Размеры тормозного диска велосипеда

Многие велосипедисты рано или поздно сталкиваются с вопросом, касающимся тормозов. Очевидно, что тормоза, в первую очередь — безопасность, как велосипедиста, так и других участников дорожного движения.

Нельзя однозначно утверждать, что одни тормоза хорошие, а другие плохие. Тут дело привычки и вкуса, да и для разных целей подойдут свои тормоза на велосипед.

Но все же, какие тормоза лучше выбрать новичку? Стоит перечислить плюсы и минусы разных тормозных велосипедных систем для рациональной оценки и сравнения.

Дисковые и ободные тормоза

Дисковые и ободные отличаются непосредственно способом блокировки колеса.

Торможение при помощи ободных тормозов происходит путем трения колодок об обод. Чем сильнее велосипедист зажимает ручку, тем ближе к ободу прислоняются колодки, и тем быстрее останавливается велосипед.

Дисковые тормоза воздействуют на втулку колеса: на нее закрепляется специальный диск (ротор), а рядом размещается устройство с тормозными колодками (калипер). При нажатии на ручку все происходит аналогично первому варианту, только колодки прижимаются не к ободу, а к диску.

Дисковые тормоза во многом лучше ободных. Используя их, получается останавливаться плавнее. Также плюсом является то, что они не стирают обод и не особо засоряются при передвижении по грязи. Ну и «восьмерки» не препятствуют их эффективной работе.

С другой стороны, применение дисковых тормозов не всегда оправдано. Например для туристического велосипеда рационально выбирать ободную систему. Она позволяет быстрее снять колесо, хорошо поддается ремонту, а запчасти к ней можно найти почти везде, так как они универсальны.

Дисковые тормоза также отталкивают покупателей высокой ценой. На бюджетные модели велосипедов (часто и на модели среднего класса) сегодня всегда устанавливают ободные тормоза, которые вполне справляются со своими задачами.

А вот для экстремальной езды необходимы именно «диски». При катании по горным дорогам, на колеса быстро налипает грязь, и ободные тормоза начинают проскальзывать. А на ось колеса, где расположен ротор, попадает куда меньше болота, поэтому торможение происходит успешно.

Механические и гидравлические тормоза

Гидравлические и механические тормоза разнятся методом передачи усилия от тормозных ручек.

В механическом типе усилие от ручки передается посредством тросиков. При нажатии они натягиваются, и тормозная система прижимает колодки.

Работа гидравлических тормозов основана на изменении давления жидкости в шланге. Нажимая на ручку, велосипедист увеличивает давление, за счет чего специальный цилиндр возле колодки выталкивает ее, прижимает к диску или ободу.

«Гидравлика» определенно лучше «механики». Она позволяет плавно и быстро передать усилия, то есть получается притормаживать постепенно, а при необходимости затормозить практически мгновенно.

Существенным минусом гидравлических тормозов является их высокая стоимость. Ну и отремонтировать их сможет только профессионал, а в походных условиях это и вовсе малореально. Поэтому для длительных путешествий надежнее будет «механика». В остальных случаях, если финансы позволяют, выбор стоит делать в пользу «гидравлики».

Ножные тормоза

Также нужно упомянуть и ножные тормоза — самые простые системы, которые устанавливали на велосипеды раньше.

Если применяются такие тормоза, то достаточно прокрутить педали в обратную сторону, как колесо заблокируется намертво. Это не очень безопасно, потому что может произойти занос. А если шатуны будут находиться не параллельно асфальту, то торможение окажется не мгновенным, а спустя пол оборота. Ну а при соскакивании цепи, о тормозе уже не может идти речь вообще.

Такая система в современных велосипедах не используется. Она подойдет разве что для детских моделей.

Какие тормоза лучше дисковые или ободные

Тормоза – неотъемлемая часть велосипеда. На сегодняшний день моделей тормозных систем представлено множество. Но чем же руководствоваться при их выборе?

Перед приобретением определенного типа тормозов нужно учитывать такие факторы, как характер езды, погодные условия, а также особенности маршрутов. Тормоза одного вида могут быть эффективны на горном треке, но в городских условиях окажутся избыточно сложными в обслуживании. Кроме того, необходимо следить за техническим состоянием механизма.

В данной статье мы попытаемся дать ответ на вопрос: какие тормозные системы лучше дисковые или ободные? Ведь именно данные виды являются самыми распространенными и встречаются практически на всех современных байках.

Типы тормозов велосипеда

Подавляющему большинству людей глубоко безразлично какого типа тормоза установлены на их велосипеде, и какие конструктивные особенности они имеют.

Более того, даже некоторые велолюбители, которые приобретают себе новый велосипед, не особо обращают внимание на тормоза, ведь считают, что главное, чтобы они были надёжными и исправно выполняли свою функцию.

А поскольку велосипед новый, трудно допустить мысль, что производители могли установить на него неисправную тормозную систему. Следовательно, какая бы она ни была, тормозить велосипед будет!

Между тем, от вида тормозов существенно зависит качество торможения и в целом комфортность поездок. Кроме того, тип тормозов следует подбирать исходя из условий и особенностей езды.

Но как же не растеряться и выбрать нужные тормоза, которые максимально будут соответствовать Вашим требованиям? Разобраться в данном вопросе Вам поможет данная статья.

Дисковые тормоза на велосипед: как выбрать и установить на велотранспорт

При выборе велосипеда очень частым вопросом бывает выбор тормоза. Так как их существует несколько видов (ободные, педальные, дисковые и др.), то возникает проблема: “Какие же выбрать тормоза для велосипеда?” В статье мы расскажем о том, какие имеют преимущества и недостатки дисковые тормоза на велосипед, как выбрать и установить их правильно.

Самой актуальной на данный момент тормозной системой являются дисковые тормоза на велосипед. Как выбрать и установить их, для каких велосипедов подходят, преимущества и недостатки такой тормозной системы, об этом сейчас и поговорим.

Дисковая тормозная система в своей конструкции довольно простая. Берется стальной диск, который закрепляется рядом со спицами на втулке колеса слева. Затем к этому диску прижимаются колодки справа и слева, и сила торможения будет тем больше, чем сильнее они прижаты.

Какие бывают виды дисковых тормозов:

Гидравлические тормоза: имеют в устройстве управляющий цилиндр с поршнем, который размещается в тормозной ручке на руле. Тормозные колодки, именно, с помощью этого поршня приходят в действие. Для соединения колодок используется специальный высокопрочный рукав. Система гидравлического тормоза имеет герметичную структуру и заполнена жидкостью (маслом).

Конечно, такие тормоза имеют свои недостатки и преимущества.

Какие преимущества имеют дисковые тормоза:

такие тормоза однозначно лучшие для горных велосипедов (для городских неспешных прогулок они практически бесполезны);
им не страшна грязь, которая летит с колес, а также можно ручаться за их надежность при любой погоде и температуре;
эти тормоза не подвержены восьмеркам, не изнашивается обод колеса;
гидравлический тормоз не требует настройки, а также имеет довольно длительный срок службы;
не происходит нагревания обода, когда вы тормозите на длительном спуске.

Недостатки дисковых тормозов:

все дисковые тормоза имеют высокую цену;
идет нагрузка на спицы и втулку;
для обслуживания гидравлики необходим специальный инструмент;
их вес достаточно тяжелый;
зачастую мешают при установке багажника.

Немаловажным вопросом при установке дисковых тормозов будет выбор размера ротора. Он может быть различных размеров – от 140 до 220 мм. Размер ротора на эффективность тормоза (тем он больше, тем эффективнее).

Если вы не собираетесь использовать свой велосипед в экстремальном катании, то смело можете брать ротор размером 160 и 180 мм. Если же вам необходим более мощный тормоз, то вам подойдет ротор размером 203 и 220 мм.

