Как называется четырехместный велосипед

Содержание скрыть
1 Двойной велосипед как называется

Двойной велосипед как называется

Велосипед тандем: конструкция, инструкция, отзывы владельцев

Велосипеды с двумя сиденьями являются довольно необычными байками, на которых может одновременно ехать два велосипедиста. Эти модели зачастую приобретаются людьми для загородных прогулок или романтических катаний.

Также на таких великах профессиональные велогонщики участвуют в соревнованиях и даже занимаются экстремальными гонками.

Байки с двумя сиденьями имеют ряд отличительных особенностей, а главное, каждый человек, который принимает решение пересесть на такой вид байков должен знать многие тонкости их управления.

Велосипед с двумя сиденьями – особенности

У велосипедов с двумя сиденьями есть определенное название – тандем. Их главнейшей отличительной чертой является наличие двух отдельных сидений, следовательно, на этих байках допустимо ехать одновременно двум велосипедистам.

Такие модели имеют многочисленные особенности, среди ключевых экспертами называются:

Оба седла сделаны идентично, следовательно, обоим велосипедистам одинаково удобно и комфортно ехать.

  • Крупная и прочнейшая рама.

Рамы на тандеме имеют повышенную прочность, благодаря чему конструкция не разваливается и не деформируется под большим весом сразу двух пассажиров.

  • Второй человек сидит сзади первого велосипедиста.

На рынке также выпускаются байки, у которых сиденья расположены параллельно друг с другом. Эти виды носят название «для приятелей».

  • Функции управления рулем, возможность затормозить и переключить скорости исключительно у велосипедиста, который сидит на переднем сиденье.

Человек, сидящий сзади, может только крутить педали.

При езде на тандеме крутить педали обязаны оба человека, в случае, когда второй велосипедист будет просто ехать, но управлять байком станет предельно сложно и трудно.

У тандемов второй руль сделан лишь для опоры и помогает второму человеку лучше держать равновесие.

Цепная передача

У велосипедов с двумя сиденьями в процессе езды задействованы сразу два человека, следовательно, один велосипедист дополняет силу второго.

На таких моделях цепные передачи встречаются трех типов:

Когда цепи не пересекаются и не ударяют друг о друга.

Этот тип наиболее популярный и имеет ряд особенностей:

  • не происходит никакого ограничения по количеству передач;
  • в процессе езды оба велосипедиста могут крутить педали с одинаковой скоростью;
  • удобная езда.

Когда две цепи располагаются справа.

Особенности:

  • имеются ограничения по количеству передач;
  • при интенсивной езде цепи могут задевать друг друга.

Когда первая цепь идет от переднего кривошипа, а вторая к задней системе.

Особенности:

  • более легкое кручение педалей;
  • цепи довольно длинные.

Система

Система у велосипедов с двумя сиденьями отличается рядом особенностей:

  • у передней кривошипной системы одна звезда;
  • у задней кривошипной системы несколько звезд, к примеру, три или четыре.

Колеса

Для тандемов колеса выпускаются диаметром 26 или 28.

Они довольно большие и отличаются следующими особенностями:

  • прочные ободы;
  • в 1.5 – 2 раза больше спиц, в сравнении с обычными двухколесными видами с одним седлом;
  • высокое давление в камерах.

Тормоза

Система торможения сделана таким образом, что затормозить может только человек, сидящий за передним сидением.

Поскольку на тандеме едут одновременно два велосипедиста, и такой байк имеет более сложную конструкцию, следовательно, тормоза выпускаются нескольких видов, в зависимости от целей использования такого велосипеда:

  • Барабанные – отлично проявляют себя на крутых спусках и резких поворотах. Также при барабанной тормозной системе проще резко затормозить при экстренных ситуациях.

Барабанные тормоза используют профессиональные велогонщики.

  • Дисковые – довольно надежны, редко выходят из строя, обеспечивают быстрое торможение, но на ровной местности.

История появления велосипедов тандем

Первые велосипеды с двумя сиденьями были выпущены в 1898 году. Они были разработаны датским ученым и весили около 11 килограммов.

В последующем эти модели стали активно использовать в военных целях, благодаря их надежной и крепкой конструкции, а также возможности ехать одновременно двум людям.

После Второй Мировой Войны выпуск тандемов был практически остановлен. Только с 1963 года эти байки вновь начали пользоваться популярностью и спросом, особенно у семенных пар.

Как управлять велосипедом тандем?

Управление тандемом имеет ряд ключевых правил:

Вся основная нагрузка приходится на велосипедиста, который сидит на переднем сиденье.

Именно он осуществляет:

  • управление рулем;
  • торможение;
  • принятие решений о поворотах;
  • выбор маршрута;
  • кручение педалей.

Второй человек только осуществляет вращение педалей и никак не влияет на процесс торможения и управление рулем.

Преимущества и недостатки

У велосипедов с двумя сиденьями имеется огромное количество преимуществ и недостатков.

К первостепенным плюсам тандемов относятся:

  1. Возможность ехать одновременно двум велосипедистам.
  2. Возможность более быстрого развития скорости.
  3. Считается идеальным вариантом для семенных прогулок и романтических катаний.

Однако у таких видов есть некоторые минусы, в частности, на таких байках:

  • сложнее затормозить, особенно экстренно;
  • он менее маневренный;
  • гораздо опасней заниматься экстремальными гонками;
  • более трудно сворачивать в сторону;
  • высокая стоимость.

Отзывы владельцев

Ольга, 32 г., г. Санкт – Петербург

Сергей, 27 л., г. Москва

Татьяна, 53 г., г. Муром

Александр, 33 г. г. Барнаул

Владимир, 25 л., г. Москва

Тандемы являются велосипедами, у которых имеются сразу два сиденья, что позволяет одновременно двум велосипедистам ехать на байке и крутить педали. Несмотря на то, что такие велики гораздо быстрей разгоняются и набирают скорость, на них сложнее тормозить, особенно экстренно, а также поворачивать в нужные сторону.

Блиц – советы:

  • обязательно выбирать тандемы с максимально надежной рамой, чтоб конструкция выдержала вес двух людей;
  • стоит помнить, что на таком байке более трудно подниматься в гору и тормозить;
  • важно понимать, что вся основная физическая нагрузка ложиться на велосипедиста, который сидит на переднем сиденье, второй человек только крутит педали.

Велосипеды для двоих (тандемы)

6 минут Автор: Михаил Скворцов 436

У тех, кому наскучил обычный велосипед, есть возможность купить двухместный байк, который подарит владельцу новые впечатления от поездок! Тандем или двойник – так называется велосипед для нескольких взрослых человек – состоит из особенной рамы, способной выдержать огромную массу, а также нескольких мест для сидения.

Велосипед такого типа содержит в себе посадочные места для людей, сидящих друг за другом. Байк, у которого конструкцией предусмотрено катание людей рядом сбоку, называется Buddy bike, что дословно переводится как «велосипед для приятелей».

Велосипед для двоих или даже для троих и четверых может быть прекрасным средством проведения романтического свидания или семейных покатушек! Наиболее распространены такие байки, рассчитанные на двух человек.

Тандемы бывают без амортизации, только с передней вилкой (хардтейл) или с полной амортизацией. Последние менее популярны ввиду отсутствия у него назначения. Двухподвесы обычно используются в агрессивных дисциплинах маунтинбайка, но на тандеме экстремальное катание очень травмоопасно.

Особенности

У практически всех таких велосипедов первый райдер спереди рулит, педалирует, тормозит и переключает скорости. Другие участники езды должны только крутить педали, руль для них сделан просто для опоры.

В связи с необходимостью ставить несколько сидений, подседельных штырей, рулей, шатунов и педалей велосипед на двоих стоит дороже своих одноместных собратьев.

Тандемы в основном двухколёсные, но существуют модели с двумя колёсами сзади, что устраняет трудности при удержании равновесия на байке.

Цепная передача

В основном оба спортсмена, ездящие на таком велосипеде, дополняют силу друг друга. Но есть и такие байки, на которых райдеры могут крутить педали независимо друг от друга. Это связано с особой конструкцией втулки и системы, которые имеют свободный ход для обоих людей.

Есть три типа расположения цепей:

  • Передняя и задняя системы соединены левосторонней цепью, а задняя со втулкой – правосторонней. За счёт этого цепи не мешают друг другу, не пересекаются и не ударяются друг о друга.
  • Обе цепи расположены справа. Это ограничивает количество возможных передач трансмиссии, так как при перекосе задней цепи она может задеть переднюю.
  • Одна цепь проходит от переднего кривошипа к кассете, а вторая – от передней системы к задней. Такая конструкция привода двойного велосипеда наименее популярна, так как для неё требуется длинная цепь.

Система

Передняя кривошипная система обычно имеет одну звезду, а задняя – несколько. На некоторых моделях задняя и передняя система имеют по одной звезде одинаковых диаметров, чтобы каденс велосипедистов был одинаковый.

Колёса

Тандемы обычно строятся на базе 26” или 28” колёс.

Из-за большого веса райдеров их необходимо укреплять. Для этого на тандеме стоят прочные ободья и большое количество спиц. Камеры качают до высокого давления, чтобы снизить вероятность пробоя колеса под действием веса.

Тормоза

Больший вес труднее не только разогнать, но и остановить, поэтому для двойного велосипеда необходима хорошая тормозная система. Ободные тормоза делают свою работу недостаточно эффективно, поэтому велосипедисты используют дисковые гидравлические или барабанные тормоза. Барабанный лучше всех показывает себя на спусках: дисковые и ободные перегреваются при долгом торможении, что влечёт за собой поломку ротора или обода, а на барабанных можно поддерживать постоянную скорость без страха сломать тормозную систему.

Немного истории

Первый тандем был создан датским изобретателем Микаэлем Педерсеном в 1898 году. Он весил 24 фунта. Тогда же был разработан и четырёхместный 64-фунтовый велосипед. Эти байки использовались в войнах. После Второй мировой войны тандем для взрослых начал терять свою популярность, но после 60-х годов он опять привлёк к себе внимание общества. Первая компания, которая стала производить тандемы массово, – Lejeune and Gitane. Затем фирмой Santana Cycles была произведена усовершенствованная версия велосипеда в 1976 году. Сегодня двухместные велосипеды составлены из высокотехнологичных материалов с использованием современных инженерных разработок.

Достоинства

Логично, что два спортсмена обеспечивают двойную мощность велосипеду. Таким образом, по соотношению мощность/вес тандем выигрывает у одноместных байков, так как он весит меньше, чем два велосипеда. Сопротивление ветра при этом такое же, как у обычных байков. Именно поэтому на спуске с возвышенности на тандеме можно разогнаться до огромных скоростей!

На тандеме легко общаться, а задний велосипедист во время езды может использовать карту, звонить по телефону, фотографировать окружающий мир.

Ещё одно из преимуществ велосипеда для двоих – это то, что никто не отстаёт, даже если крутит педали меньше. Это очень важно, если райдеры имеют разный уровень физической подготовки.

Недостатки

Считают, что тандемы хуже на подъёмах, так как апхилл (движение вверх) требует отличной скоординированности всех велосипедистов на тандеме. Из-за возникающей разницы каденса райдеров подъём осуществляется не так эффективно, как могло было бы быть.

Важным недостатком тандема является то, что задний человек не видит рельефа дороги. Так, для него будет неожиданным попадание в ямку, что может отрицательно сказаться на здоровье человека.

Применение

Велосипед с двумя сиденьями используется в паралимпиаде: передний спортсмен зрячий, а задний – слепой. То есть тандем предоставляет возможность слепым или слабовидящим людям заниматься велоспортом.

Велосипед тандем – прекрасное средство для установления контакта с близкими. Этот байк учит чувствовать партнёра и двигаться с ним в унисон!

Велосипед-тандем: история, конструкция, производители и выбор

Тандемом называется велосипед для двоих. Вне зависимости от того, как он получен, его назначение – совместные поездки и ещё более тесный контакт с партнёром.

История создания

1898 г. стал годом получения патента на тандемный велосипед. Запатентовано это изделие Микаэлем Педерсеном. Первый «тандемник» обладал весом в 24 фунта (порядка 10 кг). Он пригодился солдатам Второй Англо-бурской и Второй мировой войн. В 60-е годы прошлого века репутация тандемов была испорчена низкокачественной сталью – та прогибалась, рама попросту не выдерживала двойной человеческий вес. Спустя десятилетия в Великобритании открылось первое сообщество любителей велотандемов.

Затем французская компания L&G запустила производственный конвейер по выпуску тандемных велосипедов. Американцы – в лице фирмы Santana Cycles – продолжили это дело лишь в 1976 г., устранив все недостатки своих предшественников, чьи тандемы имели недоработки.

Сегодня «тандемовелы» пользуются спросом у влюблённых и семейных пар, хотя в основном люди этих категорий покупают велосипеды по отдельности.

Достоинства и недостатки

Сначала рассмотрим достоинства тандемного велосипеда.

  • Приобщение детей к катанию на велосипеде – управляете вы, а ребёнок сидит сзади на втором сидении. После 10 лет, когда ребёнок достаёт ногами до педалей велосипеда, можно отказаться от посадки на раму обычного байка или применения детского велосипеда – он в состоянии уже вращать педали и уверенно держаться в седле.
  • Экономия сил при путешествии или в дальних поездках за город вдвоём. Этим пользуются в основном влюблённые пары и молодожёны. Если ведущий устал, он на время может стать ведомым – подмените его. Двоим вести 10-15-килограммовый байк легче, чем каждому примерно такой же велосипед по весу. Такой эффект вы почувствуете при езде против ветра и/или в подъём – ветру здесь сопротивляется всего один человек, а не оба. На шоссе скорость «тандемщиков» достигает быстроходности шоссейного велосипеда.
  • Более плотное общение – вы находитесь ближе друг к другу, и не нужно перекрикивать шум улиц и трасс. Тандем – отличный способ проверить свои отношения или брак на прочность.
  • Повышенная прочность и стойкость велотандема не вызывает никаких сомнений. Колёса с двойным коробчатым ободом, усиленная, как у «даунхилльного» велосипеда, рама и большее количество спиц (более 36) отлично выдерживают даже самых упитанных ездоков.
  • Угнать тандем сложнее – двум ворам следовало бы действовать сообща. Если вор один, далеко на тандеме он вряд ли уедет, ведь нужен второй член преступной группы.
  • Возможность обогнать любого велогонщика – даже самого тренированного. Спуск по шоссе с холма на тандеме сравним со скоростью городского автобуса.
  • Второй ездок, лишённый возможности рулить, оказывает помощь во всём остальном начиная от заднего и бокового обзора дороги. К тому же у него могут оставаться свободными одна или обе руки.
  • Второй из ездоков может оказаться незрячим или слабовидящим. Это даёт ему возможность принять участие в соревнованиях между гонщиками, использующими тандемы.
  • На тандеме отстать невозможно. Если второй из ездоков ещё неразвит физически настолько, чтобы ездить хотя бы 30 км, то его место – сзади. Наберётся опыта и потренируется – можно меняться, чего не скажешь о каждом из велосипедистов, у которого свой велосипед.
  • Тандем позволяет не возить запчасти на два велосипеда. Это касается задней кассеты и переключателя скоростей, цепи, тормозов, руля и колёс.

