какие велосипеды делали в ссср

Каждый из нас с самого детства знаком с велосипедом, и он кажется уже чем-то совершенно обыденным и простым. Но редко кто задумывается о том, как и когда был создан этот вид транспорта. Кажется, что наши железные друзья были придуманы давным-давно, как только появилось колесо. На самом деле, теорий о возникновении велосипеда существует множество, его изобретение приписывают еще Леонардо да Винчи. Возможно, так оно и было, но вот официально прямые доказательства этому не найдены. А вот официальное упоминание об изобретении железного коня датируется 1817 годом, а это значит, что велосипеду уже (или всего) 200 лет!

Каким он был изначально?

Итак, начнем с далекого 1817 года, когда был сделан первый официальный шаг на пути к современному велосипеду. Именно тогда немецкий профессор барон Карл фон Дрез из Карлсруэ создал макет так называемой «машины для ходьбы». Запатентовано это устройство было в 1818, и названо дрезиной в честь своего изобретателя. Такая конструкция чем-то напоминала детские беговелы, на которых нужно отталкиваться ногами. Будущий велосипед был оснащен двумя деревянными колесами, рамой и рулем, в нем не было седла и педалей. Естественно, изобретение не осталось незамеченным, и даже более – оно стало достаточно популярным, что, конечно же, неудивительно. Например, такие средства передвижения стали выпускать в Великобритании под названием «хобби-хорз».

Интересное изобретение было усовершенствовано в 1839 году кузнецом из Шотландии Киркпатриком МакМилланом. К дрезине он добавил седло и педали, и такое устройство еще больше начало напоминать то, что мы сегодня называем велосипедом. Заднее колесо приводилось в движение благодаря педалям, присоединенным к нему, а переднее колесо управлялось при помощи руля.

Только в 1862 французский мастер по изготовлению детских колясок Пьер Лалльман решил усовершенствовать дрезину педалями, но, в отличии от МакМиллановского изобретения, педали он решил прикрутить к переднему колесу.

Такое решение пришлось по вкусу братьям Оливье из Лиона, они скооперировались с Лалльманом и каретным инженером Пьером Мишо, и начали выпускать велосипеды в массы. При этом они заменили деревянную раму металлической. Уже в 1866 году Лалльман получил патент на свое детище, и официально был признан фактическим создателем велосипеда.

1867 год ознаменовался изменениями в колесе велосипеда. Деревянные непрактичные спицы были заменены на металлические английским инженером Эдвардом Каупером.

Кстати, эти первые велосипеды в Англии называли «костотрясы».

От «беговела» к пенни-фартингу

В 70-х годах началось нечто невообразимое. Велосипед стал превращаться в нелепую и неустойчивую конструкцию с огромным передним и маленьким задним колесом. Сидение размещалось на большой высоте на переднем колесе. Из-за такой особенности центр тяжести был смещен, и езда на таком «велосипеде» была достаточно опасной. Многочисленные травмы покупателей заставили создателей пенни-фартинга (именно так назывался этот вело-предок из-за большой разницы в размере колес по аналогии с разницей в размере монет, бывших тогда в обиходе) добавить к нему третье колесо.

В это же время были изобретены складные велосипеды.

От пенни-фартинга к современному велосипеду

Поразмыслив над неудачной и опасной конструкцией пенни-фартинга, английский изобретатель Джон Старли, в 1884 году создал своего «Скитальца» (на англ. Rover). Почти одинаковые колеса, седло, расположенное между ними, цепная передача обеспечили устойчивость и безопасность, сделали велосипеды этой фирмы очень популярными, как потом и автомобили.

В 1888 Джон Данлоп совершил еще один прорыв, оснастив колеса велосипеда каучуковыми шинами. Теперь велосипед перестал быть «костотрясом», и езда на нем начала обретать огромную популярность. Кстати, шины Dunlop для автомобиля и сейчас считаются одними из лучших в мире!

Еще через 10 лет, в 1898 году, были изобретены (барабанная дробь….) ТОРМОЗА! Изначально это были педальные тормоза, а потом ручные.

Механизм переключения скоростей появился несколько позже, в начале XX столетия, только он совсем не был похож на то, с чем нам приходится иметь дело сегодня. Чтобы переключить скорость, нужно было потратить минут 10 – на откручивание, перестановку и установку заднего колеса. Почти 50 лет потребовалось инженерам для максимального упрощения задачи.

И наконец, в 1950 году велосипед приобрел привычную для нас форму, а изменения, которые происходили потом, не были столь кардинальны.

Теперь вы знаете, какой долгий путь прошел ваш велосипед от колеса, до оснащенного велокомпьютером устройства!

Права на велосипед в ссср

Большинство простых советских граждан не считали велосипед полноценным транспортным средством. Это было, скорее, развлечением, причем в основном для детей. На великах гоняли практически все мальчишки и девчонки, а вот взрослых на велосипеде, особенно в центре города, увидеть можно было нечасто. Тем не менее уже тогда для велосипедистов существовали определенные правила поведения на дороге.

