее, — головокружение и беспокойство.

Скоро эффект стал настолько силён, что Альберт не мог более составлять связные предложения и, наблюдаемый своим ассистентом, уведомлённым об эксперименте, отправился на велосипеде домой. Во время поездки он ощутил эффекты ЛСД, тем самым сделав этот день датой первого в мире психоделического опыта с ЛСД.

Действие ЛСД проявилось в том, что субъективные ощущения Хофманна — очень медленная езда — не соответствовали объективным — очень большая скорость движения.

Знакомый бульвар по дороге к дому превратился для Хофманна в картину Сальвадора Дали. Ему казалось, что здания покрылись мелкой рябью.

23 апреля — День велосипедиста в России

В российской истории описан факт, что 23 апреля в 1801 году крепостной из уральского села Верхотурье Ефим Артамонов изобрёл конструкцию, которая считается прообразом современного велосипеда. Его изобретение представляло собой цельнометаллическую конструкцию с двумя колесами. Переднее колесо размером в человеческий рост было гораздо больше заднего. У велосипеда были деревянное седло и руль.

Изобретатель сам протестировал свое творение, совершив пробег из села Верхотурье в Москву. В это путешествие (около 2000 верст!! — это первый велопробег) крепостного Артамонова послал его хозяин — владелец завода, который возжелал удивить царя Александра I «диковинным самокатом». За изобретение велосипеда Артамонову со всем его потомством была дарована свобода от крепостной зависимости.

Велосипед хранится в краеведческом музее Нижнего Тагила. Однако сегодня историки полагают, что это всего лишь красивая легенда, и сомневаются в ее достоверности. Как показал химический анализ железа, велосипед из нижнетагильского музея сделан не ранее 1870 года.

30 мая в 2020 году — Велодень в России

«Велодень» — неофициальный праздник, который отмечают велосипедисты Украины, Белоруссии и России в конце мая. Дата Велодня определяется по назначению, обычно это суббота в последние выходные мая. Велодень организуется велосипедистами и не несет политической или коммерческой окраски.

Основной принцип проведения Велодня — сбор колонн по районам. Это позволяет собирать очень большое число участников. В каждом районе города назначается место сбора района, затем все колонны съезжаются в одно место. Проводится пикник, опен-эйр или афтер-пати на природе, различные конкурсы.[1] Велодень можно охарактеризовать как распределённый смартмоб, самоорганизация участников которого производится через социальные сети и велофорумы.

Россия присоединилась к празднованию Велодня в 2011 году, когда в г. Курске прошёл первый Велодень, собравший более 100 участников. В 2012 году присоединился второй российский город — Орёл, где в Велодне приняли участие более 170 велосипедистов.

В 2013 году Велодень впервые прошел в малых городах России — в г. Ельце Липецкой области, в городах Курчатов и Железногорск Курской области, а также в г. Лиски Воронежской области, собрав от 20 до 50 участников в каждом городе. В городе Курске число участников возросло до 300 человек , в Орле число участников возросло в 4 раза, со 170 в 2012 до 700 человек (по данным ГИБДД) в 2013 году. В Петрозаводске численность участников Велодней составляет более 3 тысячи велосипедистов — участников Велопробегов, не считая пешеходов.

Цель Велодня — самоорганизация велосипедистов и популяризация здорового и активного образа жизни, велосипеда как экологической альтернативы городскому автомобилю, создания цивилизованных условий для велосипедистов.

Самоорганизация — ключевой момент в идеологии и организации Велодня. Велодень организуется самими велосипедистами по принципу распределённой сети — не единый центр и организатор, а множество организаторов в каждом районе города, которые собирают колонны районов, и затем все колонны съезжаются в одном месте.

Всегда подчеркивается, что Велодень не политическая акция, и политические партии и движения не могут быть организаторами Велодня. На Велодне запрещено использовать символику политических партий и общественных организаций, созданных при политических силах.

Участники Велодня выступают за безопасность и взаимное уважение на дорогах, создание велодорожек и велопарковок в общественных местах.

Эмблемой Велодня является силует человека, поднимающего велосипед над головой. Цвета Велодня — белый и зелёный. Цвета могут взаимозаменяться — белый логотип на зелёном фоне и наоборот, зелёный на белом фоне. Организаторы изготавливают зеленые майки с символикой Велодня, значки, наклейки на раму велосипеда, растяжки, флажки и другие агитационные материалы. На Велодне существует традиция, когда велосипедисты все вместе поднимают велосипеды над головой, изображая тем самым эмблему Велодня.

