Модернизация велосипеда хвз турист

В далеком 1924 году два парня отправились в путешествие вокруг земного шара. Их имена: И.Фрейдберг и А.Князев. На тот момент молодые люди учились в институте физкультуры. Они первыми решились на велосипедные испытания. Их поездка была основана на собственном энтузиазме. Они повидали множество стран: от Китая до Латинской Америки. В Москву вернулись юные энтузиасты через три года.

С тех пор завод начал активное производство различных велосипедов. ХВЗ выпускал модели не только для взрослых. Он был популярным производителем детских велосипедов, которые пользуются спросом и в нынешние времена.

Содержание статьи:
Знакомство с «Туристом»
Спортивно-туристические велосипеды
Какими характеристиками обладали первые «Туристы»
Новая жизнь старого байка
Дополнительный тюнинг
Где найти запчасти к советским велосипедам?
Я очень хочу приобрести такой велосипед
Видео. ХВЗ «Турист» В-33 1956г.

Знакомство с «Туристом»

Если говорить и сравнивать данную модель с дорожными велосипедами, выпускаемыми на том же заводе, «Турист» имел облегченную конструкцию. Внедрили туда и механизм переключения передач. Шины стали уже, присутствовали ручной и задний тормоз. Причем, качество шин отличалось своей надежностью, позволяло ездить на пересеченной местности и по дорогам с неровностями.

Схожие по геометрии рамы и уже имевшая механизм переключения трех передач скоростей модель В-32. Механизм прозвали тогда «костяной ногой», который со временем заменили на телескопический. К концу выпуска этой линейки велосипедов изменили конструкцию передней вилки и форму коронки.

Следует отметить, что следующая модификация «Туриста» положила основу классической конструкции велосипедам данного типа. Появилась узорная маска, втулки, добавили бонки для удержания тросов. В качестве материала использовалась хромированная сталь. А самое важное — изменение постигло шильдик-эмблему.

Вместо накладного переключателя появился параллелограммный;
Руль изготавливался из алюминия;
Изменен вынос руля;
Убран декоративный гребень;

Это были последние глобальные новшества. Все последующие байки данной линейки менялись, в основном, внешне. Иногда совершенствовалась трансмиссия.

Спортивно-туристические велосипеды

Какими характеристиками обладали первые «Туристы»

Рассмотрим, чем оснащен типичный дорожно-туристический велосипед. А именно, такие серии, как В-31, В-32, В-33.

Рама изготовлялась из надежного материала — стали. Имела закрытый тип, высоту — 560 мм;
База — 1090 мм;
Руль изготавливался из стали. Мог быть как спортивного, так и дорожного типа;
Колеса. Обода коробчатые из алюминиевого сплава. Размер шин —32×622 мм;
Седла в одних партиях были жесткими. А в других встречались мягкие;
Педали были облегчённые. Имели литый корпус;
Вилка из стальных труб, закрытая;
Втулка заднего колеса трещоткой на 3 звезды, бестормозная;
Количество зубьев на задних звездах — 6, 20, 24; а на передних — 48;
Количество передач — 3;
Тормоза — передние клещевые;
Цепь — втулочно—роликовая;
Дополнительное снаряжение: звонок, багажник, велосипедная фара, сумка для хранения инструментов. В некоторых моделях встречался задний фонарь. Приятным дополнением всегда был насос со шлангом, который в нужную минуту под рукой;
Вес велосипеда −14,0 кг.

Технические характеристики «Старт-Шоссе». Модель 155-411

Рама изготовлялась из надежного материала — стали. Имела улучшенную конструкцию, состоящую из тонких труб. Высота минимум 520 мм, максимум 600 мм, в зависимости от партии;
База — 995 — 1025 мм;
Руль изготавливался из дюралюминия. Спортивного типа, с удлиненным выносом;
Колеса. Материал — дюралюминий. Размер шин — 600×27 мм;
Спицы стальные, редуцированные;
Тормоза улучшенные;
Седло изготовлено из полужесткого каркаса. В данной модели встречалось исключительно жесткое покрытие. Материал — пластик;
Педали изготавливались из стали. Тип — челночный;
Передняя вилка имела новую геометрию. Материал — легированная сталь;
Втулка заднего колеса с четырехступенчатой трещоткой, бестормозная;
10 передач;
Цепь — втулочно—роликовая;
Количество зубьев на задних звездах — встречалось три варианта, в зависимости от партии;
Втулка задняя — с пятиступенчатой трещоткой, бестормозная;
Вес — 10,5 кг;

«Турист» 153 — 421

Рама состояла из тонких труб. Высота минимум 546 мм, максимум 600 мм, в зависимости от партии;
База — 1060 мм;
Руль изготавливался из стали или алюминия. Тип — дорожный;
Колеса не отличались от своих предшествующих моделей. Имели облегченные щитки. Размер шин — 622×32 мм. Тип — бортовые;
Спицы изготовлены из стали. Резьба на них 2,1×0,4 мм;
Тормоза кантилеверные, ободные;
Седло изготавливалось из полужесткого каркаса. Материал мягкого покрытия — кожзаменитель;
Педали. Материал — сталь. Тип как в предшествующих моделях;
Передняя вилка, втулка заднего колеса и цепь остались неизменными;
4 передачи;
Количество зубьев на задних звездах 6, 20, 22 и 24, а на передних — 51;
Дополнительное снаряжение: багажник, подрамная сумка для хранения инструментов, подножка. Желтые боковые и красные передние катафоты. Всегда в комплект входил насос. Реже встречались фары и генератор электричества;
Вес велосипеда 14,5 кг.

Новая жизнь старого байка

Что можно изменить в стареньком велосипеде? Многие опытные райдеры понимают, что в некоторых случаях проще купить модель советского производства и оборудовать ее новыми деталями.

Так, например, легко можно модернизировать систему (шатуны со звездами). После этой замены будет намного проще ехать по подъемам. Но обязательно тогда должна произойти смена цепи. Можно выбрать импортную цепь на 5/6 или 7/8 скоростей различных фирм.

Задние втулки «Туристов» имеют примитивную защиту от воды и грязи. Отсюда следует, что разборка ее неизбежна при интенсивной и частой езде. Велосипедисты советуют выбирать втулки от зарубежных производителей.

Выбирая задние переключатели, можно остановиться на том же ХВЗ. Независимо от того, что их считают весьма примитивными, качество не уступает другим модным фирмам. Если речь пойдет об установке трещотки или кассеты с большой задней звездой, то здесь уже не обойтись без зарубежных переключателей.

Принимаясь за модернизацию ободов, следует помнить, что экономия здесь лишняя. Хорошими могут стать двойные, импортного качества. К «Туристу» прекрасно подойдут обода шириной 18 — 21 мм.

Дополнительный тюнинг

Очень популярной и доступной является светодиодная подсветка колес велосипеда. Только представьте, как в ночное время райдер сможет блистать среди друзей своими огнями. Главное, что это можно внедрить в любой байк, независимо от модели или фирмы производителя.

Еще смело можно купить новое седло или современные тормозные ручки.

Не исключено экспериментирование с сигнальным звонком. Сейчас на велосипедном рынке много их разновидностей. На любой вкус. Некоторые умудряются обвесить байк своего руля со всех сторон нестандартными звонками.

Многие любят, чтобы велосипед отражал в вечернее время. Что можно придумать, если нет времени или возможности встраивать светодиодную подсветку? Для таких случаев придумана отражающая пленка. Чаще всего ее клеят на раму и обода.

Спицы также можно модернизировать различными обмотками, наклейками или вставками.

Некоторые любят вешать «номера» на байк в виде собственного имени. Обычно они крепятся сзади на сидение или впереди на руль. Такие «номера» можно приобрести в специализированных магазинах или же изготовить самим с применением ламинирования.

Вариантов тюнинга множество. Все зависит от желания и фантазии райдера. Как выяснилось, можно изменить цвет рамы, установить современное седло, заменить шины, прикрепить багажник и держатель для воды.

Кто-то меняет только внешние детали, не влияющие на качество езды, а кто-то очень углубляется в процесс. И от старенького «Туриста» остается только прочная основа.

Где найти запчасти к советским велосипедам?

Все необходимые детали и запчасти продаются в специализированных магазинах, некоторые придется заказать через интернет. Конечно, не факт, что сразу подберутся детали к старенькому байку. Но многие новые запчасти подходят к советским велосипедам. Желая получить качественные детали, выбирают зарубежного производителя. А для любителей раритета все еще существует барахолка. Там, возможно, встретятся запчасти от советских велосипедов производства ХВЗ.

Я очень хочу приобрести такой велосипед

Современный «Турист» производства ХВЗ стоит примерно 75—90$. Если хочется приобрести именно советского качества байк, то следует подумать о приобретении с рук. Некоторые люди продают настоящие раритеты, без каких-либо модернизаций. При этом, цена их не особо ниже. Иногда даже выше. Все оттого, что качество сборки велосипедов говорит само за себя.