Удостоверение на право управления велосипедом

Для того чтобы не колесить уныло по двору, а передвигаться на своем железном коне по оживленным городским улицам, в Советском Союзе необходимо было получить удостоверение на право управления велосипедом. По крайней мере, официально все обстояло именно так. Такие удостоверения выдавали только тем, кто уже достиг 14-летнего возраста. А если велосипед был еще и оснащен подвесным мотором, то тогда стать обладателем заветной корочки можно было лишь в 16.

Конечно, документ просто так, что называется, за красивые глаза, никому в ГАИ не выдавали. Необходимо было пройти курсы и сдать экзамен. Причем удостоверение представляло собой не какую-то там обычную бумажку, а книжечку с печатью и фотографией владельца транспортного средства.

Номерные знаки

Понятно, что наряду с удостоверениями на право управления велосипедом существовали и регистрационные номерные знаки для железных коней. Номера любителям велосипедных прогулок частенько приходилось менять на новые, так как внешний вид знаков (форма, цвет фона, цифр и букв) в разные годы был разным. Кроме того, у номера был определенный срок действия (чаще всего 1 год). Давали номер, естественно, в местном отделе автоинспекции.

Примечательно, что руководители ГАИ никак не могли решить, на какую именно деталь велосипеда следует крепить номер. Его то требовали вешать назад, то вперед, то сбоку. Поэтому нередко на улицах можно было увидеть велосипед с несколькими номерными знаками, закрепленными на разных местах железного коня.

Правила движения

Конечно, при езде по городу велосипедист должен был знать правила дорожного движения и уметь разбираться в дорожных знаках.

Специальные правила, составленные конкретно для велосипедистов, содержались в упомянутом выше удостоверении на право управления. Касались они даже процесса обучения езде на велосипеде: этим заниматься не разрешалось на «улицах городов и автомобильных дорогах».

Велосипед следовало вести так, чтобы он находился на расстоянии не более 1 метра от тротуара или обочины. Если велолюбителей было несколько, они обязаны были двигаться в один ряд. Отклоняться от этого правила можно было только в случае объезда препятствий или обгона.

Перемещение на велосипеде «по тротуарам, пешеходным дорожкам садов, парков и бульваров» категорически запрещалось. Кроме того, нельзя было ездить, не держась за руль руками или же держась только одной рукой. Ну и, конечно, цепляться за любое движущее транспортное средство тоже воспрещалось.

Права для велосипедистов: опыт Германии

Как в Европе решают проблемы велосипедистов, рассказал собственный корреспондент «Вестей ФМ» в Германии Сергей Курохтин.

«Вести ФМ»: Сергей, вы знаете, я помню из моего недавнего путешествия в Мюнхен, что я замешкалась на одной из велосипедных дорожек и там чуть не стала жертвой отчаянной такой велосипедистки, которая двигалась, естественно, по этой велосипедной дорожке, уверенная в своей правоте. И досталась мне — я не знаю немецкого, но, кажется, порция отборного немецкого мата.

Курохтин: Простите, а вы застряли на дорожке, будучи автомобилистом или тоже велосипедистом?

«Вести ФМ»: Нет, будучи пешеходом я там застряла.

Курохтин: А! Да, вы не правы. Вы не правы.

«Вести ФМ»: И велосипедистов в принципе, например, в Мюнхене очень много — это дамы в платьях, мужчины в пиджаках. А вот они все знают какие-то правила велосипедного движения, у них там есть велосипедные права?

Курохтин: Они знают. Права у них есть. И многое происходит именно так, как это только что в синхроне сказал Виталий Милонов, нравится это кому-то или нет. Права действительно получают в школе, и это практически обязательный предмет. В четвёртом классе, примерно в 9-10 лет, вы в школе будете сдавать на велосипедные права. Для этого вы изучите, естественно, правила движения обычные, пусть в сокращённом формате, но вы их обязательно изучите. Там не надо изучать парковку, ещё что-то, но основные принципы движения вы должны будете изучить. Потом вы должны сдать теоретический экзамен письменный и ответить правильно на все вопросы. Потом класс везут на специальный полигон, который есть для сдачи именно на велосипедные права, там имитируется дорожное движение, вы садитесь на велосипед, точнее, ваш ребенок, он всё проезжает, и если всё хорошо, то полицейский, строгий, но доброжелательный, выписывает ему велосипедные права, которые все должны хранить. Их не обязательно с собой возить, кстати, но, например, если вы с велосипедом захотите сесть в автобус, что разрешено, у вас должны быть велосипедные права.

«Вести ФМ»: Сергей, то есть обязательно всем? Если я не хочу вообще никогда в жизни кататься на велосипеде, не хочу, не люблю, меня тоже заставят или нет?