Поднять велосипед именно так, как изображено на эмблеме Велодня – седлом вверх – практически невозможно. На Велодне велосипедисты поднимают велосипеды над головой колесами вверх, потому что так удобней.

31 мая — День рождения велоспорта

Датой рождения велосипедного спорта в мире принято считать 31 мая 1868 года, когда на аллеях парка парижского пригорода Сен-Клу была организована первая велогонка на 2000 метров. Победителем гонки стал англичанин Дж.Мур.

Велосипеды тогда еще имели разные по величине колеса (их еще называли «высокими»), а до изобретения пневматической шины оставалось чуть больше 15 лет. Однако, соревнования настолько пришлись по вкусу участникам, что уже в следующем году состоялись первые международные шоссейные велогонки Париж-Руан на 120 километров, в которых триумфально финишировал опять же Дж.Мур. В гонках участвовали даже две женщины.

В 1875 году был установлен мировой рекорд скорости для «высокого» велосипеда – 34 км/час. Год спустя был установлен и первый неофициальный мировой рекорд на дальность поездки – 25,508 километров за 1 час. Официальный рекорд в этом виде спорта, установленный в 1893 году французом Дегранжем, составлял уже 32,325 километра.

В России первое велосипедное соревнование состоялось 24 июля 1883 года на Московском ипподроме.

С тех пор прошло более 100 лет: спортсмены разделились на профессионалов и любителей, давно уже установлено несколько мировых рекордов, велосипеды оснащены всевозможными устройствами и приобрели способность выделывать различные трюки. Но интерес к велосипеду и данному виду спорта нисколько не уменьшился.

Сегодня самой престижной велосипедной гонкой, куда стремится попасть любой спортсмен, считается «Тур де Франс», которая проводится с 1903 года.

Велоспорт привлекает своей динамичностью и доступностью. Это один из самых экологически чистых, полезных для здоровья и интересных видов спорта.

Кроме различных соревнований, для любителей крутить педали устраиваются различные «любительские» соревнования и гонки, а также специальные велотуры (например, заезды к водопаду Кивач в Карелии или даже туры по Золотому кольцу).

05 декабря в 2020 году — Global Fat Bike Day

Всемирный день фэт-байка отмечается в первые выходные дни декабря.

Одно из первых упоминаний о велосипедах на толстых покрышках (шинах низкого давления) встречается в серии рекламных картинок «Странно, но правда» (англ. "Strange but True"), публикуемых фирмой Currys в велосипедной прессе в период до 1932 года.

В седьмом выпуске серии размещено изображение человека на велосипеде с толстыми покрышками с комментарием «В. Ритчи (англ. W. Ritchie), знаменитый райдер-трюкач сделал велосипед с толстыми покрышками» (шинами низкого давления, англ. balloon tyres).

«Отцом фэт-байка» считается Марк Грюнвальд (Mark Gronewald), придумавший термин fatbike. Он живёт на Аляске. Трёхдюймовые покрышки растягивались на 80-миллиметровых ободах до ширины примерно 3,5 дюйма.

Нашли ошибку в тексте?
Выделите её и нажмите Ctrl+Enter. Сообщая об ошибке вы помогаете сделать сайт лучше.

Обзор 6 лучших приложений для велосипедистов

Современный отдых на велосипеде уже давно невозможно представить без специальных приложений на мобильное устройство. Самый простой пример – это карты Гугл, которые показывают ваш маршрут движения в реальном времени. Но полезные функции современных программ для активного велоотдыха не ограничиваются только указанием направления.

Существует огромное количество аналитических инструментов, обучающих программ, навигаторов и систем диагностики и ремонта велосипеда. Можно купить полноценный мини-компьютер для велосипеда с кучей различных датчиков, но зачем тратить лишние средства, если можно всю необходимую информацию посмотреть в своем мобильном телефоне.

В данной статье мы рассмотрим топ самых популярных и максимально полезных приложений для велосипедистов.

Strava

Strava является самым известным мобильным приложением для велосипедистов под управлением операционной системы iOS. «Страва» – это мобильное приложение, разработанное спортсменами и являющееся одновременно социальной сетью для любителей прокатиться на байке по городу или за его пределами.

Данная программа позволяет вам записывать, отслеживать и визуализировать свои действия с помощью активного GPS подключения. При этом после окончания путешествия «Страва» автоматически разделит вашу активность в поездке на сегменты, где пользователь сможет отслеживать свои HRM, высоту (относительно уровня моря), скорость и нагрузку при движении.