Особые ценители байков продают усовершенствованные и модернизированные старые модели «Старт-шоссе», «Спорт-шоссе», «Спутника» или «Туриста». Их цена может достигать 115—120$.

Стоимость зависит от того, как велосипед сохранился, какие детали заменены, как часто использовался и, наверное, насколько он дорог своему хозяину. Ведь настоящий ценитель велосипедного искусства никогда не продаст своего стального друга.

История и технические характеристики велосипедов ХВЗ Старт Шоссе

Обзор моделей и отзывы владельцев велосипедов ХВЗ Старт-Шоссе

Велосипеды ХВЗ были популярны и любимы велосипедистами в годы существования СССР, не потеряли свою привлекательность и в наше время. Причиной для всенародной любви к велосипедной продукции Харьковского завода является её доступность, качество и неприхотливость при эксплуатации.

Любители велосипедной езды активно ищут, восстанавливают и используют велосипеды старой формации, наиболее желанным из которых является ХВЗ «Старт Шоссе».

Велосипеды Старт-Шоссе от ХВЗ — история

Харьковский велосипедный завод им. Г. И. Петровского берёт своё начало в 1923 году, где создавались первые веломашины, и до создания легендарного советского шоссера «Старт-Шоссе» заводу предстояло пройти не лёгкий путь. В условиях ручного труда, примитивными способами производства начался выпуск первых велосипедов.

Преодолев трудности становления завода, приобретя первый опыт и, воспитав трудовой коллектив, в 1926 году ХВЗ выпустил свою первую модель «Украина». Производство росло, увеличивалось количество выпускаемой продукции: с момента начала производства вплоть до начала ВОВ было выпущено более 1 млн. велосипедов.

Во время Великой Отечественной Войны велосипедный завод был переброшен в Бухару, где всю войну выпускал военную продукцию. После возращения в родные пенаты, ХВЗ продолжил свою деятельность на предвоенном поприще.

После постановки на серийное производство детских и женских велосипедов, в 1948 году под началом инженера конструкторского отдела завода, К. С. Гладким, а после с В. М. Майбородой была начата разработка легковесных и спортивных велосипедов.

Первыми многоскоростными велосипедами ХВЗ стали модели «Турист» (В-31, В-32) и «Харьков» В-53, производимые с 1949 года, которые стали предшественниками спортивных велосипедов модельной линейки «Старт-Шоссе».

После ряда доработок и улучшений в 1966 году свет увидел первый представитель «Старт-Шоссе» – «Харьков» В-553 (Старт-Шоссе).

На протяжении долгих лет: 1966-2002 гг. модели «Старт-Шоссе» сходили с конвейера Харьковского завода. Шоссейные велосипеды дорабатывались и модернизировались, но всегда были желанными для любителей и профессионалов велосипедной езды.

Наиболее распространёнными моделями «Старт-Шоссе» были шоссеры В-553 и В-555, но по мимо них выпускались и другие «Старт-Шоссе»:

155-411, 1976-1978 и 1982-1992 гг. в.
155-412, 1979-1982 гг. в.
155-441, 1991-1994 гг. в.
155-461, 1991-2002 гг.в.

На просторах Родины встречаются и другие модели «Старт-Шоссе» (гибридные), маркировка которых не совпадает с официальными документами, что ставит в тупик профессиональных «кроководов» (любителей и фанатов велосипедов ХВЗ).

На просторах «кроководного» форума выдвигаются предположения, что существуют немало моделей, выполненных в сильно ограниченных количествах.

Достоинства и недостатки

Главное достоинство «Старт-Шоссе» – шоссейный велосипед. Езда на нём в отличии от других байков значительна и ни с чем не сравнима.

Основное отличие от современных аналогичных велосипедов – это металлическая рама, что облегчает её ремонт в случае поломки. Вес (за счёт тонкостенных трубных деталей) аналогичен современным байкам.

Современный байки-шоссеры удовольствие не из дешёвых – стоимость не самого дорогого велосипеда составит около 50 тыс. рублей, с учётом того, что будет он б/у. Стоимость же восстановленного «Старт-Шоссе» в хорошем, работоспособном состоянии около 10 тыс. рублей. Можно также взяться за восстановление своими силами, что, при удачном стечении обстоятельств, поможет сэкономить ещё пару-тройку тысяч.

Если рассматривать плюсы исходя из технических характеристик, то «Старт-Шоссе» в сравнении с «Туристом» или «Спутником» является более быстрым велосипедом. Являясь облегчённой версией сравниваемых байков, «Старт-Шоссе» даёт прибавку в скорости на 6-10 км/ч.

Минусы ХВЗ «Старт-Шоссе»

Данный велосипед давно снят с производства, что затрудняет его техническое обслуживание. Запчасти придётся искать и заказывать. В больших городах с приобретением ремкомплектов проблем не будет: во многих из них специализированные магазинчики ХВЗ, да «коллег», увлекающихся ХВЗ достаточно. Но если велосипедист из небольшого городка, то это может быть проблемой.
Приводные агрегаты (переключатели, манетки) хоть и выполняют свои функции, но морально устарели.
При апгрейде велосипедов ХВЗ возникают некоторые затруднения. В частности – замена заднего колеса. Задние втулки ХВЗ размером меньше, чем у современных байков, поэтому при полной замене нужно гнуть задние перья, что без специального оборудования самостоятельно лучше не делать: можно нарушить геометрию велосипеда.

Модельный ряд велосипедов ХВЗ Старт-Шоссе

Характеристики семейства «Старт-Шоссе» не значительно, но отличаются.

ХВЗ «Старт-Шоссе» В-553

Рама и рулевая вилка выполнены, из трубных элементов – марка 30ХГСА, узловых элементов и коронки вилки – марка 30Л, наконечников – сталь 10.
База велосипеда (расстояние между втулками колёс): 1040, 1060 мм.
Высота рамы или ростовка (расстояние между подседельным узлом и центром каретки): 560, 580, 600 мм.
Руль-баран.
Тормоза клещеобразного типа.
Втулки колёс дюралюминиевые марки В95, цельноточённые (большой фланец).
Спицы, утолщённые к концам.
Обода колёс выполнены из спецплава.
Однотрубные покрышки, 27 Х 600 мм.
Шатуны из алюминиевого сплава марки В95, оснащённые стальными турклипсами.
Задняя втулка, оснащена пятиступенчатой, бестормозной трещоткой. Звёзды стальные с кол-вом зубьев от 13 до 21 с шагов в 2 зуба.
Две передних звезды из алюминиевого сплава марки В95. В двух вариантах (кол-во зубьев): 47 и 50 или 48, 51.
Всего передач: 2 Х 5=10.
Пластиковое седло (встречаются кожаные) посаженное на стальной каркас.
Масса велосипеда без обвесов: 10 кг.

ХВЗ «Старт-Шоссе» В-555

От своего предшественника отличается незначительно:

Изменена база велосипеда: 1020, 1040 мм.
Добавлена дополнительная ростовка (высота рамы): 540 мм.
Увеличился вынос руля (в ассортименте) – 75-130 мм.
Обода приобрели дополнительную жёсткость.
Вес велосипеда составил от 10,5 до 11 кг.

ХВЗ «Старт-Шоссе Олимпиада (Москва) 80» 155-412

Выпуск модели 155-412 приурочен к проходившей в Москве (1980 г.) олимпиаде. Согласно мифу, этот велосипед (один из лучших) должен был выступать в соревнованиях, чего не случилось.

Отличительными чертами юбилейного велосипеда является:

Материал, используемый в производстве труб (титан, алюминий). Стенки трубных деталей с переменной толщиной.
Новая геометрия рулевой вилки.
Увеличенный вынос.
Колёса, оснащённые однотрубными покрышками: камера обёрнута тонкостенной покрышкой и приклеена.
Облегчённые агрегатные узлы: полый титановый вал каретки, лёгкие шатуны, титановая трещотка.
Общий вес велосипеда – 8,25 кг.

Отзывы велосипедистов

В 90-х увлечение к велосипеду поутихло (не у меня одного), а в 2010 году мой старый байк дал о себе знать (откопался в чулане). Решил покатать велосипед. Посмотрел по магазинам – всё не то. Тогда решил восстановить «старичка», на первое время. Переспицывал обода на старые втулки, заменил переключатели, поставил три передних звезды, заменил манетки, заменил тросики, поставил 45 резину (больше не влезает). Все остальное оставил.

В общем, получился гибрид: сити-байк, плюс вылазки на природу (установил багажники). Не уступает новомодным МТБ и всяким горным, а порой даже превосходит. В любую горку – легко, грязь не помеха. Очень доволен: хорошо, что не повёлся на покупку нового вела. Из желаний – нужно тормоза усилить, а то с нагрузкой на крутых спусках их уже не достаточно.