Курохтин: Да нет, ну, конечно вы можете отказаться, хотя мало кто вам поверит, что вы, а уже тем более в Германии, никогда не сядете на велосипед. Это практически невозможно. Но, тем не менее, конечно вы можете от этого отказаться. И более того, вы можете потом ездить на велосипеде, не имея этих прав, не сдавая на эти права, но правила вы знать обязаны. И они в принципе такие же, как и для основного движения, для всего транспорта, но при этом есть две вещи: есть права и обязанности велосипедиста. Его обязанности очень невелики, на мой взгляд, так как я всё-таки автомобилист, а права огромны и безграничны. Обязанности его – это чтобы у него звонок звенел обязательно, были два независимых тормоза, фара была впереди белая, сзади красная и светоотражатели на колёсах. Вот и всё. А дальше у него…

«Вести ФМ»: А это кто-то проверяет, Сергей, вот эти вот… техосмотр велосипедов он есть?

Курохтин: Нет. Но если, так или иначе, кто-то скажет, а в Германии это распространено, что у вас велосипед не соответствует, или полицейский увидит, всё-таки как любой участник движения вы выйдите на дорогу, и полицейский может это увидеть, или кто-то другой это увидит, то вас ждёт штраф. Первый – 15 евро, а дальше, если вы нарушаете на велосипеде правила движения, или, например, на велосипеде нельзя, как и в машине, разговаривать по мобильному телефону. Нельзя ехать без рук. Кстати, нельзя ехать в нетрезвом виде на велосипеде…

Велосипедистам вручат права на вождение?

Законы наших прадедушек решили возродить 122 года спустя

10.06.2015 в 17:47, просмотров: 4410

Итак, граждане, нам грозит увеличение наших прав. Вернее – количества «корочек», позволяющих рулить тем или иным транспортным средством. В России нынче узаконены права на управление автомобилями и мотоциклами, маломерными судами и яхтами, легкомоторными самолетами и вертолетами. Теперь в список могут добавиться еще и права велосипедные: именно с такой инициативой выступил петербургский депутат Виталий Милонов, направивший главе МВД Владимиру Колокольцеву обращение с предложением ввести специальные водительские удостоверения для велосипедистов.

Поспешу разочаровать известного своими многочисленными инициативами народного избранника: нынешняя «вело-попытка», которая может быть предпринята с его подачи, – далеко не первая. Власти – и центральные, и местные, – регулярно пытались ужесточить правила пользования этими немудреными двухколесными средствами передвижения.

Последняя по времени подобная попытка была предпринята семь лет назад. «Ньюмейкером» выступил тогдашний министр внутренних дел Рашид Нургалиев. В одном из своих выступлений он предложил ввести обязательную регистрацию велосипедов – «в целях улучшения условий для борьбы с криминогенной обстановкой в стране». Впрочем, дело тогда дальше бурных обсуждений этой идеи так и не пошло.

А вот на рубеже 1990-х нечто подобное удалось «протолкнуть». Хотя касалась эта новация только лишь жителей столичного региона.

У корреспондента «МК» в домашнем архиве хранится раритет: картонная «корочка» с надписью «Удостоверение». Текст на внутренней стороне гласит: «Выдано Добровольскому А. С. в том, что он прошел курс по Правилам дорожного движения. Имеет право на управление велосипедом. Выдан номерной знак 67-00 МБ». Фотография. Печать. Подпись.

Чудо-документ был оформлен после того, как Мособлисполком в мае 1989-го вынес решение «Об организации обучения водителей мопедов и велосипедов ПДД с последующей выдачей свидетельств и номерных знаков на транспортные средства». Каждый владелец двухколесного агрегата, желавший кататься по Московской области после 1 января 1990 года, должен был прослушать 8-часовой курс лекций по правилам дорожного движения, получить соответствующий «разрешающий» документ и украсить «хвост» своего «железного коня» номерным знаком (внушительную партию таких «жестянок» – черные рельефные знаки на белом поле – заказали в городе Киров).

Однако новый закон в реальных условиях оказался абстракцией. Найти место, где «дают номера», было почти невозможно. Даже когда автор этих строк сумел-таки (по знакомству) пристроиться на курсы в одном из подмосковных городов, возникла проблема получения второго номера: услышав, что у меня дома стоят два велосипеда, которые используются для поездок различной сложности и дальности, начальник курсов предложил мне… вторично записаться в список слушателей, отсидеть еще 8 часов занятий и получить второе водительское удостоверение со вторым номером.

Естественно, что вся эта непродуманная затея благополучно сошла на нет тем же летом. Как удалось выяснить по горячим следам в областном управлении ГАИ, ее сотрудники даже не составили ни единого акта задержания велосипедиста за отсутствие номеров.

Куда более масштабно подходили к «номерной» проблеме наши прадеды. Возможно, нижеупомянутый факт обрадует господина Милонова: в 1893 году первыми в России вынуждены были «сдавать на права» и получать номера именно петербургские циклисты. А в 1894-м настал черед москвичей озаботиться подобной же проблемой. Принятое «отцами города» постановление гласило: «езда по Москве допускается. для лиц, получивших на то разрешение из городской управы. Каждый, кто получит разрешение на право езды на велосипеде, снабжается номерным знаком, который крепится позади седла. Кроме того на велосипеде должен быть фонарь с изображением того же номерного знака. Разрешение это должно выдаваться управою лишь лицам, свободно умеющим управлять велосипедом».