Социальная сеть Strava позволяет вам делиться впечатлениями, полученными во время путешествия, с друзьями или подписчиками, а также дает возможность комментировать записи других пользователей. Более того, она еще работает как лайв-камера, благодаря чему можно делиться своим приключением в онлайн-режиме или записать видео поездки длиной от 1 до 10 км.

• Можно вручную загрузить карту маршрута, если во время поездки не будет возможности подключиться к интернету.
• Подключайтесь к своеобразной социальной сети и делитесь своей активностью с единомышленниками или людьми, использующими данное приложение.
• Подключитесь к внешним датчикам от других устройств, например, таких, как монитор HRM.
• Ежедневно получайте советы от «Страва» по улучшению собственной физической формы.
• Присоединяйтесь к соревнованиям, клубам или просто совершайте совместные прогулки.
• Добавьте фотографии, описание или воспоминания о вашей последней поездке, указав их прямо на карте маршрута.
• Все достижения, карты и маршруты можно публиковать в Facebook или Twitter.

Еще одной интересной особенностью программы является возможность участвовать в различных мероприятиях, которые в ней опубликованы, а также обсуждать все организационные моменты. Также в приложении есть игровой элемент – это достижения, для получения которых необходимо выполнить определенные действия.

Cyclemeter

Во многих программах, данные, отображаемые во время поездки, не слишком сильно различаются от приложения к приложению. Однако с Cyclemeter, лучшим приложением для велосипедистов, совсем другая история. В общей сложности вы можете настроить данное приложение для отслеживания более 200 показателей, которые включают в себя такие популярные функции, как:

• Скорость.
• Сердечный ритм.
• Частота вращения педалей.
• Пройденное расстояние.
• Угол наклона при движении.
• Секундомер.

Cyclemeter имеет такую полезную функцию, как Force Touch, что позволяет вам отслеживать определенные уведомления, которые вы самостоятельно задали до начала движения. То есть выставляете расстояние или время и просто начинаете ехать, а когда достигнете определенного рубежа, программа сама вас об этом уведомит.

Кроме того, можно самостоятельно построить маршрут движения по интегрированной карте или просто задать конечную точку прибытия, и программа самостоятельно проложит оптимальный маршрут для движения на велосипеде. Приложение также можно подключить к любой модели Apple Watch, поэтому держать смартфон постоянно перед глазами нет необходимости.

Если очень обобщенно, то Cyclemeter является полноценным велокомпьютером, для работы с которым лучше всего сначала ознакомиться с руководством по эксплуатации, так как функций в данной программе очень много. Большую часть параметров можно настроить самостоятельно, что очень удобно. Ну и последним нюансом является тот факт, что активировать и приостанавливать действие программы можно даже при помощи кнопки снятия трубки на наушниках к вашему смартфону, что также является еще одним небольшим, но приятным дополнением.

Endomondo

Данное приложение для велосипедистов изначально предназначено для езды на байке и мониторинге именно на гаджетах Apple Watch. Для работы программы даже не потребуется инсталляция на iPhone.

Разработка «Эндомондо» принадлежит компании Under Armour и отлично подходит для всех видов спорта, но чаще всего используется велосипедистами, которые предпочитают более компактную версию стационарной программы для смартфонов. Сразу же стоит упомянуть один существенный минус данного приложения – программа платная по подписке.

Слишком подробно останавливаться на данном приложении нет смысла, так как весь функционал практически полностью копирует «Страва», но разве что пульсометр имеет немного больше функций и немного другой дизайн.

Еще одним отличием от аналогичного софта является то, что Endomondo официально использует автономную GPS-поддержку Apple Watch, так что вам больше не нужно брать свой iPhone в поездку на велосипеде. Как только активный отдых закончится, вы сможете синхронизировать данные с Apple Health и детально ознакомиться со всеми характеристиками через смартфон.

Bike Doctor

Bike Doctor был создан группой энтузиастов, которые разочаровались в руководствах по техническому обслуживанию велосипедов, а чуть позже приложение для велосипедистов было выкуплено компанией Lock Stock.

В результате приложение построено таким образом, чтобы даже самый неопытный велосипедист или начинающий ремонтник байков смог самостоятельно выполнить любую операцию по ремонту, не прибегая к сторонней помощи и длинным мануалам. Все инструкции, представленные в приложении, имеют пошаговые фотографии с подробным описанием, следуя которым, вы самостоятельно сможете устранить любую проблему.