Недостатки у велотандема также есть.

  • Одному передвигаться на тандемном велосипеде трудно. Обязательно нужен второй попутчик.
  • Отбуксировать его практически невозможно. Если даже обычный дорожный или горный велосипед в лежачем положении можно закрепить на багажнике второго такого же – и с горем пополам провезти его, то о таком способе доставки тандема забудьте. Если вы поменяете велосипеды местами – то также не уедете: вы и ненагруженный тандем вести в одиночку вряд ли сможете.
  • Сложно разворачиваться на узкополосных улицах, в узкой аллее парка, на тротуаре. Длина тандема – это почти две длины простого дорожного велосипеда со всеми вытекающими.
  • Масса тандема достигает 22 кг. Даже самый тяжёлый «дорожник» или горный велосипед, управляемый одним человеком, весит не более 16 кг. Из-за этого сложно на тандеме уехать в одиночку.
  • Тормоза – ещё одно слабое место. Какими бы они ни были по принципу действия – ножной педальный тормоз, тормозные колодки на ободьях или дисковая конструкция – при резком торможении они испытывают двойную нагрузку.
  • Сидящему сзади плохо видно, куда едут оба байкера – передний (рулевой) велосипедист загораживает своей спиной обзор.
  • Вы не можете уединиться – тем более, когда едете на одном общем велосипеде, а не на двух отдельных.
  • Тандем намного труднее пронести по лестнице, если вы живёте в многоквартирном доме, да ещё и на одном из последних этажей. В отличие от обычного велосипеда, он не поместится в обычный пассажирский лифт – только работающий грузовой сможет его доставить на ваш этаж. Тандем невозможно провезти в городском автобусе, сложно провезти в поезде или на электричке, в самолёте за его перевозку вы заплатите заметно больше.
  • Наконец, велотандем стоит в разы дороже, чем бюджетный горный или дорожный велосипед. Он не продаётся в большинстве спортивных гипермаркетов, оптимальный вариант – заказать его из города, где есть завод или компания-сборщик, поставляющая такие велосипеды на отечественный рынок.

Для тех, кто хочет прокатиться на тандеме, в городах-миллионниках работает прокат таких велосипедов.

Конструкция

Длина стандартного двухколёсного велотандема 2,2-2,3 м. Это двухместный велосипед с двумя сиденьями. Один из рулей не участвует в управлении. Передняя звезда – 60-зубовая, остальные – 12-зубовые. Длина цепи доходит до 3 м. У обычного велосипеда длина цепи не превышает 1,5 м. В колёсах численность спиц – до 96; меньшее количество спиц не выдержало бы нагрузки от веса двух велосипедистов и скорости, вдвое большей, чем у ситибайка.

Руль, за который держится второй ездок, не участвует в управлении. Но вращая задние педали, синхронно с передними, вращаемыми ведущим байкером, – он оказывает помощь в вождении, а не является «мёртвым грузом».

Трёхколёсный тандем более устойчив – задние звёздочки соединены не со втулкой колеса напрямую, а с осью, управляющей двумя задними колёсами, крутящимися синхронно. За это потребитель расплачивается ещё большим весом и трудностью при разгоне. Усилия, прилагаемые каждым из байкеров в таком тандеме, сравнимы с силой, с которой каждый из них едет на собственном простом велосипеде – ось и два колеса слишком тяжелы.

Быстрота даже 1-скоростного тандема достигается также за счёт 2-звёздной задней педальной каретки. Фактически ведущий байкер вращает педали несколько медленнее, чем «ведомый». Если на звёздочке передней педальной каретки 60 зубьев – то на меньшей звёздочке, куда заведена первая (межпедальная) цепь, может быть, к примеру, 40-50 зубьев.

От соседней, большей звёздочки задних педалей вторая (основная) цепь заводится уже на заднюю звёздочку (или многоступенчатую кассету) заднего колеса. Именно это улучшает КПД усилий, прилагаемых «стоковым» велосипедистом, а передний лишь эффективно добавляет своё усилие. Это ещё одна из причин, почему в одиночку невозможно угнать тандем. Тандемный велосипед для взрослых – модель с полной ростовкой рамы в 21-22 дюйма. Четырёхколёсный тандем больше напоминает веломобиль.

Вы можете самостоятельно изготовить тандем из двух дорожных или горных велосипедов. Для этого задняя втулка переднего велосипеда должна иметь более длинную ступицу (ось), на которую надевается вилка заднего велосипеда, с которой снято его переднее колесо. Если рамы не привариваются друг к другу на постоянной основе, вы можете в любой момент «разъединиться». Этот способ хорош, когда у одного из велосипедов сломался обод переднего колеса. При этом управление (руль) заднего велосипеда блокируется – заднее колесо переднего велосипеда установлено жёстко. Получится ещё один вариант трёхколёсного тандема – в нём сзади будет не два колеса, а одно.

Идеи для тандемов – складной, с мотором (например, с бензиновым двигателем), электротандем и другие – пока не получили сколько-нибудь вменяемого распространения. Связана такая невозможность со сложностью реализации и ещё меньшим количеством желающих экспериментировать со скоростью, более высокой на порядок – которую даёт топливная или электрическая тяга.

Как научиться кататься?

Езда на тандеме – результат сплочённых усилий обоих участников. Вы должны чётко знать, когда тронуться, а также когда и где затормозить – торможение для 180-килограммовой системы благодаря инерции куда более затяжное, здесь удлинится тормозной путь. Езда на слишком большой скорости или неверно рассчитанный поворот способны нанести травму обоим ездокам. Если тандем имеет несколько скоростей, то их переключение осуществляет ведущий.

Поскольку заднему ездоку не видно дороги впереди, то любая выбоина или кочка станет для него неожиданностью или даже шоком. Следовательно, передний седок должен контролировать качество дороги – и объезжать такие препятствия, – а не только рулить и тормозить.

При переключении скорости ведущий велосипедист предупреждает заднего, чтобы тот на несколько секунд ослабил усилие, прилагаемое к педалям. Игнорирование этого правила приведёт к ускоренному износу и преждевременной поломке переключателя скорости. Поднимаясь в гору, не теряйте высокую частоту вращения педалей – это ещё одна причина, почему в тандеме важно работать сообща.

Если вы решили вдвоём проехать некоторое расстояние, стоя на педалях, то встать желательно обоим. Стоящий человек не имеет возможности быстрее затормозить – особенно когда велосипед перегружен сумками, или оба ездока слишком упитанны. Это верно как для ведущего, так и для велосипедиста-стокера.

Популярные производители

Производство тандемов крайне ограничено – из-за их малой распространённости. Всего с десяток фирм выпускает велотандемы:

  • Bilenky Cycle Works,
  • Bohemian Bicycles,
  • Cannondale Bicycle Corporation,
  • Co-Motion Cycles,
  • Dawes Cycles,
  • KHS Bicycles,
  • Santana Cycles,
  • Schwinn Bicycle Company,
  • Torker.
  • Trek Bicycle Corporation.

По последним подсчётам экономистов и маркетологов потребуется не один десяток лет, чтобы они вышли по спросу на уровень хотя бы шоссейных велосипедов, не говоря уже о полноценной конкуренции с горными байками.

Как выбрать?

Выбор тандема производится по тем же параметрам, по каким подбирается обычный велосипед:

  • диаметр и ширина колёс;
  • количество скоростей;
  • материал рамы, втулок, ободьев, вилки переднего руля;
  • габариты и вес;
  • параметры амортизации (для тандемных хардтейлов и двухподвесов);
  • количество колёс (включая трёхколёсные);
  • регулируемость руля и несколько иных параметров, не менее важных при выборе.

Однако есть несколько отличающихся параметров:

  • количество ездоков (существуют тандемы на три и более человека);
  • регулируемость заднего выноса и седла;
  • количество звёзд дополнительной системы.

В последнем случае речь идёт о дополнительной (задней) педальной каретке. В любом случае от качества велотандема зависит ваша безопасность.

Двухместные велосипеды детские и взрослые. Как называется двухместный велосипед

Можно с уверенностью утверждать, что двухместные велосипеды – это прежде всего, очень веселое развлечение. Катание на велосипеде с двумя местами для ездоков решает целую массу проблем, особенно если один из велосипедистов недостаточно уверенно управляет двухколесным транспортом.

Как называется двухместный велосипед?

Наиболее распространенными вариантами тандемов являются именно двухместные модели, хотя уже изобретены велосипеды, на которых предусмотрено от 3 до 8 посадочных мест. Впрочем, использовать такие велосипеды на практике достаточно сложно и неудобно.

Преимущества тандемов

Велосипед двухместный взрослый отличается целым рядом преимуществ:

  1. В первую очередь, на таком транспортном средстве можно развивать внушительную скорость, сравнимую с гоночными моделями велосипедов, ведь здесь задействуется мышечная сила нескольких велосипедистов одновременно. Особенно высокую скорость демонстрируют тандемы на спусках, благодаря действию массы двоих наездников.
  2. Двухместный двухколесный велосипед очень удобен при необходимости совместной поездки двух человек, сила которых является неравной. В данном случае каждый велосипедист имеет возможность вращать педали с максимально возможным для себя усилием. Чаще всего на тандеме сильный велосипедист помогает слабому. Именно это преимущество является определяющим для большинства велосипедистов, которые отдают предпочтение тандемам.
  3. При езде на двухместном велосипеде ведущий велосипедист и второй пилот запросто могут меняться местами, предоставив друг другу необходимую передышку. Управление тандемом, равно как и основную нагрузку, перенимает на себя сидящий спереди.

Если говорить о недостатках тандемов, то здесь можно отметить низкую маневренность, наличие большого тормозного пути, некоторые сложности при езде по труднопроходимой местности. Передвижение на двухместном велосипеде для одного ездока может оказаться слишком сложным из-за внушительного веса такого транспорта.

Особенности командного управления

Двухместные велосипеды управляются пилотом, который занимает фронтальную позицию и отвечает за переключение скоростей, активизацию тормозов и выбор направления движения. Позади располагается напарник, усилия которого обычно составляют до 50% от общей энергии при вращении педалей. Главная задача напарника – создание необходимых усилий для движения велосипеда на определенной скорости, а также уверенная балансировка.

Двухместные велосипеды уравнивают возможности

Тандем моментально уравнивает людей, которые отличаются разными физическими возможностями и морально-волевыми качествами. Такое средство передвижения доступно людям со слабым уровнем зрения, маленьким детям, пожилым людям, лицам, нуждающимся в реабилитации после травм.

Тандем является идеальным средством для проверки доверия и психологической совместимости. Катание на двухместном велосипеде автоматически сближает людей, заставляет исчезнуть психологические преграды для общения малознакомых или застенчивых личностей.

Фактор скорости

Наличие двух велосипедистов на одном транспортном средстве дает силу двух сердец, вдвойне увеличивает энергию мышечных усилий. При этом встречный воздушный поток тормозит лишь впереди сидящего велосипедиста, что становится определяющим фактором для развития высокой скорости движения.

Особенности передвижения на подъемах

Когда приходится преодолевать длинные, тягучие подъемы, тандем становится достаточно сложным в управлении, медленным велосипедом. Все преимущества, которые получают два велосипедиста при езде по ровной местности либо под уклон, моментально исчезают.

Двухместные велосипеды при передвижении на подъемах нуждаются в переходе на пониженные передачи. Особенно ощутимыми проблемы при движении вверх по склону становятся, когда необходимо догонять группу велосипедистов.

Торможение

Торможение на тандеме имеет свои сложности, особенно если это двухместный трехколесный велосипед. Как известно, при торможении велосипедные тормоза могут перегреваться. Энергия торможения возрастает относительно скорости и массы велосипедистов. Это, в свою очередь, означает, что при повышении скорости велосипеда в несколько раз по сравнению с одиночным катанием энергия торможения может увеличиться до уровня порядка 8 раз.

Для снижения нагрузки на тормоза в тандемах часто применяется несколько различных тормозных систем отдельного типа: втулочные, барабанные, ободные, дисковые. Наличие трех и более разных типов тормозов является стандартным решением для двухместных велосипедов.

Детские тандемы

Катание на тандеме помогает малышам учиться ориентироваться в пространстве, способствует развитию ловкости, координации движений, укрепляет опорно-двигательный аппарат.

В конечном итоге зачем тратиться на приобретение нескольких дорогостоящих велосипедов, когда родители могут купить одно транспортное средство для катания нескольких детей одновременно? Помимо прочего, такой вариант может стать идеальным подарком на день рождения близняшек.

В заключение

Повторим основные моменты статьи.

Как называется двухместный велосипед? Такое оригинальное, удобное и высокоэффективное средство передвижения широко известно во всем мире под определением «тандем».

Определяющим качеством двухместного велосипеда можно считать развитие командного взаимодействия. Некоторые специалисты считают тандем лучшим средством для формирования сплоченности. В настоящее время для синхронизации действий велосипедистов во время езды на двухместном велосипеде разработана целая система условных команд, которые позволяют координировать действия наездников для слаженного движения.

Катание на двухместном велосипеде может принести массу ярких впечатлений, особенно заядлым велосипедистам, которых сложно удивить чем-нибудь новым. Поэтому катание на тандеме рекомендуется каждому, кто дружит с двухколесными видами транспорта.

Мужские велосипеды: особенности и виды

Мужские велосипеды: особенности и виды

Удобство и легкость современных велосипедов позволяет использовать их не только мужчинам, но и представительницам прекрасного пола. И хотя принципиально конструкции байков одинаковые, мужские велосипеды все же несколько отличаются. Складные и дорожные велосипеды для мужчин имеют свои особенности. Узнать, чем они отличаются от женских, вам поможет эта статья.

В чем отличия от женского?

Отличия мужского велосипеда и женского обусловлены анатомическим строением людей. Производители это знают и выпускают модели с различными конструктивными элементами.

  • Рама. Для женщин характерна открытая рама, то есть без верхней трубы или с ее большим наклоном. Такая конструкция позволяет девушкам ездить в юбках и даже в платьях. Часто такой тип байка используют и мужчины, так как не нужно перекидывать ногу через верхнюю трубу. Однозначно утверждать, что велосипед с открытой рамой – женский, нельзя.
  • Руль. Вот тут уже есть разница. У мужчины более широкие плечи, поэтому и руль тоже должен быть широким. Руки тоже длиннее, поэтому расстояние между рулевым стаканом и сиденьем больше.
  • Грипсы и тормоза. У девушек более узкие ладошки, и грипсы им нужны уже. У мужчин ладони больше и более длинные пальцы, а значит расстояние между грипсой и тормозной ручкой больше.
  • Седло. Велосипеды отличаются его строением. У женщин шире таз, что требует более широкого и мягкого сиденья. У мужчин седло должно быть узким, чтобы не натирать внутреннюю часть бедер.
  • Шатуны. Поскольку рост мужчин больше, чем у женщин, то ноги, соответственно, длиннее. Эта особенность требует, чтобы шатуны на мужском транспорте были больше.
  • Привод. Парни более развиты физически, чем девушки, поэтому передаточное отношение на мужских велобайках больше. Но это касается только односкоростных моделей.
  • Материал. По этой же причине женские велосипеды делают из более легких материалов. Большинство моделей для девушек делают из алюминия, тогда как парни довольствуются более тяжелой сталью. К тому же по причине большего веса райдера мужские модели должны быть более прочными.
  • Цвет. Вот это самый яркий показатель. Женские модели сияют всеми цветами радуги и привлекают всеобщее внимание. Цветовая палитра почти неограниченная, тут все зависит от предпочтений владелицы. Мужской вариант обычно более строгий.