Сдача экзаменов по вождению происходила еженедельно по вторникам прямо во дворе дома московского обер-полицмейстера. В комиссию входили 3 человека во главе с одним из высших полицейских чинов города. Упражнения были такие: 1) сесть на велосипед и уверенно тронуться с места; 2) выполнить «восьмерку» на площадке размером 6,5х4 метра; 3) быстро затормозить и соскочить с велосипеда.

Номера следовало менять каждую весну, заплатив за них внушительную по тем временам сумму. Год от года они меняли цвет (для Москвы в 1899-м были с коричневым фоном, в 1900-м – с оранжевым. в 1902-м – с голубым. ). Варьировалась и форма номерных знаков. Сначала они были прямоугольными, однако владельцы велосипедов часто ранились об острые жестяные углы (самые хитрые циклисты даже приспособились делать копии номеров из картона: о них по крайней мере не поцарапаешься). Этот недостаток был учтен изготовителями, и появились «жестянки» сначала со скругленными углами, а позднее и вовсе – овальные. А вот игнорировать обязательную смену номерных знаков было чревато серьезными неприятностями. Например, летом 1901-го за езду со старыми номерами почетный гражданин А. Гольдовский был приговорен мировым судьей к однодневному аресту.

Чиновники всячески изощрялись, разрабатывая требования о местах расположения номеров. Инженерная мысль так и бурлила: на руле, на крыльях, внутри рамы, под седлом. Количество номерных знаков в комплекте все увеличивалось. Рекордным стало требование иметь на велосипеде аж 4 номера!

Регистрационные велономера перекочевали и в Советскую Россию. В отдельных регионах СССР – в Татарстане, республиках Прибалтики, Псковской, Вологодской областях… – эти обязательные для велосипедистов атрибуты сохранялись вплоть до 1970-х годов. (Помню, как в 1978-м, во время велопутешествуя по Вологодчине, мы с друзьями были остановлены на одном из постов ГАИ автоинспектором, который предъявил нам претензии по поводу отсутствия номеров; только проверив наши паспорта и убедившись, что мы «транзитники» из столицы, где велономера уже давно отменены, лейтенант разрешил продолжить путь).

Со временем количество велосипедов в областях и краях СССР значительно увеличилось, в конце концов стало понятно, что советские регистрационные органы и автоинспекция просто не справятся с таким валом «двухколесной мелочевки». И велосипедистов отпустили «в свободное плавание». Вплоть до начала 1990-х (смотри выше).

Теперь, когда по самым приблизительным данным, в одном лишь Петербурге насчитывается более 1 миллиона разнокалиберных великов (а в Москве их – свыше 2 миллионов!), идея с велоправами вновь вышла из тени. Трудно даже представить себе, как при таком громадном количестве «бисиклетов» на улицах наших крупных городов сотрудникам ГИБДД удастся контролировать наличие соответствующих «корочек» у их владельцев. Насколько эта акция усложнит жизнь законопослушным велосипедистам и какими «сверхплановыми» потерями времени на общение с инспекторами «наградит»?

Если говорить о столичном регионе, тут возникает явное противоречие тенденций. С одной стороны руководители Москвы и Московской области в последние годы весьма активно поддерживают развитие велодвижения: у нас проводится «день без машин», появляется все больше пунктов проката, вело-маршрутов, организуются велосипедные праздники и экскурсии. Но с другой стороны всем «сагитированным велосипедом» теперь, чего доброго, усложнят жизнь введением новых требований о наличии водительских прав.

А кто будет организовывать курсы подготовки будущих велосипедистов, и как на этот «ликбез» по Правилам дорожного движения загнать тысячи 14 – 15-летних пацанов, которым существующие законы уже разрешают выезжать на велосипеде на дороги общего пользования? – Уже есть наглядный пример подобной «агит- кампании»: не так давно были узаконены водительские права для обладателей скутеров и мопедов, но конкретная организация процесса получения таких «корочек» до сих пор пробуксовывает.

Так стоит ли «грузить» россиян очередным мертворожденным законом, – пусть даже и с самыми благими намерениями?

Права на управление велосипедом

Разбирала дедушкины вещи и нашла вот такой интересный документ.

К сожалению, не смогла найти, в каком году их перестали выдавать. Но зато узнала, что велосипед в Советском Союзе считался вполне себе транспортным средством и снабжался номерами, а его водитель — вот таким удостоверением.

Вот такие номера были. Удостоверение не сохранилось, а номер валялся на даче долго. Дед получал.

хмм. я нашел что то похожее на улице в лиссабоне, толи права, толи документ владения

велосипед в Советском Союзе считался вполне себе транспортным средством

Так, вроде бы, до сих пор считается таковым, как и гужевая повозка.

Считается, все верно. А вот самокаты кажется еще пока нет.

угу, и велосипеды, и мопеды.

Но нам представляют, что это сейчас мордор, мол ограничивают свободы.