Итог: получился универсал «Старт-Шоссе», весом 13 кг.

Спорить не буду: для серьёзных тренировок лучше новый шоссер. Но для прогулки и для новичка «Старт» – это самое то! Да не стоит забывать, что ХВЗ «Старт-Шоссе» – это ретро. Это та машина, для которой не чета, те одноразовые велики, которые будут окружать его во время велосипедных прогулок. У кого такой байк — долг перед своими потомками: сохранить.

Велосипеды ХВЗ «Старт шоссе»

Велосипеды Старт Шоссе – очень популярные в свое время шоссейники, которые изготавливались на Харьковском велосипедном заводе. Бренд так и назывался – ХВЗ и пользовался уважением у широкого круга советских велолюбителей.

В чем преимущества

Этот серийный велосипед считался одним из самых лучших в своем роде и пользовался большой популярностью. В первую очередь все любили его за технические характеристики, которые были следующие:

Рама стальная с тонкостенными трубами.
Количество скоростей – 10.
Колеса – 27х600 мм.
Тормоза клещевого типа.
База – 995–1025 мм.
Седла изготавливались из пластика на стальном каркасе.
Вес, в зависимости от модели колебался от 10,4 до 11 кг, исключением являлась версия для Олимпиады.

Всего в серийное производство поступало 2 версии – В-553 и В-555. Они имели незначительные различия в геометрии и технических характеристиках. Их серийность позволяла приобретать байки не только профессионалам, но и простым любителям.

Следует упомянуть и юбилейную модель – В-553, которая выпускалась только в 1967 год. Выпуск данного велосипеда был приурочен к 50-й годовщине Октябрьской революции. У велосипеда был эксклюзивный дизайн и соответствующая отметка на раме. Более он ничем практически не отличался.

Интересные моменты истории велосипеда

Велосипеды ХВЗ Старт Шоссе выпускались на протяжении 10 лет, начиная с 1976 года. За это время с конвейеров завода сходили как модели для любителей, так и лимитированные версии для профессиональных спортсменов. 1980 год запомнился СССР Олимпийскими играми. Харьковскому велосипедному заводу выпала честь создать соревновательные байки для сборной Советского Союза по велоспорту.

В 1979 году начался выпуск модели Старт – Шоссе Москва-80. Были разработаны специальные сплавы из титана и алюминия, благодаря которым вес шоссейного велосипеда стал меньше на целых 2 кг относительно серийных моделей. Было проведено огромное количество тестов и испытаний, приложено множество усилий, чтобы получить оптимальный вариант. Но на Олимпиаде-80 советские спортсмены на этих велосипедах так и не выступили. Производство Старт Шоссе Москва 80 продолжалось вплоть до 81 года. После этого ХВЗ вернулся к классической версии байка.

В небольшом количестве экземпляров были произведены и синглспиды. Они предназначались для выступления на трековых гонках. Но ввиду невостребованности и непопулярности они так и не попали в серийное производство.

Старт Шоссе в руках современных энтузиастов

К концу 70-х годов с конвейеров Харьковского завода сходило более 800 тысяч единиц велосипедов ежегодно. Большое количество среди них занимали и Старт Шоссе. Сегодня в руках любителей раритета осталось большое количество моделей данных велосипедов. Некоторые просто восстанавливают их первоначальное состояние, а другие оборудуют современными комплектующими.

Самое важное

Велосипеды Старт Шоссе удерживали рынок отечественных шоссейных велосипедов довольно долгое время. Это подтверждает их популярность как в 60–70-е годы, так и интерес к ним современных энтузиастов. В свое время была выпущена даже модернизация Старт Шоссе для Олимпийских игр в 1980 году, но по ряду причин, так и не использовалась советскими спортсменами. Можно точно утверждать, что Старт Шоссе занимают важную роль в велосипедной культуре Советского Союза.

Модификации и отличия велосипеда «Старт-шоссе» ХВЗ, варианты тюнинга

Двухколесная безмоторная техника во времена СССР пользовалась популярностью у населения благодаря низкой стоимости, надежности и доступности. В отдельную категорию выделяют «ХВЗ Старт-шоссе», велосипед, который привлекает многих ценителей и сейчас. Это был первый серийный байк, способный на то время развивать до 45 км/ч. Сегодня любители раритетной техники восстанавливают подобные модели, модернизируют, экспериментируют в создании гибридов.

Отличительные особенности

Пару десятков лет назад велосипед «Старт-шоссе» от ХВЗ считался одним из лучших в своем классе и был популярен на всей территории Советского Союза. Потребители оценили его отличительные технические характеристики:

Пройдите опрос

стальную раму с тонкостенными трубками;
наличие 10 рабочих скоростей;
размер колес велосипеда — 2,7 х 60 мм;
колесную базу — от 0,99 до 1,025 м;
пластиковые седла на стальной основе;
вес велосипеда— от 10,4 до 11,0 кг.

В масштабное производство пустили две модификации — «Старт В-553» и «В-555». Между собой они отличались незначительными изменениями в геометрии и параметрах. Велосипеды были доступны не только профессиональным спортсменам, но и рядовым людям. Цвет ретро-байков преимущественно был зеленым.

Только в 1967 году выпускалась юбилейная модель велосипеда «В-553». Эту серию приурочили к 50-летию Октябрьской революции. Агрегат отличался эксклюзивным дизайном, имел соответствующую отметку на рамной части. В остальном различий между серийными аналогами велосипедов не было.

Велосипед со стальной рамой «ХВЗ Старт-шоссе» выпускался заводом имени Петровского в Харькове. Разработка легковесных и спортивных моделей началась в послевоенное время конструкторами Гладким и Майбородой. Среди первых модификаций велосипеда — «Турист», «Харьков», «Спутник» (с 1949 года). Они и стали предшественниками линейки «Старт-шоссе».

Велосипедный комбинат внедрил ряд доработок, использовал новые технологии. В результате на свет появился «первенец» в категории Старт-шоссе — «Харьков В-552». Завод в серию эту модификацию не пустил, заменив ее в 1966 году усовершенствованным вариантом «В-553». С конвейера указанные вариации велосипедов сходили вплоть до 2002 года. Шоссейники постоянно модернизировались, всегда пользовались популярностью у любителей, профессионалов.

Наилучшие времена предприятие ХВЗ пережило в 60-80-е годы ушедшего столетия. Ключевая роль в этом досталась подготовке к Олимпиаде-80. В честь этого события выпустили небольшим тиражом две модификации: «Рекорд», «Чемпион-шоссе», сегодня представляющие собой коллекционную ценность. Сейчас Харьковский велосипедный завод специализируется на производстве бюджетных велобайков под наименованием «Водан».

В отличие от велосипеда «Спутник», «Старт-шоссе» ориентирован на шоссейные гонки. Его основные преимущества:

Рама из металла, что упрощает ее ремонт при поломках.
Езда на велосипеде комфортнее по сравнению с предшественниками.
Доступная стоимость восстановления указанной техники. Работа обойдется около 10 тысяч рублей даже с использованием самых современных деталей.
Увеличенный параметр скорости по сравнению с велосипедами «Турист» и «Спутник» (плюс 10-12 км/ч).

Среди недостатков отмечают то, что велосипед от ХВЗ «Шоссе-старт» уже давно снят с производства. Это затрудняет поиск комплектующих элементов и запасных деталей. Особенно проблема актуальна для жителей небольших городков и поселков, где велосипеды данной марки можно найти в большом количестве. Там они просто гниют в сараях и гаражах.

Приводные системы, включая манетки и переключатели, морально устарели, хоть и выполняют свои прямые задачи. При тюнинге велосипеда от ХВЗ «Шоссе-старт» возникают затруднения при модернизации. Это связано с заменой заднего колеса, поскольку втулки больше по размеру, чем у современных байков. Часто приходится выгибать перья, что при самостоятельном вмешательстве без соответствующего оборудования приводит к нарушению геометрии велосипеда.

«Турист» «Харьков» «Спутник» «Рекорд» «Чемпион-шоссе» «Старт-шоссе»

Разновидности

Модификации «В-552» и «В-553» велосипедов «ХВЗ Старт-шоссе» идентичны по характеристикам. Юбилейная модель, а также «В-555» немного отличаются от них. В любом случае, каждый из велосипедов достоин внимания коллекционеров.

В-552 и В-553

Характеристики модификаций «В-552» и «В-553»:

материал рамы/втулок/основных узлов — сталь 30ГСА/30Л/10;
база колес — 104–106 мм;
руль — лежачей конфигурации;
ростовое деление — 560/580/600 мм;
тормоза на ободах — клещевой разновидности;
втулки — дюралевые с цельной проточкой;
спицы — баттированные с утолщением на концах;
ободья колесные — из дюралюминиевого сплава;
тормозная трещотка — с 5 скоростями, 13-21 зубцом;
пластиковая «сидушка» на стальном каркасе;
педальная втулка — 2-скоростная с парой звездочек на 47–50 либо 48–51 зубьев.