Ничто не мешает пользоваться «чужим» транспортом. Но езда на велосипеде, который предназначен для другого пола, может быть комфортной только при небольших расстояниях. При длительных поездках возможны негативные последствия, такие как потертости на бедрах или повышенная усталость.

Не говоря уже о том, что мужчинам ездить на гламурном велосипеде как-то несолидно.

Разновидности

Для разных условий эксплуатации требуются разные роверы. Велосипед не может одинаково хорошо работать и на каменистых трактах, и на шоссейной дороге. Производители это понимают и подстраиваются под требования покупателей, порой весьма противоречивые. Поэтому выбор велосипеда – это всегда компромисс.

Главные отличия в байках диктует поверхность, по которой он будет ездить. Немалую роль играют также интенсивность прогулок и условия хранения. Понятно, что велосипед для частых поездок должен быть гораздо прочнее, надежнее и легче.

Для неторопливых райдеров и повседневной эксплуатации по дорогам с твердым покрытием велосипеды бывают нескольких видов.

  • Дорожный, или прогулочный. Самый простой и некогда самый распространенный тип велосипеда. Самая известная модель – «Украина». Обычно в оснащение таких байков входят полноразмерные крылья, багажник, он часто комплектуется передней корзиной. Имеет умеренную скорость, редко требует обслуживания и еще реже ломается. Хорошо защищенный барабанный задний тормоз требует наличия переднего ручного тормоза – слетание цепи все еще не исключено.

Может использоваться в непогоду без большого вреда для одежды райдера.

  • Комфортный. Это разновидность дорожного. Он оснащен передним амортизатором и иногда амортизированным подседельным штырем. Лучше подходит для неровных дорог, но реже встречается в продаже.

  • Городской. Тот же дорожный, но имеет открытую раму. Она больше подходит для езды по городу с частыми остановками. Такие модели обычно делают складными, что дает несомненное преимущество при их хранении в квартире. Из-за открытой рамы и дополнительного шарнира (а иногда даже нескольких) масса городского велосипеда выше, чем дорожного, но он может складываться до совсем маленького размера.

Все эти велосипеды предполагают удобную прямую посадку райдера. Обычно они односкоростные. Но сейчас их широко оснащают планетарными втулками задних колес, имеющими 3, 5, 7 и больше передач. При этом такие переключатели хорошо защищены от грязи и имеют больший ресурс, чем традиционные параллелограммные, и почти не требуют обслуживания.

Их масса несколько больше, чем обычных переключателей, но при неспортивной эксплуатации это не имеет большого значения.

Спортивные велосипеды дают лучший баланс между скоростью и затрачиваемой энергией. Благодаря этому они получили более широкое распространение. Но эти байки гораздо более специализированные, а различие между мужскими и женскими моделями минимально. Тут нужно более тщательно оценить условия эксплуатации и грамотно выбрать нужную модель.

  • Шоссейный. Тут все «заточено» на скорость. Большие узкие колеса, меньшее число спиц, руль типа «бараньи рога», узкое и жесткое сиденье и почти горизонтальное положение райдера обеспечивают наименьшее аэродинамическое сопротивление. Такой велосипед подходит только для хороших ровных дорог, он не может ехать по рыхлой почве и камням, а также прыгать через препятствия. А если сможет, то недолго. Его конструкция очень хрупкая в угоду минимального веса. Амортизаторы, крылья и багажник отсутствуют. Слабо пригоден при плохой погоде.

  • Трековый. Абсолютно не предназначен для дорог общего пользования, а только для езды по специальным трекам. У них нет ни переключателей, ни тормозов. Колеса часто делают в виде диска для снижения сопротивления воздуха.

  • Горный, или кросс-кантрийный. Обладает высокой прочностью и, благодаря современным материалам, небольшой массой. Оборудован передним амортизатором, а часто и задним. Тормоза бывают ободные и дисковые. Колеса имеют диаметр 24-26 дюймов и широкие покрышки. Этот велосипед – самый универсальный, а потому и самый распространенный. На нем можно и сложный участок преодолеть, и разогнаться до высокой скорости. На него могут устанавливаться полноразмерные крылья и багажник. Для двухподвеса багажник может быть консольным, но его грузоподъемность небольшая.

  • Найнер. Разновидность горного велосипеда, но с большими колесами. Их диаметр может быть 27,5 и 29 дюймов. За счет этого растет скорость и проходимость, но ухудшается маневренность. Большие размеры затрудняют его хранение и транспортировку. Прыжки на таком велосипеде делать сложнее, а колеса за счет большего диаметра менее жесткие. Подходит только для высоких людей.

  • Велосипед для даунхилла. Предназначен для скоростного спуска с горы. Огромный запас прочности обеспечивает большой вес, но для даунхилла это не страшно. Он оборудован очень мощными дисковыми тормозами, часто гидравлическими, и широкими шинами с агрессивным рисунком. Передние и задние амортизаторы имеют очень большой ход для компенсации неровностей. Эксплуатация такого велосипеда в повседневной жизни крайне затруднена.

  • BMX. Основное назначение этого байка – прыжки через препятствия. Лестницы, бордюры парапеты для райдера с таким велосипедом – не проблема. У него часто отсутствует сиденье. Из-за очень низкой рамы абсолютно не подходит для длительных поездок.

  • Фэтбайк. Велосипед с очень широкими шинами, предназначенный для внедорожной эксплуатации по мягким и вязким поверхностям. Амортизаторы часто отсутствуют. Отличный вариант для грязи, песка или снега.

  • Электрический. Он может быть представлен в разных исполнениях и даже быть полноприводным или грузовым 3-х колесным. Двигатель оказывает значительную помощь райдеру. Но такой велосипед имеет большую массу и значительную стоимость. Педалирование без помощи электродвигателя затруднено.

Отдельно продаются комплекты, в которые входят мотор-колесо, контроллер и аккумулятор. Управление происходит с помощью мини-компьютера, оснащенного всеми необходимыми функциями. Таким комплектом можно оборудовать практически любой велосипед.

Как вы видите, для разных условий эксплуатации требуется определенный велосипед. На фэтбайке, конечно, можно ездить и по ровным дорогам, но тогда скорость будет очень низкой. Шоссейник просто не сможет проехать по снегу и быстро сломается из-за грязи.

Как выбрать?

В первую очередь нужно определиться с типом будущего байка. Если нужно ездить по городу, ваш выбор – городской комфортный или складной велосипед. Для загородных прогулок идеально подойдет шоссейный. Горный станет хорошим выбором для разных типов дорог. Для спорта следует брать соответствующий велосипед.

Для плохих дорог или плохой погоды желательно взять дисковые тормоза. Их механизмы расположены близко к центру колеса, на них меньше попадает грязь. В ободных поверхность дороги и часть тормоза разделяет только высота покрышки.

Не обращайте слишком сильное внимание на бренды – велосипеды делают везде одинаково, а часто и на одном заводе. Но смотрите, чтобы название бренда было нанесено краской под лаком. Если это наклейка, то перед вами, скорее всего, подделка, качество которой может быть непредсказуемым. Также соизмеряйте стоимость навесного оборудования с общей стоимостью велосипеда. Если производитель поставил, например, лучшую вилку, то на чем-то другом явно сэкономил. И хорошо, если деталь потом можно будет легко заменить.

Также выберите нужный класс навесного оборудования. Чем выше интенсивность поездок и сложнее препятствия, тем класс должен быть выше. Все эти рекомендации подходят и для выбора подросткового мужского велосипеда, и для взрослого.

Эти байки отличаются только размером, принципиальная конструкция у них одинакова.

Популярные модели

Сейчас выбрать хороший мужской велосипед не так уж и сложно, так как все производители стремятся закрепиться на рынке. Кроме производителей подделок, разумеется. Крупные фирмы, занимающие первые строчки всевозможных рейтингов, обычно специализируются на выпуске высококачественных дорогих велосипедов. У таких фирм большая переплата за бренд, особенно заметная в бюджетном секторе.

Самые оптимальные велосипеды по соотношению цена/качество выпускают такие фирмы:

  • Scott USA;
  • Marin;
  • GT;
  • Shwinn;
  • Trek;
  • Specialized.

Specialized

На рынке классических велосипедов хорошо зарекомендовали себя фирмы:

  • «Дорожник»;
  • Stels;
  • Altair.

Но при выборе в первую очередь нужно ориентироваться не на бренд, а на класс навесного оборудования. Помните: то, что написано на раме, никак не влияет на ходовые качества. Но и покупать совсем безымянные велосипеды нужно осторожно. Это может быть низкокачественный продукт, а может, новая фирма завоевывает рынок и предлагает отличные велосипеды по очень привлекательной цене.

При выборе мужского велосипеда всегда ориентируйтесь на человека, который будет на нем ездить. Не стоит брать байк вслепую, пусть лучше будущий райдер сам примет участие в выборе. Также обязательно правильно отрегулируйте новый велосипед и докупите к нему нужные принадлежности.

Самый главный критерий при выборе мужского велотранспорта – он должен нравиться своему владельцу. Иначе даже самый лучший байк не подарит радости от прогулки и его эксплуатации.

В следующем видео вас ждут пять типичных ошибок при покупке велосипеда.

Каким должен быть универсальный велосипед

Одна из самых привлекательных идей, которые время от времени приходят в голову велосипедистам — это покупка универсального байка «для всего». Меня не раз просили написать заметку на эту тему, и я постараюсь изложить свою точку зрения, так как сам ищу свой «идеальный байк» уже много лет. 🙂

Почему-то, при упоминании термина «универсальный велосипед», первое, что приходит на ум — стальная туринговая рама, багажник, полноразмерные крылья, шоссейный руль-баран, городская резина 28″ типа Schwalbe Marathon. Тем не менее, нужно понять, что не существует никакого универсального велосипеда — если предельно упростить, то есть некий треугольник, во главе углов которого стоят три взаимоисключающих требования — скорость, проходимость и комфорт.

И куда бы вы не сдвигали акцент в этом треугольнике, полной универсальности не получится. Поэтому, если уж вы твердо решили избавиться от зоопарка велосипедов на балконе, в пользу одного байка, придется от чего-то отказываться.

Главное открытие, которое я сделал в этой области — универсальность зависит от обстоятельств и не обязана удовлетворять все три требования (скорость, комфорт, проходимость). Универсальный велосипед — это в первую очередь такой велосипед, который подходит лично вам, исключительно в ваших условиях. Даже скажу больше — для одного и того же человека в разное время универсальными байками могут быть диаметрально противоположные модели.

Горный велосипед

Самый простой и логически напрашивающийся универсальный велосипед — это MTB. В среде продвинутых велосипедистов считается хорошим тоном ругать выбор горного байка, если тот не получает самого жесткого использования. На самом же деле люди не дураки, берут крепкий вел с высокой степенью проходимости, как раз исходя из понятия универсальности.

Качество асфальтовых дорог всем известно, грунтовок полно в черте города и за его пределами, дача опять-таки. Так чем же горный велосипед плох для обывателя? Ответ — горный вел всем хорош, а недовольство «мэтров» — это лишь высокомерный снобизм.

MTB 29er — это замечательный байк, который вполне приемлемо катит по любому асфальту и еще более великолепен на грунтах. С таким велом ареал катания расширяется максимально, вы можете проехать почти везде, а что касается скорости, то на асфальте из-за хорошего наката больших колес у вас не останется ощущения, что байк «не катит».

Целесообразность выбора: склонность к покатушкам за пределами асфальтовых дорог, «экспедиционные» велопоходы, катание по техничным сингтрекам.

Минусы: не всегда можно установить полноразмерные крылья и багажник, это почти всегда решаемо, но не в лоб, а с выдумкой.

Возможные апгрейды: покрышки полуслики по ситуации, если доля грязевых маршрутов, тропинок со скользкими корнями и прочих техничных участков не так велика в общем пробеге. Более того, можно завести отдельный вилсет с полусликами, чтобы ставить его тогда, когда предполагается большой километраж с преимуществом асфальта. Рекомендую этот легкий и накатистый полуслик .

Велосипед — гибрид

Еще в недалеком прошлом в качестве универсального велосипеда предлагали так называемые гибриды, я писал о них подробную статью. Вкратце — велосипед гибрид, это смесь горного байка и дорожника. Рама взята от MTB, колеса 28″ с дорожной резиной 42-48мм, руль прямой, от горного бела, вилка амортизационная. Выглядит этот тип байков вот так:

Главное, что нужно знать об этих велосипедах — их концепция появлилась в то время, когда на рынке MTB безраздельно властвовал стандарт колес 26″. Людям хотелось чего-то более накатистого, и в то же время с возможностью уверенно ездить по грунтам. Гибрид дорожника и MTB тогда показался очень привлекательным вариантом, но его смысл практически потерялся, как только на рынок горных велосипедов ворвался стандарт колес 29″.

Гибрид на фоне 29-ера оказался странным бастардом — при большом весе, амортизационной вилке и вертикальной мтб посадке он весьма посредственен на асфальте и еще хуже себя ведет на бездорожье. Универсальность обернулась бесполезностью — многие пришли к выводу, что им такой тип велосипеда не нужен.

Можно ли советовать гибрид в качестве универсального велосипеда сегодня? На мой взгляд, нет. Если в вашем треугольнике универсальности акцент сдвинут на проходимость, то разумнее купить 29-ер, а если на город/шоссе, то рассмотрите следующий тип велосипедов — гравел байк.

Гравел байк

Гравелы появились как ответ на постоянный спрос велосипедный аудитории на универсальность. Многие люди со скепсисом посмотрели на новый тип байков и спросили: «Это что, гибриды 2.0? Чем ваш гравел отличается от гибрида?». Действительно, чем? Вот признаки гравела: колеса 28″ и покрышки с дорожным рисунком шириной 36-48мм, шоссейный руль-баран, легкая рама, жесткая вилка, трансмиссия с полным диапазоном передаточных чисел.

Как видно, основное отличие от гибрида в том, что гравелы выросли из шоссейных и циклокроссовых велосипедов, а не из горных, и их главное предназначение — дороги с твердым покрытием: асфальт, гравий, тропинки. Несмотря на то, что эти велы имеют более широкие покрышки и дисковые тормоза, на настоящем оффроде им нечего делать.