Единственно, в сельской местности были сняты ограничения.

Подросткам с 12лет разрешалось управлять гужевым транспортом

с 14лет мопедом

с 16лет мотоциклом

типа, помощь по сельскому хозяйству и т.д.

Типа «внутренне заводской транспорт», без выезда на трассу и посещения города.

в деревнях и сейчас мотоциклы часто не регистрируют, нахрена? в соседнее село в клуб мотаться если

Скажу, что и в городах немерено любителей спортбайки без доков покупать, чтоб подешевле было. А от гайцов свадить можно, если что. У меня сто раз спрашивали как пригнать из прибалтики байк нерастаможенный в Москву.

но электронные права и гравировка qr-кода на раме будет на всех устройствах — ждите несколько лет и эта тема станет обязательной с кучей регистраций и перерегистраций.

на беспилотники же ввели регистрацию

только свыше 250грамм

В детском оздоровительном лагере получал, год где-то 1995..

А сейчас раздают права направо и налево на авто и тысячи смертей.

Путину не показывайте!)

Да уж лучше показать, достали эти дятлы на велосипедах в автомобильном потоке. Без катафотов, без нихуя, носятся между машин, на московских трассах во 2-3 полосе.

а вот как, по твоему, ехать, если правая полоса только направо, тебе надо прямо, и возможности перейти дорогу пешком после поворота направо нет? А таких мест не так уж и мало.

Вот и остается второй ряд. Вообще, похоже что правила для велосипедистов писали люди, сами на велосипед последний раз садившиеся в детстве. В условиях реального города, если дотошно выполнять все правила для велосипедистов, то как минимум половину времени в дороге ты будешь идти спешившись. Т.е. пропадает вообще смысл велосипеда

Ну а катафоты и фонари безусловно нужны

Вот и я разбирая старый хлам от предков- задумался. То-ли мы тупеем то-ли умнеем. Я не думаю что твой дед был настолько тупым чтобы не знать этих правил, скорее наоборот, люди были настолько педантичными, что даже и велосипедистов контролировали.

Значит и у нас скоро введут. Экзамен в гаи, пересдача, госпошлина все дела. велик на учет, страховку на него, налог.

ПДД с тех времён изменились.

По крайней мере стало понятно, почему некоторые верят, что велосипед должен ехать не более чем в метре от обочины — это люди, получившие права при СССР и не удосуживающиеся узнать про изменения в ПДД.

Сейчас правила для велосипедистов вообще странные стали. Ехать полностью по правилам в пределах города — означает половину пути пройтись спешившись.

Метр от обочины отменили лет пять назад вроде.

Минимум с 2002-го в ПДД отсутствует формулировка про метр от обочины.
Что, серьёзно есть люди, которые в течении 17 лет ни разу не пытались отслеживать изменения в ПДД?
Мне кажется с таким подходом им лучше не садиться за руль

разве? Все примерно так же, на велосипедах по дороге или специальной велодорожке. Далее в порядке убывания приоритета, по обочине. По тротуару только при невозможности двигаться где-то еще.

Ну ты же сам написал, что сейчас по тротуару можно (при определенных условиях).

А на картинке написано — запрещается, без дополнительных условий.

А я и не сказал 1 в 1 все осталось. Конечно небольшие изменения есть. Но именно, что небольшие, в частности добавили уточнение, что если больше нигде нельзя то по тротуару можно. В виде исключения. Не создавая опасности для пешеходов(ползком короче ) )

знаешь, в чём дело? Все правые ряды заставлены ебучими машинами. А ещё постоянно какой-нибудь гандон решает, что бибикнуть над ухом или притереть-прикольно. А свалить-то некуда, помним, да? справа-то всё заставлено.

Из-за кого велосипедистов считают баранами?

Итак, зайду издалека. Не далее как в эту субботу организация true.s.club , основным хештегом которой является #спортестьспать — решила провести в Спб велопробег.

И вот, находясь в рядах этого действа — я немало окуел, ибо назвать велопробегом то, что происходило — я не могу никак. Осторожно, много текста!

Пригорело не только у меня, не думайте. Вот что по этому поводу пишет участник того же пробега Евгений из велосообщества WannaRide:

«Вчера, был последний день лета и начался он в 6 утра.

В 7 мы уже были на велосипедах, с полными рюкзаками, инструмента, аптечек, еды, воды и прочего-прочего. Как обычно.

Встретились на дворцовой около 8 что бы откатать «инстаграмный заезд». Даже. я бы выразился как сами организаторы «велоПРОБЕГ». Да, звучит так же глупо как «мотозаплыв» или «автополёт». И знаете, этот «велопробег» полностью оправдал своё название.

Кучка мажоров из true.s.club , со спонсированием от интернет магазина спортивного питания, собрала 400 заявок на участие.

Всем участникам вручали футболки (на которых был тупо написан хештег их группы в инсте), воздушные шарики, емкости для питья, «сертификаты» (просто картонка, на которой был их хештег, дата и словосочетание «Дворцовая площадь), а так же наклейки. Хороший, качественный мерч на который спонсоры не пожалели средств.

