Порядок сборки втулки заднего колеса велосипеда

Содержание скрыть

Сборка велосипедного колеса. Часть 2

Сборка колеса велосипеда

Итак, вот и вторая часть, посвященная сборке колеса. В ней не будет никаких инструкций, а только общая информация о видах спицовок и прочих особенностях, которые к ним относятся. Начнем мы именно с прочих особенностей.

Втулки

По своей сути все втулки очень похожи — они держат на себе спицы и вращаются на оси, которая, в свою очередь, закреплена в дропаутах передней или задней вилки велосипеда.


Втулка Shimano за 10 долларов и Chris King с керамическими подшипниками за 250$.

Большинство бюджетных, и втулок в среднем ценовом диапазоне, между собой практически не различаются. Единственное, что может разниться, так это количество отверстий для спиц и реже высота фланца. Сходство их обусловлено тем, что они производителями задумываются конкурентными и взаимозаменяемыми. То есть, если у вас вышла из строя передняя или задняя втулка, то вы легко найдете ей замену практически в любой веломастерской или веломагазине по весьма приятной цене (от 10 баксов и выше).

Первое различие, на которое мы обратим внимание — длина оси. В зависимости от конструкционных особенностей велосипеда и дисциплины, для которой он предназначен этот параметр в значительной степени изменяется.

Оси

Оси 9х100 мм (перед.) — 10х135 мм (зад.) являются наиболее распространенными, этот стандарт прочно обосновался в среде любительских велосипедов. Колеса в этом случае крепятся в дропаутах обычными болтами или обычным эксцентриком.
Большее число (100 или 135) означает ширину между дропаутами и ширину посадочных мест у втулки. Реальная же длина оси несколько больше, настолько, чтобы она могла обеспечить надежную фиксацию колеса в дропаутах. Меньшее число (9 или 10) говорит нам о диаметре оси.

Передние оси 15х110 мм и 20х110 мм больше распространены на трейловых и кантрийных велосипедах. Ось выполняется полой (иногда из алюминия), на одном конце содержит резьбу, которой фиксируется в дропауте, а на другом зажим эксцентрикового типа. В этом случае передние оси не имеют парных задних осей. Так происходит потому, что переднее колесо априори сильнее нагружено, чем заднее. Укреплением оного инженеры занимаются путем увеличения диаметра оси. А задние колеса в паре с такими передними осями могут употребляться самого разного диаметра и длины, все зависит от дисциплины.

Втулки на осях 12х100 мм (перед.) — 12х142 мм (зад.) сравнительно недавно стали заходить на рынок и встречаются на велосипедах среднего уровня с ценником более 1000 долларов. Применяются они на велосипедах самого разного назначения, как на МТБ, так и на шоссе. На последних они применяются в случае наличия дисковых тормозов, для ободных все по классике, на эксцентриках.
Кстати, а вы знаете кому мы обязаны появлением эксцентрикового типа закрепления колес и почему оно появилось? Если нет, то почитайте историю формирования компании Campagnolo, мы там подробно об это рассказываем.

Задние оси 10х120 мм используются на велосипедах, предназначенных для трековых условий эксплуатации. Задние оси 10х130 мм на шоссейных велосипедах используются, если там не стоят новые 12х142. Оси длинной 150 и более мм используются на велосипедах экстремального назначения.

Обращаем ваше внимание, что в зависимости от величины боковых и прочих нагрузок на задних колесах, растет и ширина втулок. Самые ненагруженные на трековых велосипедах 120 мм, самые нагруженные на даунхильных МТБ велосипедах 150 мм.

Фланцы

Конструктивные особенности фланцев меняются от производителя к производителю. Мы уже говорили, что бюджетные втулки обладают “единым” стандартом высоты фланца и таким же единым вариантом их внешнего вида.
Встречаются конструкции, в дорогих моделях, как правило, где фланец обладает большей высотой, чем обычно. Бывают варианты, где фланец обладает большой высотой и специальными вырезами. Какими бы они ни были, их конструктивы всегда направлены на улучшение ходовых характеристик: повышение жесткости колеса, повышение эффективной передачи крутящего момента и прочее.
Также встречаются фланцы, предназначенные для особого закрепления спиц, о чем подробнее мы скажем немного ниже.
Правило “чем выше фланец, тем жестче колесо” не всегда работает, так как в разных ситуациях конструкторы добиваются разных целей.

Спицы

Мы уже говорили о строении спицы, когда занимались сборкой колеса. Она была вполне стандартного строения — одного диаметра по всей длине с загнутым концом. Такие спицы чаще всего встречаются и легко поддаются замене, так как продаются практически в любом магазине.
Хуже дело обстоит с моделями колес, где применяются нестандартные виды спиц, выполненные из алюминия, баттированные, аэродинамические, гибкие или карбоновые.

Карбоновые спицы, это вообще проблема. Они даже регулировке не поддаются. Да, недавно на рынок был выпущен вилсет, где спицы из углеродного волокна таки регулируются, но это исключение из правил. В остальные случаях они довольно широкие, а к фланцу втулки и ободу приклеиваются. Также встречаются карбоновые спицы, которые с ободом и втулкой объединены в единое целое без склеек, такие колеса называют в народе “лопастями”. Они предназначены для использования сугубо на треке, так как обладают невероятной жесткостью. Количество спиц колеблется от трёх до пяти, как правило. На мой взгляд, это одни из самых красивых колес для велосипеда.

Алюминиевые спицы позволяют снизить вес колеса, однако для получения того же порога прочности, что и у стали, они должны содержать в себе больше метала. Такое положение дел неизбежно сказывается на их размерности, они очень толстые и широкие. Основная же причина применения алюминия в спицах является не столько вес, сколько его жесткость. Такие колеса хорошо передают мощность крутящего момента от втулки к ободу.
Я ездил на колесах Fulcrum Red Metal Zero на алюминиевых спицах. Надо ли говорить, что они были чертовски хороши, как внешне, так и в ходу?

Гибкие спицы встречаются реже остальных, они очень экзотические, хотя и не противоречат концепции спицованого колеса. Основная проблема, с которой приходится справляться инженерам — прикрепление мягкой “ткани” к жестким элементам с резьбой. К такому виду можно отнести спицы Spinergy PBO.

Баттированные спицы имеют переменное сечение профиля на протяжении своей длинны. Где нагрузки больше, там спица толще, логика вполне понятна. Решение такое позволяет снизить вес и получить желаемые характеристики жесткости колеса.

Аэродинамические спицы выполняются из любых материалов, главное их назначение — рассекание воздуха с минимальными потерями.

Спицы с нестандартным креплением к втулке встречаются довольно часто, они либо вкручиваются во фланец, либо вставляются в него. Последний вариант предусматривает на конце Т-образную головку. Применяется подобное решение в разных дисциплинах.

Ободья

Выполняются ободья из стали, алюминия и карбона. Сталь уже сильно устарела, она не позволяет достигать необходимых параметров прочности, ржавеет и обладает наибольшим весом среди прочих.

Алюминиевые ободья

Наиболее распространены в велосипедном мире и встречаются, как на бюджетных велосипедах, так и на достаточно дорогостоящих. Разумеется, цена влияет на их прочность, вес и марку сплава.Также алюминиевые ободья делятся на сварные или клепанные. Речь идет о соединении профиля металла в кольцо. Варианты подороже, разумеется, скрепляются методом сварки. Здесь всё просто, так что двигаемся дальше. Существует разделение по способу получения отверстий для ниппелей: сверление и штамповка. Последний вариант стоит дороже и позволяет добиться более высоких прочностных характеристик.

Еще один способ повышения прочности отверстий для ниппелей и колеса в целом — пистонирование. По сути, в отверстии под ниппель закрепляется шайба, которая развольцовывается с обеих сторон отверстия. Такие колеса считаются прочнее, чем с простыми отверстиями без каких-либо “шайб”. Технология очень не нова, и применялась на заре становления велосипедного спорта. За пистонированые ободья даже с гонок снимали, настолько серьезное преимущество они давали в движении. За алюминиевые ободья, кстати, тоже. Гонщики даже умудрялись их выкрашивать так, чтобы они походили на деревянные. Да, раньше ободья выполнялись из дерева.
Количество стенок в ободе тоже играет существенную роль в прочности и жесткости колеса. Самые “жидкие” одностенные, самые жесткие и дорогие трехстенные. Чаще же всего используются двухстенные (двойные) ободья.

Карбоновые ободья

Они тоже могут быть пистонированными, с разным количеством стенок и выполнены из разных видов углеродного волокна. Интересной особенностью некоторых является заполнение пустого пространства внутри обода специальной пеной, которая исключает попадание внутрь влаги и повышает жесткость колеса.

Еще немного про ободья

Между собой обода отличаются по способу закрепления спиц. Наиболее распространенный — ниппель вставляется в отверстие. Реже встречается вариант довольно экзотический, отверстие в ободе только одно, для соска камеры. А спицы крепятся к специальным фланцам, выходящим из обода. Такая конструкция, на мой взгляд, не очень удачная, но в колесах CrankBrothers Cobalt реализована так, что оторвать взгляд от них просто невозможно.

При такой конструкции ниппеля делаются длинной в половину высоты обычной спицы, а спица делается в половину своей обычной длинны. При этом ниппель крепится не к ободу, как это везде делается, а к фланцу втулки. На ободе же спицы крепятся попарно через специальные втулки. Спиц мало, расположены они попарно и вес вилсета в 26-м диаметре составляет около 1500 граммов, что очень даже неплохо. В глаза, конечно, бросается большая толщина стенок обода. Надо же как-то справляться с большим расстоянием между спицами.