Поговорим о тормозных колодках. Они различаются своим наполнением (металлическим, либо органическим). В качестве наполнителя в металлических колодках используют металлические опилки, что обеспечивает им большую износоустойчивость, они долго притираются.

Органические колодки более мягкие, более плавные при торможении, притирка происходит быстро, в следствии чего у них лучше торможение.

Как же происходит установка дисковых тормозов?

На руль необходимо прикрепить тормозные ручки, после отрегулировать их положение при помощи шестигранника.
Затем установите калипер в специальные дисковые крепления на раме.

Что можно сказать про обслуживание дисковых тормозов?

Для эффективного торможения вы должны отслеживать его состояние полностью:

Проверяйте растяжение тросика регулярно – его работа должна быть четкой и плавной.
Также проверяйте состояние колодок. Для этого их нужно периодически снимать.
Также осматривайте ротор и очищайте от налета (лучше всего это делать наждачной бумагой).

При эксплуатации дисковых тормозов самой распространенной проблемой является скрип тормозов. Вы, конечно, можете воспользоваться услугами специалиста в веломастерской, но не спешите, так как есть самые распространенные причины такого скрипа, для выяснения которых не требуется поездка к специалистам.

Первой причиной может быть некачественный и дешевый материал, который использовался при изготовлении колодки. В таком случае, вы должны приобрести новые фирменные колодки, чтобы избежать повреждения поверхности ротора. Также следует учесть несовместимость колодок с вашими тормозами.
Скрип также может слышаться, если колодки еще новые (на поверхностях колодок есть определенный слой, который и вызывает скрип). Покатайтесь несколько дней, и если скрип не исчезает, значит, причина вдругом.
Также скрип издается, когда колодки изношены и происходит соприкосновение ротора с пластиной.

Подводя итог всему вышеперечисленному, можно сделать вывод, что дисковые тормоза имеют практическую ценность при более агрессивной езде. Во время обычных городских велопрогулок их практическая ценность равна нулю, так как они не используются в полном объеме, и нет смысла приобретать дорогие дисковые тормоза.

Однако если вы все-таки решили приобрести такие тормоза, то лучше покупайте механические, так как они являются золотой серединой для многих велосипедистов.

Конечно, если вам нужна высокая мощность торможения, то лучше гидравлических тормозов вы не найдете. Такие тормоза используют в экстремальных видах велоспорта (например, даунхилл). Конечно, они значительно дороже, но это того стоит.

Теперь вы знаете все необходимое о дисковых тормозах, поэтому смело можно отправляться за покупкой.

Какие тормоза для велосипеда лучше — дисковые или ободные

Ввиду ряда конструктивных особенностей идеальных тормозов не бывает. Следовательно, процесс выбора носит исключительно индивидуальный характер для каждого велосипедиста. Выбрать хорошие тормоза не так просто, как может показаться. Это напрямую зависит от стиля и условий вождения.

При выборе конкретной модели системы торможения велосипеда, важно понимать для каких целей и, следственно, динамических нагрузок на тормоза используется велосипед.

Если это средство неспешного передвижения по хорошей дороге в черте города, простой прогулки парком, можно не перебирать среди множества моделей и подобрать те, которые не ударят по карману.

Но если велосипед ‒ это не просто транспортное средство, а инструмент преодоления препятствий в труднопроходимых условиях и на предельных скоростях (например, экстремальные виды горного байкинга), тогда к выбору следует отнестись со всей серьезностью. От этого зависит безопасность велосипедиста.

На сегодня на рынке присутствует два основных типа тормозных устройств для велосипедов:

ободные (V-образные);
дисковые.

Слева — дисковый, справа — ободной

Ободные тормоза – это своего рода классика. Принцип их работы заключается в сжатии резино-пластиковыми тормозными колодками наружного контура обода колеса. Система проста и не требует никаких особых навыков.

В действие приводится посредством стального троса в защитном кожухе, входящего в сцепление с ручкой на руле. Преимущество этой системы – бюджетность. Но и в этой бочке меда найдется место ложке дегтя.

Есть у ободных тормозов ряд недостатков, умолчать о которых нельзя.

Прежде всего, это чувствительность к воздействию непогоды. Выражается она в снижении плотности сцепления колодок с поверхностью обода во время обледенения последнего или попадания на него воды и грязи. Процесс торможения теряет такой важный показатель, как оперативность. Это значит, что скорость реакции торможения падает, а тормозной путь существенно увеличивается.

Следующий неприятный момент – это налипание грязи. Особо характерно этот недостаток проявляется во время осенне-весенних велопрогулок. Грязь, подхватываемая протектором велосипедной шины, цепляется за колодки и собирается в огромный пласт. Это чревато не только неприятным видом, но может привести и вовсе к заклиниванию колеса.

Последнее, чем классические (V-образные) тормозные системы могут огорчить владельца велосипеда – это снижение уровня работоспособности при наличии даже небольших деформаций обода колеса. Дело в том, что тормозные колодки сжимают стенки обода с синхронизированным усилием и интервалом.

Для корректной работы такой системы необходим идеально ровный обод, чем, к сожалению, не могут похвастаться владельцы недорогих велосипедов с алюминиевыми и тонкостенными ободами. В результате появления так называемых «восьмерок» эффективность работы тормозов снижается прямопропорционально прогрессированию деформации обода.

В критический момент при необходимости резкой остановки этот фактор может сыграть злую шутку с велосипедистом.

Но есть у ободных тормозов и ряд неоспоримых достоинств. Прежде всего, это простота и, как следствие, ‒ надежность конструкции. Ломаться здесь нечему. Но даже в случае выхода из строя какого-либо элемента осуществить ремонт сможет сам велосипедист, даже в условиях отсутствия мастерской, находясь в лесу или в горах.

Ободная механика не требовательна к обслуживанию. Длина хода колодок и, как следствие, ручки тормозов регулируется без необходимости использования сложного инструмента.

Разница между ободными и дисковыми тормозами

Итак, в чем же разница между V-образными и дисковыми тормозными системами? Для того чтобы разобраться, необходимо детально рассмотреть устройство и принцип работы последних.

Дисковые тормозные модули работают по принципу, схожему с ободными системами, но в данном случае элементом конструкции, на который воздействуют колодки, является не обод колеса, а отдельный выносной тормозной диск. В чем же причина появления такого устройства?

Дисковые тормоза не подвержены воздействию погодных условий. Независимо от влажности и температуры воздуха они одинаково эффективно работают в любых условиях.

Реакция на торможение и жесткость сцепления колодок с диском не снижается.

Также в отличие от V-образных систем, дисковые не подвергают колесо и его составляющие нежелательному загрязнению при движении по раскисшей земле и грязным лужам. Уровень их эффективности не зависит от состояния обода.

Справедливости ради не стоит скрывать тот факт, что недорогие дисковые системы не отличаются особой плавностью работы даже при неполном нажатии. То есть ощущение резкой остановки присутствует всегда, что немного портит общую картину.

Все это способствует постепенному вытеснению с рынка старых ободных систем более продвинутыми дисковыми тормозами.

Виды дисковых тормозов

Дисковые тормозные устройства серийно производятся в двух модификациях.

Механические.
Гидравлические.

Устройство механического дискового тормоза

Дисковые механические тормоза по принципу работы почти идентичны с ободными. Тормозные колодки приводятся в движение навстречу поверхности диска под воздействием натяжения троса. Трос зафиксирован на ручке тормозов и срабатывает при ее нажатии.

Гидравлические дисковые тормоза – это уже совершенно иной уровень. Принцип их работы основан на сжатии тормозных колодок под воздействием давления жидкости (масла), находящейся внутри трубок системы. Сама ручка тормозов оборудована поршнем.

Несмотря на кажущуюся сложность, такая модель представляет собой надежный закрытый механизм, не требующий регулярного обслуживания. Исключение составляет разве что периодическая процедура замены колодок, как и в других моделях и системах.