Участников привлекли, молодцы, но вот что было дальше.

Было около 200 человек которые не поленились приехать.

«Ведущий» выдвинулся вперед и 2/3 участников поехали за ним. Как только выехали на дорогу, он начал лосить на первых парах, даже когда люди еще не успели выехать с площади. Естественно колонна порвалась сразу же. А потому что кроме «ведущего» не было больше никого. Точнее был «завершающий». но он закрывал вторую часть колонны, которая выехала позже. как они ехали я так и не понял.

Так вот, во время первого разрыва колонны, ведущий просто втопил по набережке, человек 20 успели проскочить с ним. А мы встали на светофоре, встали с Андреем во главе колонны в 100+ человек.

Переглянулись, выматерились на всю улицу. Ну что ж, не привыкать. Повели колонну дальше, неторопливо догонять «лидера», отдавая громкие голосовые команды и держа участников в строю. Маршрут особо никто не знал, но ориентировались по памяти со скрина. А в покатушке еще присутствовали дети и подростки до 18 лет. Привычным темпом, соблюдая ПДД, на одном из поворотов мы настигли «ведущего» который сдулся уже через 3-4 км от старта. Хорошо, миссия выполнена, едем дальше.

Маршрут был проложен пальцем по карте и имел 6 сложных перестроений в левый ряд через 2-3 полосы оживленного движения автомобилей. И даже поворот там, где его запрещено было совершать вообще. (На этом повороте «ведущий» просто спрыгнул с велосипеда и побежал по пешеходке пересекать проезжую часть. )

Сказать, что я был в истерике, значит не сказать ничего. Столько я не смеялся давно. За себя и нашу команду я не боялся, мне было страшно за подростков и детей которые находились в колонне и за «ведущим», виляли по проезжей части. Было несколько аварийно опасных ситуаций, блокировок движения, колонна затрудняла движение автомобилей, мешала поворачивать, блокировала по две полосы сразу.

Почти проехали. У Исаакия было два поворота налево. «Ведущий» уже не первом решил поехать вперед чтобы. провести всех по пешеходке. В итоге поехал туда он один, а мы все повернули по правилам, поехали и перед последним поворотом, это запыхавшееся тельце проноситься мимо нас с криком: «Прямо. Нам надо ехать прямо. » Но мы уже повернули и вышли на финишную прямую, маршрут уже прокладывали сами участники. он приехал позже нас. грустный и уставший.

Приехав на финиш, увидев много ящиков воды все обрадовались, ведь даже и это продумали! Но не тут-то было. «Вы получите воду только тогда, когда сфотографируетесь на общее фото, что бы бутылки не портили фотографию!»

Я молча достал компотик.

Дальше была раздача бонусов и народ стал разъезжаться.

Ведь «быстрее разъезжайтесь, тут скоро начнется концерт!»

Вот из-за таких вот мероприятий и рождаются негативные отзывы и агрессия в сторону велосипедистов. Из-за таких вот «заездов», нас всех ненавидят. «

Окей, скажете вы — но где пруфы? Да вот и пруфы, да простят меня за видеоформат:

Какие правила существовали в СССР для велосипедистов

Большинство простых советских граждан не считали велосипед, что называется, полноценным транспортным средством. Это было, скорее развлечение, причем, в основном для детей. На великах гоняли практически все мальчишки и девчонки, но взрослых людей на велосипеде, особенно, в центре города увидеть можно было нечасто. Тем не менее, уже тогда для велосипедистов существовали определенные правила поведения на дороге.

Удостоверение на право управления велосипедом

Для того, чтобы не колесить уныло по двору, а передвигаться на своем железном коне по оживленным городским улицам, в Советском Союзе необходимо было получить удостоверение на право управления велосипедом. По крайней мере, официально все обстояло именно так. Такие удостоверения выдавались только тем, кто к тому моменту уже достиг 14-летнего возраста. Да и то только в том случае, если велосипед не был оснащен подвесным мотором. Тогда стать обладателем заветной корочки можно было только в 16.

Конечно, документ просто так, что называется, за красивые глаза, никому в ГАИ не выдавали. Необходимо было пройти курсы и сдать экзамен. Только тогда удостоверение оказывалось в кармане счастливого велосипедиста. Причем, это была не какая-то обычная бумажка, а книжечка с печатью и фотографией владельца транспортного средства.

Номерные знаки

Понятно, что наряду с удостоверениями на право управления велосипедом, существовали и регистрационные номерные знаки для железных коней. Номера любителям велосипедных прогулок частенько приходилось менять на новые. Внешний вид знаков (форма, цвет фона, цифр и букв) в разные годы был разным. Кроме того, у номера был определенный срок действия (чаще всего 1 год). Выдавали номер, естественно, в местном отделе автоинспекции.

Правила движения

Конечно, при езде по городу велосипедист должен был владеть знаниями о правилах дорожного движения и уметь отличать один дорожный знак от другого (для чего, впрочем, и сдавали экзамен). Водитель любого транспортного средства, независимо от вида этого средства, обязан был следовать ПДД.