Ободья для бескамерного применения из алюминия или карбона зачастую выполняются без отверстий во внутренней части обода. Но ниппеля с широкой внутренней шляпкой туда как-то заводят изнутри. Загадка получается. На самом же деле все довольно просто. Ниппеля выполняются из алюминия или латуни, а материалы эти не магнитные. Вот поэтому в ниппеля вкручивают небольшие винты из магнитной стали и запускают в обод через отверстие для соска, оно ведь имеет самый большой диаметр. Далее сборщик колеса магнитом “подбирает” внутри ниппеля и тащит их к нужному отверстию в ободе. Да, непростая технология, но очень себя оправдывает, так как обод без сверления внутренней стенки намного прочнее и остается герметичным без привлечения дополнительных ресурсов.

Наиболее интересным, на мой взгляд, является конструкция обода со смещенным центром (асимметричный обод). Спицы к нему крепятся не в средней части, а со смещением влево. Именно влево, так как технология предусмотрена только для задних колес. В предыдущей статье мы с вами говорили о понятии “зонта”. На заднем колесе он неравномерный и со стороны звезд смещен ближе к центру втулки. В некоторых моделях шоссейных колес он и вовсе кажется плоским. Применение многоскоростных кассет увеличивает ширину барабана и смещает правый фланец еще ближе к центру втулки, что негативно сказывается на зонте, он становится недопустимо плоским. Так вот, для того чтобы его сохранить инженеры попробовали смещать центр обода и это сработало. Технологию можно увидеть на дорогостоящих колесах типа DT Swiss Mon Chasseral и у некоторых других производителей.

Ассиметричный обод

Вот, наверное, и все, что мы хотели рассказать о составляющих колеса в рамках ликбеза по спицовке. Он получился довольно насыщенным, но поверьте, далеко не полным.

Виды спицовок

Полутангенциальная

Полутангенциальная спицовка является классической и в разных видах применяется практически на всех колесах всех велосипедов. Исключение составляет переднее колесо с ободным тормозом любого типа, но об этом расскажем ниже.
Итак, почему тангенциальная спицовка содержит кресты, а спицы в ней располагаются под углом относительно фланца втулки?
Давайте представим, что заднее колесо имеет только втулку со звездами, дисковый тормоз и обод, а спиц нет. Если мы начинаем вращать педали, то втулка начнет крутиться без обода. Теперь представим, что мы ставим одну спицу, которая выходит из правого фланца перпендикулярно вверх относительно касательной к фланцу. Если мы продолжим прикладывать момент вращения к втулке, то естественным образом спица начнет натягиваться и наклоняться относительно всё той же касательной фланца. Так она будет делать (наклоняться) до тех пор, пока не достигнет своего устойчивого состояния, обод начнет тянуться спицей, которая закреплена на фланце втулки.
Еще раз, втулка, вращаясь вправо, увлекает за собой спицу, а спица увлекает за собой обод. Такая спица называется тянущей или хвостовой.
И вообще, спицы в колесе всегда работают на растяжение, если только мы не говорим о жестких карбоновых колесах с тремя или пятью спицами, там ситуация обратная.

Фантазируем дальше. Наше колесо уже может крутиться, теперь его надо остановить. Вставляем левее вторую спицу аналогично первой, под прямым углом относительно касательной к фланцу и помним, что тормозной ротор крепится непосредственно к втулке. Нажимаем тормоз, втулка резко останавливается, а обод продолжает вращение. Перпендикулярно выходящая спица начинает растягиваться и поворачиваться на фланце, но уже в противоположную сторону в сравнении с первой. То есть, втулка останавливается, но обод по инерции продолжает свое движение увлекая за собой спицу, а она тянет втулку. Такая спица называется толкающей или лидирующей.
Название “толкающая” не совсем верное, так как толкать спица может с очень небольшим усилием, дальше она просто согнется. По своей сути, она выполняет такую же функцию, как тянущая спица, но в обратном направлении вращения колеса. То есть, название “толкающая” чисто условное, она тоже работает на растяжение.

Так, у нас уже две спицы, которые направлены в разные стороны, и они пересекают друг друга. Мы получили крест. Добавление спиц до нормального количества сформирует еще один, два, три или четыре креста. Тут уже все зависит от длины спицы и желаемой прочности колеса. Чем спиц больше и чем они длиннее, тем больше крестов получится.
Однако, большое количество спиц не значит прочное колесо. Здесь мы уже упираемся в свободное место на фланце втулки. Большое количество спиц требует меньшего расстояния между отверстиями. Меньше расстояния — меньше метала — меньше прочности. Опытным путем велосипедная индустрия пришла к колесам на 32-х и 36-ти спицах, это количество является оптимальным, как по прочности, так и по весу. Борются с прочностью фланца увеличением его диаметра, так можно увеличить расстояние между отверстиями для спиц. Тогда же подрастает и жесткость колеса.
Чем спиц меньше, тем меньше крестов получится сделать, что уже логично.
Для понимания такой зависимости приведем пример:
2 креста — 24 или 28 спиц
3 креста — 32 или 36 спиц
4 креста — 36 или 40 спиц
5 крестов — 48 спиц
Стоит отметить, кстати, что такое положение дел не всегда обязано таковым быть. Колесо можно собрать с разным количеством крестов. Но они всё равно должны быть, чтобы справляться, как с разгоном велосипеда, так и с его остановкой.

Так для чего же нужны кресты?
Получается, что они не нужны, но появляются в следствии особенностей механики работы колеса, это побочный продукт.
Спицы располагаются под углом относительно касательной к фланцу, чтобы справиться с крутильными нагрузками в системе втулка-спица-обод.

Радиальная

Radial spoking

На мой взгляд это самая красивая спицовка, так как спицы при таком методе набивки колеса друг с другом не пересекаются. Они ровно выходят из обода и ровно заходят во фланец втулки. Чистота, красота, простота и никаких крестов.
Однако, такой метод спицовки применим только на переднем колесе велосипеда с ободным тормозом. Почему?
А вот как раз потому, что в случае с ободным тормозом втулка не испытывает крутильных нагрузок. Точнее если, то какие-то всё же и возникают вследствие сил трения в подшипнике втулки, но они пренебрежительно малы. А раз так, то и толкающих или тянущих спиц уже не надо. Все они могут выходить из фланца втулки перпендикулярно относительно касательной к фланцу.
Да, вы уж простите, что некоторые слова так часто повторяются. Мы стараемся сделать материал максимально понятным.
Применяется такая спицовка потому, что позволяет сделать колесо несколько легче и снизить аэродинамическое сопротивление. В теории. Также считается, что оно обладает повышенной жесткость, но это спорная информация.
Основным недостатком такой спицовки является повышенная нагрузка на фланец и раскручивающиеся ниппеля.
Дело в том, что фланец подвергается почти перпендикулярной нагрузке, если игнорировать угол наклона зонта. Такое положение дел требует повышения прочности фланца, что довольно дорого обходится без увеличения веса.
Второй негативный момент заключается в самопроизвольном раскручивании ниппелей в процессе эксплуатации колеса. Так происходит также потому, что спицы почти перпендикулярно подходят к ободу.
Учитывая эти особенности и нюансы хотим предостеречь. Если у вас стоит такое переднее колесо и в поездке вы обнаружили появлении восьмерки, то лучше с велосипеда слезть и отправиться в ближайшую мастерскую. Причина появления восьмерки может крыться в открученных ниппелях или в трещине фланца. Последнее не всегда удается обнаружить невооруженным глазом, так как трещина расходится под нагрузкой.

Полурадиальная спицовка

Half-radial spoking

Такая набивка колеса подразумевает наличие разных видов спицовок на разных сторонах колеса.
Мы уже говорили, что правая сторона спиц на заднем колесе натягивается значительно сильнее, чем на левой. Напомним, что такая ситуация складывается из-за смещенного к центру втулки правого фланца. Виной всему барабан и ведомые звезды. Они требуют места.
Когда вы активно крутите педали, с правой стороной все прекрасно, там спицы натянуты, а с левой происходит существенное ослабление натяжения спиц, они же там натянуты слабее. Постоянная динамическая нагрузка, при которой спицы то натягиваются, то полностью ослабляются, приводит к преждевременной усталости метала, отчего спицы выходят из строя.
Применение радиальной спицовки на левой стороне колеса решает эту проблему. Спицы хоть и не будут натянуты так же сильно, как и на правой стороне, но теперь они не будут подвергаться паразитной усталостной нагрузке. Колеса с такой спицовкой ходят намного дольше.
Тормозное усилие, если тормоз дисковый, будет передаваться на правую часть колеса, где спицовка остается полутангенциальной. Да, в этом случае производитель обязан предусмотреть дополнительный запас прочности для неё.

Неправильная полурадиальная спицовка

Здесь все то же самое, что и в случае с полурадиальной, только теперь радиальный набор оказывается на правой стороне. Решение позволяет обеспечить больше места для заднего переключателя. А все крутильные усилия передаются через тело втулки на левую часть колеса. Опять же, такая технология требует повышенной прочности от втулки.

Примечательно, кстати, что такие наборы спиц, которые сейчас можно встретить далеко не на всех велосипедах, считаются чем-то очень продвинутым и необычным. Так кажется только, если вы никогда не имели дела с шоссейными или достаточно дорогостоящими МТБ колесами. Там такие решения встречаются довольно часто. Это первое.
Во-вторых, такие спицовки применялись в автомобильной промышленности на заре её становления. Причины всё те же.

Смешанная спицовка

Второе её название — вороний след. Суть заключается в смешивании радиальной и полутангенциальной спицовки на одном фланце. Две спицы уходят влево и вправо, а та, что между ними уходит вверх по радиальной схеме.
Говорят, что особенными преимуществами она не обладает и больше ценится с эстетической точки зрения.

Спицовка 2:1

По своей сути это полутангенциальная схема, но с нагруженной стороны спиц вдвое больше, чем с ненагруженной. На заднем колесе двойная порция располагается справа, а на переднем слева.
Применяется данный вид спицовки компанией Fulcrum, которая, кстати, принадлежит Campagnolo. Выглядит это просто шикарно.