Возможность езды по грунтам идет лишь в дополнение, основная из стихия — быстрое перемещение по асфальту плохого качества. Гравел байк, в отличие от гибрида весьма легок — в среднем эти велы весят 9-10 кг.

Целесообразность выбора: катание преимущественно по городу/шоссе, с разным качеством асфальта, а также необходимость выезда на умеренное бездорожье. Очень хорош гравел в туристическом применении, особенно в концепции ультралегкого багажа, о котором написано здесь.

Минусы: надо понимать, что несмотря на позиционирование гравела, как универсального велосипеда, на бездорожье, а особенно на участках с камнями и скользкими булыжниками, удовольствие от езды на жестком велосипеде будет весьма сомнительным.

Возможные апгрейды: гравел в стандартной комплектации уже достаточно хорош для своего назначения, поэтому посоветовать могу только намотать еще один слой рулевой обмотки, вот такой , для лучшего гашения вибраций.

Также очень хорошо впишутся в концепцию контактные педали, только покупайте педали и обувь для горного велосипеда, а не для шоссейного. Шоссейные велотуфли имеют огромный шип и большую жесткость конструкции, из-за чего ходить в такой обуви крайне некомфортно. Вот статья о том, как выбрать недорогие контактные педали и туфли для MTB.

Складной велосипед

Складник является одним из самых универсальных велосипедов в силу его конструкции, это велосипед городского жителя, который активно пользуется им, как транспортом. Можно брать с собой в офис, заходить с ним в магазин, можно закинуть в багажник автомобиля. Дома такой байк занимает гораздо меньше места.

Я рассказывал про свой складной велосипед Dahon на колесах 24″ — великолепный компромисс между компактностью и ездовыми качествами. Я отъездил на нем несколько летних сезонов, а в прошлом году даже стал использовать как основной городской транспорт, о чем сделал не совсем однозначные выводы — можно почитать здесь.

Касаемо грунтов — складник при подходящей резине вполне способен проехать не слишком жесткие гравийки, но всегда надо иметь в виду конструкцию и собственный вес: я бы не поехал на своем Дахоне по тропинке с корнями.

Целесообразность выбора: подходит, если размер имеет значение: складник, особенно с маленькими колесами, можно поставить под стол в рабочем офисе или приткнуть дома в углу. Достаточно удобно заезжать на таком велосипеде по делам и брать его с собой — ведь пристегивать большой байк цепью на улице достаточно опасно: рано или поздно его уведут.

Минусы: за компактность приходится расплачиваться скоростью и комфортом — даже мой складник на достаточно больших колесах 24″ едет хорошо лишь на отличном асфальте, как только начинаются трещины и выбоины, так его накат падает и приходится тратить больше энергии, чем на велосипеде с колесами 28″.

Что касается скорости, то она упирается в слабый накат маленьких колес и плохую аэродинамику: на складных велосипедах посадка, как правило, вертикальная. Быстрее 22-25 км.ч ехать уже некомфортно: нужно сильно вкручивать и как следствие — потеть, а это для транспортного применения плохо.

Возможные апгрейды: я никаким образом не апгрейдил свой Дахон, по той причине, что это не дало бы мне заметного улучшения. Была мысль об установке руля-барана, чтобы получить более заниженную посадку, но подумав на холодную голову, я решил отказаться от этой идеи.

Полет фантазии

А вот теперь к тем самым стальным рамам, о которых я упоминал в начале статьи. Тщательно поразмыслив, я пришел к выводу, что когда человек одержим идеей собрать идеальный универсальный велосипед, то это в большей степени процесс творчества, а не практический подход.

Велосипедист хочет в первую очередь выразить своё отношение к миру, обратить весь свой опыт в конкретную модель байка. И тут в ход идет вся артиллерия: сталь или титан в качестве материала рамы, планетарные втулки для трансмиссии, хитрые багажники, рули с замороченной конфигурацией типа бабочки и многое другое. Фантазия велосипедиста, особенно зимой (а когда еще придумываются концепции) поистине безгранична.

Вы можете почитать мои зимние измышления на тему, каким должен быть идеальный туринг, в конце концов, туристический велосипед — это часто и универсальный велосипед, так что та статья достаточно релевантна сегодняшней теме. Главное, что надо учитывать — писал я её четыре года назад, поэтому в моих представлениях могло что-то измениться. 🙂

А вы ищете свой идеальный велосипед или предпочитаете иметь целую конюшню на балконе? Универсальный байк существует? 🙂 Каким вы его видите — расскажите в комментариях.

Прошу репостнуть статью по соцсетям, кнопки ниже.

Чтобы не потерять этот сайт из виду: пройдите по ссылке — вы получите извещение о выходе новой статьи на емейл. Никакого спама, отписаться можно в пару кликов.

Сказать спасибо за статью можно репостом в Фейсбуке или Вконтакте:

Универсальная вещь она как утка. Утка умеет ходить, плавать и летать, и все три вещи делает плохо.
Каждому стилю катания и маршруту свой велосипед. Для асфальта и грунтовок — у меня гревел, для города — стальной сингл, для зимы — ригидный ашанбайк 26″, которой не жалко.
Поиск «универсального» байка говорит о неопределенности своего любимого стиля катания. Любитель шоссе не ищет универсальный шоссер, как любитель коряг и камней не ищет универсальный горняк.

Утка плохо летает и плавает ? =))) Что за бред . Все утки сейчас смеются…

Как минимум плавает она хорошо))

Скажите пожалуйста, какой лучше выбрать велосипед по городу…Ездила всегда на горном, но сейчас переезжаю в другую страну, выбираю велосипед и хочу попроще.

Тут всё зависит от дорог в той стране. Если они хорошие берите шоссейный, если хреновые то грэвэл. ИМХО. Главное чтоб геометрия рамы не сильно агрессивная была.

Лена, смотря какая страна и город. Если дороги там хорошие, то попроще — это ситибайк на хромолевой раме.

Если же страна совсем цивилизованная, то там должен быть муниципальный прокат типа «Некстбайков». Вот это и есть ситибайки. Тогда можно от них отталкиваться и пользовать для комьютинга, а себе купить что-то более спортивное для драйва, как тут советовали.

спасибо большое- хоть буду знать

У богатых свои ПРИЧУДЫ.

Позвольте вступится за утку. Утка является мировым рекордсменом по скорости перелетов на большие расстояния. А высота полета достигает 9 км над уровнем моря, выше только гуси. Ну о плавании промолчу, достаточно вспомнить, что нырки это тоже утки.

Удивило наличие дисков на складнике,неужто такая необходимость?

Если на горных еще можно, пусть и с очень большой натяжкой, объяснить наличие дисков обмерзанием ободов при околонулевой температуре, то тут — чистая мода.

С чего это вдруг с большой натяжкой ? Дисковые тормоза, особенно гидравлика это реальность, по сравнению с убогими вибрейками.

И в чём заключается их убогость? У складника скоростей больших нет, по грязи он думаю тоже не ездит, вес байка тоже не сильно большой. И нафиг ему дисковые тормоза?? Зачем нужно куча геморроя с прокачкой тормозухи и дикими ценами на колодки? Единственное место где себя оправдывают диски-это МТБ.

У меня складник. Cronus soldier. Полноценный горный.

Вы так сказали, как будто велосипед от этого что-то потерял.

Потерял, конечно. Лёгкость потерял. Простоту обслуживания потерял.

Дисковые тормоза сложно обслуживать ?

Сложнее, чем ободные, конечно.
С весом как, испарился?
И с ценой как поступим?

Я купил вел уже с дисками, сразу переставил роторы на больший размер и заменил тормоза на ИМХО более качественные, но б/у. 2 года назад. С тех пор не обслуживал тормоза ни разу. Нет необходимости. Пробег около 2 тык. Что я делаю не так?

Дисковые — механика или гидравлика? Если гидравлика, да еще и Шимано, то нужно раз в сезон контролировать цвет масла, и если оно не розовое, то надо менять. Цены на него — заоблачные. Если не поменять — возможен более быстрый износ механизмов. Механика, наверное, в этом плане более дружелюбная.

> Я купил вел уже с дисками, сразу переставил роторы на больший размер и заменил тормоза на ИМХО более качественные, но б/у. 2 года назад.

Купить новый вел, чтобы поменять тормоза на б/у!
Это надо отливать в граните!

Поддерживаю. Владелец CRONUS SOLDIER. Дисковая гидравлика.4 года без прокачки, все отлично.

напрасно радуешься.
Гидравлика либо обслуживается надлежащим образом, либо через n-лет покупается новая. У каждого своя цифра — кому то 2 сезона, кому то 4.
И прокачка еще не все, их при активной эксплуатации раз в год-два полностью перебирают.
Так что работать будет до поры до времени 😉

Хардтейл 26″ на полусликах 1.75″.
Один из плюсов по сравнению с найнерами/гравелами — компактность, хорошо ощущаемая в квартире и на лестнице.

Тоже так ездил, потом поменял вилку на ригид, и резину на слик 1.6″. Очень хорошо по городу (на работу, просто кататься) и на нём же в походы с упором на асфальт. Ну и для полного удобства — полноразмерные крылья, приличный свет, габариты, гудок от мопеда. Использую круглый год без модификаций, разве что зимой шиповку ставлю, доволен 146%, велику 5 лет уже.

Багажник забыл.
У меня есть.

А какую вилку ставил? Если есть возможность, поделитесь фото. Я вот тоже режил перейти на ригидку, но под ви-брейки 26″ проблема найти.

Руль баран никому не отдам)))

Никто ж не мешает поставить такой.

баран на хардтейл очень посредственно встанет, игра не стоит свеч.

Разумнее поставить вопрос о несоответствии наших домов нашим байкам, а — не наоборот 😉 Хотя, в моей ‘‘сталиинке‘‘ три байка уживаются и и, главное, перила не сшибаешь. Один из них — найнер в размере XL

В большом городе единственный вариант по настоящему универсального велосипеда, это Strida. Проехать быстро 10 км не вспотев – легко. Зайти в транспорт или магазин – легко и удобно. Единственный минус, это постоянные вопросы – «сколько такой стоит?» )

А мне стрида кажется самокатом переростком. В хорошем смысле этого слова.
Т.е. Ездит лучше самоката, а места занимает не принципиально больше.(если вспомнить моду на большие колёса самокатов)
А с полноценным складным велосипедом лучше не сравнивать. Т.к. смысл есть брать только если обычный складник слишком большой. В противном случае стрида проигрывает из-за малоскоростной трансмисии и геометрии, которая не позволяет хорошо тормозить.

Трансмиссия на Strida мягкая (за счёт ремня) и очень быстрая. В городском трафике Strida гораздо быстрее полноразмерных велосипедов (за счёт динамики разгона 18 дюймовых колёс). Тормозит очень хорошо (тормоза дисковые). Небольшие бордюры вполне можно преодолевать (рама очень жесткая за счёт геометрии и сечения труб и качественного металла). По и по асфальту и по парковым дорожкам едет очень хорошо (средняя скорость 18 км, без напряжения и пота).

Как она может очень хорошо тормозить? При хорошем торможении судя по геометрии ты сразу через руль полетишь. А свешивать жопу… Ну я честно признаюсь ВНЕЗАПНО я это сделать не смогу.
А как на её трансмисии вкручивать в гору(на мост?) У меня складник дахон с 7-ми скоростной планетаркой. передачь 5 ещё наверно норм будет, но меньшее уже по мне дикий компромис.

А как она на раздолбанном замкадском асфальте? Как с преодолением бордюров у нее? Мне Стрида кажется слишком цивилизованным вариантом. Боюсь, в том, что принято называть городами на Урале, это будет ооочень медленно, неудобно и, местами, даже опасно.

Никак, она тяжелая, сложно управляемая на плохой дороге, дорогая и со своими уникальными стандартами

Однозначно, это городской велосипед. На раздолбаном асфальте, из складных велосипедов, идеальный вариант Patatrooper.

Стрида пожалуй самый НЕ универсальный велосипед, с такой геометрией он только для идеальных дорог.

Алексей, у меня есть Strida, горный складной Montaque Paratrooper, и очень неплохой хромолиевый синглспид. Все они вполне себе универсальные велосипеды. Но, просто поверьте мне, что в условиях мегаполиса, для реальной ежедневной эксплуатации, Strida нет равных. Согласен, что глядя на него возникают сомнения. Я и сам сомневался пока не перепробовал множество различных велосипедов в качестве городского универсального транспорта. Теперь, даже когда я передвигаюсь по городу на авто, Strida всегда лежит в багажнике как запасное средство передвижения в условиях пробок. Впрочем для передвижения по оживленным автодорогам Strida действительно плохо приспособлена.

Согласен с тем, что MTB — наиболее универсальный вариант. Горки и неровности одолеет. По хорошему асфальту тоже едет, может и хуже чем шоссер, но мы же не на велогонках.

Решил не раздувать конюшню, велосипед один. Кантрийная рама с креплением под багажник, амовилка, руль-бабочка. Покрышки меняю по ситуации: после зимы, пока грунты труднопроходимы, и на бреветы — ставлю слики, зимой, понятно, шиповка, а остальное время kenda karma спереди и eightblok сзади. На нем и на работу, и бреветы, и пвд, и просто покатухи. Хотя мысль о дешевом фэте на зиму имеется, но это скорее от нежелания гробить основной байк.

На МТБ руль-бабочка? Удобно? Я тоже раздумываю так сделать, но сомневался насчет целесообразности и удобности именно на горном.

Да, вполне. Я бабочку ставлю даже на двухподвес, в грузовой поход с прицепом. Себя полностью оправдала. Вторая стоит на городском шоссере, третья («полубабочка») — на хромолевом полу-сити, полу-туринге (был в конце 1990-х такой класс).
Она слегка амортизирует толчки, что с ригидной вилкой очень даже кстати. К тому же компактная, почти как баран, но без острых концов, посадка чуть выше, обзор лучше. Для безопасности самое то.

В корне не согласен по отношению к гибридам, именно его я выбрал своим велосипедом при наличии выбора аналогичных найнеров. Едет быстрее, комфортнее, на бездорожье не пасует даже на узкой резине. У меня Kellys Cliff, проапгрейдил вилку на воздух, резину Швальбе Марафон, И Брукс камбиум под попу. В результате имею красивый, функциональный. комфортабельный байк на повседнев. В будущем поставлю трансмиссию 1х10 т.к. три звезды реально ненужны спереди.
Но! Главное при выборе гибрида не ошибиться с ростовкой. Причиной частых негативных отзывов я считаю то что берут ростовку по МТБшному, что для этих велосипедов не подходит. Я с ростом 172 езжу на 19″ раме с поднятым седлом, и вполне успешно езжу на 21″ раме. Хотя по всем принципам выбора мне подходит 17-18″ но по факту они слишком малы. Вызвано это тем что рамы у них короче чем у МТБ, поэтому надо смотреть при выборе этих велосипедов на ETT в первую очередь а затем уже на ростовку.

Едет быстрее и комфортнее?? По сравнению с найнером?? Ну хз. Тем более и с найнером можно сделать то же самое, только вилку скорее всего менять не надо.