Усилие на нажатие ручки очень мягкое и приятное, может производится буквально одним пальцем.

Достоинства дисковых тормозных систем:

мягкая регулируемая работа при нажатии, не требующая избыточных усилий;
долговечность и надежность конструкции;
оперативность срабатывания при экстренных остановках;
презентабельный внешний вид.

Среди некоторых велосипедистов бытует устойчивое мнение, что гидравлические тормоза не надежны ввиду возможности повреждения или заводского брака трубок или клапанов жидкостной системы. Это ошибочное мнение.

Подтекание масла обнаруживает себя при первом же нажатии на ручку тормозов, и поменять устройство по гарантии не представляет труда. Повредить саму систему в результате эксплуатации велосипеда почти невозможно.

Как выбрать дисковые тормоза для велосипеда

Размер диска. Это первое, что бросается в глаза. Размерная шкала этих элементов конструкции варьируется в довольно небольшом диапазоне, но это тот случай, когда размер имеет значение. Для чего это сделано? Все просто: чем больше тормозной диск, тем выше уровень оперативности торможения.

Перед тем, как выбрать, необходимо определиться с направлением применения велосипеда. Если это расслабленные велопрогулки в городе или парковой зоне, вполне целесообразным будет использовать небольших размеров диски (до 160 мм в диаметре).

Если же велосипедист – заядлый райдер и носится по горно-лесистым велотрассам с трамплинами и резкими спусками, со всей очевидностью необходимо устанавливать максимально большего диаметра тормозные диски.

Рекомендуем посмотреть видео:

Не единичны случаи, когда человек, покупая велосипед, отдает предпочтение бюджетному классу изделий, но при этом мечтает со временем вложить в его модернизацию определенные средства. Касается это усовершенствование и замены дешевых ободных тормозов на более совершенные – дисковые. В таких ситуациях следует учесть важный момент.

Для установки на колесо дисковых тормозов требуется специальная втулка, которую придется отдельно приобретать. Но существуют производители, которые устанавливают втулки, приспособленные для монтажа дисков на недорогие велосипеды в базовой комплектации, изначально оборудованные V-образными системами.

В таком случае при покупке бюджетного велосипеда имеет смысл обратить внимание на модели с предустановленными втулками для дисковых тормозных систем.

Поклонникам длительных путешествий с грузом на велосипеде следует обратить внимание на один нюанс: на велосипед, оборудованный дисковыми тормозами, нельзя установить классический багажник с фиксацией в нижней части рамы.

Обусловлено это габаритными размерами и особенностями конструкции тормозных систем.

В таком случае максимально доступным решением станет небольшой багажник, фиксирующийся только в верхних точках, с серьезными ограничениями транспортабельности и веса груза.

Подводя итог, можно смело заявить, что тормоза дисковые – это самое современное и эффективное решение для всех видов и стилей езды на велосипеде. Простота и комфорт эксплуатации этого типа тормозов ежегодно завоевывают расположение все большего количества как простых владельцев, так и требовательных спортсменов.

Как выбрать тормоза для велосипеда

Начнем с главного, виды ов:

дисковые;
ободные (сейчас они представлены только ви-брейками, другие типы подобных ов были вытеснены в процессе «эволюции», но принцип действия у всех них был схожим);
ножные.

Ножные а

Ими оборудуются самые простые модели дорожных, прогулочных и иногда детских велосипедов. Работают они так: при попытке прокрутить педали в обратную сторону блокируется вращение заднего колеса.

Это кажется очень логичным и естественным (особенно тем, кто раньше катался на советских велосипедах), но на деле это не очень надёжный вид ов: если в момент экстренного торможения шатуны педалей находятся не параллельно земле, то резко заить не получится; а если неожиданно слетит цепь, то ить не получится вообще никак — ну разве что пятками…

Поэтому мы рекомендуем вам выбирать между ободными и дисковыми ами — особенно если вы планируете кататься не только «прогулочным шагом» и не только по тротуарам.

Ободные а

Принцип действия ободных ов прост: ное усилие с ручки, расположенной на руле, передаётся на систему из двух рычагов с резиновыми колодками, расположенных друг напротив друга. Зажимая обод, эти рычаги не дают колесу вращаться и постепенно останавливают велосипед.

Конструкция очень простая, потому и дешёвая. Обслуживать такие а нетрудно: нужно только заменять по мере истирания ные колодки (они практически ничего не стоят) да иногда делать подстройку (для этого достаточно отвёртки и двух минут времени). С такими ами очень быстро и безопасно снимать колёса.

Но, как всегда, наряду с достоинствами есть и ряд недостатков:

так как торможение производится за счёт трения колодок об обод, изнашиваются не только колодки, но и сам обод. Особенно если вы будете кататься в грязи: частицы песка будут работать как абразив
грязь не только изнашивает обод — комья её на плохой трассе будут скапливаться у а и мешать ехать
в мокрую погоду или при езде зимой эффективность торможения уменьшается: вода выступает как смазка, уменьшая трение
для того чтобы работал эффективно, обод должен быть прямой, без восьмёрки
ободные а мало подходят для продолжительных спусков с горы: колодки будут сильно перегреваться, обод тоже будет перегреваться и деформироваться
с такими ами несовместимы очень «зубастые» покрышки
тонкие вилки и задние перья рамы могут выгибаться при торможении вслед за ными рычагами

Резюмируя, скажем, что ободные а подойдут вам для любых ситуаций, если только вы не собираетесь заниматься даунхиллом или кататься по грязям. Для поездок по городу их вполне достаточно.

Дисковые а

Пришли на велосипеды из мотоспорта. Сначала они были недостаточно качественными и часто ломались, но сейчас диски делаются из очень надёжных материалов, которым можно смело доверить свою безопасность.

В силу того, что конструкция их более сложная, стоят они дороже, чем ободные. Но зато у них и преимуществ больше. Посмотрите:

обод не изнашивается, не деформируется;
ная система находится у оси колеса, поэтому туда практически не попадает грязь, снег, лёд;
в мокрую погоду эффективность торможения почти не снижается (но может появиться скрип, который пропадёт сразу, как только высохнут а);
восьмёрка на ободе не страшна;
покрышку можно ставить любой ширины и со сколь угодно хищным рисунком протектора;
если у вас гидравлические дисковые а, то они не требуют никакого обслуживания после установки (кроме тех случаев, когда необходима прокачка гидролинии, о чём мы напишем ниже);
ное усилие проще дозировать, чем с ободными ами.

Пожалуй, это лучшие а — и для катания по матёрому бездорожью, и для скоростных спусков с горы, ну и для городских улиц, само собой. Кажется, что всё хорошо, где же подвох? Или из недостатков только более высокая цена? Не совсем так, минусы тоже есть:

возрастает нагрузка на втулку и спицы (поэтому обычно используются усиленные);
когда вы снимаете колесо, то необходимо обязательно между накладками, обжимавшими ной диск, вставить какую-нибудь заглушку, иначе случайное нажатие ручки а приведёт к заклиниванию а;
если вы сняли колесо с велосипеда для транспортировки, а в дороге погнули ной диск, то выправить его будет достаточно сложно, потому что зазор между накладками очень маленький, и кривой диск будет чиркать об них;
капля масла, попавшая на ной диск, выводит его из строя. Конечно, существуют способы возвращения его к жизни, но они трудоёмки, в крайнем случае придётся поменять ные накладки (что недёшево);
багажник на раму с дисковыми ами стоит дороже, чем обычный

Дисковые а бывают двух типов:

в одном (подешевле) при торможении сдвигается только одна ная накладка, это означает, что придётся периодически регулировать положение второй для более успешного торможения; у других же (подороже) обе накладки прижимаются к диску синхронно — соответственно, изнашиваются с одинаковой скоростью и настроек не требуют.