Другие виды спицовок

На самом деле основных видов всего два: радиальный и полутангенцильный. И здесь нового пока никто ничего не придумал. Однако некоторые производители по-своему распоряжаются расположением спиц на ободе. То есть, спицовка сути своей не изменяет, изменяется расстояние между парами или тройками спиц. Возможно, такие решения имею какую-то выгоду в техническом или аэродинамическом смысле. не знаю, но то, что выглядят они красиво, это совершенно точно.

Увлеченный велосипедист с 2014-го года. Терпеть не мог, когда велосипед в ходу издавал посторонние звуки, что заставляло его многократно все перебирать, перемазывать и обновлять. Любит вникать в тонкости, посему многочисленные переборки своего велосипеда вылились в дальнейшем в работу веломехаником. Прошёл тернистый путь от Shimano Acera на Comance Tomahawk через SLX до XTR на Specialized S Works, а потом просто пересел на бюджетный шоссейник на оборудовании Campagnolo Xenon 10. За плечами веломарафон (МТБ) Куяльник 2019-года, где на маршруте Light занял 5-е место. В настоящее время остается активным пользователем велосипеда и продолжает углублять свои знания в этой сфере.

Разбираем и собираем колесо: устройство задней втулки велосипеда

Большинство современных велосипедов двухколесные. Заднее колесо велосипеда, устройство которого будет рассмотрено далее, чаще всего является ведущим и начинает вращение под действием движения цепи.

Устройство

Перед тем, как разобрать заднее колесо велосипеда, установив его на специальную подставку, или любой другой компонент транспортного средства, необходимо изучить его устройство.

Конструкция

Оно состоит из следующих компонент:

  • втулка;
  • обод;
  • спицы;
  • покрышка с камерой или шина, в которых должно быть правильное давление.

Устройство втулки заднего колеса велосипеда достаточно простое: она крепится к ободу спицами (от 12 до 48 штук).

Крепление спиц

Размер колеса определяют по наружному диаметру, который варьируется от 14 до 29 дюймов. Горные модели велосипедов чаще комплектуют 26-дюймовыми колесами, в то время как гибридные или туристические — 28-дюймовыми.

Устройство заднего колеса скоростного велосипеда не предусматривает наличия спиц. Вместо них используется сплошной диск, обеспечивающий повышенную жесткость. Такая конструкция меньше сопротивляется встречному потоку воздуха, но обладает повышенной парусностью, что усложняет езду при боковом ветре.

Трековый велосипед

Срок службы колеса зависит от устройства обода, а его прочность влияет на скорость и безопасность поездки. Современные велосипеды чаще всего комплектуют ободами, в сечение напоминающими коробку. Благодаря такой форме колесо обладает защитой от повреждения при наезде на жесткое препятствие.

Обод

В качестве материала для изготовления ободов чаще всего применяют сталь или сплавы алюминия. Стальной обод дешевле, но обладает большей массой и менее устойчив к коррозии. Наиболее современным материалом считается карбон, однако цена подобных моделей весьма велика.

Спицы

Достаточно уязвимая часть конструкции. Помимо массы велосипедиста, которая на них воздействует, спицы регулярно испытывают нагрузку, возникающую из-за неровностей дорожного покрытия. Спица фиксируется в ободе ниппелем. Наиболее распространенными материалами для изготовления являются сталь и алюминий.

В зависимости от процесса производства спицы могут быть:

    • катаными (самый дешевый вариант);
    • тянутыми (легкие, но более дорогие);
    • плоскими (наиболее дорогой вариант, превосходящий другие по массе и сопротивлению встречным потокам воздуха).

    Спицы

    Спицовка

    Спицовкой называется порядок фиксации втулки, обода и спиц. Она может быть радиальной или крестовой. Радиальная предусматривает установку втулки без пересечения спиц друг с другом. При крестовом происходит скрещивание спиц.

    Спицовка

    Втулка

    Втулка располагается в центре колес и крепится к раме велосипеда. Обеспечивает вращение колеса, исключая проскальзывание и проворачивания. Задняя втулка способствует накату велосипеда — эффективности передвижения без затрат энергии.

    Устройство задней втулки велосипеда предусматривает следующие конфигурации:

    • наличие свободного хода, отсутствие механизма торможения;
    • отсутствие свободного хода, наличие тормозного механизма;
    • наличие свободного хода и механизма торможения.

    Размеры втулки, ее масса и качество влияют на накат и энергозатраты велосипедиста во время езды. Существует три вида этого узла.

    1. Втулка храповиком – современная задняя втулка предусматривает монтаж кассеты со звездочками на барабан. Подшипники располагаются ближе к середине, что негативно сказывается на равномерности распределения нагрузки. Подобными втулками принято комплектовать подростковые и недорогие модели велосипедов. Втулка с храповым механизмом
    2. Кассетная втулка является еще одним современным вариантом механизма. В данном случае кассета фиксируется посредством шлицов, расположенных на втулке. Подобные втулки надежны и способны выдержать нагрузки до 120 кг, поскольку подшипники в них располагаются ближе к краю. Кассетная втулка — конструкция, которая совмещает в себе функции втулки и переключателя скоростей. Устройство втулки заднего колеса велосипеда этого типа достаточно сложное: механизм закрыт корпусом, что защищает его от попадания пыли и влаги. При этом цепь при работе с ним прослужит дольше, поскольку не изменяет положения для переключения скорости. Втулка с планетарным механизмом

    3-скоростная втулка имеет простую конструкцию, в то время как 5-ти или 7-скоростные механизмы лучше не разбирать. Шестерни планетарных систем при сборке устанавливаются в определенном положении. Такая работа требует наличия специального оборудования.

    Разборка, очистка/смазка

    Как снять втулку заднего колеса велосипеда для последующей чистки и смазки? Требуется выполнить следующий порядок действий:

      ;
  • размыкается стопор;
  • извлекаются шайбы с подшипниками;
  • проводится дефектовка путем осмотра поверхности подшипников: истертые элементы должны быть заменены, остальные очищаются растворителем;
  • извлекается ось;
  • внутри корпус очищается мягкой тканью, проводится смазка всех элементов (особое внимание необходимо уделить подшипникам).

Как собрать втулку заднего колеса велосипеда? Сборка заднего колеса горного или любого другого велосипеда проводится в обратном порядке. При установке деталей внутрь корпуса необходимо сначала положить смазку на его стенки.

После этого заднее колесо устанавливается на место. Как это сделать, показано на видео.

Перед тем, как приступить к разборке заднего колеса велосипеда для ремонта втулки, необходимо четко представлять порядок этих действий. В противном случае ситуация только усугубится. Если вы не уверены в собственных силах на 100%, посмотрите видео, на котором все будет подробно рассказано.

Обслуживание

Для сохранения исправного состояния механизмов велосипеда требуется его периодически обслуживать. Для заднего колеса подобная работа выполняется следующим образом:

  • подтягивается корпус;
  • заменяются неисправные подшипники;
  • смазываются механизмы;
  • регулируются тормозные колодки.

Несмотря на свою неприхотливость, заднее колесо при длительном использовании без должного обслуживания придет в негодность, что потребует его ремонта. К тому же должна проводиться постоянная регулировка заднего колеса, чтобы сделать поездку комфортной.

Порядок сборки втулки заднего колеса велосипеда

Речь пойдет о классических насыпных втулках, где подшипники качения образуются отдельными шариками, а корпуса подшипников образованы элементами втулки. Это, как правило, втулки Shimano, Compagnolo, а также завода ХВЗ производства СССР (копия первых двух). В статье профилактике подверглась втулка Shimaho Deore FH-M510 пр-ва Японии выпуска 2003 года с пробегом около 10.000 км.

Следует заметить, что эту операцию в веломастерских при сезонных ТО практически никогда не делают, ссылаясь на сложность — предлагают не трогать или заменить втулки или даже колёса целиком на новые. Однако, во-первых, с компонентами высокого класса так поступать просто нерентабельно, а во-вторых, даже новые компоненты некоторых производителей не мешает осмотреть, иногда отрегулировать, а то и заменить смазку на более подходящую к нашим суровым условиям. Даже в промышленных подшипниках смазка требует замены, а уж с легкостью разборки насыпных втулок сделать сезонное ТО, заменить смазку и получить отлично катящий велосипед вообще не проблема.

Все описанные ниже приёмы применимы и к недорогим дорожным велосипедам (ситибайкам). Конструкция узлов у них схожа, разница только в качестве материалов, наличию пыльников и конструктивных ухищрениях. Чем дешевле компоненты — тем всё проще разбирается и тем стандартнее инструмент.

Особенности втулок

Минус — требуются прямые руки, некоторая информация и аккуратность при разборке, чтобы не растерять запчасти. Также требуется терпение, чтобы отстроить опорные подшипники после сборки, но это терпение окупится сторицей — правильно смазанные хорошо отрегулированные насыпные втулки катят лучше!

Два варианта переборки
Конструкция втулок

Кстати, если втулка начала шуметь, имеет смысл заменить старые шарики на новые, без дефектов поверхности; но не придется искать подходящие подшипники целиком, как в случае со втулками на промышленных подшипниках. Коррозия безжалостна к любой стали.

Общая схема втулки из мануала Shimano. Втулки ХВЗ практически идентичные. Отличия в пыльниках и сальниках.

Требуемый инструмент

Из инструмента понадобится

  1. пара специальных тонких «конусных» ключей 13-14-15-6 и 13-14-15-17, изготовленные из крепкой инструментальной стали;
  2. специальный ключ-хлыст с куском цепи для фиксации кассеты;
  3. съемник кассеты (втулка с ребрами);
  4. рожковый ключ на 24, который может быть заменен чем угодно;
  5. шестигранник 1.5мм (для полной разборки или протяжки кассеты);
  6. шестигранник 10мм (для съема барабана свободного хода);
  7. обычный велосипедный универсальный ключ ХВЗ, в котором понадобится удобный торец между рожками 10 и 12 в качестве съемника барабана
  8. медицинский пинцет (шарики доставать из керосина и укладывать в обойму)
  9. старая зубная щетка (удобнее отмывать);
  10. плоскогубцы (пассатижи) среднего размера.