«Гибридонайнер» выглядит как золотая середина, т.е. такой гибрид, куда можно втулить полноценные 2″ резины и диски. Такие есть, в частности у Спеша.

Согласен насчёт рамы! Мне тоже украденная «М» подходила лучше, чем теперь «S», хотя по всем МТВ-канонам должно вроде быть наоборот.

Поддержу насчёт ростовки. С ростом 170 езжу на МТБ 21″. Примерялся к разным размерам — этот для меня самый удобный.

Хорошая. Добавлю, что если единственным мотивом выбора одного универсального вела является отсутствие места в квартире, то можно это решить с помощью систем хранения велосипедов на стене, или потолке. В конце концов зимний велосипед можно разобрать и сложить под кроватью. А вообще скажу так: не можешь иметь то, что любишь, люби то, что имеешь.
Как ни парадоксально безкомпромиссные показатели скорости, комфорта и проходимости у электро-мтб-подвеса. Если в чётко решено, что вел будет один то не вижу альтернативы. Тут будет и круглогодичный фитнес, и драйв, и свобода передвижения. Есть варианты подходящие и для ПВД с пробегом 150-200 км. На счёт веса — видел полностью карбоновый Э-МТБ с весом 16.5 кг и скоростью 45 км/ч. Цена вопроса 255 тыров. Имхо из того, что предложено автором, выбрал бы МТБ с полноразмерными крыльями и двумя вилсетами: зимними шиповками и летними полусликами.
ЗЫ Но второй грэвел всё же купил бы, даже если бы снимал маленькую комнату, я бы с ним спал в постели:)

Для меня идеальный вел должен быть лёгким (не более 13 кг), с колёсами 28 дюймов на полусликах, с жесткой и упругой стальной вилкой, рулём-бараном, без переднего переклюка, с полными крыльями и надёжным багажником.

Смысл в том, чтобы свести число обслуживаемых узлов к минимуму, не теряя при этом в комфорте и сохранив небольшой вес.

Хотя пока что, как и многим, приходится обходиться первым вариантом — МТБ. С нашими асфальтовыми дорогами, я считаю, тоже не самый плохой выбор.

А зачем сводить число узлов к минимуму?
Меньше задних звёзд-больше живёт цепь->меньше обслуживание. И цепи дешевле
Если вдруг сдохнет передний переклюк…. ну и что?
2х8 мне кажется по любому лучше 1х10.

Согласен с Дарией, если хочешь простой надёжный велосипед для прыжков, то оптимальным будет стрит — дёрт с жёсткой вилкой, синглспидом, двойными обода и и хорошими по толщине примерно полуфэтовыми 2.3 дюйма покрышками. Всё просто и неприхотливо. Тормоза (тип и вид тормозов зависит от прихотей владельца вела).

В тексте автора чувствуется некая однобокая предрасположенность.

К чему предрасположенность? 🙂

Да, я собираюсь покупать гравел. И что из этого? Я обещал какую-то объективность?

Будет здорово узнать на каких моделях грэвелов остановился Виктор и собственные доводы в пользу той или иной модели
Будет полезно тем, кто не хотел чистый шоссер, но и Кроссер тоже не «совсем-то» и все в раздумьях
(в виде отдельной статьи, по-возможности)

Обязательно, если куплю гравел, то сделаю обзор и расскажу уже с позиции практического опыта, что к чему. Пока рассматриваю два варианта: первый — не тратить деньги на новый вел, заказать шоссейные шифтеры и карбоновый руль-баран, таким образом получив из моего гибрида на жесткой стальной вилке подобие гравела. Второй — таки потратить деньги на новый вел и получить настоящий гравел. Разница по сути только в весе — гравел будет легче килограмма на три-четыре. Пока думаю.

Виктор, хотелось бы добавить насчет учета аспектов при выборе грэвела:
— 1. выбор рамы\вилки , чтобы можно было при необходимости поставить очень широкую резину — соответственно при разных давлениях — приветствие повышенному комфорту, может быть отсутствие необходимости покупать карбоновый гревел или с карбоновой вилкой в пользу алюминиевого. И главное возможность вариаций между комфортом и накатом. Конечно минусом будет более тяжелая резина, но играть это должно в первую очередь в динамике на разгонах. ( как с этим у гибрида 🙂 ? )

У меня только найнер, хардтейл, вилка часто заблокирована, с Schwalbe Supermoto-X EVO 2.35″, хоть и не выпускают эти покрышки сейчас ( т.к. переключились на топовой слик G-ONE SPEED с микропупырышками) , то раннее это были как яблоки Big Apple , только облегченные , ну и по уверениям производителя «совсем другой состав резины» . Так вот могу накачать до дуба — летят по асфальту, накат замечательный.. а можно приспустить давление до допустимого минимума — и так приятно проезжать по стыкам, трещинам, мелким веткам

— 2. и на этом сайте в прошлых статьях и на форумах пишут про геометрию гревела и разныеугла рулевой колонки. Как-никак будет выбор в посадке и рулежке , но правда это надо самому ощутить, чем не могу похвастаться. Но с установкой на гибрид руля барана, придется трижды прикинуть и рассчитать и не один раз воспользоваться поговоркой про \7 раз отрежь\

Не получается правильно ответить, оставлю здесь:
Виктор, Вы неоднократно рекомендуете для повышения комфорта использовать два слоя намотки на баран, так вот я бы не стал рекомендовать неопытному человеку пытаться ездить с такой обмоткой, если он ниже Вас или имеет среднего и, тем более, малого размера руки. Аргументирую: в свое время я очень много экспериментировал на тему рулей и обмоток (в данный момент я обтянул руль на автомобильный манер кожей с подклалкой из листового EVA-пласта) и обнаружил, что увеличение вязкости обмотки наращиванием толщины приводит к тому, что мышцы запястья больше напрягаются и в итоге сильнее устают. На самом деле мне даже больше нравиться ездить вобще без обмотки, т.к. руль при этом максимально тонкий и пальцы почти расслаблены. Два слоя обмотки — это должна быть стоковая рекомендация для людей высокого роста с большими ладонями. Человеку среднего роста это доставит больше неудобств чем комфорта.
2. Настоятельно не рекомендовал бы экспериментировать в сторону баран+какая-то рама от горника/гибрида. В погоне за более вертикальной посадкой Вы получите самый худший вариант из возможных: длинная высокая рама+ультра короткий вынос=управляемость строительной тачки. У гравелов вертикальная посадка достигается не только за счет высоты стакана, но за счет короткого етт. Это не горник, на котором можно поставить более короткий вынос. Я говорю не как теоретик, а как практик, потому что сам не так давно приобрел б/у титановую раму рапидовскую, которая изначально спроектирована под длинный кокпит барана с пистолетами и имеет более короткий етт чем моя старая рама туристического крокодила. Очень внимательно изучайте геометрию рамы, в часности расстояние от оси каретки до верхней точки рулевого стакана в проекции на пол (на чертежах он обычно именуется reach). А вот на ett я бы вобще не рекомендовал обращать внимание, т.к. на ett сильно влияет угол наклрна подседельной трубы, который можно довольно сильно обмануть установкой седла вперед-назад и подбором глагола с соответствующим смещением или вобще без смещения.
Прошу прощения за многабуквие (в школе мне дали прозвище Толстой 🙂 )

Сколько людей, столько и мнений.

А я катаю на фэте. Дома пылится карбоновый подвес меньше 10 кг. Фэт для меня универсален. Отсутствие наката — миф. Конечно, с шоссерами тягаться не стану, но с МТБ качу как минимум на равных по асфальтам и впереди на грунтах. Пока единственное, что не нравится — цена и недоступность многих компонентов и аксессуаров. Но, как правильно написано в заголовке, у каждого свой взгляд и потребности.

А что Вы никогда не осветите складник с колёсами 28″?
По-моему к разговору об универсальности хорошая тема.
Я очень доволен своим Montaque Crosstown шины 35-700

Выглядит прямо космически 🙂

На вид — очень удобный, складывается сверхкомпактно.
Вопрос — как там с долговечностью?
Есть отзывы реальных владельцев с пробегом и условиями езды?

Вместо найнера уже наверное актуален 27.5+ как универсальный + доп. вилсет

У меня был GT агрессор 27,5 — по моему мнению — ни туда, ни сюда.

В том году взял фокус 29 — совсем другое дело.

И, кстати, да. Для кого-то и фФЭТ идеальный, только покрышки меняй, уже даже слики есть. По убитому асфальту с жесткой вилкой должно быть неплохо я думаю.

Необходимость всегда очевидна а отсутствие таковой всегда превращается в бесконечное обсуждение деталей, метание из стороны в сторону и невозможность сделать окончательный выбор. В Амстердаме огромное количество велосипедистов, но посмотрите на чём они ездят в большинстве своём. Велосипеды в стиле-» то, что от дедушки осталось». И не парятся никакой универсальностью.Купил за 10 евро а надоело — выбросил в канал.Просто ездят по своим делам.А одежда — самая обычная.Исходят из соображения дешивизны и удобства, вот и нам так надо.Это для обычных катальцев .А если человек участвует в соревнованиях это уже совсем другая степень погружения и он , конечно, сам знает, что ему выбрать для максимального результата.

Верно.
Каким должен быть массовый велосипед? Любым!
Я измерение писюнов — это для фетишистов.

Про Амстердам не совсем так.
Во-первых, у многих (не у всех, конечно) есть несколько скакунов.
Во-вторых, там велосипеды крайне активно воруют, по несколько тысяч в год. Поэтому «доехать до булочной» берется самое говно. Кстати, сами местные, с которыми мы пили пивко в одном из баров, рассказали, что распространено не только воровство, но и одалживание. Вышел, взял первый попавшийся велик без замка, и поехал куда тебе надо, там и бросил. Конечно, шансов, что предыдущий владелец коня найдет его в соседнем квартале, практически нет.
В-третьих, средний пробег в год там меньше 900 км, если верить торнету. Для плоской, как сковородка, Голландии это совсем ни о чем. У нас (в Москве) таджики тоже круглогодично катаются на велах 🙂
В-третьих, те велосипеды ни

Интрига)) Продолжение читайте в следующей статье))

Для меня наиболее подходящим будет стальной ригид на 27.5″ колёсах. Только вот что-то я обыскался..
Можете что-нибудь посоветовать, пожалуйста?

Вряд ли получится найти такой в сборе, так что стоит посмотреть на специализирующихся на стали фреймбилдеров типа Orange или Surly. Ну или на наш Торэс-вело.

Ну или купить вел на 28 колёсах и купить 27,5 колёса в довесок))

Уже неоднократно писал в других ваших статьях на аналогичные подтемы — Собрал такой универсал — рама гибрид, дисковые тормоза, пневмовилка с поплоком на руле, руль баран и полностью шоссейная трансмиссия. Ставлю 40 резину и накат и проходимость. На зиму — шиповку. Да еще аэробар, очень помогает катить на 33 км.ч по шоссе. (Приложил бы фото, но не получается вставить в текст)

Ilya, вставь ссылку к фотке на сторонний ресурс, хотя отсутствие возможности вставить её прямиком в текст определённо досаждает…

Хорошо иметь гараж, а лучше свой дом, и приятное глазу многоообразие великов)

У меня было в одновременном! пользовании 5! велосипедов: 2 горника 29″ и 26″, фэтбайк, карбошоссер, и круизёр. Перекрывал все потребности, но не хватало универсальности. В итоге продал все и купил 1 гревел-байк, которым перекрыл также все потребности и абсолютно не жалею.
Горники: тяжёлые и жёсткие велы, возможности которых не использую постоянно даже за городом;
шоссер: слабо приспособлен для нормального передвижения и комьютинга. Это скорее спортивный снаряд для тренировок/спорта/рекордов;
фэт-байк: тяжёлый неповоротливый, но потрясающе проходимый и безразличный к покрытию велосипед. Можно ехать везде и везде с одинаково невысокой скоростью;
круизёр: велосипед для души и неспешных прогулок. Неповоротливый и тяжелый.
Итог — ГРЕВЕЛ БАЙК: лёгкий (8кг), накастистый, быстрый, прочный и в меру проходимый, присутствуют все необходимые крепления для багажника/крыльев, удобный руль-баран, геометрия удобнейшая — проехать можно много — это настоящий универсальный байк!

Фэт байк тяжелый неповоротливый ? =)
Это тот случай, когда не катался, но выводы сделал =))))

Алексей, да, фэтбайк тяжёлый и неповоротливый. У меня был фирмы Норко в течении 2х сезонов, покупал в триале. Весит непомерно много для меня (около 15 кг, если не ошибаюсь, против 8 кг за гревел).
И это не тот случай, когда не катался, а выводы сделал.
Это тот случай, когда я катался и владел почти всеми типами велосипедов и могу делать выводы и делиться ими с другими любителями велосипедов.
Т.ч. ваш сарказм неуместен.

Да, Вы просто не умеете на нем ездить =))) Фэт великолепно рулится, особенно на малых скоростях. Ну если 15 кг тяжело,до прямая дорога в спортзал. Так что,мой сарказм еще как уместен. Ибо, владеть кучей великов еще не значит уметь на них ездить.

Дмитрий, 15 кг это алюминиевый фэтбайк среднего уровня с таким весом. Учитывая вес одних колёс в сборе даже с карбоновым фреймсетом такого байка (рама + вилка) будет сложно и не дёшево уложить его в 10 кг. А в чём непоротливость фэта в твоём понимании?

Проблема в том, что скорость, комфорт и проходимость понятия очень относительные. Да и как можно назвать велосипед универсальным, если он либо хорошо ездит по ровной дороге, но не может свернуть на каменистую или покрытую корнями (лесная дорога как пример), либо обратное. Я уже не говорю про разные погодные условия использования. Как правильно было замечено в комментариях, под понятие универсальный больше подойдет легкий хардтейл (или двухподвес на 29 колесах), по любой дороге он спокойно пройдет, а уступить в скорости на асфальте не такая уж и страшная проблема, куда мы спешим то?)

Всем привет. Давно размышляю на тему универсального байка. Пришел к одному решению . Велосипед подбирается только исходя из условий катания . Т.к. катаю в 100% случаев по городу (Москва) , собрал МТБ на 26 колесах .Недорогая и жесткая алю-рама scott , вилка fox 32 , прямой руль easton 650 mm , легкие DT колесики , система 2х11 SLX , седло спеш Phenom , резина полуслик Швальба Ево …..
Получился отличный байк чисто для городских покатух . Катаю много и доволен выбором полностью :)!

Универсальным должен быть байкер! Тогда достаточно одного велосипеда.

плюсую. …И мне вот интересно…, а когда люди успевают на всем этом катать. Или они не работают, не имеют семьи и целыми днями… катают на 3-4-5 разных велах? Ну ОК…, на работу-с работы… понятно — вел №1, в зависимости от расстояния и обитания это может быть от фэта (если вы лесник)) до карбошоссера (если вы живете в городе, где дорога до/с работы вымощена качественным асфальтом). …Ну ОК…, по выходным, если вы фанат КК или ДХ — МТБ соответствующий любимой дисциплине. Но №3-4-N это-то когда катать?))
Насчет универсальности грэвэла… Угу, он всем хорош… тока как его оставить/пристегнуть, чтобы не получить инфаркт, когда скомуниздят вел за 1,5-4 тысячи вечно зеленых денег. Так что голландцы не дураки…: по городу — не жалкий отстой или около того, по выхам — карбошоссер/карбомтб.