Bike Doctor работает на мобильных устройствах iPhone, iPad, iPod Touch и даже имеет навигатор для велосипеда на ОС Андроид. Независимо от того, едете ли вы по горам или сидите дома, достаточно выполнить несколько простых манипуляций, и ваш байк снова может продолжать движение. Достаточно просто загрузить данное приложение заранее на свой смартфон.

Чем программа может помочь пользователю?

Вот небольшой список наиболее часто используемых функций приложения:

• Замена троса.
• Калибровка и выставление тормозных дисков.
• Прокачка дисковых тормозов.
• Выставление очередности звездочек.
• Огромное количество советов по техническому обслуживанию.
• Наиболее частые неполадки и способы их устранения: от поиска постороннего скрипа, до натяжки спиц.

Runtastic Road Bike

Компания Runtastic делает множество популярных фитнес-приложений для операционной системы iOS, фактически все они синхронизируются друг с другом, предлагая соответствующие отчеты, аналитику, советы и другие данные о тренировках.

Есть и приложение для активного отдыха, а точнее для езды на велосипеде – полноценный велокомпьютер Runtastic Road Bike PRO GPS, который позволит вам планировать поездки и настраивать маршруты. Стоит программа при этом очень символически – всего 5 долларов, что для хороших приложений на iOS очень мало.

Runtastic Road Bike – безусловно, лучшее приложение для любителей велоспорта. Программа после установки превращает ваш смартфон в полноценный интеллектуальный GPS велокомпьютер с более чем 50 полезными функциями и возможностью подключения дополнительного оборудования к велосипеду.

Приложение было разработано с учетом потребностей велосипедистов и предлагает абсолютно все, что им может потребоваться как в дороге, так и непосредственно перед выездом. Данная программа идеально подходит для всех видов велосипедных прогулок, будь-то случайная поездка по парку, интервальная тренировка, длительное путешествие за город или даже гонки. Отслеживайте свои поездки, составляйте маршруты, анализируйте полученные данные и пользуйтесь полезными советами.

Особенности Runtastic Road Bike

• Контролируйте все данные о передвижении велосипеда с помощью GPS: расстояние, продолжительность, скорость, высоту, темп, сожженные калории и т.д.
• Функция LIVE Tracking & Cheers: Go Live покажет вашим друзьям, где и как быстро вы ездите на велосипеде, а также позволит им подбодрить вас, присылая сообщения и смайлики.
• Поиск маршрута позволяет просматривать и анализировать тысячи веломаршрутов.
• Голосовые сообщения будут всегда держать вас в курсе о скорости, расстоянии и предстоящих поворотах, без необходимости постоянно смотреть на экран смартфона.
• Встроенная Google карта для велосипедистов с точностью до 5 метров покажет ваше месторасположение.

VeloPal

VeloPal – это одно из самых точных и надежных велосипедных приложений с поддержкой GPS. Главной особенностью программы являются уникальные функции, которые позволяют использовать её, как полноценный фитнес-трекер.

При наличии активного интернет соединения, приложение будет синхронизировать все данные тренировки с сайтом VeloPal.com, куда по завершении прогулки можно зайти, просмотреть всю подробную статистику и сравнить свои достижения с тысячами других пользователей. Вы также можете создавать свои собственные маршруты с учетом технических возможностей велотранспорта, карт для велосипедистов, которые потом будут отслеживаться с помощью GPS, а все полученные данные будут вноситься в соответствующий журнал активности.

Приложение многозадачное, что позволяет вам свободно использовать музыкальный плеер, читать сообщения, а также осуществлять телефонные звонки на протяжении всей поездки.

Тротуары заняли курьеры: как в Москве решают проблемы велосипедистов

Пешеходы все чаще пишут жалобы на велокурьеров, которые буквально не замечают вокруг себя никого – есть цель доставить товар из точки «А» в точку «В». Велосипеды используют, несмотря на сильные снегопады. На тротуарах становится тесно, а велодорожки пока не помогают их разгрузить. Не рады велосипедистам и на дорогах – автомобилисты не хотят пропускать, а автобусам на «выделенках» приходится притормаживать.

И выход здесь только один – найти взаимопонимание между всеми участниками дорожного движения. О том, как Москва должна принимать вызовы, связанные с растущим трафиков велотранспорта, обсуждали 9 февраля во время круглого стола по инициативе Якова Якубовича, главы муниципального округа Тверской в Москве (при поддержке РО ОНФ в Москве и Префектуры ЦАО). Свои идеи предложили депутаты, представители сервисов доставки, урбанисты и жители Москвы.