В-552 В-553

Отличия модификации «ХВЗ Старт-шоссе В-555» от предшественников:

база колесная — 102 мм;
ростовой показатель — от 540 мм;
вынос руля по высоте — 75 или 130 мм;
наличие двойных ободов.

Вес велосипеда «В-555» — не менее 11 кг.

Олимпиада (Москва)80 155-412

Отличительная характеристика юбилейной версии велосипеда «Старт-шоссе» от ХВЗ:

рамные трубы из сплава титана и алюминия;
конфигурация стенок элементов — с переменной толщиной;
рулевая вилка получила иную геометрию с увеличенным выносом;
колеса с однотрубными покрышками;
облегчение массы агрегатных элементов за счет использования титана;
общая масса — 8,25 кг.

Изготовление модели «Олимпиада (Москва)-80 155-412» приурочено к Олимпийским играм в столице. Велосипед относился к улучшенной категории, должен был выступать в соревнованиях, что так и осталось в планах.

Советы по выбору

От серии «Старт-шоссе ХВЗ» на действующих моделях из оригинальных запчастей остались преимущественно рамы, вилки, рулевые колонки. Именно на аутентичность этих деталей нужно обращать внимание при выборе велосипеда. Они не просто подтверждают оригинальность изделия, но и позволяют создать настоящий шедевр с «родными» запчастями.

Поскольку указанную технику можно найти только в состоянии б/у, ее дополняют современными парными ободами коробчатой конфигурации, покрышками известных фирм с беговой конструкцией без протекторов, под которой предусмотрено мощное усиление против проколов. Кроме того, обновленные велосипеды «Старт-шоссе ХВЗ» комплектуют педальной кареткой с втулкой, которая крепится по системе «квадрат». Такая переделка превращает шоссейник в гибридную версию.

Призывы за возобновление выпуска рассматриваемого велосипеда были проигнорированы. Выбирая модель под восстановление, не стоит забывать проверить степень коррозии рамы, ободов, руля, прочих металлических элементов.

Варианты тюнинга

Степень модернизации велосипеда «Старт-шоссе ХВЗ» зависит от состояния техники и желания умельца его реанимировать или осовременить. Минимум сил и вложений потребуется, если исходное состояние байка приближено к заводскому исполнению. Колеса менять придется в большинстве случаев. Ободья подвержены износу, вряд ли сохранятся в хорошем состоянии. Современные аналоги значительно улучшат не только внешний вид элементов, но и общие характеристики.

Самыми сложными деталями при тюнинге велосипеда «ХВЗ Старт-шоссе» считаются манетки и каретки. Правильный подбор этих элементов — только полдела. Необходимо собрать весь узел так, чтобы не наблюдались люфты и разбалтывания сопряженных деталей. Специалисты рекомендуют заменить штатную каретку современным вариантом с картриджем. Для этого нужно:

подрезать резьбу под новую заготовку; иногда требуются переходники с одного на другой размер;
на раму наварить добавочные бонки, служащие для фиксаторов тормозов V-break, креплений тросиков;
если внешний вид ключевой роли не играет, лучше приварить кантилевры с удлиненными лапками.

Правильный и грамотный тюнинг велосипеда «ХВЗ Старт-шоссе» порадует владельца и окружающих изяществом тонкой стальной рамы, узкими колесами, хорошим ходом по асфальту. Реставрированные модели однозначно не подходят для соревнований, они ориентированы на визуальное любование и неспешную туристическую прогулку. Иногда можно встретить реплики с высокой посадкой и прямым рулем.

Видео

Велосипеды «Старт-шоссе»: характеристики и история

Всякий, кто застал хотя бы 90-е годы прошлого века в сознательном возрасте, помнит, что горные велосипеды с переключением скоростей были малодоступны из-за своей дороговизны. Выбор любителей в основном падал на те модели, что оставил в наследство советский велопром. А те из них, кто жаждал скорости, не прошли мимо знаменитого «Старт-шоссе».

Исторические факты

Это одна из немногих более современных моделей, где вместо карбона и композитных материалов, в качестве основного для рамы и вилки используется именно сталь. Производитель – Харьковский велосипедный завод им. Г. И. Петровского, работающий с 1923 г. В те довоенные годы на заре СССР отсутствовали полноценные конвейеры, позволяющие наладить массовый серийный выпуск велопродукции. В 1926 г. был выпущен первый дорожный велосипед «Украина». Но механизированный конвейер вскоре был налажен, и ХВЗ превзошёл все ожидания советских людей, перед Второй мировой войной выпустив больше миллиона экземпляров.

В годы Великой Отечественной ХВЗ был отправлен в Бухару, где переключился на военное производство. После возвращения в Харьков, когда война окончилась, завод восстановил производство велосипедов. С этого момента советский велопром делает упор на выпуск женских и детских моделей. Советские конструкторы К. С. Гладкой и В. М. Майборода расширили перечень моделей байков, запустив производство гоночных моделей. «Турист» и «Харьков», представленные к производству в 1949 г., выпускались вплоть до 1966 г., затем «Харьков» был обновлён, и новая его модификация стала называться «Старт-шоссе».

Производство этого велосипеда было остановлено лишь спустя 36 лет после ряда доработок и улучшений. Велосипеды «Старт-шоссе» представлены следующей линейкой: В-553, В-555, В-155411, B-155412 и, наконец, B155461. Существуют и другие модели этой же линии, относящиеся к коллекционным, произведённым в малом тираже.

Достоинства

«Старт-Шоссе» – истинный «шоссер». Он резко выделяется на фоне других велосипедов. Позволяет развить значительную скорость – до 45 км/ч, а езда в подъём на нём заметно легче, чем на большинстве даже современных дорожных и городских велосипедов. Стальная рама, если сломается, легко чинится при помощи обычной сварки. Толщина труб, из которых она сварена, позволяет достичь значительного уменьшения массы, не уступая карбоновым аналогам. К тому же полноценный шоссейный велосипед «с иголочки» сегодня стоит 50-150 тыс. руб. – но за значительно меньшие деньги (10-15 тыс. руб.) сейчас можно найти уже упомянутый «Старт-шоссе».

Если приобрести «Старт-шоссе» в нерабочем состоянии – то при оперативном нахождении подходящих запчастей не проблема сэкономить ещё 2000-3000 рублей.

По сравнению с «Туристом» или «Спутником» тех далёких лет «Старт-шоссе» позволяет разгоняться быстрее на 8 км/ч.

Недостатки

Эта модель давно – в 2002 г. – снята с выпуска. Запчасти для нее подойдут лишь от других байков. Однако Харьковский велозавод продолжает выпускать другие модели велосипедов – украинский велопром никуда не делся. В городах с населением около или свыше миллиона жителей проблем с запчастями нет: в каждом из них есть хотя бы один магазин, торгующий именно харьковской веломеханикой, а конкуренты, среди которых есть фанаты и просто любители харьковских байков, также поддерживают эти магазины. Если бы не моральное устаревание комплектующих, производство ХВЗ не переживало сегодня застой, а активно развивалось и дальше.

Смена отслужившего свой ресурс «родного» заднего колеса – самый проблематичный шаг в обновлении веломеханики. «Старт-шоссе» был 3-скоростным – современные же его аналоги используют 7 и более скоростей. Чтобы установить высокоскоростную кассету (мультизвёздочку), требуется раздвинуть задние трубки рамы, что без достаточного опыта заметно нарушит правильное их расположение.

Велосипед турист хвз тюнинг переделка

Дело было летом 2014. Тогда у моего отца был неплохой велосипед Author, модель не помню, я на нем катал, и еще куча велосипедов в гараже (мамин Author, с женской рамой, мой старый горный велосипед, купленный еще в далеком 2005 тысяч за 7 к, велосипеды сестер в количестве двух штук и на этом все). Катали мы с друзьями, и у одного парня не было велосипеда, я отдал ему свой старый горный велосипед. Закончилось лето, прошла осень и зима, и началась весна. И само собой у нас в гараже случается пожар, который уносит жизни всех моих велосипедов, остались только ошметки и пепел. Это была велосипедная Помпея. Уцелел только старый горный, и то, потому что он был у друга, но друг его отдавать не хотел, так как он ему очень понравился, да и я спорить не стал, потому что взамен мне предложили ХВЗ спорт турист, как выяснилось при разборке, он был 1983 года выпуска, и кстати, он неплохо сохранился. Вот тут я и подумал, что это идеальный кандидат для того, что бы сделать из него велосипед моей мечты. На дворе 2016 год. Была прочитана куча форумов, изучена мат часть, я даже поехал за консультацией в велодрайв, отстояв большую пробку на трассе по жаре и проклиная все вокруг. Окей, сказано сделано. Начал заказ всех составляющих. Первое. В старых велосипедах диаметр рулевой был около дюйма (встречаются разные рамы того времени, на некоторых диаметр был равен 22,8 см, а на некоторых 25 см). По этому чтобы перейти на теперешний стандарт в дюйм одна восьмая, мне потребуется переходник «Граната». Правильно он называется Sten convertor.