Демонтаж кассеты

Удалить ось с эксцентриком. Обратить внимание, как именно стояли пружинки — они должны быть как бы направлены более узким концом внутрь, широкими концами к гайке и эксцентрику, как на схеме, поз.1 из мануала Shimano.

Разборку следует начать с демонтажа кассеты. Во-первых, она грязная и большая и её тоже не мешает вычистить и привести в порядок. Затем, надо убедиться в отсутствии износа корпуса барабана. Если барабан, удерживающий шестеренки кассеты, окажется изношен, то барабан (freehub) надо заменить обязательно, но, к счастью, это случается крайне редко.

Вставить съемник кассеты в самую маленькую звездочку в соответствующее отверстие. Левой рукой накинуть удерживающий ключ-съемник с цепью на кассету, правой рукой, удобно ухватив ключ на 24, за съемник крутануть гайку, удерживающую кассету. Гайку мы вывинчиваем из корпуса барабана, резьба правая (стандартная). Усилие может понадобиться немалое.

Затем аккуратно снимаем кассету. Она будет состоять из нескольких частей: основная с 5-7 наибольшими шестеренками, скрепленныим между собой и отдельно самая малая и 2-3 меньших, возможно через спейсеры (колечки). Всё это надо запомнить или зарисовать (сфотографировать), если не уверены в себе.

Если грязь прилипла намертво, кассету можно оставить в герметичной емкости с керосином на полчаса, чтобы грязь и масло откисло. Затем, отчистив щёткой и обтерев ветошью, надо её тщательно осмотреть на предмет деформации зубьев и выработки (выкрашивания).

На фото — практически новая кассета, которая прошла 1000 км, но по гористому рельефу и с хорошей нагрузкой — на 4-7, самых часто используемых и самых нагруженных звездах, заметны замятия краёв зубов. Особенно досталось звёздам 19 и 23.

«Раздалбливание» и заусенцы ухудшают переключение; изменение профиля зуба могут вызвать эффект проскакивания цепи. Причина деформаций проста — езда с растянутой старой цепью на новой кассете. Если бы цепь была новая и длина звена была бы в норме — выработка кассеты была бы менее явной, более равномерной и совсем не такой выраженной.

Надолбы можно аккуратно спилить тонким надфилем, но только «лишнее наплывы» по толщине, не трогая сам профиль зуба. Это немного улучшит переключение, но, к сожалению, никак не повлияет на оставшийся ресурс. Фото обработанной таким образом кассеты в конце статьи.

Обратите внимание на надежность скрепления блока кассет. Некоторые модели кассет — клепаные, некоторые — разборные. Разборные могут самопроизвольно развинтиться. На фото — винт под шестигранник, который скрепляет всю кассету и сам ключ-шестигранник на 1.5, которым его крутить.

Разборка втулки

Следует приготовить заранее керосин 100-500мл., подходящую емкость для отмывания деталей, ветошь и туалетную бумагу. В качестве емкости я использую банку от селедки 180мл., диаметром 140мм (в неё очень удобно ложится велосипедная цепь, но сейчас не об этом). Ещё для отмачивания деталей хорошо подходит герметичная «баночка для анализов» на 100мл., которая продается в любой аптеке за 20-30 рублей. Также потребуется конститентная смазка и шприц на 20мл. для её аккуратного нанесения. Можно и неаккуратно, отвёрткой мазать, кому как больше нравится. Смазок существует великое множество: от зарубежных литиевых типа MOBIL Mobigrease XHP222 , харьковской ХАДО с ревизиантами до банального ЦИАТИМ-221 (история и классификация смазок ЛИТОЛ-ЦИАТИМ), которая тоже, кстати, литиевая. Кто насколько любит свои втулки и кому что нравится. Только солидолом не надо — он впитывает воду и под ним всё поржавеет.

Немного о конусных ключах. Особенность этих ключей — толщина всего 2.5мм. Они необходимы для расконтривания конусов подшипников при разборке, где стандартный рожковый ключ не подлезет в силу толщины, а при сборке — для точной регулировки и законтривания этих же конусов. Эти ключи продаются и стоят недорого, около 200 рублей, а пригодятся ещё не раз. Для передней втулки больше не нужно ничего.

Последние картинки для тех, кто запутается и ещё немного про износ.

Количество шариков в ЗАДНЕЙ втулке Shimano Deore: 9 шт. диаметром 6.35 мм (1/4″) с каждой стороны.
Количество шариков в ПЕРЕДНЕЙ втулке Shimano Deore: 10 шт. диаметром 4.75мм (3/16″) с каждой стороны.

Следует обратить внимание на качество поверхности качения опорных подшипников. Поверхность должна быть гладкой и блестящей, без ямок, каверн или коррозии. Накатанная дорожка в виде окрашивания, как на фото, допускается, если на ощупь ногтем она не чувствуется. Не должно быть отпечатков шариков — если такие есть, значит был сильный удар по колесу с деформацией конуса; в таком случае колесо уже никогда не удастся отрегулировать на оптимальное качение и минимальный люфт и втулка будет постоянно греметь и «есть грязь» пока не перетрет саму себя.

Разборка барабана (freehub)

Чтобы снять барабан с тела втулки, следует воспользоваться шестигранным ключом на 10 (во втулках Shimano XT/XTR — на 14). Резьба обычная (правая). К тому же, чтобы снять барабан можно только с заспицованного колеса, потому что удержать втулку иначе очень проблематично. Надо упереться и, удерживая колесо, провернуть шестигранник по правилу правой резьбы, вывинчиваем втулку на себя. Усилие может понадобиться немалое.

После того, как шестигранником вывинчена удерживающая втулка, барабан снимется и с обратной стороны обнаружится тонкий резиновый сальник. Его можно поддеть пинцетом или острым предметом и аккуратно извлечь, тогда будут видны шарики нижнего опорного подшипника.

ВНИМАНИЕ! РЕЗЬБА ОПОРНОГО ПОДШИПНИКА БАРАБАНА — ЛЕВАЯ! Острожнее с собачками и пружинками — они имеют свойство разлетаться в разные стороны при поспешной разборке.

Количество шариков в барабане Shimano Deore: наружная часть — 25 шт. и внутренняя часть — 25 шт. диаметром 3.17мм (1/8″).

Помните, шарики вывалятся, как только сместятся половинки корпуса относительно друг друга, так что действуйте аккутатно и над кюветой, чтобы они высыпались в ограниченную емкость и их не пришлось искать по всему полу.

В барабане найдутся проставочные кольца, регулирующие люфт. На фото — толстое проставочное кольцо 2.35мм и три тонких регулировочных: одно 0.15мм и два по 0.10мм. Если барабан немного люфтит, а так часто бывает, что на заводе предпочитают накинуть лишнее колечко, чтобы упростить регулировку, то одно кольцо можно и изъять. Люфтить барабан не должен, «затирать» — тоже.

Сборка барабана (freehub)

После очистки и просушки собираем всё назад. Сборка несложная, но порядок сборки надо соблюсти правильный. Смазку класть в меру, не много и не мало. Лишняя полезет наружу и соберет всю грязь. Чтобы собрать подшипник, надо нанести густую смазку на канавку и аккуратно налепить на смазку шарики. Держится уверенно, проверено.

Затем пинцетом аккуратно укладываются шарики с другой стороны. Затем сверху кладутся проставочные кольца, сначала тонкие, затем толстое, затем навинчивается кольцо с прорезями (опорный подшипник) — резьба ЛЕВАЯ!

Устанавливаем фрихаб на втулку, не забываем проверить, на месте ли резиновый сальниик с внутренней стороны и не забыли ли шайбу; затягиваем шестигранником хорошо. Фрихаб должен крутиться свободно без заеданий и люфтов; в обратную сторону чётко фиксироваться.

Установка оси

При установке оси следует действовать по такому алгоритму: сначала надо собрать ту сторону оси, что со стороны кассеты (детали 3-9), ориентируясь на расстояние от конца оси до гайки 5мм. Сразу протянуть пару конус (9) — гайка (3) ключами, законтрив. Затем заложить смазку во втулку с обоих сторон, разровнять лопаточкой, налепить на смазку шарики, усадить пыльник на втулку и аккуратно вставить ось со стороны кассеты. Затем навернуть конус (11), проставку (12), шайбу (13) и гайку (3). Теперь можно отрегулировать люфты и затем не забыть законтрить вторую пару конусов.

Ещё раз сборочный чертеж:

Восстановление формы зубов кассеты

Необязательная процедура. Надолбы от растянутой цепи, как указывалось ранее, можно аккуратно спилить тонким алмазным надфилем, сровняв «лишнее наплывы» по толщине, но не трогая сам профиль зуба! Зубы все разные, с разными скосами и заходами, некоторые просто немного повернуты в плоскости. На это необходимо обращать внимание и стараться придать зубу первоначальную форму со всеми фасками и залысинками. Восстановление формы зубов немного улучшит переключение, но, к сожалению, никак не повлияет на оставшийся ресурс. Фото необработанной и обработанной таким образом кассеты SRAM PG-970:

Рекомендация относится к кассетам высокого класса SRAM 970 и SRAM 990 PowerGlide II (отличаются наличием «паука» во второй и, соответственно, весом). Наверное, не стОит пытаться что-то делать с зубами недорогих анодированных или хромированных кассет класса Shimano Deore, Road 105, SRAM PG-950, 980 и ниже классом. Основа звезды в этих кассетах — мягкая сталь, которая легко деформируется сама по себе, а сдирание покрытия из хрома ни к чему хорошему не приведет. Новая касета такого класса будет стоит меньше 500 рублей, проще поменять. Или приобрести что-то классом выше.

Напоследок

В результате переборки 10-летние колёса, которые закусывали, затирали, хрустели и гремели и их уже хотелось было выбросить, крутятся идеально, без грохота, люфтов — как новые. Немного шумит барабан на холостом ходу, но новых шариков под замену не нашлось, придется потерпеть и спокойно поискать подходящую замену шарикам при следующей профилактике.