Резюме

Дисковые а предпочтительнее, если вы будете ездить по бездорожью чаще, чем по асфальту. Ну или если планируете какие-то экстремальные велопоходы.

Механика или гидравлика?

Усилие от ручки в обоих типах ов может передаваться или через тросик, или через шланг, наполненный ной жидкостью или минеральным маслом. Ободные а чаще всего бывают механическими, а дисковые — гидравлическими. Хотя и там и там бывают исключения.

Достоинства механической системы — дешевизна и простота ремонта.

Недостатки механики: со временем тросик растягивается, ное усилие передаётся недостаточно плавно, требуется периодическая подстройка.

Достоинства гидравлики — большая эффективность.

Недостатки гидравлики: большая цена, сложность ремонта в полевых условиях (хотя порвать гидролинию достаточно сложно).

Гидравлические а бывают двух систем: закрытой и открытой. Первая дешевле, но требует периодической подстройки, из-за изменения объёма ной жидкости под влиянием температуры.

У ов открытого типа (они несколько дороже) в рукоятку встроен небольшой расширительный бачок, который компенсирует изменение объёма ной жидкости. Никакой настройки эти а не требуют (принцип «поставил и забыл»).

Но иногда возникает необходимость в прокачке гидролинии — если в неё попал воздух, у рукоятки получается более лёгкий ход и эффективность торможения резко снижается.

Воздух в систему чаще всего попадает, когда велосипед переворачивают вверх колёсами (с ами открытого типа эта вероятность выше). Если вы понимаете, что стал работать совсем не так, как раньше, посетите мастера.

Самостоятельно делать прокачку ов начинающим велосипедистам не рекомендуем: операция эта хотя и не очень сложная, но специфическая.

Обратите внимание на то, что если у двух внешне похожих велосипедов одинаковая цена, но на одном стоят механические ви-брейки, а на другом – дисковые а с гидравликой, это означает, что у первого какие-то другие составляющие лучше, чем у второго. Переключатели, например.

Login to my account

Всего существует три основных типа велосипедных тормозов: ободные, дисковые и барабанные. Ободные и дисковые подразделяются на механические и гидравлические. На механических тормозах усилие на колодки передаётся при помощи тросика, на гидравлических — при помощи специальной жидкости.

Ободные тормоза — существует несколько типов: V-brake, кантилеверные и клещевые. Самыми распространёнными являются тормоза V-brake. Ободные тормоза получили своё название благодаря тому, что тормозящие колодки сдавливают непосредственно обод колеса.

Дисковые тормоза — основным отличием является то, что колодки тормозят не сам обод колеса, а тормозной диск (ротор), который располагается на втулке.

Барабанные тормоза — такой тормоз расположен непосредственно в задней втулке колеса, а торможение происходит за счёт вращения педалей в обратную сторону. Устанавливается на односкоростные велосипеды, либо на велосипеды с планетарным переключением передач.

— Обеспечивают более лучшее торможение — Дисковые тормоза практически не засоряются при езде, так как расположены ближе к центру колеса., благодаря чему эффективно работают в любые погодные условия; — Позволяют более плавно регулировать тормозное усилие, нежели ободные.

Иначе говоря, обладают лучшей модуляцией; — Можно использовать со слегка искривлённой геометрией колеса, «восьмёрки» не влияют на работу тормозов; — Дисковые тормоза редко требуют обслуживания. Фактически, это система «поставил и забыл».

Колодки и диски имеют значительно больший ресурс, чем колодки v-brake тормозов;

— Размер покрышки абсолютно не важен, покрышка любого размера не будет тереться о тормозной механизм;

— Простота в установке и обслуживании; — Небольшая цена; — Маленький вес;

— Простота обслуживания и ремонта.

— В связи с тем, что нагрузка прикладывается к центру колеса, усиливается нагрузка на спицы и втулку, а также на вилку, держащую колесо; — Обслуживание дисковых тормозов намного сложнее, чем у тормозов v-brake; — Дисковый тормоз тяжелее, чем ободной;

— Серьезным недостатком ободных тормозов является то, что они изнашивают обод; — Этот тип тормоза чувствителен к качеству сборки колеса и наличию «восьмерки», поскольку расстояние между тормозной колодкой и ободом должно не превышать нескольких мм; — V-brake тормоз уязвим ко влаге и грязи. Качество торможения в сырую погоду значительно хуже, особенно; — Система довольно капризна к настройке. Требует регулярной замены рубашек и тросов; — Длительное торможение (на спусках в горах) нагревает поверхность обода, что ухудшает эффективность торможения;

— При использовании V-brake тормоза невозможно установить широкие покрышки.

Механические и гидравлические тормоза конструктивно очень похожи и, на первый взгляд, неопытный велосипедист может даже их не отличить. Но в них есть одно существенное различие, благодаря которому они различаются между собой. Они различаются тем, при помощи чего передаётся усилие на тормозные колодки.

В механическом тормозе усилие от нажатия на ручку передаётся при помощи металлического тросика. Тросик протянут через специальные защитные рубашки от тормозной ручки до тормозного механизма и, при нажатии на ручку, натягивается, сдавливая тормозные колодки.

К преимуществам механического тормоза можно отнести ремонтопригодность и более простое обслуживание.

В гидравлическом тормозе усилие от нажатия на ручку передаётся при помощи специальной тормозной жидкости. Жидкостью герметично заполнена гидролиния (нечто похожее на обычные рубашки тросов), которая проходит от тормозной ручки до самих тормозных колодок.

Гидравлический тормоз имеет ряд преимуществ: — Более высокая мощность тормоза; — Практически всегда сдавливаются сразу обе колодки; — Более лёгкий ход тормозной ручки.

Требуется меньше усилий при нажатии; — Не требует частой настройки и смазывания.

К недостаткам можно отнести: — Высокая стоимость;

— Для ремонта требуются специальные инструменты, во время велопрогулки починить гидравлический тормоз практически невозможно.

Для монтажа/демонтажа велосипедного дискового тормоза Вы всегда можете обратиться в специализированную мастерскую.

Поговорим о дисковых тормозах для велосипедов

Дисковый тормоз — довольно простое, но очень практичное приспособление для велосипеда. Основу дискового тормоза составляет стальной диск, диапазона размеров от 140 до 200 мм, фиксируемый в левой части втулки колеса в непосредственной близости со спицами.

Качество выполнения дисковым тормозом своей работы, или иными словами произведение торможения, зависит от того, насколько сильно к стальному диску во время его вращения прижимаются с двух сторон колодки — сила торможения будет тем больше, чем сильнее они будут прислоняться.

Эффективность торможения велосипеда дисковым тормозом на порядок выше произведения той же операции при помощи стандартного ободного тормоза по причине производства его колодок из высококачественного абразивного материала.

С ободными же колодками абразивные материалы просто не совместимы, так как в процессе эксплуатации они могут привести к существенным деформации материала обода, которым, как правило, является алюминий.

Стальной диск не изнашивается в процессе трения, и потому может благополучно использоваться по назначению долгие годы.

Велосипедные дисковые тормоза делятся на три типа: механические, гидравлические и гибридные. Механические дисковые тормоза имеют очень простую конструкцию: управляющий рычаг, вынесенный на руль велосипеда, подтягивает к себе трос, который руководит тормозными колодками.

Когда велосипедист нажимает на рычаг, тормозные колодки довольно сильно прижимаются к стальному диску, благодаря наличию довольно простого конструктивного механизма, каким может быть либо ходовой винт, либо кулачок, либо клин. Что касается гидравлические дисковые тормозов, то их построение несколько отличается от вышеописанного.

В вынесенной на руль ручке тормоза располагается главный цилиндр управления со встроенным поршнем. Именно данный силовой цилиндр и руководит работой тормозных колодок, связываемых между собой рукавом.