Далее вопрос по подбору цвета, была выбрана краска с кодом RAL 6034.

Разведение «крокодилов» на базе велосипедов ХВЗ зародилось еще в 60-х годах и остается популярным до сих пор. Увеличивается с каждым годом количество запасных частей и новых модных тенденций в развитии этого увлекательного творчества.

Что такое крокодиловодство?

Модернизация велосипедов на основе выпущенных моделях «Украина» «Спорт», «Турист», «Чемпион», «Старт» Харьковским велосипедным заводом.

На этом заводе велосипеды начали выпускать с 1923 года. Первые мастера, которые налаживали производство прибыли на завод из Риги. С того времени производство велосипедов стали наращивать ежегодно до Второй мировой Войны. Миллионы велосипедов были выпущены за предвоенные годы.

Прерванное производство во время войны восстановили с июня 1945 года. Стали выпускать женские и детские велосипеды, которые все усовершенствовались с каждым годом и увеличивался как спрос на них, так и производство. Производились высококлассные спортивные модели.

Очевидно, что дар моделирования и конструирования заложен в каждом, кто осмелится изменить свой велосипед. Что стремятся улучшить мастера крокодиловодства. Какой крокодил они хотят вывести из своего велосипеда.

Изначально видимо улучшения требовали колеса велосипеда, которые сгибались в восьмерку при серьезной аварии. Затем требовали улучшения гоночные спортивные велосипеды, в которых каждый изобретатель стремился к тому, чтобы нарастить скоростные характеристики.

Сейчас многие дают вторую жизнь, старому велосипеду обучаясь мастерству на форумах в интернете.

Какую пользу можно извлечь из занятий крокодиловодством?

Во — первых когда вы читаете блоги крокодиловодов вы уже можете извлечь для себя массу пользы. Ведь вам, как велолюбителю известно, каких характеристик вы будете добиваться заменой запасных частей.

Улучшение скоростных характеристик, снижение восприимчивости к препятствиям на дорогах, проходимости в труднодоступных горных местностях. Мастера своего дела непременно стремятся просветить чайников как вылепить из старого потертого и видавшего виды велосипеда классный байк.

Даже инженеры в области велосипедостроения ориентируются на те советы которые дают друг другу крокодиловоды, это как испытание опытных образцов перед массовым выпуском серийной модели.

Советы крокодиловодов

Выбирая узкую сликовую резину можно уменьшить сопротивление движению,
Благодаря легким и узким ободам велосипед легче скользит по асфальту
Покупая китайские втулки, смотрите на ось втулки — попробуйте поцарапать её. Если металл мягкий как пластилин, то втулку придется менять часто. Если ногтем вы сломали дорожку резьбы на краях оси втулки, то не стоит ее покупать.
Дорожки для шариков подшипников не должны быть мягкими. Не экономьте ни на втулках, ни на подшипниках.
Для заднего колеса крокодила лучше всего выбрать чешские обода Remerx Aero. Двойные аллюминиевые обода лучшее, что можно посоветовать для крокодила.
Резину лучше выбрать Харьковского производства, но подойдет и Питерская узкая полусликовая.
систему для переключения скоростей берите производства
не покупайте дешевые пластмассовые педали, хотя они должны быть легкими и лучше котактными и специальной обувью
Диапазон для задней трещетки возьмите 13-34.
Переключатели скоростей популярны Shimano на крокодилы обычно устанавливают переключатели групп Tourney или Altus.
Старую краску с рамы облупившегося велосипеда рекомендуют снимать с помощью смывки и наждачной бумаги. Тогда отполированная поверхность лучше покрывается краской из баллончика.
Возникают проблемы найти необходимые запчасти в небольших городах, но их всегда можно заказать из Москвы, если не удалось найти на рынках.
Очень удобная штука руль – баран, от него не устают руки из-за большого количества вариантов обхвата. Благодаря небольшой ширине удобно перемещаться по пробкам в городе.
Для ровных и прямых дорог вполне сойдут резиновые покрышки производства Воронежского шинзавода. Она самая распространённая на крокодилах. Из-за бугров при давлении ее прозвали пьяный удав. На сухих и ровных дорогах она ведет себя вполне прилично.
Рамы велосипедов ХВЗ 1980-1991 годов выпуска считаются самыми лучшими. После металл для рам стал очень некачественным. Почему на барахолках можно встретить множество новых запчастей для велосипедов, потому что неопытные крокодиловоды покупают запчасти, не учитывая совместимость по размерам с основной конструкцией.
Кое-какие делали надо приваривать, подгонять напильником под нужные размеры, и вам будут необходимы навыки механика и слесаря.

Самые популярные части велосипеда, которые подвергаются замене:

Руль
Тормоза
Втулки передние и задние
Обода
Спицы
Седло
Покрышки
Установка мотора на велосипед.

Запчасти, которые сейчас обычно продают это китайского производства.

Замене с целью апгрейда подлежат:

крылья,
звонки-клаксоны,
сумки на багажник,
сумки на руль,
фонари,
зеркала,
втулки передние и задние.

Если вам нужны инструменты для занятий крокодиловодством, вам надо приобрести специальный набор инструментов. А в сервис центре можно заказать услуги по смазке, регулировке, если что-то не удается сделать самому.

Колхозный тюнинг — не путать с крокодиловодством!

Колхозный тюнинг, такое выражение закрепилось за велосипедами, обклеенными разными яркими наклейками, с обмотанным рулем изолентой, намотанной на спицы разноцветной проволокой, в общем, та модернизация, которая не улучшает скоростные или физико-технические показатели, а просто изменяет внешний вид привычного велосипеда.

А вот установка фар на велосипед, к примеру, или установка диодного освещения это уже не считается колхозным тюнингом. А также установка велокомпьютеров, зеркал заднего вида, замена руля, колес — не является колхозным тюнингом, так как являются функциональным улучшением. Апгрейд велосипеда должен не просто выделять его из толпы одноименных марок, он должен повысить его зарактеристики, выносливость, вместимость, износоустойчивость.

Новичкам-крокодиловодам

Что можно сказать новичкам крокодиловодам. Можно перелопатить кучу форумов по крокодиловодству, но пока не начнешь делать своими руками свой первый крокодил, ты ничего не поймешь. И даже если вы выбрали за основу старый хлам с помощью доработки можно сделать настоящую ласточку.

Очень может быть, что у вас на антресолях (в кладовке, в гараже, на даче, . ) завалялся старый советский велосипед. Также может быть, что вы прямо сейчас старательно выплачиваете проценты по кредиту за новую яхту и лишней наличности на новый велосипед уже не остаётся. Или вам чисто эстетически приятен вид велосипедов той эпохи. В таком случае у вас есть потрясающая возможность вернуть к жизни старый велосипед и красоваться по улицам родного города, полям и весям родной страны на уникальном аппарате!

Как правило, занимаются возрождением старых велосипедов выпуска ХВЗ (Харьковского Вело Завода): Спорт-Шоссе, Старт-Шоссе и Чемпион-Шоссе, Спутник, Турист, Чемпион, Стартон. Возрождение и модернизация других велосипедов или велосипедов производства России, Белоруссии, Украины времён перестройки также возможно, но представляет меньше интереса ввиду худшего качества "исходного материала". Впрочем, единственное ограничение — ваше желание.

Прежде всего, раз велосипед дожил до наших дней с момента выпуска, например, в 60-х годах 20 века, это уже говорит о его прочности. Современные велосипеды с алюминиевыми деталями легче, но и изнашиваются значительно быстрей, чем их стальные предшественники.

Далее, необходимая степень модернизации зависит от состояния конкретного велосипеда и вашего желания его осовременивать. Чем лучше исходное состояние, тем меньше надо менять. В большинстве случаев полностью меняют колёса — технологии не стоят на месте, да и износу обода весьма подвержены, едва ли сохранились в хорошем состоянии. Наибольшие сложности вызывают каретка и манетки.

Правильно собранная каретка и шатуны на клиньях не разбалтываются, не люфтят, чтобы ни говорили на форумах те, кто ими реально не пользовался. Прямые руки решают всё. Но каретка — один из наиболее изнашиваемых узлов, поэтому имеет смысл заменить на современную картриджную. Вот тут и возникает сложность — дело в том, что в разное время разные изготовители делали каретки разного диаметра с резьбой разных типов. Совсем не факт, что современный картридж удастся установить без дополнительных усилий. Часто оказывается необходимо перерезать резьбу специальным метчиком. Иногда делают специальные переходники с большего диаметра на меньший.