Когда-то у большинства в гараже или дома стоял «Спутник» или «Турист» — тот же грэйвел, и этого считалось достаточно. Его бесконечно апгрейдили неубиенными вилсетами, горной трансмиссией и т.д. И действительно, оно работало в 90% случаев. Но я не уверен, хотел ли бы я вернуться к тому времени. Катать одновременно на 4-5 велосипедах в самом деле не получается, но время от времени переходишь с одного на другой и получаешь новые впечатления. И не скажу, что это плохо или не стоит потраченных денег.

Подтверждаю,имею кучу пар роликовых коньков, обычные фрискейтовые, для скоростного бега и внедорожники. И могу сказать, что очень классно иметь доступ к нескольким видам техники и даже по фану время от времени освежать свои ощущения, переметаясь то на один тип техники, то на другой. Сорян за оффтоп. Говорить про одновременное катание то на одном то на другом в принципе в корне неверно. Потому что когда доступна только одна единица техники тут ты без альтернатив катаешь на ней, но как только есть уже как минимум 2 единицы техники, то тут уже появляется неизбежность, пока катаешь на одном, будет простаивать другое и, наоборот… Если есть место для хранилки и бабки, можно иметь хоть 100 хоть 1000 единиц техники, вопрос только в оправданности имеющегося количества техники. Бывает что пригождается редко, но метко… Так что пресловутая лишняя единица техники может прийтись очень кстати…

Роликовых коньков три пары разных ))) А велосипедов несколько (много), но это потому, что они заняли каждый свою нишу моей жизни (поскольку я на велике фактически живу) и время от времени получается катать на всех.

Гравел в качестве универсального байка — это неудобно, особенно если включить в понятие «универсального» езду по городу на работу/за покупками/etc. И дорого (воров привлекает), и цепь открытая (джинсы цепляются и периодически в масле).

Езжу на нем на работу. Не вижу аргументов за «неудобно».

Согласен, гревел не универсал, я бы на нём в магазин не поехал — по причине дороговизны. Гревел в моём случае чисто для фитнеса. На счёт фэта тоже сомневаюсь в его универсальности: дорогой, большой, тяжёлый, по льду скользит.

Тяжелый, это с чем сравнивать ? С карбоновым шоссером на 4-5 кг ? Тогда все остальное тяжелое.
Фэт не намного тяжелее того же найнера. У меня Cube Attantion 29SL с крыльями весит примерно 15 20. Фэт байк с колесами 24х4.0 тоже с крыльями 15.9 большинство моделей весят в пределах 13-15 кг (я не беру в расчет профессиональные по 200 косарей). Ничего тяжелого в фэте нет =)

Использую на каждый день шоссер, вот уже второй год. Исключение только зима, зимой старенький МТБ. Когда брал шоссейник думал буду гонять на нём по выходным, а мтб-к будет на каждый день. Ан нет. Во-первых, он тяжелее. Во-вторых, собирает больше грязи, в силу более широких покрышек и больших зазорах между резиной и рамой. На шоссере у меня получается приехать домой сухим и чистым, если не гнать более 20км/ч по сырой дороге. Да и места на работе он занимает меньше, т.к. руль уже.

Все правильно написано и о том что с течением времени все может координально измениться. Сейчас я минимум времени провожу на асфальте — и мой MTB scale на 27,5 очень радует уже не первый сезон ! Главное что бы это все использовалось а не красиво стояло на балконе 😉

А почему ссылки в статьях не работают? Не первый раз с этим сталкиваюсь.
Ссылка в тексте «накатистый полуслик» при нажатии выдает белый экран.

Мозилла, в хроме попробовал — то же самое.

Странно… Я такие жалобы уже слышал, но так и не смог понять, почему у некоторых людей ссылки не работают…

у меня ссылка тоже не октрылась, но я знаю почему:
потому что у меня стоит блокировщик рекламы, а сервис укорачивания ссылок, на который использует Виктор для перенаправления на Cпец. URL сайта chainreaction , как промежуточное звено использует сайт
http://www.awin1.com
который находится в списке блокировки моего резчика рекламы (расширение Ublock доступное как в хроме так и мозилле)

Однако данное расширение предупреждает об этом, и перетйи все таки можно. Расширения часто используют списки неугодных сайтов — общие.

ПОэтому вполне возможно что какое-либо расширение или антвирус и тп блокируют отображение страницы

У вас партнёрка с кем-то, или ещё что-то связанное с рекламой. Такие адреса часто режутся блокировщиками рекламы. Адрес вашего редиректа (awin1.com) находится, например, в Peter Lowe’s Ad and tracking server list, поэтому и не пускает дальше.

Антон, спасибо за разьяснения, будем знать.

ой, не сразу заметил, что уже отвечено, можно удалить мой пост

Все-таки полностью универсального велосипеда наверное не найти. Я себе взял Merida Big Seven 100 на 27,5 колесах. Прекрасный накат. Поставил багажник и полноразмерные пластиковые крылья. Доволен как слон, но при этом смотрю сейчас на Fuji Touring. Считаю его для дальняков и походов идеальным вариантом.

Склоняюсь тоже к МТБ. Менталитет у нас такой) В автомобильном сегменте, в России популярны внедорожники, в европпе — мини, и малолитражки. Есть велодорожки и хороший асфальт — однозначно шоссер и различные его родственники. А у нас в стране, ни велодорожек, ни нормальных дорог в принципе нет. Так что вне дорожный МТБ вполне оправданный выбор.

Дороги в Сибири всё больше диктуют переход от внедорожников к вездеходам, от мтб к фэтбайкам.
С таким прогрессом скоро увидим велопокатушки на гусеничном ходу, а затем и вообще, на ходулях.
Китайцы в этом плане держат руку на пульсе, и обязательно подкинут в массы актуальный вариант.

Ну, проблему качества дорог, если это не горные или лесные трейлы, вполне решают широкие покрышки. Но они не обязательно должны стоять на м б.

Горный рулит однозначно)))

Из статьи лично у меня напрашивается такой ответ на вопрос: В моем случае для велопарка места нет, соседка и так бурчит из за 2х велов и постоянного грохота на площадке в момент ТО байков. Поэтому мои зимние измышления на эту тему сводятся к найнеру с установленным на руле лежаком и дополнительным комплектом колёс с более гладкой резиной чтобы перед дальней поездкой по шоссе махнуть не глядя и дело в шляпе, можно катать и не париться!

у меня пока два, оба на МТБ рамах с регидными вилками . Один для лета на более накатистой раме и сликами, другой для зимы, на более мягкой раме и широкими ободами для широкой резины. Крылья для зимнего полноразмерные и ещё щиток на раму ставлю иначе снег налипает и замерзает на раме внизу. Багажников и разных других пищалок и мигалок нет — не люблю.

Так, а чем плох мтб с регид вилкой весом 10кг или меньше. Универсальный байк только меняй резину и будет счастья. В чем смысл покупать гравер байк ? Ради моды ? Ради Маркетинга. И так не сладко живём, что бы покупать новые байки да и с Росии толком нет нормальный гравер Байков если уже покупать то в Европе и дешевле выходит даже. Конечно я не скрываю хочется иметь 2 вела для говна и для дороги иногда так и хочется нахваливать.

Интересно, а у нас в России изготавливают велосипеды? Я имею в виду полный цикл — с рамой и прочими вилсетами.

Какой-то странный комментарий. Сначала о том, что второй байк не нужен, а потом о том, что хочется его купить, потому что нужны разные для говна и дороги.

Первое, что я указал это и мтб норм для всего! Вилка регид колеса слики чем он хуже будет. А то, что иметь 2 вела ну это хочется всегда и деньги есть, но стоит ли оно этого? когда в жизни есть и другие приоритеты. Да комфорта такого как на шоссере не добиться это понятно. Но ставить рекорды тоже не всем надо.

Добавлю ещё к этому списку шоссейную трансмиссию (хотя бы кассету сзади) и возможность вставки вилсета 27,5″ (спереди даже 28″ и 29″ могу втиснуть, если надстроить V-brake, сзади встанут диски). Очень хороший, резвый велосипед получается!

Я до сих пор не понимаю почему разделяю гибрид и найнер, это один тип велосипеда, Преимущество найнера на данный момент в его массовости и наличии хорошего выбора.

Изначально найнер — кросс-кантри спортивный снаряд, а не вокруг клумбы кататься. Потому и разделение.

Не все производители его разделяют. Считается, что у найнера должна быть полноходная вилка, хотя бы 100 мм, и высокая каретка от земли. Но, например, Спеш делает «гибридонайнеры» Crosstrail с ходом вилки 75-80 мм (вполне) и с проёмами, куда входит резина 2,0″. И это вполне себе тянет на лёгкий найнер. Дисковый тормоз тоже отлично туда встанет, и вуаля! 😉

Я считаю, что всё универсальное — херня полная, потому что ни то, ни сё, для каждой дисциплины есть свои показатели, которые являются тонкостями, и эти тонкости составляют различие одного от другого. Если и искать компромисы, то только не на этой земле.

Попробую обобщить основные идеи.
1. Универсальность как объективное понятие, связанное с принципиальными возможностями велосипеда: здесь упор будет на проходимости в любых условиях, за ним последует комфорт (ну, если вел едет более или менее, то приспособиться можно), ну а скорость — как получится. В этом смысле универсальный байк — это действительно найнер или тяжелый туринг для всех дорог — типа Surly Ogre или Surly ECR.
2. Универсальность индивидуальная — для конкретного человека, катающего в конкретных условиях. Тут — кому-то грэвел, кому-то горник, а кому и складник или простой дорожник типа Аиста или Стелса.
3. Универсальность в функциональном понимании — т.е. чтобы в одном аппарате сочетались «вел для города», «вел для покатух», «вел для дальняков», «вел для кросскантрийных гонок».

Универсальный велосипед в 1-м и 2-м случаях — вполне реальная вещь, а третьем случае такого быть не может.

В практическом отношении у меня есть два соображения.

1. Я бы резко разделил два типа велосипедов:
1) велосипед на каждый день;
2) велосипед для прогулок/путешествий/фитнеса и т.п.
Совмещать оба типа не стоит категорически. Конечно, можно пользоваться одним скромным гибридом, но эта универсальность будет сильно ограниченной. Либо же дорогущий вел будет использоваться для поездок по делам, т.е. явно не по назначению, и тогда в полный рост станут проблемы с его парковкой.

2. Значительной степени универсальности можно достичь, выбрав фреймсет с большим количеством вариантов обвеса. Как тут уже упоминалось, некоторые стальные рамы Сюрли обладают огромным потенциалом, за исключением чисто горных условий, где нужен двухподвес. Можно действительно иметь несколько вилсетов, типов трансмиссий и рулей и по мере надобности все это менять. Ведь как бы ни был хорош универсал, он ведь может еще порядком надоесть.

На рынке работают простые решения. Так что попытка запрячь в одну узду коня и трепетную лань — это не надолго. У меня 3 вела — шоссер, гибрид, складник. Каждый для своего дела. Если бы любил кататься по горам — был бы 4ый.

универсальный вел для каждого свой, большинство покупают горные хардтэйлы или двухподвесы и даже не задумываются что их вел не катит или может стать лучше после небольшого апгрэйда. Для меня идеал стальной ригид на умеренно широкой резине 2.0- 2.2, горизонтальной посадкой, прямым рулём и максимально простой конструкцией трансмиссии и тормозов. На нём и катаюсь, пришёл к этому варианту той зимой, упав пару раз с ашан-хардтэйла и намучавшись с передним переклюком, который благополучно угнали. Проходимость и накат устраивают, с места рвёт неплохо, стабильный, устойчивый, в плане скорости не превышаю 30 т.к на тротуарах и лесных тропах больше и не надо, а дороги забиты припаркованными авто потому опасно

«Универсальная конюшня» это выбор знатоков и обладателей большого приквартирного фойе, где можно навертеть крючьев в стену и тем самым изощренно бесить соседей, — не давая им явного повода для конфликта. ))) У меня три велика — один детский с рамой 12 дюймов на сликах 26, другой чисто MTB для бездорожья с шипастой резиной и третий — тоже горник, но на сликах, с крылышками, щитками, брызговиками, вертикальными рогами, защитой цепи и подножкой — для поездок в офис и городских покатушек. От последнего, впрочем, думаю избавиться — вспоминаю детство и лихие покатушки в 80-х на «рогатом спутнике» в Ярославле, с обгонами автомобилей на трассе — и хочется чего-то шоссерообразного. …Вот, кстати, грэвел — интересная тема!

Автомобиль — внедорожник, вел — 2-х подвес МТБ. Потому как:
— количество вытащенных плоских недоприводов из мелких луж подсчету уже не поддается;
— один раз видел, как летит попавший передним колесом в люк ливневой канализации «бройлер» на шоссере, который за минуту до того меня обошел, как стоячего. Спасибо, мне такого счастья в 0.5 метрах от едущего автобуса не надо. Никакой шлем не спасет, если тебя переедет двадцати двух тонная шелесяка с тремя мостами. И да, ни разу не видел, чтобы на шоссерах летали по корням и прочим каменюкам. А мне все эти ваши корни, камни и дыры в асфальте по 2.35-й покрыхе. Так что пусть расход топлива больше (авто) и скорость ниже (вел), зато преимущества — вот они, практически можно руками потрогать. Единственное только напрягает отсутствие нормального багажника на сосис. Но впереди лето и очумелые ручки точно что-нибудь придумают. 😉

В очередной раз обосрали гибриды. Виктор, скажи, а с чего ты так уверен, что у гибрида рама от MTB? Там геометрия все же разная. На раме, допустим, от Мериды Big Nine не построишь их же Crossway. Мне вот кажется, что для города гибрид — вполне как раз универсальный вариант. Как раз для асфальта и плотных грунтовок. Ты пишешь — вес большой (масса, ага). По-твоему — это сколько? ИМХО, гибрид — не тот велик, который должен иметь легкость спортснаряда. Да и популярные макеты MTB как бы и не тяжелее гибридов…

Вот согласен, у гибрида рама не от MTB — у него ниже каретка, другой слопинг (то есть шире диапазон слопинга и ЕТТ не соответствует высоте подседельной трубы), другой рулевой стакан, может сильно отличаться база (обычно она длиннее, но не всегда).
Пропорционально увеличенная MTB рама — это как раз найнер.

У меня Giant Trance 27,5 на все случаи жизни. Доволен как слон (куда деваться)! Купил бы еще и грэвел и фэт и е-байк, но нет денег! Мои реквизиты: …

Ну если хочется действительно универсальности, то только фэтбайк! И для зимы и для лета превосходен. Правда на шоссе будет тяжеловат и с компактностью тоже не очень, но зато на нём можно проехать почти везде.