Специальные правила, касающиеся именно велосипедистов, указывались в упомянутом выше удостоверении на право управления. Касались эти правила даже обучения езде на велосипеде, чем запрещалось заниматься на «улицах городов и автомобильных дорогах».[С-BLOCK]

Велосипед следовало вести так, чтобы он находился на расстоянии не более 1 метра от тротуара или обочины. Если велолюбителей было несколько, они обязаны были двигаться в один ряд. Отклониться от этого правила можно было только для объезда препятствий или обгона.

Перемещение на велосипеде «по тротуарам, пешеходным дорожкам садов, парков и бульваров» категорически запрещалось. Кроме того, нельзя было ездить, не держась за руль руками или же держась только одной. Ну, и конечно, цепляться за любое движущее транспортное средство тоже воспрещалось.

Легендарные свердловские бренды: велосипед «Уралец»

«Уралец» (на фото — слева) и «Рябинка» — это как брат и сестра. Первый предназначался для мальчиков и имел горизонтальную (закрытую) раму. «Рябинка» была девчачьим велосипедом с наклонной (открытой) рамой. Неизвестный фотограф

Опубликовано в №019 от 04.02.2016

Содержание цикла:пиво «Исетское» (29 августа 2015 года) / Стиральная машина «Малютка» (12 сентября 2015 года) / Мотоциклы «Урал» (26 сентября 2015 года) / Кекс «Свердловский» (10 октября)/Гитара «Урал»(21 ноября 2015 года) / пылесос «Урал» (17 декабря 2015 года) / Конфеты «Рыжик» (30 декабря 2015 года)/ Велосипеды «Атиг» (4 февраля 2016 года) / шина «Снежинка», «Диск здоровья» (31 марта 2016) / синтезатор «Поливокс» (25 мая 2016) / игрушки «Радуга» (18 ноября 2016)

В 70–80-е годы прошлого века многим пацанам приходилось гонять на взрослых великах. Делать это нужно было стоя и пропуская одну из ног… под рамой. По-иному достать до педалей у ребят, чей рост был чуть выше самого велосипеда, просто не получалось. Поэтому советские дети мечтали о специальных подростковых велосипедах, которые выпускали всего на двух заводах в СССР. И один из них работал у нас, в Cвердловской области, — в рабочем посёлке Атиг.

Сегодня мало кто знает, что в столице Среднего Урала когда-то был свой велосипедный завод. Располагался он на месте нынешнего завода радиоаппаратуры, что на улице Щорса, 7. С 1946 года предприятие называлось Свердловским велосипедным заводом №20 Министерства местной промышленности РСФСР. Как пояснил председатель совета ветеранов завода радиоаппаратуры Игорь Булыгин, именно на Свердловском велосипедном заводе впервые в Советском Союзе в 1949 году был разработан и запущен в серию велосипед для подростков, причём в двух вариантах: с закрытой рамой для мальчиков и с открытой — для девочек. Разработчиком его, по словам Игоря Булыгина, была конструкторско-технологическая группа, которую возглавлял Иосиф Гершзон.

Но в 1959 году по правительственному постановлению свердловский завод перешёл в ведение министерства радиопромышленности СССР и стал выпускать радио-аппаратуру для военных. А велосипедное производство — заготовки, детали, оборудование — решено было перевести в Атиг.

Вместо гвоздей — велосипеды

Выпуск велосипедов в Атиге развернули на бывшем метизном заводе, чья история берёт начало аж с 1790 года. В середине XX века на этом предприятии делали гвозди, болты, конские подковы, мебельные пружины, проволочные сетки. И вдруг — полное, как бы сказали сегодня, перепрофилирование. Завод был переименован в Атигский машиностроительный (АМЗ).

Эмблемой Атигского машиностроительного завода был Пегас, летящий над Уральскими горами. В 2007 году изображение крылатого коня стало гербом Атига.

— С февраля 1960 года в здании, предназначенном для изготовления болтов и гаек, налаживается сборка подростковых велосипедов из деталей, привозимых со Свердловского завода, — написал в своей книжке «Очерки по истории посёлка Атиг» местный краевед Александр Барабанов.

Но только через два с лишним года — в июле 1962-го — в Атиге смогли запустить полный технологический цикл производства велосипедов: изготовление деталей, их гальваническое и лакокрасочное покрытие, сборку.

На заводе в Атиге производили не все детали велосипеда. Например, втулка переднего колеса поставлялась с Жуковского велосипедного завода, втулка заднего — из Харькова, педали — из Даугавпилса, а сёдла — из Нижнего Тагила (их изготавливали в одном из исправительных учреждений). Неизвестный фотограф

Счёт шёл на миллионы

В Советском Союзе велосипеды для подростков выпускали также на Шауляйском велосипедно-моторном заводе (литовское предприятие собирало их под марками «Эрелюкас» — «Орлёнок» — и «Крегждуте» — «Ласточка»). Но когда был выбор, люди отдавали предпочтение именно атигским велосипедам: дело в том, что уральцы внедрили на своём производстве конденсаторную сварку рамы, что серьёзно увеличило прочность конструкции. Также уральские велосипеды отличались лёгкостью хода и устойчивостью. Поэтому продукция АМЗ пользовалась в СССР огромным спросом — счёт выпущенных двухколёсных машин шёл в буквальном смысле слова на миллионы. При этом уральцы выпускали не две модификации, как шауляйцы, а 16!