Только что собранные втулки обычно немного туговаты, но после пробега в пару десятков километров ненужная смазка вытеснится из рабочего пространства подшипников и ход станет оптимальным.

Типы втулок велосипеда. Задняя втулка велосипеда: устройство, техобслуживание, разборка и сборка

Втулка велосипеда является одной из самых главных деталей! От качества втулки зависит «накатистость» велосипеда, а это главная его характеристика. Существует огромное разнообразие втулок велосипеда, главными их различиями являются назначение, материалы из которых они изготовлены, их устройство. Прочность, вес, размер втулок зависит от того, на каком они будут использоваться. Также втулки для передних и задних колес отличаются друг от друга, из-за разных нагрузок на них:

Устройство задней втулки велосипеда

Выполняет функцию, передачи крутящего момента от педалей к колесу и еще несколько других задач. Поэтому ее конструкция, иногда, включает в себя механизмы свободного хода, механизмы, внутренне переключение передач.

1 – эксцентрик, 2 – сборка деталей на оси втулки, 3, 15 – контргайки, 4, 5, 7, 13, 14 – шайбы, 8, 12 – уплотнительные кольца, 9, 11 – конуса подшипников, 10 – ось, 16 – пыльник, 17 – полый болт крепления барабана втулки к корпусу, 18 – набор шариков, 19 – барабан, 20 – шайба.

Устройство пе редней втулки велосипеда

Имеет более простое строение, основная ее задача состоит в обеспечении свободного безлюфтового вращения колеса .

1 — эксцентрик, 2 — контргайки, 3 — шайбы, 4 — конуса подшипников, 5 — ось, 6 — фланцы, 7 — корпус, 8 — набор шариков.

Существуют разные способы изготовления втулок велосипеда, в зависимости от способа изготовления втулки могут быть литыми, точёными или штампованными. Втулки изготовляются из стали или из алюминиевых сплавов. Наименее прочными являются литые втулки, да и весят они больше, чем точеные или штампованные. Для колес с радиальным расположением спиц, фланцы велосипедных втулок изготовляются более прочными для того, чтобы они выдерживали повышенные радиальные нагрузки. Ось втулки производят из различных материалов: сталь, алюминий или титан. Иногда производят полые оси большого диаметра, это делают для уменьшения веса. Такие втулки обычно имеют большую жесткость, их устанавливают на велосипеды высокого класса. Самыми распространенными на сегодняшний день втулками велосипеда являются втулки с радиально-упорными конусными подшипниками качения. Они могут регулироваться по мере износа и удобны в ремонте. Так же существуют втулки с не разборными подшипниками. Они, в основном, устанавливаются на шоссейные и горные велосипеды, имеют повышенный коэффициент полезного действия. Они легко устанавливаются и их не нужно регулировать.

Так же стоит учитывать на сколько удобно менять на втулке лопнувшие . Если на передней втулке нет дискового или барабанного тормоза, то поменять испорченную спицу на новую очень легко, для этого спицу надо завести во фланец сбоку. Если это задняя втулка или втулка с дисковым тормозом, то придется снимать ротор и звезды. Для более удобной смены спиц некоторые производители разработали конструкцию велосипедной втулки — с сегментированными фланцами под прямые спицы, либо бесфланцевую.

Для долговечной и безотказной работы втулки велосипеда следует своевременно ее чистить, заменять и регулировать подшипники. Для смазки подшипников следует использовать густую смазку, а для собачек и зубчатых колец в — жидкую, или смесь из жидкой и густой смазок. Перед нанесением новой смазки — старая удаляется. Для этого лучше использовать керосин или WD40, после чего сами очистители тщательно смыть и высушить втулку. Смазка наносится тонким слоем, чтобы излишки не выходили наружу в процессе езды, что может привести к дополнительному загрязнению втулки велосипеда грязью и пылью. Если пользоваться велосипедом не очень часто, то такую работу достаточно проводить один раз в сезон. Чем активнее Вы катаетесь на велосипеде, тем чаще следует проводить эту операцию. Если Вы заметили появление люфта или каких то подозрительных звуков в подшипнике, то его следует как можно быстрее перебрать и отрегулировать. Время от времени следует осматривать корпус втулки на отсутствие трещин.

Оптимальная эффективность движения, частота педалирования, скорость и нагрузки на велосипед регулируются при помощи механизма скоростного переключения. В отличие от синглспида, велосипед с несколькими режимами передачи крутящего момента способен подстраиваться под конкретные условия передвижения. «Скоростную» систему используют практически на все типах великов: от городских и трюковых до гоночных и маунти-байков.

К распространенному типу относится планетарная втулка, внутри которой расположен шестеренчатый механизм изменения передаточного отношения. Взаимное расположение и зацепление шестерней регулируется переключателем скоростей, который, в свою очередь, приводится ручкой на руле. Принципиальное отличие от «звездочной» трансмиссии позволило такой системе переключения передач неплохо укрепиться в велосипедной среде.

Из чего состоит и как работает планетарная втулка

Устройство планетарных втулок достаточно сложное и напоминает механизм автомобильной коробки передач. Для наглядности покажем стандартную схему для всей планетарной передачи:

Компоненты шестерного отсека скоростной втулки: 1 – солнечная шестерня, 2 – сателлиты, 3 – водило, 4 – эпицикл

Желтым цветом изображена солнечная шестерня. «Солнышко» жестко закреплено на оси заднего колеса велосипеда. Именно с ней зацепляются обозначенные синим цветом планетарные шестеренки. Для их фиксации используется «водило» (зеленый цвет). Эта деталь не позволяет сателлитам – так иначе можно называть планетарные шестерни – разъезжаться и сцепляться друг с другом, а также определяет их направление движения.

Довершает механизм эпициклическая шестерня, которая вращается за счет педалирования. На рисунке она показана красным цветом.

Звездочка сопрягается с механизмом втулки с помощью шлицевого привода, исполнительного механизма втулки. При изменении передачи он изменяет скорость вращения водила относительно кольцевой шестерни, благодаря чему и достигается подстройка велосипеда под угол направления дороги и регулируется его скорость.

Интересная особенность такого типа механизма – это работа в качестве редуктора. Солнечная шестерня играет роль неподвижного элемента, эпицикл – ведомого элемента цепи, водило замыкается на корпус втулки. Для примера рассмотрим, как работает механизм планетарной передачи на простой трехскоростной планетарке:

  • Пониженная передача. Кольцевая шестерня опережает водило за счет его зацепления корпуса планетарной втулки. Передаточное отношение меньше единицы и составляет 0.733.
  • Главная передача. Крутящий момент с эпицикла передается на втулку за счет зацепления ее с планетаркой. Иначе говоря, со втулкой соединено не водило, как на первой передаче, а звездочная шестерня. Что происходит при этом? Втулка вращается быстрее водила, а для достижения максимальной скорости понадобится больше усилий по сравнению с пониженной передачей.
  • Передаточное число повышенной, или третьей, передачи больше единицы, и для трех оно составляет 1.364. Направление движения водила и втулки противоположны, благодаря чему достигается ее ускорение по сравнению с главной передачей.
  • Для планетарных втулок с 5, 7 и т.д. скоростями диапазон передаточных отношений выше, чем у трехскоростной за счет большего количества шестеренчатых механизмов. Принцип работы многоскоростных и простых втулок будет одинаковым. Разница только в том, что у каждой планетарной составляющей будут свои фиксированные (как у 3-х ступенчатой планетарки) значения отношений передач, а в целом у механизма их будет в несколько раз больше.

Производители втулок: плюсы и минусы

Изготовлением планетарных втулок на велосипеды занимается несколько производителей:

  • Shimano,
  • SRAM,
  • Sturmey-Archer,
  • Rohloff.

Последний занимает лидирующее положение по сложности изобретенного механизма. Втулка этого производителя включает 14 планетарных составляющих. Большое количество передаточных отношений и высокая эффективность смело конкурируют с аналогичными показателями продвинутых звездочных систем переключения скоростей.


Скоростной агрегат от Rohloff в разрезе

Второе место занимает SRAM – его планетарка имеет 12 скоростей, а передаточный диапазон превышает 400%. Shimano – известнейший производитель велозапчастей и скоростных втулок. Его хорошо зарекомендованные втулки с 3, 4, 7 и 8-планетарными механизмами дополнены обновленной версией – 11-скоростной системой переключения скоростей. Sturmey может похвастаться гибридными кассетно-планетарными механизмами, а также другими типами стандартных втулок с тремя, пятью и семью скоростями.

Преимущества использования планетарных втулок

  1. Прямой ход цепи и низкий износ ведущей и ведомой звезд. Снаружи трансмиссия выглядит как у обычного сигнлспида.
  2. Скрытый от внешних воздействий механизм переключения передач отличается высокой долговечностью по сравнению с кассетами и трещотками. Могут быть задействованы все соотношения передач. Об этом смело скажут отзывы от велосипедистов, перешедших со «стандартных» скоростных велосипедов на планетарные.
  3. Нет необходимости постоянно обслуживать устройство, также его сложно нечаянно повредить.

Как и у всего на свете, у втулок с планетарными передачами есть свои «но»:

  1. Невозможность использования в велосипедном гоночном спорте из-за высокого трения и чувствительности шестерней.
  2. Ощутимая прибавка к весу: только некоторые трехскоростные втулки весят чуть меньше килограмма. В движении привес на заднее колесо дает о себе знать.
  3. Ремонт таких механизмов почти невозможен в домашних условиях, да и сервис, где ремонтируют планетарные втулки, нечасто можно встретить. Одноразовость планетарок не позволяет их выгодно привести в рабочее состояние, лучшим вариантом будет установка новой.
  4. Запредельная стоимость. Конечно, она вполне оправдана, однако ставить редуктор с нуля на сигнлспид нет смысла. Гораздо проще купить готовый велосипед с ней.