При нажатии тормозной ручки, цилиндр передает давление по шланге при помощи специальной несжимаемой тормозной жидкости к цилиндру в суппорте, который непосредственно и влияет на тормозные колодки. Как стало понятно уже из самого названия данного типа тормозного механизма, вся система велосипедной тормозной гидравлики внутри заполняется маслом.

Этот тип дискового тормоза просто идеален как для горного, так и практически любого электрического велосипеда, правда имеет он не совсем низкую стоимость и довольно сложные настройки. Если сравнивать гидравлические дисковые тормоза с механическими, то гидравлика будет, конечно же, на порядок выше.

Механические дисковые тормоза имеют несколько больших минусов. Так как в процессе их работы постоянно натягивается трос, может иметь место заедание или растягивание троса. Правда, с позиции простоты ремонта, механический тормоз будет, бесспорно, впереди.

Гидравлические дисковые тормоза

Гибридные дисковые тормоза — это объединение в одном устройстве механики и гидравлики двух описанных ранее типов велосипедных тормозов. Уделять особое внимание данному типу дискового тормоза я, пожалуй, не буду, поскольку в наше время он является мало распространенным.

Отмечу только, что передача тормозного усилия в нем производится аналогично механическому тормозу — от тормозной ручки до супорта при помощи троса, где расположена гидравлика.

Сказать, что гибридный дисковый тормоз в разы лучше обычного гидравлического — нельзя, но по каким-то, не совсем понятным для меня причинам, он стоит существенно больше.

Как уже описывалось раньше, размер дисковой части тормоза, или его ротора может находиться в пределах 140-200 мм. Чем большим будет ротор, тем более эффективно будет работать тормоз. Тормозные колодки также могут иметь разный тип наполнения: металлический или органический.

Металлические колодки, как несложно догадаться, наполняются металлическими опилками, органические – в разы более мягким наполнителем. Разница между этими колодками состоит прежде всего в показателях износостойкости и качества, а также плавности торможения.

Так, органические колодки, хоть и служат значительно меньше, тормозят существенно лучше металлических.

Весь процесс установки дискового тормоза на любой велосипед, в том числе и электрический, можно разбить на несколько этапов.

Во-первых, производится непосредственное фиксирование на руль ручки тормоза, которая будет отвечать за подачу тормозного усилия, устанавливается калипер в специальные крепления на раме.

Во-вторых, устанавливается тормозной диск на втулку, после чего закрепляется тормозной трос в ручке и продевается в рубашку, что протягивается к калиперу. Последнее действие, которое должен проделать велосипедист, устанавливая дисковый тормоз, это закрепить тросик и хорошо отрегулировать тормоза.

Для того чтобы в процессе использования дисковых тормозов не возникало «приятных» неожиданностей, велосипедист обязан регулярно проводить проверку состояние колодок дискового тормоза, контролировать уровень растяжения тросика, осуществлять регулярную чистку основы тормоза (ротора) от грязи.

Особенно ценны дисковые тормоза для электровелосипедов. Как правило, в случае с обычными педалируемыми велосипедами развитие высокой скорости — довольно редкое явления, потому потребность в высокой мощности торможения при такого рода велопоездках практически никогда не возникает.

Если же на велосипед установлено мощное мотор-колесо, и порог развития скорости в 25 км/ч для него далеко не предельный, лучше установить на свой электробайк качественный дисковый тормоз, так как только он сможет обеспечить наиболее высоких уровень торможения, существенно повысив безопасность и управляемость транспортного средства на дороге.

Какие же плюсы использования дискового тормоза на электровелосипеде? Это прежде всего: их большой срок службы, обеспечение отличной сцепляемости колеса с дорожным покрытием во время торможения, отсутствие потребности в проведении частой регулировки, большой показатель коэффициента трения между ротором дискового тормоза и абразивом, возможность эксплуатации практически в любые погодные условия.

Гидравлические дисковые тормоза – это тот оптимальный вариант, который подойдет электровелосипеду. Люфт в этом виде тормоза полностью отсутствует, он прекрасно поддается регулировке и отлично реагирует на команды тормозной ручки, ну и, что немаловажно, гидравлический дисковый тормоз имеет хорошую мощность торможения.

Механические тормоза будут уже похуже гидравлики. Если установить их на электровелосипед, однозначно придется столкнуться с такой проблемой, как наличие люфта и быстрый износ передаточного механизма.

Так, трос, который обеспечивает передачу тормозного усилия от ручки тормоза на руле до колеса, рано или поздно изменит свою длину, существенно вытянувшись.

Правда, если Вы все же не желаете тратить много денег на покупку тормозной системы для своего велосипеда — Вам вполне сгодится и механический дисковый тормоз. Он прост в обслуживании, ремонте и довольно надежен по сравнению с обычным ободным тормозом.

Хоть дисковые тормоза и имеют определенные недостатки, они довольно не существенные в сравнении с их достоинствами, ведь касаются они по большей части не эксплуатационных параметров, а прежде всего цены, несколько увеличенного веса и необходимости наличия на велосипеде втулок для крепления диска. Ну, и ещё один не совсем приятный момент, который никак нельзя оставить без внимания, – при отсутствии под рукой в нужный момент специальных инструментов довольно сложно самостоятельно проводить ремонт дискового тормоза.

Тормозные колодки для дисковых тормозов велосипеда

Какие бывают велосипедные тормозные колодки и их обслуживание

9 минут Автор: Михаил Скворцов 164

Каждый велосипедист мечтает о том, чтобы его двухколесный слуга ездил как можно легче и быстрее набирал скорость. Скоростной показатель, бесспорно, имеет огромный вес, однако велосипед надо четко и вовремя останавливать. И если динамика движения зависит от многих факторов, к примеру, типа, веса и габаритов, то быстрое и плавное снижение скорости обеспечивает эффективная тормозная система.

Тормозные колодки: принцип действия

Огромное распространение на байках получили тормоза, работающие по принципу зажима движущегося колеса. Существуют также и ножные (педальные) тормоза, но встретить их можно, разве что, на великах советской сборки и на некоторых представителях «дорожной» масти. В общем, словосочетание «велосипедный тормоз» почти всегда подразумевает собой набор нескольких деталей: зажимная клешня, трос, корпус, на котором зафиксированы прижимные элементы.

Тормозные колодки для велосипеда служат инструментом замедления: при нажатии на пусковую ручку (клешню) трос вытягивается и заставляет сжиматься корпус. В результате этого колодки сближаются и достигают обода. От силы прижатия напрямую зависит время замедления и величина тормозного пути: чем скорее колодки «схватят» обод, тем быстрее велосипед примет неподвижное положение. В особо неприятных случаях при резкой блокировке переднего колеса велосипедист может даже перелететь через руль своего транспортного средства, поэтому пользоваться тормозом тоже надо с умом.

Чуть выше мы говорили о так называемой ободной системе торможения. Широкое распространение получили дисковые тормоза, где в качестве рабочей поверхности выступает не обод, а металлический диск, расположенный по центру колеса. В движении диск вращается синхронно со всем колесом, благодаря чему, собственно, и достигается снижение скорости при его сжатии колодками. В зависимости от привода и места установки, они разделяются на механические и гидравлические, передние и задние, соответственно.

Что касается ободных тормозов, то это всем известные ви-брейки, а также кантилеверы и клещевики. Все эти системы воздействуют непосредственно на обод колеса через колодки и могут устанавливаться на оба колеса или отдельно на каждое в качестве дополнительного тормоза. Цена на такие устройства существенно ниже, по сравнению с расценками на дисковые механические и, тем более, гидравлические тормоза, да и монтировать их намного проще.

«Стоп! — скажут некоторые велосипедисты, – а как же разделение по материалу?» Действительно, колодки могут быть как из металла, так и из резины. Точнее говоря, у представителей первого типа тормозящая поверхность металлическая, у второго – органическая.