Первой уральской моделью, серийный выпуск которой превысил один миллион штук, был «Салют». Юбилейный экземпляр, а точнее, экземпляры (их было два) этой модели, сошли со сборочного конвейера 10 декабря 1969 года. Один велосипед под бурные овации вручили лучшей работнице малярного цеха Екатерине Александровне Циплаковой, а второй направили в заводской музей.

В 1965 году за «Салют» АМЗ получил диплом третьей степени на ВДНХ. Такую же награду атигцы впоследствии получили за модели велосипедов «Чайка» и «Спартак». А с 1973 года завод начал выпуск своих самых популярных моделей — «Уральца» (для мальчиков) и «Рябинки» (для девочек). Чуть позднее появился совершенно невероятный по тем временам велосипед «Весна», который… складывался пополам (и в таком виде спокойно влезал в багажник любой легковушки).

Около 30 лет (с 1965 по 1995 год) отработала на предприятии начальником отдела труда и заработной платы Ольга Матвеевна Морозова. Она рассказывала, что в периоды авралов частенько приходилось работать на сборке даже конторским работникам, причём в выходные.

— Мы трудились на довёртывании спиц, план был — 467 колёс в смену. Сборщица вручную наживуливала спицу и ниппель, подсоединяла их к ободу, а дальше мы довёртывали их на станке-полуавтомате.

В восьмидесятые годы, на пике производства, АМЗ в сутки производил полторы тысячи велосипедов. В год — 370 тысяч. Самым доступным и массовым был велосипед с открытой рамой, его цена в магазине была 39 рублей 60 копеек.

Общее количество выпущенных в Атиге велосипедов установить не удалось. Но известно, что к 1977 году (то есть за первые 17 лет существования) завод изготовил три миллиона двухколёсных машин. Так что, с учётом цифр, озвученных Ольгой Морозовой, можно предположить, что всего было выпущено свыше 7 миллионов велосипедов…

Вместо велосипедов — тапочки

Последнее обновление «Уральца» было в 80-е годы. Кстати, в те годы АМЗ вновь пересёкся со своим «отцом» — Свердловским заводом радиоаппаратуры.

— В 1987–1993 годах по кооперации Атигский машиностроительный завод получал от нас велосипедные звонки, защиту цепи, катафоты-светоотражатели и ряд других элементов, — вспоминает Игорь Булыгин. — Для нашего завода это была отдушина в период конверсии, мы получали загрузку. Правда, Атигский завод не мог с нами рассчитаться, и в качестве взаимозачёта мы получали велосипеды и выдавали их нашим работникам в счёт заработной платы.

В рыночные отношения АМЗ, к сожалению, вписаться не смог: после развала СССР многие поставщики комплектующих (Харьков, Даугавпилс) в одночасье оказались за границей. 13 января 1998 года ГП «Атигский машиностроительный завод» был объявлен банкротом…

По воспоминаниям Ивана Шершнёва, 30 лет отработавшего на заводе начальником инструментального цеха, производство велосипедов окончательно прекратили в начале двухтысячных годов. Теперь на бывшей производственной площадке завода выпускают ёлочные украшения и тапочки…

Мнения об «Уральце» с велосипедных сайтов

Отличный был велик, неприхотливый.
Я вырос на этом лисапеде. Никаких проблем — разобрал, промыл в соляре, смазал литолом и на два-три (а то и больше) года можно было забыть об обслуге. Только следи за люфтами в подшипниках!
Большинство моих знакомых имели «Камы» и «Школьники». У меня был «Уралец», и меня считали счастливчиком…
А у меня «Уралец» угоняли. От магазина. Примерно так через месяц пошли с матерью на озеро купаться, а нам навстречу пацан едет на моём велике! Сразу узнали, так как велик в краске был измазан, когда мы дома ремонт делали и на него попали. Пацан сначала отнекивался, а потом люлей получил и сам признался… отпустили. Без велика, конечно.

Сюжет

«Легендарные свердловские бренды»
В Свердловской области производили и великолепные продукты питания, и высококачественный ширпотреб. Вспомнить о них и поверить в себя, в то, что мы многое можем делать сами — цель этой серии публикаций.

Источники:

https://www.velosklad.ru/velo-obzor/info/4849-velosipedu-200-let-istoriya-evolyucii-zheleznogo-druga
https://veloexpert33.ru/velosiped/prava-na-velosiped-v-sssr.html
http://homad.ru/kakie-pravila-sushhestvovali-v-sssr-dlya-velosipedistov/
https://www.oblgazeta.ru/economics/27437/