Как правильно переключать передачи при движении на велосипеде

Нанести вред механизму велосипедного редуктора сложно, но возможно, если систематически неправильно его использовать. При движении на велосипеде с планетаркой есть простое правило: осуществлять переключение передач без педалирования.

Странно? Ничуть. Планетарный механизм имеет сходство с механической КПП машины, а там ведь тоже при переходе с одной передачи на другую газ отпускается. А «газ» для велосипедиста – это кручение педалей.

Переходить с одной передачи на другую нужно немного заранее, и делается это так:

  • Велосипед движется накатом, усилия на педали минимальны.
  • С помощью ручки переключается передача.
  • Через несколько оборотов колес (около 2 секунд) можно педалировать.

Езда в гору сопровождается переходом на пониженную передачу, то есть передаточное отношение должно быть меньше, чем до перехода. На трехскоростных планетарках это просто: перейти на первую передачу. С другими вариантами вполне нормальным будет переключиться, например, с третьей на вторую.

На повышение нужно идти последовательно, то есть сначала первая, затем вторая и так далее. При сбросе скоростей можно перешагивать. В однообразных условиях, где нельзя развить скорость (тротуар с пешеходами, например), лучше применять только главную передачу без переключений.

Велосипеды с планетарными втулками способны преодолевать значительные расстояния без большого количества спусков и подъемов, поэтому их часто можно встретить в больших городах с развитой сетью дорог и населенных пунктах на ровной местности. Такой вариант трансмиссии идеально подойдет тем, кто не хочет постоянно возиться с кассетами и цепями и при этом часто ездят по городу, загородным поселкам и равнинным трассам.

Одной из главных деталей велосипедов является втулка, от качества которой зависит основная характеристика – «накатистость». Их существует огромное количество, но большую сложность вызывает задняя втулка велосипеда, устройство которой достаточно сложное.

Различаются их по:

  • устройству;
  • материалу, используемому для изготовления, следовательно, и прочности;
  • весу;
  • размеру;
  • способу изготовления.
    Так как у велосипеда два колеса, то и втулки две – передняя, позволяющая колесу свободно вращаться, и задняя, помимо функции, выполняемой передней, задняя отвечает за накат байка, т.е. его эффективную езду без прикладываемой нагрузки.

Конструкция задней бывает нескольких модификаций:

  • свободный ход отсутствует – задняя бестормозная;
  • без тормозного механизма, но со свободным ходом;
  • задняя втулка велосипеда с ножным тормозом, устройством свободного хода.

Особенностью устройства последней является то, что для того, чтобы велосипед остановить необходимо педали вращать в обратную сторону. Внутри этого устройства, есть тормозной механизм, составляют который барабан и колодки, приводящиеся в движение вращающейся в обратном направлении звездой.

Разновидностью барабанной является червячная задняя втулка велосипеда, устанавливаемая обычно на байках односкоростных дорожных. Несмотря на невысокую эффективность, что, без сомнения, является минусом, у устройства огромный ресурс, что перечеркивает упомянутый минус.

Скоростные велосипеды снабжены бестормозными задними втулками, которые легче тормозных, меньше по размеру и имеют конструкцию более простую. Во время движения велосипеда свободный ход не позволяет педалям вращаться.

Ось велосипеда задней втулки может зажиматься на дропаутах или на раме. Спицы, отходящие от нее, соединяются с ободом, и благодаря подшипникам они вращают колесо.

Более простое устройство у втулки переднего колеса, выполняющей только вращение велосипедного колеса. На расположенных по торцам корпуса, выполненного в форме цилиндра, фланцах есть ось, подшипниковые узлы, отверстия для установки спиц.

Более сложная конструкция у задней велосипедной втулки. Устройство ее такое непростое потому, что одновременно с функцией вращения, выполняемой ею, она является основой под трещотку или кассету.

Задняя веловтулка удерживает колесо благодаря осевым концам перьев рамы, закрепленным в отверстиях одним из существующих способом:

  • с помощью эксцентриков (без демонтажа колеса и специальных инструментов);
  • гаек (с помощью гаечного ключа для их затягивания, взятых из расчета 2 штуки на одну втулку);

  • дисковых веловтулок (на горниках), которые рассчитаны на крепление ротора.

Материал

В качестве материала используется сталь, бронза, сплавы алюминия.

Способы изготовления

В зависимости от технологического процесса изготовления втулки делятся на:

  • штампованные;
  • точеные;
  • литые – наиболее прочные.

Последние отличаются большим весом. Их ставят на колеса с расположенными радиально спицами, чтобы повысить радиальные нагрузки.

На велосипеды, относящиеся к высокому классу чтобы уменьшить вес, ставят задние втулки с полыми осями большего диаметра и повышенной жесткостью.

На шоссейниках и горниках устанавливают их с разборными подшипниками, отличаются которые повышенным КПД. Устанавливать их не сложно, а регулировка не требуется.

Наиболее же распространены в наши дни велосипедные задние втулки, снабженные конусными радиально-упорными подшипниками качения.

Разобрать заднюю втулку скоростного велосипеда, чтобы отрегулировать, не столь сложно, как кажется. Чтобы эти детали служили дольше, их необходимо своевременно смазывать, очищать, регулировать, менять подшипники.

В ценовом сегменте лидирующие позиции принадлежат производителю Shimano, детали которого отличающиеся тем, что благодаря упорно-радиальным подшипникам качения становится доступной функция их регулировки и ремонт.

Их визитной карточкой считают возможность крепления спиц без фланцев. Наилучшим качеством, по мнению большого числа велосипедистов, обладают в этом бренде Deore LX. Неплохим вариантом считаются Alivio.

Заслуживает внимания продукция тайваньской компании Novatec, уверенно завоевывающая рынок.

Оно состоит в уходе за подшипниками, входящими в состав — чистке, смазке, регулированию.

Чтобы эти детали велосипеда служили долго, необходимо выполнять следующие правила:

  • перебирать заднюю втулку, если на нее попала влага;
  • делать это тем чаще, чем интенсивнее эксплуатируется велосипед: для городского байка достаточно выполнять действия раз в сезон, как и для шоссейного, а для горного аналога – вдвое, а то и втрое, чаще;
  • диагностировать при обнаружении посторонних звуков или появлении люфта; проводить периодическую смазку.

Чем смазывают втулки велосипеда? Этот вопрос актуален для многих велосипедистов. При сборке задней втулки велосипеда, рекомендуется использовать для подшипников густую смазку, типа Литол и ШРУС. Для зубчатых колес, находящихся в трещотке, и собачек более подходит смазка жидкая (можно смешать ее с густой).

Обязательно нужно перед нанесением удалить старую смазку, пользуясь WD 40 или керосином. Наносят свежую смазку тонким слоем после просыхания растворителя. Если же этого не учитывать, то излишки смазки при езде приведут к загрязнению, что сократит срок службы детали.

Разборка и сборка

К большей части кассетных задних втулок применима нижеприведенная инструкция, позволяющая со сборкой и разборкой задней втулки велосипеда справляться быстро и грамотно.

Устройство этих деталей от разных производителей идентично. Имеются лишь незначительные различия, которые не влияют на процесс разборки.

Приступая к ремонту, необходимо рабочее место очистить, чтобы на нем не осталось пыли, ниток и волосков, которые способны испортить деталь.

Разборка рассматривается на примере Hyperglide.

Техника безопасности

Многие детали велосипеда изготавливаются производителями из хромомолибденовых закаленных сталей и упрочненной стали, следовательно, они отличаются хрупкостью. Поэтому, работать с ними нужно осторожно, обязательно защищая глаза.

Это основное правило техники безопасности позволит избежать травм при проведении работ по разборке задней втулки, которую нужно обязательно заспицовывать в колесо. Использовать для этого тиски нельзя.

Устройство втулок заднего колеса велосипеда таково, что разборка их начинается со снятия стопорного кольца. Использовать для снятия с подшипника с контргайкой внутреннего кольца можно острогубцы: в шлицевую канавку его аккуратно продвигают «носик», удерживая звездочки (как бы направляя их в сторону свободного хода).

Этим же способом пользуются, чтобы снять стопорное кольцо, имеющее правую резьбу (вращают его против стрелки часов).

Работая с трансмиссией, не забывайте, что направление вращения педалей велосипеда должно совпадать с направлением затягивания. То есть, раскручивают заднюю втулку против стрелки часов. У трансмиссии, расположенной справа, на задней втулке будет также правая резьба.

Чтобы разобрать втулку заднего колеса велосипеда, требуется вытащить кассету, сняв стопорное кольцо. Кассеты обычно скреплены заклепками. В некоторых имеются звездочки двух типоразмеров, поэтому, сняв их, нужно не нарушить порядок.

Звездочки необходимо очистить, пользуясь керосином, метилэтилкетоном или ацетоном.

Следующий шаг – снятие оси. Для этого требуется снять все, что находится на противоположном звездочкам конце оси, вытащив ее на расстояние, достаточное для снятия подшипников.

После снятия уплотнителя, на внутреннем кольце подшипника становятся заметны два гнезда.

Для этого потребуются специальные инструменты. С помощью системы рычагов, соответствующих размеру гнезд, кольцо отвинчивают по часовой стрелке. Справившись с этой работой, можно переходить к следующему шагу – снятию подшипников.

Выполнив это, их смазывают, чтобы хорошо сели на место. С сердцевины снятой задней втулки потребуется удалить, не повредив, все шайбы (их, как минимум, три). Их нужно протереть и сохранить в таком же порядке.

Для очистки шайб подойдет любой растворитель. Перед сборкой они должны хорошо высохнуть. Поддев подшипники небольшой отверткой, их кладут на тряпку.

Они должны быть установлены на место, если нет никаких серьезных проблем. Если же замечены проблемы с переключением передач, можно попробовать удалить самую тонкую из них, собрать и проверить, исчезла ли проблема.

Если нет, шайбу возвращают на место, а удалят более толстую. Если достигнуть приемлемой нагрузки удается только с самой толстой из шайб, возможно, задняя втулка изношена и требует замены.