Металлические колодки для тормозов – изделия, получаемые спеканием металлосодержащих веществ. Органика не содержит в себе примесей металла, а является смесью органических наполнителей и связующего – эластомера. В зависимости от количества последнего, определяется их жесткость: чем больше резины, тем колодки мягче. Говоря о материале эластомерно-органических накладок, мы не берем в расчет каркас – он по умолчанию металлический.

У того и другого типа есть свои преимущества и недостатки. Посмотрим, в чем превосходят, а где уступают они друг другу.

Дисковые тормозные колодки для велосипеда: разновидности и советы по выбору

Тормоза, без сомнения, являются важнейшей частью велосипеда. Хорошо настроенная тормозная система – залог безопасной езды и обязательное условие езды на высокой скорости. А тормозные колодки – важнейшая часть тормозной системы, поскольку именно они определяют эффективность ее работы, и особенно сильно это сказывается в сырую погоду.

Особенности

Дисковые тормоза впервые завоевали популярность, появившись на горных велосипедах, так как такой тип тормозов обладает превосходной тормозной способностью в любых погодных условиях. Но теперь их можно увидеть на велосипедах всех типов – от гоночных, предназначенных для жестких тренировок, до прогулочных городских.

Дисковые велосипедные тормоза могут быть механическими (в них используются тросики) и гидравлическими, в которых тросы заменяются гидравлической жидкостью. Качество торможения гидравлических и механических дисковых тормозов практически не отличается. Как первые, так и вторые отлично справляются со своими задачами. Гораздо большее влияние на мощность торможения оказывают два фактора:

тормозные колодки (материал и размеры);
диаметр ротора.

Прежде чем выбрать дисковые тормозные колодки, следует ознакомиться с рядом факторов. Существует множество различных вариантов как для дорожных, так и для горных велосипедов.

Из всего этого разнообразия необходимо подобрать такую колодку, которая не только будет соответствовать калиперу конкретного велосипеда по форме, но и будет выполнена из материала, учитывающего потребности пользователя.

Форма

Колодки могут быть круглыми, прямоугольными и квадратными. Это зависит от конструкции калипера. Различные калиперы имеют разные формы и разные способы удержания колодок на месте. Само собой разумеется, что форма колодки должна соответствовать форме калипера. Проще всего посмотреть, как называются тормоза (обычно это написано на калипере) и подобрать колодки той же модели. Если точно такую же модель найти не удалось, надо снять оригинальные колодки и сравнить их форму с формой предполагаемой замены.

Материал

Все колодки изготавливаются путем смешивания различных порошкообразных составляющих со связующим веществом и последующего прессования этой смеси при высоких температурах и давлении. Наибольшее влияние на свойства оказывает состав порошкообразных составляющих. Это могут быть органические волокна либо металлические частицы. Поэтому все колодки делятся на три категории:

органические;
металлические,
полуметаллические.

Каждая категория имеет свои преимущества и недостатки. Идеальной тормозной колодки, подходящей для любого велосипеда, не существует.

Органические колодки состоят из волокон резины, углерода или кевлара, а в качестве связующего вещества используется смола. Металлические (их называют еще спеченными) состоят из металлических частиц (чаще всего используется медная стружка), спеченных под большим давлением. Полуметаллические имеют органическую основу, в которую добавлены металлические компоненты.

Разность составов определяет различные свойства. Органические колодки – более мягкие, тормозят эффективно и достаточно бесшумно. По результатам сравнительных тестов они имеют более высокий тормозной момент (примерно на 10% выше), чем металлические, при этом время торможения меньше примерно на 9%.

Тем не менее на длинных спусках органические колодки показывают себя намного хуже, чем металлические, так как при высокой температуре связывающее вещество плавится, и весь материал быстро изнашивается. Кроме того, они плохо тормозят на мокрой дороге. Металлические колодки справляются с теплом намного лучше, чем органические, устойчиво работают во влажном состоянии, но они шумные.

Плюсы и минусы каждого типа

По внешнему виду определить, из чего изготовлена колодка, невозможно. Необходимо изучать описание продукта или информацию на упаковке.

Металлические

Плюсы:

наиболее долговечные;
могут выдерживать очень высокие температуры;
рабочая поверхность не подвержена плавлению;
очень эффективны при езде на высоких оборотах, что важно, например, на крутых спусках.

Минусы:

процесс притирки может занимать очень длительное время;
высокие температуры могут привести к изменению рабочих свойств минеральных масел системы гидравлики;
слабый первоначальный прикус;
могут быть довольно шумными.

Органические

Плюсы:

быстрая притирка;
хороший первоначальный прикус и модуляция;
менее шумные;
передают меньше тепла в системы минеральных масел.

Минусы:

срок службы меньше, чем у металлических, особенно при использовании в сырую погоду;
менее эффективны на высоких оборотах;
рабочая поверхность может спекаться.

Полуметаллические

Плюсы:

соединяют преимущества металлических и органических колодок;
хорошая эффективность на высоких оборотах;
хороший первоначальный прикус и модуляция;
достаточно долговечны.

Минусы:

может спекаться рабочая поверхность;
разные марки могут иметь разные соотношения металлических и органических компонентов;
более высокая цена.

Типы тормозных колодок для дискового тормоза велосипеда и их особенности

Тормозные колодки – это расходный материал. Одна из самых востребованных запчастей для велосипеда и других транспортных средств. Замена их необходима один-два раза в сезон или чаще при интенсивной эксплуатации велосипеда.

Каждый раз при замене колодок человек сталкивается с проблемой выбора новых колодок.

Давайте в этой статье рассмотрим, какие бывают колодки для дискового тормоза велосипеда и чем они отличаются.

Дисковые тормоза получили широкое распространение, но существуют ещё и другие типы тормозных систем велосипеда: барабанные или клещевые (вибрейки). Для них информация из этой статьи не будет полезна (хотя иногда колодки для вибрейков изготавливают из аналогичных материалов).

Итак, велосипедисты делятся на два типа: те, кто тщательно подбирает компоненты и те, кто ставит то, что влезет физически. Наверное, информация будет полезна как для тех, так и для других. Начнем по порядку.

Дисковый тормоз велосипеда включает в себя пару трения (чаще всего металл-неметалл), которая представлена металлическим диском (или ротором) и неметаллическими (бывают и металлические композиты) тормозными колодками.

При выборе новых колодок нужно обратить внимание на следующие важные параметры:

1. Под какие колодки рассчитан ваш ротор (если вы конечно не планируете заменить и его)

2. Какой стандарт колодок используется сейчас – размерная характеристика

3. Какой материал используется для колодок, которые установлены на велосипеде сейчас

Пройдемся по каждому из пунктов подробно.

Ротор для дискового тормоза велосипеда и его совместимость с колодками

Роторы могут быть изготовлены из разных материалов и иметь разные покрытия. Бывают и комбинированные роторы (с использованием паука для рассеивания тепла и облегчения конструкции). Некоторые роторы считаются универсальными, а некоторые подходят только для определенного типа колодок.

Например, если на роторе красуется надпись Resin PAD Only, то ротор можно использовать только с мягкими органическими колодками (чуть дальше описано, что такое органические колодки). Материал диска в этом случае более мягкий и вязкий, что не особенно хорошо скажется на долговечности детали и качестве торможения в случае использования твердых колодок.

Есть и ещё одна проблема – если диск мягкий, а колодки слишком жесткие, металл будет «наматываться» на поверхность колодок и портить фрикционные свойства колодок.

При выборе колодок изучите характеристики вашего ротора. Информацию эту обычно чрезвычайно сложно раздобыть. Особенно если речь идёт про ноунейм китайское железо.