Сложности с манетками заключаются в следующем. Это спортивные велосипеды или близкие к ним с изогнутым шоссейным рулём "бараном". Горные тормозные ручки и манетки имеющиеся почти в любом магазине не подходят. Удобней всего использовать комбинированные шоссейные моноблоки манетка+тормозная ручка. Но они дорогие, а обычно обновление велосипеда стремятся провести с минимальными капиталовложениями. Кроме того, велосипеды тех времён снабжались 3-5 звёздами, а сейчас меньше 7 сложно найти. Отсюда необходимость либо разгибать раму, либо подбирать манетки для работы с трещёткой на 5-6 звёзд, либо придумывать оригинальные комбинации из популярных комплектующих для горников.

Иногда дополнительно на раму наваривают бонки для крепления V-break тормозов, держателей для бутылок, креплений для дополнительных тросиков переключателей. Это уже дело вкуса/потребностей. Например, тормоза вибрейкс найти проще, чем подходящие клещевые U-Образные, если родные пришли в негодность. Если есть возможность и не слишком заботит внешний вид, то проще приварить крепления, чем искать кантилеверные тормоза с длинными "лапками" (расстояние от крепления до обода больше 5см.).

Результат аккуратной модернизации выглядит весьма привлекательно (изящество тонкой стальной рамы и узких колёс) и катит на асфальте лучше, чем МТБ. Разумеется, получается велосипед не для соревнований — спорт и экстремальные нагрузки требуют совершенно другой техники. Как правило, такие велосипеды после восстановления ближе всего к классу туристических (touring, "туринг") или шоссейников для тренировок (вес примерно от 11кг). Впрочем варианты городского велосипеда с высокой посадкой и прямым рулём также не редкость.

Такие модернизированные велосипеды часто называют "крокодилами". Почему именно так уже сложно сказать. Может быть название пошло из-за того, что велосипеды ХВЗ популярные для модернизации исходно были зелёными. Или первые восстановленные были такими страшными. Весьма правдоподобна версия, что так ещё в FIDO называли любой old-school велосипед доработанный владельцем до чего-то уникального (сейчас назвали бы custom bike), впоследствии название распространилось на все модернизированные велосипеды.

Может показаться, что восстановление старых велосипедов — исключительно отечественное развлечение. Всё-таки ХВЗ. но, как вы видели по паре ссылок выше, и англоговорящие страны занимаются реанимацией старых велосипедов и custom-доработкой.

В заключение несколько примеров "крокодилов" с описанием процесса их модернизации.

Апгрейд велосипеда: что и зачем улучшать

Самый простой способ апгрейда велосипеда — покупка нового велосипеда, и главное, чтобы он не был ниже предшественника по уровню оборудования. А то это уже даунгрейд будет.

Мы же здесь рассмотрим сложный путь — поэтапное улучшение. Путь не простой хотя бы потому, что непонятно с чего лучше начинать, чтобы качество движения действительно возросло. На этот счет существует множество самых разных мнений и ни одно из них универсальным не является. Каждый рассуждает через свою призму восприятия и/или опирается на личный опыт. Самый печальный вариант, когда в основу модернизации вкладываются распространенные мифы. Они могут привести к исключительному разочарованию и лишней трате денег. Подходить к делу обновления следует дифференцированно.

Рама

Основой всего велосипеда, безусловно, является рама. Апгрейд этого элемента потребует большого количества усилий и потянет за собой дополнительные расходы. Даже, если вы подобрали новую раму в соответствии со своим текущим оборудованием, это еще не значит, что всё встанет как следует и ничего не придется докупать. Две дополнительные статьи расходов могут коснуться замены тросиков и их рубашек, а также гидролиний. Последнее справедливо, если вы укорачивали их в прошлом. Если нет, то можно не беспокоиться, они встанут на новую раму без проблем с вероятностью в 90%. Безусловно, всё это справедливо, если новая рама окажется длиннее. Если же короче, то тут всё проще.
Да, и еще. Допустим, у вас велосипед за 400-500 баксов и вы решились на замену рамы. Она, конечно, привнесет много новых ощущений (изменится посадка, жесткость, комфорт, скорость), но раскрыть весь ее потенциал на простом оборудовании со старого велосипеда не получится. К этому надо быть готовым.
Установка навесного оборудования с “Запорожца” на болид Формулы 1 закончится тем, что гоночная машина поедет как “Запорожец”.

В некоторых ситуациях, когда есть планы на поэтапный и полный апгрейд велосипеда, замена рамы становится просто необходимостью. Апгрейд навесного оборудования на старой основе будет возможен, но до определенного момента, пока не упретесь в ограничения (например, переход с v-brake на дисковую гидравлику). Так что. покупка рамы не является первоочередным этапом своего технического развития. Но это не точно.

Популярным экономичным решением является приобретение бывшей в употреблении алюминиевой рамы. Перед тем, как передать продавцу деньги, есть смысл внимательно её осмотреть на предмет трещин и вмятин. Если вас уверяют, что вмятина ни на что не влияет — не верьте. Рама в будущем обязательно сложится, а вы на ней разложитесь. Так себе перспектива.
С б/у-шным карбоном всё еще интереснее. Недобросовестные продавцы отремонтированные рамы продают, как абсолютно целые. Вычислить следы ремонта не всегда возможно, так как автомобильная шпаклевка в паре с грамотной окраской творят чудеса. Опасность такой покупки очевидна. И вопрос тут не в потраченных деньгах. вы понимаете.

У меня был опыт приобретения топовой (в былые времена топовой) алюминиевой рамы с заваренной трещиной на подседельной трубе в районе кареточного узла. Я рискнул и мне повезло. Мой небольшой вес рама выдерживала без нареканий. Предыдущая весила 2,5 кг, а новая 1,6 кг. Разница, когда берешь велосипед в руки, ощущается колоссальной.
И да, рама старалась ехать на все деньги, так как со старого велосипеда я снял групсет профессионального уровня. Старалась ехать, а не просто ехала потому, что я не стремился выжать из нее все соки.
Оказалось, что душа просит что-то другое. Эксперимент оказался дорогой, но интересный.

Трансмиссия

Многих владельцев велосипедов со временем начинает раздражать качество переключения передач. Начинает казаться, что замена переключателя всё решит. И действительно решит. При условии, что вы меняете, к примеру, Shimano Acera на Shimano Acera. Новый переключатель не будет иметь больших люфтов, невидимых искривлений и прочих неприятностей. Если же произвести замену переключателя Acera на SLX или XT, оставив при этом манетки Acera, то такой апгрейд вас быстро разочарует. Качество переключений подрастет настолько незначительно, что неминуемо введет в вас в заблуждение, когда вы решите, мол дорогое оборудование своих денег не стоит.
Есть и обратная ситуация. Переключатель Acera станет работать заметно приятнее с манеткой SLX или XT. Эти перемены вас очень порадуют и не останутся незамеченными. Вложенные деньги себя оправдают.
Для полного удовлетворения, разумеется, целесообразнее прицеливаться на одновременную замену переключателя и манетки. Переход на более высокий уровень оборудования заставит улыбаться любого, настолько все четко и слаженно работает.

Важный момент касается исправности трансмиссии. Если вам не удается настроить переключения со старым оборудованием, то замена манетки или переключателя проблему может и не решить. Для начала проверьте ровность петуха. Для этого придется заехать в мастерскую.
Он ровный, но переключения всё равно хромают?
Тогда не задумываясь меняйте рубашки тросиков и сами тросики (если они старые, конечно). Только после всех этих манипуляций стоит оценивать качество переключений.
Впрочем, апгрейд трансмиссии не всегда продиктован неисправностями. Довольно часто происходит переход, к примеру, с 10-ти на 11 скоростей. Здесь манетка и переключатель должны меняться только вместе.
Во-первых, именно манетка задает количество передач.
Во-вторых, переключатель должен иметь достаточную емкость.
Ставить 10-скростную манетку на 11 скоростной переключатель и наоборот — бесполезно. Попадете в одну-две скорости, остальные включаться не будут.

Кроме манеток и переключателей, трансмиссия в себя включает еще и шатуны. При желании заменить этот элемент, необходимо учитывать способ их закрепления на каретке. Если система с креплением под квадрат или OctaLink, то замена на то же самое не принесет вам никаких ощутимых преференций. Лучше уже посмотреть в сторону шатунов и каретки, выполненных по технологии Shimano HollowTech 2 или что-то вроде этого. У разных производителей эта технология может называется по-разному. Объединяет их всех каретка с выносными подшипниками, она в несколько раз легче каретки под квадрат. Полые оси шатунов тоже играют на снижение веса, к тому же и торсионная жесткость у них выше, чем у систем под квадрат. Последний аргумент в пользу шатунов с полыми осями заключается в их современности и повышенной ремонтопригодности. Всё дело в звездах, они заменяемы. То есть, при износе звезд нет необходимости раскошеливаться на новую систему, их достаточно заменить. Возможен даже переход с трёх звезд на одну, а это, кстати, тренд.