Перед сборкой нужно убедиться, что подшипники находятся в соответствующих обоймах, из которых были извлечены. Их установить необходимо на свои места, не переставляя на другую сторону колеса, поскольку, зазоры, образующиеся в процессе износа, у них разные.

Достаточно мелкие подшипники кассетных втулок легко теряются, но для их поиска не рекомендуется пользоваться магнитом, поскольку, намагнитившись, они будут притягивать железные частицы, что приведет к быстрому их износу.

На этапе их чистки, их заворачивают в тряпку, чтобы удалить лишнюю смазку. Затем процесс повторяют, смочив чистую тряпку в растворителе.

При обнаружении дефектов или явных следов его износа, заменяют новым.

Из инструментов для этой работы нужен ключ на 12 или же пара универсальных гаечных ключей (как на картинке). Зажимной винт вращают против часовой стрелки, поскольку у него правая резьба.

Главное – делать это осторожно, чтобы винт не расколоть. Для облегчения процесса, можно сделать нехитрое устройство, позволяющее увеличить длину рычага — надеть дополнительную трубку на ключ. Грубую силу применять нельзя, чтобы не испортить заднюю втулку.

На картинке, приведенной в разделе «Как разобрать и собрать заднюю втулку?» детали, которые снимать нельзя, обозначены красным цветом. Если их повредить, придется менять.

На данном шаге задняя втулка полностью разобрана. Остается почистить с помощью проволочной дискообразной щетки резьбу стопорного винта и другие резьбовые соединения, чтобы предотвратить заедание после установки детали на место.

Если обнаружены неисправные компоненты, их заменяют новыми. При сборке собачки устанавливают в правильном направлении и месте. Иначе вращаться кассетная задняя втулка не будет.

Собирая сердцевину, на резьбу стопорного винта наносят смазку и противозадирное вещество. Тем же способом, что использовали, чтобы снять стопорное кольцо, закрепляют сердцевину, прикладывая усилие 3-7 кгс.

В канал для установки подшипников наносят смазку, которая работает подобно клею, удерживая их на посадочных местах, пока идет установка остальных деталей. Теперь, смазав храповое кольцо, их ставят внутрь оболочки.

Когда собрана одна сторона задней втулки, сердцевину, аккуратно помещают в обойму, закрепляют, устанавливают шайбы, проявляя максимум осторожности, вставляют в обоймы подшипники, чтобы они не деформировались. На свободном ходу проверяют работу детали.

Для вкручивания комбинированного кольца, против часовой стрелки прокручивают оболочку задней втулки, чтобы убедиться в правильности установки подшипников. Если все собрано грамотно, кольцо с силой затягивают.

Проще их устанавливать, начиная со стороны трещотки.

Устанавливаемось

Чтобы нагрузку настроить правильно, контргайкой следует зафиксировать конус, помещенный в трещотку. Со стороны трансмиссии ось рекомендуется заблокировать, максимально отцентровать (если крепится болтами).

Подшипники со стороны трещотки обильно смазать, закрутить в них конусы для установки предварительной нагрузки, вращая по часовой стрелке контргайкой.

Вначале конус затягивают не сильно, чтобы он оказывал незначительное сопротивление вращению, т.е. открутить его можно было бы рукой.

Если процесс заклинивает, то, скорее всего, замены требуют подшипники, которые изношены полностью, а то и задняя втулка для зажима конусных деталей, которая самостоятельно закручиваться не должна.

Устройство кассеты такое, что вставить ее возможно единственным способом: с силой затягивают контргайку, проверяя, чтобы в кассете не было люфта. Осталось проконтролировать зазор между тормозными колодками и ободом, а также свободно ли вращается колесо. После того, как предварительная нагрузка настроена, можно фиксировать с помощью контргайки, конус.

Установив на байк колесо, вращают педали: вначале в одну сторону — вперед, потом – в обратную, чтобы удалить излишки смазки. Вытечь она должна в течение нескольких минут. Велосипед готов к работе.

Видео: Задняя втулка велосипеда передняя втулка — что это?

При выборе байка многие начинающие велосипедисты чаще всего смотрят на задний переключатель, раму, наличие или отсутствие амортизатора. При этом такому важному компоненту, как колёсная втулка, уделяется недостаточное внимание.

Виды велосипедных втулок и их компоненты

Классификация втулок

Существуют два вида втулок – передняя и задняя. Передняя проще устроена и не подвергается таким нагрузкам, как задняя, особенно если на велосипеде установлена вилка с амортизатором. служит для передачи вращающего момента от педалей к заднему колесу, от неё зависят динамические характеристики байка, поэтому дальше речь пойдёт именно о ней.

Различаются по материалу, из которого они изготовлены, а также внутреннему устройству. Обычно они состоят из оси, ступицы с фланцами, к которым крепятся спицы, и подшипников. Различают следующие виды втулок для заднего колеса:

  • Трещоточные , в которых набор звёздочек объединён с храповым механизмом в единое целое. Такие втулки часто ставятся на велосипеды нижнего ценового сегмента.
  • Кассетные , в которых набор задних звёзд устанавливается на специальный барабан с помощью шлицевого соединения.
  • Планетарные с внутренним переключением передач, в которых шестерёнки расположены внутри корпуса самой втулки. Они имеют высокий вес и стоимость, но надёжны и практически не требуют технического обслуживания.

Втулка задняя кассетная Novatec d042sb-ss

Первые два типа получили наибольшее распространение, а планетарные остаются скорее экзотикой, хотя довольно часто используются в ситибайках.

Втулки с трещоткой дешевле, но менее надёжны и считаются устаревшими, поэтому лучше выбрать вариант с кассетой.


Втулка задняя JOY TECH 434 под трещотку

Подшипники

Важным фактором, на который следует обратить внимание при выборе втулки, является тип подшипников, установленных в них. Наиболее распространённым видом остаются насыпные шарикоподшипники, но более надёжны в картриджах.

В первом случае на оси велосипеда крепятся конусные гайки, которые прижимают шарики к чашкам, конструктивно являющимся частью корпуса самой втулки. Узлы с такими подшипниками легко обслуживать и ремонтировать, но они быстро засоряются.


Подшипник промышленный R8RS задней втулки КТ-155

В изделиях на промышленных подшипниках шарики в кассете запрессованы прямо в ступицу. Они отлично подходят для спортивного велосипеда, так как имеют больший коэффициент полезного действия и лучшую защиту от грязи. Другим преимуществом втулок на промподшипниках является то, что они не требуют регулировки осевого зазора и частой смазки, но разобрать их довольно трудно.

Корпус втулки

Как правило, корпусом втулки является ступица колеса. Она имеет фланцы, на которых крепятся спицы, причём из-за наличия на заднем колесе набора звёздочек спицы имеют с одной стороны немного меньшую длину. У втулок с насыпными подшипниками внутренняя поверхность имеет дорожки, по которым двигаются шарики.

Задняя ось

Задняя ось велосипеда представляет собой жёстко зафиксированный в дропаутах стержень с резьбой, который не передаёт крутящий момент, но при этом несёт основную нагрузку при движении велосипеда. Она обычно изготавливается из стали, титанового или алюминиевого сплава, и является неотъемлемым конструктивным элементом втулки.

В зависимости от типа крепления оси могут быть полыми или цельными. Полые используются вместе с эксцентриковыми стяжками, облегчающими установку и демонтаж колеса. Такие оси имеют большую жёсткость и меньший вес.

Ещё одним способом крепления колеса является фиксация его оси в перьях рамы специальными гайками. Для рамы с горизонтальными дропаутами больше подойдёт ось на гайках из-за более надёжного и прочного крепления колеса.


Ось втулки задняя Quando KT-262R 175mm на гайках

В некоторых моделях горного велосипеда, а также байков для циклокросса, используются сквозные оси (thru axle), один из концов которых имеет резьбу. Такие оси являются частью конструкции рамы и обычно поставляются вместе с ней.

Толщина задней оси зависит от типа велосипеда, а её длина определяется расстоянием между дропаутами перьев рамы. В некоторых моделях втулок диаметр может меняться с помощью специальных переходников. Обычно применяются такие оси (первое число – диаметр, а второе – длина):

  • 10×135 мм – используются в большинстве современных велосипедов;
  • 10×130 мм – устанавливаются на шоссейные велосипеды;
  • 12×150 мм – велосипедные оси для даунхилла и фри-райда;
  • 10×170 мм – такие оси ставятся на фэт-байки;
  • 10×120 мм – подходит для скоростного трекового велосипеда.

На велосипедах для экстремального спорта High End уровня могут использоваться специальные оси увеличенной толщины, которые обладают повышенной прочностью.

Разборка и обслуживание задней втулки

Механизм заднего колеса велосипеда нуждается в периодическом техобслуживании и ремонте, и часто у неопытных велосипедистов возникают проблемы при его разборке и сборке. Однако это довольно простая операция, и после небольшой практики она перестаёт вызывать затруднения. Главное – выбрать подходящий инструмент и запастись терпением. Также следует проявить максимум аккуратности, иначе закатившаяся куда-либо маленькая деталь или шарик может доставить серьёзные проблемы, и правильно собрать механизм будет невозможно. Если нет уверенности в своих действиях, то можно даже записать процесс на видео, чтобы при обратной сборке было понятно, куда следует установить тот или иной элемент.