Единственный источник информации обычно – это или официальный сайт производителя, или гравировка на самом диске. Прайсам большинства велосипедных магазинов лучше не доверять. Замученный жизнью котентщик лупит всем подряд дискам одинаковые характеристики, а проверить это невозможно. Поэтому, можно сильно обжечься при выборе. Да и в большинстве каталогов попросту отсутствует подобная характеристика. В этом случае логично будет приобрести те колодки, которые у вас уже были установлены – на самих колодках часто тоже есть маркировка.

Есть и более изощренные способы, например, измерить твердость диска и тем самым определить, какой это материал. Но способ весьма сложный, да и такая точность редко бывает необходима.

Прежде, чем мы продолжим обсуждение, нам нужно запомнить, что такое модуляция тормозов. Эта характеристика часто встречается в статьях и на форумах. Часто прошаренные велосипедисты умничают, закидывая новичка сложными терминами.

Итак, модуляция тормоза – это способность тормоза реагировать на силу нажатия. Сильнее надавили на ручку – сильнее затормозили. Эта характеристика не всегда линейна и не всегда соответствует описанной закономерности. Напротив, некоторые колодки при сильном нажатии перестают реагировать на увеличение силы нажатия ручки, а на дешевых материалах может вообще начать проскальзывать. Соответственно, тип и материал колодок напрямую влияют на модуляцию тормозов.

Стандарт колодок и размерная характеристика

Для разных тормозных машинок используются разные колодки. В этом нет ничего нового. Хорошо, когда производитель использует одинаковые расходники для всей линейки своих продуктов. Тогда проблем с подбором колодок не возникнет.

Все колодки имеют разные размеры. Подобрать аналогичные можно или исходя из маркировки на колодках, или по типу используемой тормозной системы, или непосредственно замерив ваши колодки и выбрав такие же.

Ассортимент типорзамеров колодок для дискового тормоза огромный.

Важно понимать, что требуется 100% размерное соответствие. Отклонение в несколько миллиметров уже может сделать использование запчасти невозможным.

Вам также будет полезно ознакомиться со следующими статьями на нашем проекте:

Какие типы колодок для дискового тормоза существуют?

Вот мы и подошли к самой интересной части статьи. Сейчас мы рассмотрим материалы, из которых изготавливают колодки. Всего сейчас существует несколько типов: органические колодки, керамические колодки (часто называются органическими, хотя по своей сути, ими и являются), полуметаллические, спеченный металл.

Они различаются фрикционным материалом (фрикционные материалы – это группа материалов, разрабатываемая специально для увеличения трения в паре трения), который нанесен на жесткую оснастку.

Органические колодки (Resin PAD)

В этих колодках фрикционный материал представлен композитом, состоящим из металлической стружки (или, правильнее сказать, металлических включений), которые погружены в специальный компаунд. Таких включений в составе композита не более 30%. Компаунд может быть представлен органическими смолами, стойками при высокой температуре, резинами или другими мягкими материалами. Часто обозначаются Resin PAD.

Характерные особенности

Относительно быстро стираются, но при этом обладают высокой эффективностью торможения.
Не особенно хорошо справляются с плохими погодными условиями. При попадании жидкости или грязи требуют регулярной просушки. В плохую погоду теряют львиную часть эффективности.
Обладают высокой модуляцией (благодаря общей высокой мягкости). Один из лучших показателей среди всех типов.
Используются с роторами, не имеющими сильных выступов и зазубрин – ротор пила легко сотрет в порошок такие колодки за пару недель.
Не рекомендуются для использования велосипедистам с большим весом.
Не рекомендуются для электровелосипедов или электросамокатов.
Очень быстро притираются.
Имеют меньший срок службы.
При правильном подборе пары трения ротор-колодка практически не шумят.
Довольно сложно очистить такие колодки от загрязнения – прокаливать колодки нужно с большой осторожностью (читайте статью о том, что делать, если на колодки попало масло), а мыть их не всегда помогает. Поэтому, к очистке нужно подходить аккуратно. Прокаливание может уничтожить неметаллический компаунд.

Спеченные металлические колодки – неорганические колодки (Sintered PAD)

Колодки изготовлены из металлической крошки или стружки, которая спрессовывается в брикеты и спекается. Металлы используются как однородные, так и разнородные. Применяются такие металлы как медь или высокоуглеродистая сталь. Иногда используют модифицирующие добавки, например, графит. Цель таких добавок разнообразная. В частности, мягкий графит иногда исключает задиры ротора.

Характерные особенности

Хорошо работают в любую погоду. Ни в дождик, ни в снег не теряют своей эффективности.
Долго притираются
Обладают средней модуляцией – колодки твердые и прожимаются плохо.
Должны использоваться только с подходящим ротором. Ротор для резиновых колодок быстро изотрётся и на нем появятся тормозные канавки, которые не позволят колодкам плотно прилегать к ротору, а значит и эффективность торможения уменьшится.
Обладают низкой эффективностью торможения. Работают стабильно в любую погоду, но требуют большей силы нажатия на ручку. Имеют чуть больший тормозной путь.
Не требуют постоянной просушки.
Даже при правильном подборе пары ротор-колодка в плохую и морозную погоду часто вопят.
Имеют высокий ресурс.
Подходят для тяжелых велосипедистов и выосконагруженных велосипедов – тяжелые байки или электровелосипеды.
Могут быть легко очищены от любого загрязнения как прокаливанием, так механическими способами очистки.

Полуметаллические колодки (Semi-Metallic)

Состав фрикциона здесь не отличается от органических, а вот количественный состав изменен – допускается до 65% металлических включений. Они всё также погружены в специальную термостойкую смолу или другое связующее.

Характерные особенности

Традиционно принято считать, что полуметаллические колодки являются компромиссом между органикой и неорганикой. Они обладают достоинствами одного вида и лишены недостатков другого. В частности, они:

Меньше шумят, чем неорганика, но при этом имеют лучшую модуляцию.
Тормозят эффективнее спечённых колодок, но изнашиваются медленнее органических.
Быстрее притираются.
Работают с любыми типами роторов, кроме откровенных роторов-пил.
Адекватно реагируют на изменение погодных условий.
Прокаливать нужно с большой осторожностью.

Керамические колодки (Ceramic)

Довольно редкое явление для велосипедной отрасли, однако периодически встречаются. Стоят относительно дорого. Фрикционный материал тут представлен керамикой с фрикционными свойствами.

Характерные особенности

Требуют использования специального ротора.
Не воспринимают мелкие удары. Фрикцион может раскрошиться.
Быстро замыливаются в грязи. Плохо работают при изменении погодных условий.
Долго притираются.
Имеют самый большой ресурс из всех видов колодок.
Стоят дорого, а распространены мало. Изначально пришли в велоспорт как оружие профессионалов и не особенно хорошо подойдут для повседневного использования.

Заключение

Мы ознакомились с основными типами велосипедных колодок для дискового тормоза и их особенностями. У каждого из типов колодок есть свои достоинства и недостатки. Конечно же, у каждого типа есть как фанаты, так и ненавистники. Какой из них предпочесть решить нужно вам самостоятельно. Однозначного ответа на этот вопрос нет – одни колодки хорошо ведут себя в одной ситуации, а другие в другой.

Компромисс между этими характеристиками – это только ваш выбор, который должен быть основан на личных предпочтениях и здравом смысле.

На практике часто бывает удобно использовать один тип колодок на одном колесе, а другой на другом. Так, иногда очень удобно установить спечённые металлические колодки на задний тормоз, так на него попадет больше грязи и нагрузка там выше, а на передний поставить органику.

Полезно попробовать использовать как один тип колодок, так и другой, а на основе личного опыта сделать окончательный вывод.

Замена тормозных колодок на велосипеде

И заядлым велосипедистам, и начинающим любителям приходится сталкиваться с необходимостью замены тормозных колодок на вело-транспорте. А практика показывает, что чем больше крутишь педали, тем чаще следует менять тормозные колодки.