Надоели курьеры на велосипедах

Курьеры на велосипедах и их руководители могут прочитать отклики о своей работе в соцсетях. Только ленивый не написал, что курьеры буквально сбивают с ног, задевают за одежду своими большими коробками. А опешившие пешеходы не успевают даже ничего крикнуть в ответ – того уже и след простыл.

— Курьеры бесконечно носятся по тротуарам на самокатах и велосипедах. С таким стилем езды им не место на тротуарах. Однажды ребенка моих знакомых так чуть не сбил такой скоростной курьер, так еще и обматерил, что те не уступили ему дорогу, — написала в соцсетях москвичка Марина Линская.

Фото: Михаил ФРОЛОВ

— Самое ужасное, что курьеры на велосипедах катаются по проезжей части, я вчера рядом ехала с таким по Хорошевке. Если он соскользнет и велик упадет, он же окажется под колесами машины и виноват будет водитель? – написала Наталья Орлова.

Пока все сидели дома на карантине, видимо, курьеры привыкли к свободным улицам. И сейчас продолжают работать в том же темпе, не замечая вернувшихся людей. Именно поэтому сейчас участились жалобы от пострадавших пешеходов, которые в один голос говорят: «Надоели эти курьеры». Жалобы на велокурьеров приходят и на линию президента, и в префектуру ЦАО.

Наказать за скорость

В защиту велокурьеров становятся компании сервисов по доставке. Представители говорят, что не выпускают в город сотрудников без обучения. Им рассказывают правила дорожного движения, проводят тестирования, объясняют, что негативные отклики сервисам не нужны.

— У велосипедистов нет выделенного места, им не рады на пешеходной дорожке, и на автомобильной дороге тоже – везде возникают конфликты. Велосипедисты ездят вопреки установленным нормам, правилам. Мы проводим обучение и рассказываем правила дорожного движения, но в реальности курьеры на велосипедах сталкиваются с тем, что в городе не так много дорог с ограничением скорости 20-30 км/ч, по Садовому кольцу нужно ехать со скоростью 79 км/ч, автобусная полоса на Кутузовском проспекте – 99 км/ч, а если передвигаться по тротуару – это не нравится пешеходам, — говорит Анна Кузьмина, представитель сервиса доставки «Яндекс. Еда».

И вот здесь как раз появляется вопрос о безопасности передвижения на велосипеде. Компания «Яндекс» уже начала процесс страхования курьеров, разрабатывает механизм и Delivery Club. А как защитить пешехода, который может из-за скорости и небрежности курьера пострадать? В сервисах доставки говорят, что можно оформить обращение на горячую линию, там попробуют идентифицировать курьера (по номеру сумки) и наказать, если инцидент действительно был.

Велотрафик растет: как регулировать поездки

И если бы только курьеры мешали на тротуарах и проезжей части – велопрогулки любят многие москвичи (60% имеют велосипеды). За последние годы на дорогах Москвы резко возросло число велосипедов. Одни едут в офис, другие – в парк, третьи – доставляют пиццу из кафе. Если лет пять назад поездка на работу на велосипеде воспринималась окружающими, как какой-то хайп, то сейчас уже ничего необычного. Велосипеды в мегаполисе – не временная мода. И очевидно, что трафик ежегодно будет расти. Именно поэтому так важно идти на опережение и планировать велобудущее города.

— Велотрафик в городе растет. Продвинутые велосипедисты стараются использовать ту дорожно-транспортную инфраструктуру, которая есть в городе, правда, это не всегда безопасно. Новички путаются с велоинфраструктурой и правилами дорожного движения, в результате чего возникают разного рода конфликты. А тут еще и пандемия показала, что курьеры сервисов доставки товаров и еды активно использует велосипеды для передвижения по городу. Есть три проблемы: регулирование этого вида транспорта, контроль за соблюдением правил дорожного движения, и дефицит культуры, из-за которого возникают конфликты между участниками дорожного движения, — говорит Яков Якубович, говорит глава муниципального округа Тверской в Москве.

Источники:

https://knife.media/bicycle-my-love/
http://alkatrion.com/?p=5433
http://bike.kirovsky-dv.ru/publ/1-1-0-66
https://nakolesah.guru/obzor-6-luchshih-prilozhenij-dlja-velosipedistov/
https://www.msk.kp.ru/daily/27238/4365258/