Задняя втулка и её составные части

Все обычные втулки рассчитаны на разборку со стороны, противоположной размещению звёздочек, то есть с левой. Рассмотрим последовательность действий при разборке изделия на насыпных подшипниках, так как такая конструкция является наиболее распространённой:

  • Для начала нужно открутить гайки и отсоединить колесо от рамы. В случае с зажимами на эксцентриках даже не понадобятся инструменты. После того, как колесо снято, можно начинать разборку.
  • Теперь следует снять звёздочки, иначе получить полный доступ к внутренней части втулки будет невозможно. Если колесо имеет кассету, то понадобится инструмент под названием хлыст и съёмник. Хлыст накидывается на большую звезду и удерживает её, а съёмник вставляется в кассету и вращается против часовой стрелки. После демонтажа кассеты нужно снять тормозной диск с левой стороны втулки (если установлены дисковые тормоза).
  • Для разборки колеса с трещоткой нужен съёмник и ключ с хорошим рычагом. Придётся приложить довольно большое усилие, потому что трещотка закручивалась всё то время, пока вы ездили на велосипеде. Трещотку тоже нужно откручивать против часовой стрелки.
  • Для дальнейшей работы понадобятся два ключа. Специальный конусный ключ имеет маленькую толщину, им удерживается конус втулки, а вторым ключом нужно расконтрить левую гайку, которая фиксирует этот конус. Расконтренную гайку можно открутить, и теперь задняя ось велосипеда легко достаётся из втулки, давая доступ к подшипникам и внутренней поверхности ступицы колеса.
  • Шарики могут прикрываться металлическими пыльниками. И то, и другое нужно аккуратно извлечь и сложить в какую-нибудь коробочку. Вот и всё, втулка разобрана, теперь можно приступать к техобслуживанию и ремонту.

Схема разборки втулки на промподшипниках даже проще, определённую трудность составляет лишь извлечение кассет с шариками, так как они довольно плотно запрессованы в ступицу. Картридж придётся доставать специальным инструментом или выбивать ударами молотка по оси, но делать это нужно крайне осторожно, чтобы не повредить фланец.

Иногда приходится разбирать сам барабан, на который крепится кассета со звёздами. В этом случае понадобится особый съёмник со шлицами. Но такая необходимость возникает крайне редко, и в этом случае всё же лучше обратиться в мастерскую.

Техобслуживание задних втулок заключается в удалении старой смазки, очистке деталей от грязи, проверки их целостности и нанесении новой смазки. Нужно тщательно промыть не только подшипники и внутреннюю поверхность ступицы, но и резьбу на гайках и оси, так как в неё часто набивается песок. При закручивании он собирается на поверхности конуса, может вызвать хруст и даже повреждение шариков. Для этого обычно используется бензин, растворитель или специальные моющие средства. После очистки нужно нанести смазку на все подвижные детали.

Сборка втулки происходит в обратном порядке. Если детали не утеряны, то всё пройдёт без каких-либо затруднений.

При установке колеса в дропауты следует обратить внимание на один важный момент: ось со втулкой должны входить в них довольно плотно. Если образуется зазор, то следует вставить проставочные шайбы. В противном случае перья будут стягиваться и изгибаться при фиксации колеса, что может привести к возникновению постоянных напряжений в перьях и, в конце концов, к разрушению конструкции.

Наиболее частые проблемы и пути их устранения

Если контргайки втулки недостаточно сильно затянуты, то во время вращения колеса возникают биения задней оси о подшипники. В результате на дорожках конусов появляются каверны, а шарики деформируются. Если люфт не устранить вовремя, то на конусах и внутренней поверхности втулки образуются сколы. В особо запущенных случаях шарики могут даже выскочить с дорожек и начать вращаться внутри втулки, стачивая ось и разрушая ступицу, тогда придётся заменить весь узел и переспицевать колесо.

Чтобы избежать люфта, необходимо правильно настроить конусы. Для этого нужно постепенно затягивать конусную гайку, стараясь найти такое состояние, в котором колесо свободно вращается без возникновения биений. Когда правильная позиция найдена, следует зафиксировать конус контргайкой. При законтривании конуса ось часто начинает вращаться, и верное положение теряется, поэтому можно зажать правый конец оси в тиски.

Перетяжка конуса

Эта ситуация обратна предыдущей: конусные гайки затянуты слишком сильно, что вызывает во втулке чрезмерное трение, и колесо теряет накат. В таком случае также требуется регулировка конусов, и все действия аналогичны вышеописанным.

Поломка или искривление оси

Ещё одной часто возникающей проблемой является искривление оси или нарушение её целостности, вызванные некачественными материалами, применяемыми при их изготовлении, либо конструктивными особенностями самой втулки. Такие поломки свойственны в основном втулкам с трещоткой, так как у них опорные подшипники находятся слишком далеко от точки крепления оси в дропаутах перьев рамы. В результате возникает слишком большой рычаг, и при увеличении нагрузки ось приходит в негодность.


Сломанная задняя ось велосипеда

К сожалению, если ось сломалась или погнулась, то придётся поставить новую, так как они не поддаются восстановлению. Хорошая новость заключается в том, что оси стоят недорого, и их легко заменить. Следует учесть, что производители используют различную резьбу, а конусы могут отличаться по размеру и полноте. Поэтому во время похода в магазин лучше захватить их с собой, чтобы не ошибиться при покупке замены и выбрать то изделие, которое подходит именно к вашей втулке.

Хруст или шум внутри втулки

Шумы, скрип и хруст сигнализируют о том, что вашей втулке пора пройти техобслуживание. И сделать это следует как можно скорее, иначе всё может закончиться очень плачевно. Для начала следует разобрать втулку, поменять смазку и проверить детали на наличие дефектов. Испорченные компоненты нужно заменить. Если после всего этого проблема осталась, то стоит проконсультироваться у специалиста. Возможно, что она возникла из-за низкого качества самой втулки, и придётся ставить новую.

Задняя втулка велосипеда является очень важным и часто недооценённым элементом велосипеда, а её ось подвергается увеличенным нагрузкам. Песок, грязь, микроскопические обломки и пыль обладают абразивными свойствами, разрушающими металл. Поломки механической части заднего колеса требуют дорогостоящего ремонта или даже замены всего узла, поэтому своевременное и правильное техническое обслуживание втулки существенно продлит жизнь вашего байка и поможет избежать ненужных трат.

– центральная часть колеса, упирающаяся на неподвижную ось, которая в свою очередь крепится к дропаутам вилки и рамы велосипеда. Качественная втулка призвана обеспечить минимальное трение при вращении колеса, улучшая таким образом накат велосипеда. Кроме того, чем лучше втулка, тем дольше ее ресурс и меньше проблем возникает после эксплуатации велосипеда в мокрую погоду и в болоте.

Втулки обладают рядом отличительных характеристик, в перипетиях которых мы с вами будем разбираться.

Расположение

В первую очередь, втулки делятся на передние и задние. Передняя в своем устройстве несколько проще, ведь она ответственна только за крепление колеса и его вращение. Задняя же втулка, кроме данных функций, еще несет на себе трещотку или кассету. Здесь подробнее.

Что трещотка, что кассета – это набор звездочек, необходимых для переключения передач. В первом случае они представляют между собой монолитную неразборную конструкцию, как правило, из 5-7 звездочек. Во втором случае отдельные звезды могут быть заменены при необходимости. Например, когда себя изнашивает более ходовая звезда. Кассеты состоят чаще всего из 8-11 звезд. Кассета является более предпочтительным вариантом для покупки. Втулка, рассчитанная под кассету, всегда будет надежнее трещоточной и выдержит больший вес ездока.

Отдельно отметим планетарные задние втулки типа Shimano SG-3C41 . В их внутренности заключен механизм переключения передач (3-5). Переключаться можно даже стоя на месте.

Существует 2 способа фиксации втулки к велосипеду. Более простой и дешевый вариант – двумя гайками под ключ на 16. Более удобный и дорогой – эксцентриком . В данном случае для снятия колеса понадобится лишь отжать ручку эксцентрика. Этот процесс занимает считанные секунды. На всех качественных велосипедах в обязательном порядке будут установлены втулки под эксцентрик.

Кроме крепления колес, втулки еще ответственны и за тормоза. Таким образом, втулки делятся на те, которые работают лишь с тормозами типа V-brake (например, втулка задняя Novatec 802SB 36H QR white), и которые рассчитаны также под дисковые тормоза (Novatec D882SB-SS 36H QR10 black). Следует понимать, что при этом любая втулка подойдет под V-brake. Есть также втулки под барабанные тормоза, но это в наше время редкость и встречаются такие лишь на редких городских велосипедах.

Материал изготовления

Здесь все просто. Стальные втулки – дешевые, но тяжелые и подвержены коррозии; алюминиевые – дороже, но легче и не ржавеет.

Количество спиц

2 наиболее распространенных стандарта – втулки на 32 и на 36 спиц. Разумеется, чем меньше спиц, тем колесо легче, но при этом менее прочное, и наоборот. Важно, чтобы и втулка, и обод колеса были рассчитаны под одно количество спиц.

Есть разные стандарты осей втулок. Они отличаются по диаметру – чем он больше, тем надежнее втулка, но при этом и весит она будет также больше. Для обычного горного и кроссового велосипеда характерен диаметр 9-10 мм, более экстремального – 14-15 мм.

Оси втулки отличаются по длине. Передние, как правило, равны 108-110 мм, а задние более длинные – 135-146 мм.

Интересный вариант – втулка задняя Novatec D882SB-SS 36H QR10 , у которой диаметр оси может меняться с помощью переходников.

Тип подшипников

Втулки делаются на промподшипниках (они неразборные) и насыпных (их можно обслуживать и регулировать). Плюс промподшипников в том, что до поры до времени можно не обращать внимание на неприятный звук и другие проблемы, а затем просто заменить подшипники, не меняя всей втулки. Важная черта подшипников – их грязезащита. Так, у насыпных на втулках нижнего и среднего ценового диапазона защита от грязи будет лучше. На одинаково дорогих втулках разницы между насыпными и промподшипниками не будет.

Купив один раз хорошую втулку, о ее замене можно будет забыть на 10000 км.

Источники:

https://velojournal.net/sborka-velosipednogo-kolesa-chast-2
https://veloprofy.com/components/konstruktsiya-zadnego-kolesa-velosipeda/
http://eqip.lvsystem.ru/home/hardware/veloservice/hubs
https://cdus.ru/baby/tipy-vtulok-velosipeda-zadnyaya-vtulka-velosipeda-ustroistvo.html

Adblock
detector