Я думаю, не нужно забывать о нашей национальной склонности в любой непонятной ситуации покупать мтб. Даже если человек живёт в городе, там же и катает. Что эти велы тотально доминируют в магазинах. Ну и реакция «мэтров» и прочих растёт не из снобизма, а из-за того, что люди в основной своей массе берут то, что им не нужно. По себе знаю, первым делом я тоже купил хардтэйл именно в качестве универсального варианта, но по сути не представляя ещё, что именно мне нужно. Те же аргументы «а на наших разбитых дорогах», «а чтоб не трясло», «крепкий, значит не сломается». При этом скорее всего новички купят что-то недорогое, с вилкоимитатором, и в итоге на разбитых дорогах этот вел будет ничуть не комфортнее, чем самый обычный шоссер с 28мм колёсами, и уж тем более грэвел. Нет, если планируется скоростная езда в лесу по корням деревьев, булыжникам — это одно. Но почти любая даже просёлочная дорога не в состоянии жижа подвластна чаще всего даже шоссеру, и уж точно грэвелу. А если она в состоянии жижа, то я не знаю зачем вам для этого именно «универсальный» вел : )

+100500 🙂 Для себя решил что достаточно иметь два велосипеда: один должен хорошо (т.е. быстро и комфортно) ездить, другой хорошо помещаться в багажник и прочие места хранения и транспортировки. Когда эти два качества начнут сочетаться в одном велосипеде, останется только один. На обоих велосипедах езжу на сликах по любым покрытиям кроме жижы, а по жиже ездить желания не возникает 🙂

«Можно ли советовать гибрид в качестве универсального велосипеда сегодня? На мой взгляд, нет. ….то разумнее купить 29-ер» — 29er на шоссе выглядит смешно, узкой резины на него мало, — гревел байк по цене на порядок выше от гибрида… и куда деваться тем, кто хочет в группе на лайтовой покатушке усидеть на колесе и в выходные с семьей катнуть в парке? Найнеры как по мне никуда в универсалы не лезут — это продукт для кросс кантри и только….

Как-то задумывался над подобным вопросом и даже Виктору хотел чуть ли не целую статью подкинуть, но не судьба, Виктор это сделал лучше и интереснее 🙂
Универсальность — враг лучшего. Вообще тут надо расставить приоритеты — где и когда катать, буду опираться на своем примере; если чисто дом-работа-дом и есть куда байк пристроить — ситибайк типа советской «Суры» с планетаркой; походы, ПВД, покатушки с друзьями — МТБ, диаметр колеса тут уж кому как, т.к каждое имеет свои плюсы и минусы. Так что пара велосипедов решит практически в полной мере потребность в универсальности, при условии наличия места их хранения 😉

В моём понимании универсальный велосипед это гибрид на базе горного велосипеда- передачи от горного велосипеда только спереди большая звезда системы 48-38-28 покрышки 28 дюймов ширина до 35-37 мм до 42-45 мм. Такая ширина покрышек позволяет на асфальте развивать большую скорость чем на горном велосипеде и в то же время не пасовать на грунтовых и грязных дорогах с кочками плюс амортизационная вилка с ходом до 80 мм.

Зоопарк очень хочется, а оправдать можно так:
Вот я, жена и дочь … вот три велосипеда …
,а по факту: девчёнки не катают, а я беру то, что на сегодня больше подходит ;-))
У нас: МТБ, Дорожный 28×1.75 с бабочкой, и электрораскладушка 20′

У меня рабочих четыре байка: Два шоссейника алюминиевый Лидерфокс и карбоновый Colnago C50, горный Specialized Epic Carbon и мой любимый гибрид Gazelle Playa. На гибрид обуты покрышки полуслики transworld sprint под 2.0, фактически стал 29. Мощнейшая рама с массой крепежных элементов, под крылья, багажник, газовый баллон… О его скоростном потенциале: С прицепом Боб Як в котором две 6 литровых фляги воды т.е + 18 кг к системе человек-машина я проехал 50 км быстрее 1,5 часов…Правда обратно было хуже, начался вечерний бриз, не оказалось денег, еды купить на заправке, заголодал я…

Интересный опыт, спасибо. У меня гибрид похожего плана, но прицеп я к нему только подумываю прицепить — пока предпочитаю гонять их под MTB, так как мои прицепы потяжелее и с низким центром тяжести контроль лучше. Тоже приходилось проезжать 15 км с грузом на тяге около 45 кг за 35 минут.

Для меня универсальный(на данный момент)это «GT -transeo»Но колеса именно 28″ или 29″ но не 26»,
26 ненавижу ,а остальные 2 -это «старт-шоссе»(рама кстати «хром-молибден»)но руль баран и колеса 23мм.(может это и есть идеальный велик?кстати он у меня кастом -полностью переделанный с заменой всего(на GT стоит «бабочка»)и еще мне почти 60 лет,не осуждайте сильно за столь странный интерес.

нифига С-Ш не хром-молибден.

Я Павел Александрович ,живу в г. Микашевичи ,Брестской области,приезжайте в гости. И ты Виктор приезжай ,приму с удовольствием,твои статьи очень интересны и полезны.

Паша, жди в гости! Возьмем и приедем 😉

В этой части статьи есть ошибка: «Возможность езды по грунтам идет лишь в дополнение, основная ИХ (должно быть) стихия — быстрое перемещение по асфальту плохого качества.»

Имея бюджетный шоссер и в два раза более дорогой найнер, собранный под себя, для практически всех выездов, кроме зимних, разве что, выбираю шоссер. Для универсальности добавил бы хорошие дисковые тормоза и больши, наверное, ничего.

Какие могут быть рациональные мотивы иметь универсальный велосипед? Кмк их может быть только два: а) в квартире нет места для второго велосипеда и б) велосипед нужен для езды по разнородным покрытиям и бездорожью. В первом случае выбор может быть определён в зависимости от предпочтений типа руля: баран — циклокросс, гревел, палка — гибрид, мтб, дорожный — сити байк, круизёр. Во втором случае всё определяется личными предпочтениями человека: путешествия — туринг, рыбалка, грибы — мтб, покатушки, любительские соревы — найнер.
Ни с каким типом велосипеда (кроме электра) добиться равнобедренного треухольника: хорошая скорость, фул комфорт, проходимость имхо добиться не возможно. Если только сам каталец не выровняет стороны своим скилом.
Можно просто оценивать велы по бальной системе, напр:
Скорость — 4
Комфорт — 5
Проходимость — 4
Возможность установки крыльев, багажника — 4
Цена — 4
Езда зимой — 5
Дальность поездки — 3
Стоимость владения — 4
Итого — 33 балла из 40
Может кто ещё чего добавит.

Cube asid 29″ 2016. Купил в феврале 2015. И не жалею. Найнер, он и есть найнер. И по грунтам и по асфальту. Однако, как и любому ребенку, хочется новой игрушки. А каждый взрослый мужчина и есть в душе маленький ребенок. Вот хочется фэт, хочется и шоссер и двухподвес понравился. И что теперь? Отказать себе в маленьких радостях? Живите и радуйтесь своим игрушкам, пока есть к ним тяга.

Тысяча богов, как же вкусно вы сказали.
ведь не только мужчина в душе — ребенок)))

В идеале хотела бы найнер-хардтейл и гравел. Насчёт двухподвеса уже сомневаюсь, смогу ли я когда-нибудь катать в подходящем для фул-суспеншн стиле.

Аналогично. Имеется найнер, но к нему хочется гравел. Пока что положил глаз на Merida Ride 500 Disk

Гравел — весьма интересная концепция. Одно время я неровно дышал в сторону ЦК и турингов, но сейчас свои мечты пока похоронил, потому что как и многих россиян, постигла финансовая напасть. Да, а Гравел как туринг можно использовать?

Конечно, гравел в качестве туринга идеален, только надо использовать концепцию без багажников. Сумка, цепляющаяся на подседел, на руль и в раму. В общей сложности получается не 25 кг, как обычный туринг, а не более 15.

Виктор, баул на багажнике — это же наше всё

Хочу отойти от этого «нашего всё». В среде западных путешественников все популярнее становится концепция ultralight touring, как раз без баулов.

Стальной турист с регидной вилкой и планетаркой вместо перекидок — ничего более универсального не представляю. Для езды в любую погоду по городу и пригороду ничего другого не требуется. Из всех операций по обслуживанию — иногда протереть тряпочкой. Или ладно, если быть дотошным: раз в сезон вымыть и смазать цепь, раз в 10 тысяч поменять цепь и сменить масло в планетарке. Барабанные тормоза обслуживания не требуют.

Кстати, некоторые велосипедисты не терпят компромиссов, выбирают два и более: на асфальте — чистый шоссер, на грунтах/камнях — мтб или фэтбайк, в городе — самый простой (под кроссовки).
Универсальность же стала для многих как достаточно простой вывод: — «Я катаюсь везде, у меня нет явного предпочтения». Действительно, не редко случается, что каждая следующая поездка проходит в режиме грунт/асфальт, что уже стало привычно. В данном случае количество велосипедов, скорее всего, сведётся к единственному.
Как мы можем убедиться, лагерь привычно делится на части. Лично я отношусь ко второй, т.е имею один велосипед.

Считаю свой найнер вполне универсальным. Одинаково удобно ехать по асфальте и грунте.

Имею в пользовании добрый советский =Турист=. Езжу на нем каждый день и на работу и так покататься. Велом доволен.

От обратного — не универсальный байк, это тот, который узко заточен под конкретную задачу. Всё остальное в той или иной мере универсально мне кажется.
Что значит «универсальный»? Выиграть Тур Де Франс, и, приехав домой, довезти 2 мешка картошки, а сделав дело поехать катнуть ДХ? ))) Любой байк без экстремальных перекосов в конкретную дисциплину универсален. При этом, наверное, ни один байк никогда не будет полностью хорош во всём. Слишком широка сфера катания на байках. Ну как могут ужиться в одной конструкции шоссе + горы + трюки + дальнобойный туризм + комфортная прогулка + компактность + ещё куча всего?

Мнение как я думаю. Универсальный велосипед, который я бы себе хотел собрать. Это рама МТБ геометрией (под 26″ или 27,5″ колёса ) алюминий, со всеми отверстиями под багажник. Вилка, к примеру с гибридного велосипеда, тоесть под 28″, ход 60 -80 мм., пружина масло, желательно с блокировкой. Руль шоссе, геометрия компакт, ширина 46мм. Колеса собственно : комплект 1 — обод под 28″ , покрышки 32 — 38мм, протектор что-то типа полуслик., комплект 2 (не обязательно и второстепенно ) — 26″ чтобы можно было поставить покрышки пошире, по агрессивнее. Тормоз, конечно же диск, для совместимости комплектов, механика типа BB5, ВВ7, ротора 160мм. Трансмиссия: передние звёзды 32 -44(42) ., кассета 10 звезд , 12-32 и (или) 12-34 (если обработает переключатель) Система переключения, к примеру Shimano 105, что используют для великоросса. Единственное, надо оценить работу переднего переключателя со звездой на 32 зуба.
Что я от вышеперечисленного хочу получить ? Велосипед который я смог бы использовать в городском цикле и в туризме с различными типами покрытий дорог , но с большим акцентом на бездорожье.

Сергей_Ко, полностью согласен с теорией гибридонайнера. Только, на Спешевскую раму 29″, я поставил карборигидку и барана. По геометрии вышла помесь найнер/гравел/шоссер . Вилсетов — три: шиповка, демисезонный(кантрийная резина) и полуслики хуррикейн. Геморр только в крыльях — ну, люблю полные, а на 29 » — нет их. Приходится делать самому.

Andy99K — может, кстати, и карборигидку пристрою тоже. Предыдущий вел того же типа (его угнали) переделал под амовилку Manitou — она была в 1,5 раза легче штатной и прекрасно работала. Своих вилсетов пока два — один под стоковые полуслики Spec Borough 45 мм (неплохая резина), а второй под те самые 2,0″ Maxxis. Есть (ждёт) третий вилсет уже полностью заточенный под диски, да и дисковая гидравлика к нему есть. С полноразмерным крылом сзади та же беда, но чисто из-за слишком крутого слопинга у Спешей. Что-нибудь придумается)

Универсальная вещь универсально неудобна.

Стоит смотреть лишь на то, что более подойдёт твоим конкретным нуждам.
Для меня, например, лучшим стал именно гибрид. Для повседневного использования, междугородних поездок с багажом и не слишком экстремального выезда на бездорожье его хватает. Масса для меня, если в пределах разумного, не слишком принципиальный вопрос. На асфальте хорош (не сказал бы что «посредственен», тут главное шины и руль подобрать), на бездорожье удовлетворителен. А большего мне и не требуется.

Вообще, странная тема. Суть та же, что и «универсальный нож» или «универсальный инструмент». Можно много это обсуждать, но действительно универсального ножа не существует. И какие бы хорошие Одна Небезызвестная Компания не выпускала мультитулы, с каждой конкретной задачей они справляются ощутимо хуже узкоспециализированного инструмента.

Тоже гибрид 28″ пока полностью устраивает. Вот единственное что хотелось бы заменить — как раз руль. И самое сложное в этом — я понимаю что хотелось бы что то из баранов или бабочек, чтобы когда долго едешь можно было и пониже лечь и хват менять… а вот на что конкретно менять — категорически не понимаю. А конкретно, не понимаю как определиться что именно этот руль здесь удобнее, не поставив его и не попробовав проехать с ним хотя бы пару сотен.

Очень было бы интересно узнать, как выбрать руль под вполне конкретный велосипед, что замерять надо, что учесть… знаю, что многие меняют, но как выбирают? Ведь не по цвету же ))) А ставить каждую неделю новый пока не найдётся — такой возможности у меня нет, увы.

На самом деле выбор по сути из двух вариантов, если только это не «баран» и не нужна полная замена трансмиссии под «пистолеты».
Во-первых, «бабочка». Самая лучшая из них — та, где есть хват для рук и сбоку, и спереди широкий, и спереди узкий. Это должны быть прямые участки, а не округлости, на которых руки устают.
Дальше — иногда её ставят ручками к себе, иногда от себя. Если к себе — то ручки должны быть направлены не одна к другой (по оси палки), а чуть вперёд-вверх и с развалом. Если ставить прогибом вниз, как положено (чтобы амортизировала).
То есть, нужен не «бабочкомакет», а хорошо продуманный руль. Он слегка укорачивает раму, то есть и вынос придётся взять чуть подлиннее.

Иногда её ставят ручками от себя — это «полубабочка», т.е. по сути рогатый райзер с намертво фиксированными рогами, притом у этих рогов два хвата — боковой и центральный передний.

Плюс такой «полубабочки» в том, что её можно поставить круто, создавая себе комфортную, более вертикальную и в то же время растянутую посадку с дальним хватом. Это удобно на короткой раме.
Манетки и тормозные ручки на любую «бабочку» удобнее всего крепить на ближнюю трубу. «Обмотка» — плотный поролон, его осторожно снимают и натягивают с мыльным раствором. Можно придумать и что-то другое, попрочнее.