Мне пришлось переходить с оборудования Shimano Acera на Shimano SLX. Ощущения словами передать сложно. Хорошо отрегулированная Acera ни в какое сравнение не шла с четкостью переключений на SLX. Ехать велосипед быстрее не стал, но психика сильно разгрузилась, и цепь стала меньше стучать по перу. А потом я перешел на XTR и понял, что у рычага может быть очень короткий ход при сохранении четкости включения передач, цепь может совсем не колотить по перьям. То есть, в сравнении с SLX это небо и земля, а с Acera сравнивать XTR и вовсе бесполезно, они с разных планет.
Потом у меня состоялся переход на одну звезду спереди при 9 скоростной кассете. Не самое удачное решение, но недостатка в мощности или скорости мне ощущать не пришлось. Ехать на горном велосипеде больше 40 км/ч уже неприлично, а крутые горки удавалось проезжать на ногах. Жалеть мне не пришлось ни разу.

Руль, вынос, подседел

В народе данный набор именуется “палками”. Если апгрейд не подразумевает под собой поиск комфортной посадки и желаемой управляемости, то, в большинстве случаев он производится ради снижения веса.
Велосипеды начального и среднего уровня комплектуются палками, которые могут при незначительных вложениях весить до двух раз меньше. Правда, термин “незначительные вложения” весьма растяжим в этом контексте. Тут действует правило — чем легче, тем дороже. То же, кстати, касается и любого другого оборудования велосипеда.
Руль можно смело покупать заведомо большей ширины. Производители допускают их обрезку до желаемой величины и даже осуществляют разметку, на которой указаны параметры длины. В случае с шоссейным велосипедом, ширина не изменяется, тут надо знать свой размер и от него отталкиваться.
Про вынос много не скажешь. Угол его подъема и длинна, конечно, многое решают. Однако в контексте апгрейда о нём мы говорим, как о источнике снижения веса. Поиск комфорта — это совсем другая история, которую, кстати, с апгрейдом тоже можно совместить.
Прокачке подседела будет очень благодарна попа. Стандартные подседельные штыри, зачастую не блещут совершенством. Они довольно жесткие и вибрации практически не гасят. Другое дело, если перейти, например, на скандий. Он позволяет сделать стенки трубы очень тонкими и обеспечить невероятную упругость наряду с такой же невероятной легкостью. Ощущения, что у вас появился амортизатор, не будет, конечно, но ездить станет приятнее.

Все перечисленные элементы велосипеда, выполненные из карбона, способны в значительной мере скрасить несовершенство дорог. Руль и вынос разгрузят руки, подседел попу — всё это благодаря гибкости и способности карбона гасить высокочастотные вибрации. Седло из карбона тоже сыграет свою положительную роль. Побочный эффект от такого апгрейда скажется и на снижении веса.
Экономить на карбоновых запчастях и увлекаться слишком легким рулём, выносом и подседелом тоже не стоит. Он хоть и прочный, но все-таки не “железный”.

Вилка

Для шоссейника на алюминиевой вилке переход на карбон станет восьмым Чудом Света. Тут всё просто. Если она уже карбоновая, то апгрейд коснется только снижения веса.
В МТБ всё сложнее, так как и вилки по своему устройству намного сложнее.
Во-первых, амортизированная вилка должна содержать амортизатор, а не только стальные пружины с эластомером. Вилки со стальными пружинами всегда очень дёшевы и качество их не на высоте. Более-менее серьезных нагрузок они не выдержат. Ни при каких условиях. Да и свою функцию они выполняют лишь наполовину. Если у вас такая, то апгрейд целесообразно проводить до воздушной пружины, а вместе с ней всегда и относительно качественный амортизатор в комплекте идет. Ну, ладно, есть вилки с амортизатором и стальной пружиной. Самые приличные и популярные из них производятся компанией RockShox. Менять неамортизированную, но подпружиненную вилку на такую же, но немного дороже, просто даже нецелесообразно.
Во-вторых, если средства позволяют, старайтесь брать вилку, чей вес меньше 2 килограммов. Вы позже себе еще не раз спасибо скажете. Как минимум потому, что велосипед легче станет. Основной же момент относится к качеству исполнения. Чем вилка легче, тем она качественнее, и тем она дороже. Платить есть за что.
Напомню, что цель вилки не только обеспечение комфорта, но и поддержание контакта колеса с дорожным покрытием независимо от рельефа.

Можно пойти ва-банк и перейти на ригидную (жесткую) вилку для МТБ. Есть производители, которые делают и такой продукт. Чаще они делаются из карбона, но встречаются и алюминиевые варианты. Последние до неприличия жесткие, руки отбивает сильно.
Карбон тоже жесткий в сравнении с амортизированной вилкой, но значительно мягче алюминиевой.

Мне удалось поездить пару лет на вилке со стальными пружинами без амортизатора. Мне она казалась очень мягкой, и я не видел смысла в покупке масляной вилки с воздушной пружиной. Потом случился масштабный апгрейд и передо мной стоял уже другой велосипед. На нём вилка была воздушная. Вот тогда я многозначительно и понимающе покачал головой. Тогда я понял. Да, работа воздушки с маслом сильно отличается от пружинной вилки. Масляная намного плавнее работает, есть возможность настройки отскока, настройки жесткости пружины путем изменения давления воздуха, выносной локаут с гидравлическим замком. и даже есть возможность коротать длинные вечера за переборкой демпфера. Это всё внутри просто даже интересно и красиво выглядит. С пружинной вилкой так не повеселишься)
И еще, гидравлический локаут лучше держит нагрузку, чем локаут, выполненный из пластиковых трубок в простых вилках. Тем более, гидравлический локаут на некоторых моделях настраивается так, чтобы вилка всё же имела некоторый ход для гашения неровностей дороги. Иначе по рукам бьет жестко.
Минус амортизированной вилки заключается в раскачке во время вкручивания, а щелкать локаут для блокировки не всегда удобно. Да, существуют вилки с умными системами блокировки, которые распознают раскачку педалированием и не сжимаются, а реагируют только на неровности дороги. Они, правда, стоят довольно дорого.
Дальнейший мой опыт распространился на жесткую китайскую карбоновую вилку. Сначала было страшно. Прислушивался к каждому щелчку. После пары пропущенных ям пришла и уверенность в прочности, даже посетил веломарафон. Трясло знатно. Карбоновая вилка для таких поездок не предназначена, но справлялась достойно. Хрустов до, во время и после веломарафона не было. В целом опыт считаю положительным, хоть иногда и грустил по амортизированной вике. Вообще да, переход на карбоновую жесткую вилку превратил МТБ велосипед в подобие городского, но именно это я и искал. Такой мой апгрейд был.
И вес. Мне удалось скинуть около 1 килограмма веса только на одной вилке при переходе на жесткий карбон. Амортизированная весила 1,5 кг. Если же взять в учет первый опыт, то там вилка весила около 2,5 кг. Вот и представьте себе, что значит скинуть с велосипеда почти 2 кг на вилке, 1 кг на раме и 500 граммов при переходе на одну звезду спереди. Велосипед превращается в ракету)

Колеса и покрышки

Прежде всего стоит сказать, что замена колес на облегченные, велосипед на разгоне быстрее не сделает. А если так кому-то кажется, то это иллюзия или эффект плацебо. Мы разрушали этот миф в одной из статей.
То есть, влияние легковесных колес на поездке, конечно, скажется. Заезжать в гору станет легче. А вот на разгоне кардинальных перемен не будет.
Кроме того, более-менее легкие колеса, как правило, жестче, чем всё, что ставят производители на велосипеды начального и среднего уровня. Снижение веса означает повышение качества материалов, а значит и о жесткости производитель позаботился. Занимаясь апгрейдом колес можно предусмотреть дальнейшие преобразования и обратить внимание на бескамерные варианты. Они стоят дороже, но и возможностей с ними больше открывается. Они используются как с обычными клинчерами, так и с бескамерными покрышками. Очень удобно иметь такой запас по модернизации.
Если ездите на втулках с насыпными подшипниками, то попробуйте прокачаться до промышленных подшипников. Их не признают сейчас только в компании Shimano, а едут они, тем не менее, очень круто. Накат на промышленных подшипниках шикарный, уход за ними требуется минимальный, регулировок минимум, разборка втулки мгновенная и почти без инструментов. Ну, это если говорить о более-менее качественном продукте.
Китайцы тоже не дремлют и делают очень дешевые колеса на модных подшипниках. Правда вопрос по качеству втулки, спиц и ободьев есть. в общем, они не стоят вашего внимания. Лучше уже на самых простых колесах Shimano ездить.