И второй вариант на гибрид, помимо «бабочки» — это длинные центральные рога «итальянского» типа, наподобие лежака. Тоже дают хороший упор и удобство вкручивания в горку и против ветра.

Сергей_Ко, спасибо. Так и подозревал что без тотальной переделки вариант только бабочка. Вот только как отличить «продуманный руль» от «бабочкомакета» )) и какой из продуманных рулей продуман именно так чтобы мне подошёл — вот это непонятно.

Отличить по наличию прямых участков для хвата — и особенно по развалу ручек, пусть и небольшому
Вот, на сайте Шелдона Брауна он хорошо виден
http://www.sheldonbrown.com/deakins/handlebars.html

А у рулей BBB BHB-30 его вроде бы нет, поэтому они хуже
http://www.wiggle.com/bbb-bhb-30-multibar-trekking-bar/
Ручки смотрят по оси друг друга. И боковые изгибы выглядят закруглёнными, как широкие рога они работают плохо — это, по сути, макет.

Беда в том, что многие продавцы не делают фото руля с разных ракурсов, ограничиваясь одной стандартной картинкой — «а, пипл схавает»…

Вот здесь на руле развал вроде заметен и прямые участки видны
http://www.wiggle.com/bbb-bhb-30-multibar-trekking-bar/

У Nashbar, возможно, и нет развала, но прямые участки видны хорошо
https://www.amazon.com/Nashbar-Trekking-Mountain-Bike-Handlebar/dp/B004UMC110

Без развала он может быть удобнее, если ставить на передние ручки «ревошифты» (они вообще удобнее на прямой палке, чем на райзере, а это именно палка с разрывом).

Универсальный байк такой же миф как и утопический треугольник — быстро, дёшево, качественно… Это как сравнивать даже самый крутой смартфон / кнопочный мобильный телефон с кучей функций (камера, прослушав музыки, удобство пользования интернетом и т.д.). Как думаете, сможет ли такой телефон превзойти по характеристикам и функционалу самую крутую фото / видеокамеру, mp3 плеер или музыкальный акустический центр или самый продвинутый ноутбук? Я думаю, ответ очевиден.

Можно идти 2мя путями. Первый — иметь один среднего уровня горный велосипед (с жёсткой / амортизационной вилкой, на усмотрение владельца) и на базовом фреймсете (рамка + вилка) менять ради эксперимента трансмиссию (синглспид / мультиспид), управление (руль, вынос), вилсет. Но что из этого выйдет? Будет либо недопрыжковый, либо недошоссерный, либо недофэтовый, либо недотуринговый велосипед, либо ещё какой — то сколько обвес на нём не меняй, база — то (читай, фреймсет) считай одна и та же. Есть у меня ригид стрит — дёрт Haro Steel Reserve 1.1 2010 года, менял за время эксплуатации из своего любопытства передаточные соотношения (от заводских 2 к 1 (25 зубов спереди и 12 сзади)) до чудовищных 5 к 1 (39 зубов спереди и 8 сзади). И что в итоге? С соотношением от 3 к 1 до 5 к 1 получается что — то между кросс — кантри и шоссе — триатлоном. В одном из дней катания на соотношении 5 к 1 проехал даже 100 км пути по Москве. Правда примерно 2 — 3% пути приходилось идти пешком из — за крутых подъёмов для такого передаточного соотношения, но сам факт… Будь в тот день шоссик — триатлон, думаю пролетел бы 200 — 300 км одним махом. Также участвовал на нём в соревах в мини ДХ в Орехово, учитывая имитацию горной местности с настроенными кочками по уровень колена если не гнаться за победителями на подвесах, то можно трассу пройти вполне и на ригиде и был я кстати не в числе последних мест несмотря на то что у остальных были хардтейлы и подвесы. Сейчас собираю себе фрирайдный хардтейл с длинноходной вилкой спереди и мультиспидом с передаточным соотношением примерно от 1.3 до кросскантрийных 4 к 1 (11 — 32 сзади) и 44 зуба спереди, чтобы быстро доезжать до спота вкручивая в экономичном режиме за счёт большей мощности более высокого передаточного соотношения. Общий мой вывод, в том числе по ранее сказанным комментам таков, что универсальность вела определяется прежде всего более менее сносному соответствию условий его назначения (глупо брать шоссе — триатлон для бездорожья и горной внедорожной местности, как и брать велосипед для скоростного спуска и фрирайда исключительно для асфальта) и, конечно же, целям и навыкам ездока, для которых берётся тот или иной велосипед.

Забыл также сказать ввиду длинного моего первого коммента, что второй путь — это, собственно покупка такого количества велосипедов, которое нужно для владельца, можно комбинировать и первый способ (иметь разнообразные комплекты навески на каждый вид велосипеда для тех или иных нужд). Сам хочу ещё в дополнение к ригиду стрита — дёрта и фрирайдного хардтейла с длинноходной вилкой — это:
1) подвес
2) шоссе / циклокросс / может вообще т. н. гравел байк полностью ригидный разумеется
3) чисто триатлон для гонок и цена и просто попробовать что это (может в каком — нибудь летнем прокате удастся взять на тест — драйв)
4) фэтбайк
5) в идеале, полноприводный либо с мускульным, либо с электроприводом вел с возможностью дозировать каждое из колёс своей ручкой газа по отдельности

Устройство велосипеда: все об организме железного друга

velosiped_1238229488

Велосипед для большинства его пользователей – не просто средство передвижения, а почти член семьи. И неудивительно: он практически вездеходный, неприхотливый в обслуживании, бензина не требует. А еще велосипедные прогулки – ни с чем не сравнимое удовольствие и сплошная польза для организма.

Знать, из чего состоит велосипед, необходимо любому его пользователю: новичку – чтобы поближе познакомиться, опытному велосипедисту – чтобы суметь вылечить внезапно захворавшего железного друга. Хотите восполнить этот информационный пробел? Внимательно ознакомьтесь с этой статьей: из нее вы узнаете, как называются составные части велосипеда и каковы характеристики каждой из них.

Устройство современного велосипеда: разбираемся в нюансах

Модернизация коснулась всего, что нас окружает, в том числе и велосипедов. Мы не будем говорить о модных девайсах и последних фишках, мы рассмотрим, из каких деталей состоит современный велосипед, и расскажем о составных частях, которые в нем должны быть по умолчанию.

90795

Все о главной части велосипеда и ее окружении

рама

Рама в велосипеде выполняет те же функции, что и скелет для человека: на ней все держится. Любую испорченную деталь “железного коня” можно заменить, но только не раму – проще сразу купить новый велосипед.
Рама бывает двух типов:

  • Открытая отличается изогнутой верхней трубкой рамы, которая располагается близко к нижней. Рама такого типа была изобретена специально для женщин.
  • Закрытая – это классический вариант строения: верхняя трубка прямая.

Рамы бывают также из разных материалов: алюминия, стали, карбона, магния, титана, молибдена. Характеристики у каждого из них разные:

  • Стальные рамы хороши только те, что делаются из хромомолибденовых сплавов – марок CrMo steel, Hi-Ten Steel. Другие марки стали оставляют желать лучшего: они слишком тяжелые и не очень прочные.
  • Алюминий подкупает своей легкостью – рамы из этого материала широко используются для гоночных велосипедов. Однако алюминий больше подвержен разрушению, к тому же, зачастую внезапному.
  • Титановым рамам нипочем холод и зной, они не боятся химических веществ, и поэтому считается, что они практически вечные.
  • Магний – легкий металл, но очень подвержен коррозии: нужно следить, чтобы на нем не появлялись царапины.
  • Карбоновые рамы – самые легкие, прочные и дорогие. Обратите внимание на то, что сильные точечные удары могут серьезно навредить карбону, так что с ним необходимо обращаться довольно бережно.

Рулевая колонка: подробнее о системе управления

Важные узлы велосипеда, без которых он бы стал неуправляемым – это, разумеется, рулевая колонка. Что же эта система включает в себя?

Руль может быть разной формы: прямой, выгнутый и шоссейный ( он же “бараньи рога”). Любителям гонок по пересеченной местности стоит выбрать прямой руль, а для обычных велосипедных прогулок лучше взять те, что с изгибом – так велосипедом будет проще управлять.руль
Грипсы надевают на руль, чтобы повысить его сцепление с ладонями велосипедиста. Эти ручки делаются из самых разнообразных материалов – от резины до поролона.грипсы
Конструкция велосипеда обязательно предусматривает вынос руля – основной инструмент, служащий для изменения посадки на велосипеде. Меняя длину и подъем выноса, можно изменить прогулочную посадку (почти вертикальную) на скоростную (гораздо более низкую).вынос руля

Система переключения передач: контролируем скорость

Для того, чтобы велосипедные прогулки приносили удовольствие, необходимо научиться контролировать скорость передвижения. Вот основные детали, предусмотренные в конструкции велосипеда для этих целей:

Манетки – специальные механизмы в виде рычажков или ручек, с помощью которых осуществляется переключение скоростей.манетки
Передний и задний переключатели подключены к манеткам с помощью системы тросов. Передний переключатель обеспечивает переброс цепи на звезды “системы” и обгоняет многие основные узлы велосипеда по неприхотливости. Задний работает со звездами кассеты и требует особого, бережного ухода – в силу того, как устроен велосипед, на этот переключатель постоянно попадает грязь и вода.передний переключатель
Система тросов передает усилия велосипедиста к переключателям скоростей и тормозам. Схема велосипеда, в большинстве случаев, насчитывает четыре троса: к задним и передним переключателям скоростей и к тормозам сзади и спереди.система тросов

Система”, с которой работает передний переключатель, состоит из одной, двух или, чаще всего, трех звезд и шатунов, которые являются посредниками между звездами и педалями. Педали бывают контактные (со специальным креплением для велотуфлей) и бесконтактные (для любой обуви). Для контактного педалирования необходим определенный опыт, но зато такой способ положительно сказывается на скорости и технике.

передние звезды

педали

кассета

Кассета, “коллега” заднего переключателя, – это набор звездочек в количестве от 6 до 10. Чем больше количество звезд – тем шире возможности велосипедиста, тем доступнее крутые подъемы и спуски.

Еще в основные части велосипеда входит цепь, которая тоже относится к “системе”. Эта деталь требует заботы и тщательного ухода, а менять цепь нужно тогда, когда ее длина значительно увеличится. При покупке стоит обратить внимание на ее цвет: матовые серые – показатель надежности, никелированные – среднего качества, а вот те, что с желтым отливом или черными боковыми пластинами, считаются продуктом низшего сорта.

Система торможения: как суметь вовремя остановиться

тормоза

Как называются детали велосипеда, которые прибавляют нам уверенности даже при быстрой езде? Правильно, тормоза. Какие они бывают?

  • На базе тормозного барабана – классический вариант тормозов, практически родом из детства. Для того, чтобы остановиться, велосипедист просто крутит педали в обратную сторону. Знакомо? Только уже практически неактуально.
  • Ободные (они же V-brake) – один из двух видов ручных тормозов. В этом случае торможение происходит путем зажима обода колеса.
  • Дисковые тормоза, также относящиеся к ручным, имеют перед ободными неоспоримые преимущества: не засоряются, если ездить по грязи, и действуют гораздо более плавно. Дисковые тормоза бывают механические и гидравлические, в первом случае усилие передается с помощью тросика, во втором – благодаря специальной жидкостной системе.

Система амортизации: все о том, как сгладить неровности

Описание деталей велосипеда не обходится без того, чтобы упомянуть в нем амортизаторы. Система амортизации включает в себя:

Вилку – либо жесткую, для самых скоростных моделей, либо мягкую, амортизационную, которая используется для горных велосипедов.вилка
Задние амортизаторы, которые делятся на два основных типа: пружинно-маслянные и воздушно-маслянные, встречаются в основном в горных и туристических моделях. Задний амортизатор добавляет велосипеду веса и управляемости, “съедая” часть усилий водителя.задний амортизатор

Колеса: незаменимы, как ни крути

Из каких же еще частей состоит велосипед? Колеса – вот еще один из основных узлов нашего железного друга. Существуют два основных размера колес: 26 и 28 дюймов.

Прочность обода напрямую влияет на долговечность колеса в целом.обод
От типа покрышки зависит уровень сцепления велосипеда с дорогой. Покрышки встречаются самые разные, в зависимости от рисунка протектора, ширины и плотности резины.покрышки
Втулки, к которым прикрепляются спицы, обеспечивают вращение колеса. Весь вес велосипеда и его водителя приходится именно на втулки, и поэтому они подвержены большим нагрузкам. В зависимости от количества спиц, типа нагрузки и видов тормозов втулки бывают разных видов.втулка
Спицы – один из самых уязвимых компонентов велосипеда. Обычно колеса спицуют либо в три креста” (накрест), либо “солнышком” (радиально).спицы
Ниппель нужен для того, чтобы удерживать воздух в камере.ниппель

Седло: не забываем о комфорте

Мы перечислили еще не все детали велосипеда: стандартная схема этого транспортного средства невозможна без одной из важнейших частей – седла. Причем “сидение” – это название неверное, поэтому если хотите говорить правильным велосипедным языком, не перепутайте.

Седло нужно выбирать особенно тщательно, поскольку от этого напрямую зависит комфорт поездки. Сёдла бывают мужские и женские, из натуральной кожи или искусственной. Кстати, не стоит покупаться на обманчивую привлекательность широких и мягких сёдел – в деле они далеко не так хороши, как кажутся на первый взгляд.седло
Глагол (он же подседельный штырь) регулирует высоту подъема седла. Глаголы бывают жесткие и амортизационные – зависит от типа велосипеда.глагол

Итак, мы выяснили, из чего состоит велосипед. Но схема строения, помимо деталей, необходимых непосредственно для движения этого транспортного средства, насчитывает еще несколько, созданных для удобства велосипедиста. Вот они:

Наличие звукового сигнала является обязательным условием для передвижения по дорогам нашей страны. Гудок помогает привлечь внимание других водителей в опасных ситуациях и предотвратить аварию.звуковой сигнал
Зеркало заднего вида в конструкции велосипеда встречается не всегда, но его наличие повышает безопасность катания. Так что если вы заботитесь об этом, выбирайте модели с зеркалом.зеркало заднего вида
Световозвращатели незаменимы при движении в темное время суток. На велосипеде они располагаются обычно следующим образом: белый фонарь – спереди, красный – сзади, красные, оранжевые или желтые – по бокам.световозвращатели

Теперь стандартная схема устройства велосипеда вам известна, а познать мелочи и тонкости можно лишь со временем. Поэтому не откладывайте общение с железным другом в долгий ящик – оно непременно подарит вам заряд положительных эмоций!

Источники:

https://moto-house2019.ru/velosiped/dvojnoj-velosiped-kak-nazyvaetsya.html
https://manrule.ru/sport/velosipedy/
http://kotovski.net/kakim-dolzhen-byit-universalnyiy-velosiped/
https://www.velosiped-info.ru/ustrojstvo-velosipeda/ustroistvo-velosipeda/