К тому же, вы наверняка уже поездили немного, раз задумались об обновлении колес, а значит имеете представление о своем стиле катания. Отталкиваясь хотя бы даже от него можно планировать следующее обновление, в том числе и в сторону увеличения диаметра обода, к примеру, с 27,5 на 29 или наоборот. Увеличение диаметра колеса вес велосипеда не снизит, зато увеличит его проходимость. Впрочем, у кого-то может быть небольшой рост и ему комфортнее будет на 26-колесах. Каждому свое. Дело только в том, что рамы под разный диаметр колес тоже разные, это надо учитывать. Некоторая универсальность присутствует, конечно. На раму под 26-колеса можно воткнуть 27,5, но тогда появится неприятное ограничение по диаметру покрышки. На раму под 29-е колеса можно воткнуть 26-е, но выглядеть это будет нелепо.

Теперь немного о покрышках. Они тоже бывают бескамерными и камерными. Первые исключают использование камеры и поэтому накат у них лучше, они прекрасно работают на пониженном давлении, на котором камерная покрышка долго жить не будет. Точнее, если, то камера внутри такой покрышки долго жить не будет. В бескамерку заливаешь герметик и спокойно себе едешь. Колеса становятся легче, а поездка комфортнее.
Если не хватает зацепа или плавности хода, то тут поможет только увеличение диаметра покрышки. Чем жирнее резина, тем меньшее давление требует и тем мягче едет. Однако помните, что рама не любую покрышку в состоянии принять, фиксированную ширину между перьями никто не отменял.
Если в процессе эксплуатации велосипеда вы обнаружили, что ездите преимущественно по асфальту, то задумайтесь о переходе на резину без протектора. Протектор на асфальте создает лишние вибрации и снижает сцепление с дорогой, что очень неприятно в мокрую погоду. Чем больше пятно контакта, тем лучше сцепление с дорогой. Чем меньше протектора, тем больше пятно контакта. Такая вот зависимость.

Я прошел путь от зубастых покрышек до полностью лысых. Движение мое осуществлялось в основном по асфальту, вот и пришла мысль перейти на покрышки без протектора. Ездить стало комфортнее, в поворотах появилось больше уверенности, зацепа тоже стало заметно больше, что отразилось на сокращении тормозного пути.
И потом, на апгрейде пары покрышек мне удалось сэкономить аж 1 кг веса. А это еще один плюс к снижению веса.

Тормоза

В этой части хотелось бы сказать, что апгрейд подразумевает под собой переход на дисковую гидравлику, если вы этого еще не сделали. Если уже на гидравлике, то есть смысл повышать уровень оборудования.
Однако, не будем спешить.

Использование тормозов типа v-brake это устаревшее решение, но не преступное. Конечно, когда мы говорим о самых простых и дешевых моделях, то говорить о какой-то приятной их работе не приходится. Такая система быстрее становится источником вечных неполадок. Переход с дешевых v-brake на более-менее качественные, вас сильно удивит. Окажется, что они обладают хорошей останавливающей силой и приемлемой модуляцией.
Начать стоило бы даже с замены колодок — с обычных на трехсоставные картриджные, например. Даже самые простые тормоза Shimano с такими колодками сильно преображаются. То есть, заменять всю систему нет смысла, начать стоит с замены колодок. Да, замена и подгонка тросиков и рубашек тоже сыграет немаловажную роль.
Такой подход особенно актуален, если у вас уже установлена какая-то приличная тормозная система. Не стоит также забывать, что есть еще и шикарные системы с параллельным подводом колодок от Shimano. Найти их не просто, но работают они шикарно.
Стремиться к переходу с v-brake на самую дешевую дисковую гидравлику не стоит. Она будет работать хорошо совсем непродолжительное время, а потом всё станет только хуже. Качественное обслуживание здесь уже не поможет.
Дешевые тормоза — это дешевые тормоза, они делаются для того, чтобы только продать велосипед, а не для того, чтобы тормозить.

Теперь немного о дисковой механике. Многими она воспринимается, как доступная альтернатива гидравлике. Это не совсем так. Дешевые модели выполняются с подводом только одной колодки. То есть, одна колодка движется, встречает ротор, а потом прижимает его ко второй колодке. При этом происходит искривление ротора, что оказывает влияние на неравномерный износ колодок и самого ротора. Другое дело — дисковая механика с двумя подвижными колодками. В такой системе износ равномерный, но теперь главным вопросом становится эффективность тормоза и возможность осуществлять модуляцию. Тросики в рубашках эту модуляцию обеспечить практически не могут, часть энергии рук тратится на растяжение троса и сжатие рубашки. Нажатие ватное и модуляция силой торможения осуществляется довольно плохо.
В гидравлических решениях этой проблемы нет. В конце хода вы всегда встретите четкий упор ручки. Усиление давления дает вам четкое понимание изменения силы торможения. Модуляция на высоте. Тем более, механика с двумя подвижными колодками стоить будет дороже, чем сравнительно простая гидравлика. Преимущество механики здесь отмечается в возможности легкого обслуживания в полевых условиях. Гидравлику не везде можно отремонтировать, если пробита гидролиния, например. А рубашку с тросиком купить не проблема.
Нехватка останавливающей силы на гидравлике, кстати, порой решается установкой ротора большего диаметра или сменой материала колодок. То есть, при неудовлетворительной силе остановки не стоит спешить переходить на четырех-поршневые системы. Вполне вероятно, что такой тормоз будет обладать избыточной силой торможения и модуляция будет происходить в очень узком диапазоне, после чего последует блокировка колеса.

Короче говоря, апгрейд тормозной системы стоит начинать с колодок. Причём независимо от конструкции тормозов. Далее замена ротора на больший диаметр, а только потом замена всей системы. Конечно, высказанное мнение не является единственно-верным. Эксперименты никто не отменял, да и информации они выдадут вам намного больше, чем даже самая подробная статья.

Педали

Довольно часто слышатся утверждения, что апгрейд педалей должен подразумевать под собой переход на контакты.
Да, у контактов есть преимущества: нога работает как вниз, так и вверх; ноги не соскальзывают на “стиральных досках»… Всё это прекрасно, конечно, но покупка контактов сразу тянет за собой и покупку велообуви. То есть, при ограниченном бюджете это не самое лучшее решение.
Второй момент касается материала педалей. Многие считают, что если проводить апгрейд, то пластиковые педали не подойдут. Здесь тоже не все так однозначно.
Важно, чтобы педали не позволяли ноге соскальзывать в разных условиях. Стало быть, даже пластик подойдет, если в нем есть качественные шипы. Конечно, шипы должны быть выполнены из метала. Популярное сейчас решение — топталки с множеством винтов. Держат ногу они очень хорошо, винты буквально вгрызаются в подошву. Использование металлического тела педали здесь не всегда оправдывается, так как выход из строя подшипника всё равно отправит в мусорку всё, а материал тела педали при этом никак не поможет.
Проводить модернизацию педалей, заменяя пластик на метал со встроенными шипами, а не винтами, бесполезное занятие. Нога, может, и станет лучше держаться, но ни в какое сравнение с шипами из винтов это не идет, конечно.

Мои первые педали были металлическими, шипы были выточены во внешней рамке. Мне казалось, что это намного лучше простых пластиковых топталок. Так и было на самом деле. Потом мне подвернулись тонкие и широкие пластиковые педали с шипами из винтов. Казалось, что такой зацеп просто невозможен, нога держалась как приклеенная.
Потом случился переход на контакты. На их фоне, по моему убеждению, меркнет абсолютно всё. Нога стоит очень уверенно, в горки заезжать легче. Но есть и разочарования. Велообувь довольно жесткая и ходить в ней невозможно. Я понимаю, что есть модели с более мягкими подошвами. но это всё деньги. К тому же, выезд в холодное время года становится довольно хлопотным. Это обычной обуви у каждого есть на все случаи жизни, с велообувью все иначе.

Заключение

Апгрейд велосипеда, разумеется, это не только снижение веса. Вы можете преследовать свои, понятные только вам, цели. Главное, чтобы он помогал вам повысить качественные характеристики велосипеда без ущерба его функционалу.

Мой личный опыт апгрейда привел меня от простенького МТБ за 500 долларов к старенькому топовому МТБ-шнику, а потом к шоссейному велосипеду начального уровня. Обратного перехода осуществлять не хочется, зато приходит понимание, что велосипедов должно быть минимум два)

Источники:

http://velobajo.ru/bez-rubriki/velosiped-turist-xvz.html
https://motoshkolads.ru/marki-velosipedov/istoriya-i-tehnicheskie-harakteristiki-velosipedov-hvz-start-shosse.html
https://vmeste-masterim.ru/velosiped-turist-hvz-tjuning-peredelka.html
https://velojournal.net/upgrade-velosipeda-chto-i-zachem-uluchshat