Велосипедные тормоза

За регулирование скорости езды на двухколесном транспортном вело-средстве и, в частности, за замедление скорости движения, а также остановку отвечают именно велосипедные тормоза. Они могут быть несколько видов:

ободные;
педальные (или барабанные);
дисковые;
стремянные;
и роллерные.

Наиболее распространенными, применяемыми в большинстве моделей современных велосипедов, являются дисковые тормоза и ободные.

Тормоза ободные

Принцип действия ободных тормозов чрезвычайно прост. На велосипедном руле размещается тормозная ручка, от которой натянут специальный тросик (или проложена гидравлическая линия) к тормозным колодкам, расположенным с двух сторон от обода вело-колеса. При нажатии ручки происходит сжатие обода колодками, после чего вращение колеса замедляется и сходит на нет.

Есть два типа ободных тормозов, которые в свою очередь подразделяются на несколько подвидов:

Механические тормоза, в том числе:

векторные (V-brake или «вибрейки») с V-образным креплением рычагов к тормозным колодкам;
клещевые («крабики») с U-образными рычагами;
и кантилеверные (устаревшие предшественники тормозов типа V-brakes).

Гидравлические тормоза, в которых прилагаемое усилие передается от ручки к колодкам тормозной жидкостью по специально проложенной гидравлической линии.

Ободные тормоза имеют целый ряд очевидных преимуществ перед другими типами велосипедных тормозов:

Невысокие нагрузки на втулки и спицы.
Меньше тормозной нагрев.
Простая настройка, доступная даже в полевых условиях.
Небольшая масса собственно тормозного механизма.
Совсем не высокая цена.

Замена ободных тормозных колодок на велосипеде

Со временем ободные тормозные колодки (как и любые другие вело-детали) выходят из строя. И любой уважающий себя велолюбитель, не говоря уж о профессионалах, должен уметь их заменить. Тем более, что с тормозами типа v-brake осуществить это несложно. Главное, все делать не торопясь, четко соблюдая технологические этапы в необходимой последовательности:

Раскрыть тормоз — свести вместе его рычаги и вынуть из образовавшегося паза железный наконечник «рубашки» (из него выходит трос).
Убрать старые колодки, запомнив в какой последовательности использовался крепеж.
Установить новые колодки, последовательно собирая все крепежные прокладки и шайбы.

Если речь идет о колодках картриджного типа, то все еще проще! Следует заменить лишь резиновые прокладки — вынуть фиксирующий шплинт, убрать старую и поставить новую прокладку, а затем закрепить ее все тем же (или новым) шплинтом.

Необходимо быть внимательным, меняя тормозные колодки v-brake, поскольку они могут быть левыми и правыми (маркировка стоит прямо на колодках). Тогда их ни в коем случае нельзя перепутать.

К тому же, мало только поменять колодки, надо их еще и настроить. А перед этим проверить на предмет износа или разрыва тормозной тросик. Он должен быть абсолютно целым и легко передвигаться в «рубашке». Проверить надо и форму колес, чтоб не было никаких «восьмерок».

Тормозные колодки должны правильно прижиматься к колесному ободу. И прижатие можно отрегулировать (настроить) с помощью колодочного крепежа. Получить нужный угол несложно, если зажать тормоз и расслабить гайку на каждой из колодок.

Картриджные колодки типа v-brake должны располагаться строго горизонтально, прикасаясь всей своей поверхностью к ободу, но не задевая покрышку. А когда необходимое положение достигнуто, следует зафиксировать его колодочной гайкой. Что касается обычных тормозных колодок, то соприкасаться с ободом по горизонтали должна сначала их задняя часть.

В процессе настройки надо также добиться, чтобы одинаково сошлись тормозные рычаги. Регулирование положения возможно при помощи крестообразного винта натяжения пружины. Если рычаг еле двигается, то винт следует закрутить, а когда рычаг ходит чересчур легко — открутить.

Инструкция по настройке системы V-brake – в видео-обзоре:

Тормоза дисковые

Велосипедный дисковый тормоз — это комбинация стального диска (ротора), расположенного на втулке, с калипером — устройством, которое, собственно, и зажимает диск тормозными колодками. С тормозной ручки на руле усилие передается на тормоз тросиком (механический тип дискового тормоза) или по гидравлической линии (дисковые гидравлические тормоза).

Дисковые велосипедные тормоза тоже имеют свои преимущества. Они:

меньше засоряются при движении;
могут без проблем работать во время езды по снегу или грязи;
максимально плавно (в отличие от ободных) регулируют тормозное усилие;
не реагируют на немного искривленную колесную геометрию (небольшие «восьмерки» для них — не помеха);
не влияют на износ обода;
и не требуют дорогостоящего обслуживания.

Многие дисковые велосипедные тормоза имеют только одну подвижную тормозную колодку. Вторая же крепится статично относительно рамной конструкции. Это существенно упрощает и удешевляет калипер. Но, правда, по мере износа велосипедисту придется подтягивать тормозную колодку, которая неподвижна.

Тормозные диски имеют стандартные размеры. Это 140, 160, 180, 185, 203 или 220 миллиметров.

Замена колодок в дисковых вело-тормозах

Для того чтобы заменить изношенные колодки в дисковых велосипедных тормозах существует поэтапное руководство к действию:

Сначала необходимо снять калипер и почистить его при необходимости.
Потом снять стопорное кольцо или проводок, чтобы не выкручивался болтик.
Убрать ботик (закручивающийся или защелкивающийся, в зависимости от модели). И если болт грязный, то его тоже обязательно следует почистить.
Удалить старые тормозные вело-колодки. Иногда они легко вынимаются, а у некоторых моделей их нужно немножко поддеть-подвернуть, освобождая из Г-образного выступного захвата.
Установить новые (органические или же полуметаллические) колодки. Они должны скользить вдоль ротора, а пружина не должна срываться со своего места.
Поставить болтик, а следом за ним — калипер. Для проверки надо несколько раз хорошенько нажать тормозной рычаг. И убедиться, что колодки осели верно и правильно прижимают ротор.

Менять колодки в дисковых велосипедных тормозах следует, если:

снизилась сила торможения;
слышен тормозной «визг»;
или при нажатии тормозного рычага раздается неприятный скрежет.

Выезжать на велосипеде со сношенными колодками в тормозах дискового типа небезопасно. К тому же из строя может выйти ротор (сам стальной тормозной диск). А это уже потребует серьезного вело-ремонта.

Пошаговую инструкцию замены тормозных колодок на велосипеде с дисковыми тормозами вы увидите в этом видео-обзоре:

Диаметр, вентиляция и композиты: эволюция дисковых тормозов

Тормозной диск (другое название — ротор) это деталь, которая крепится к втулке колеса и зажимается колодками при торможении. Тормозные диски изнашиваются и становятся тоньше; со временем (насколько скоро, зависит от эксплуатации) их стоит заменить. Разбираемся, как выбрать подходящий тормозной диск или адаптировать тормоза под новый тип ротора. Обратите внимание на два параметра:

Стандарт крепления ротора

Диаметр

Виды тормозных дисков

В качестве исходного материала для большинства бюджетных автомобилей используется хром, магний, кобальт. Если в гараже стоит машина классом выше, способная с места взять сотню км/ч за несколько секунд, то понадобятся карбоновые или керамические изделия.

По своей конструкции они делятся на:

Вентилируемые

Вентилируемые – две наружные части диска соединены между собой специальными ячейками (полостями), через которые проходит воздух и обеспечивает лучшее охлаждение детали.

Невентилируемые

Невентилируемые – цельная болванка.

С перфорацией

Наличие перфорации на поверхности изделия обеспечивает дополнительную подачу воздуха к трущимся деталям и отвод газов. Во время торможения материал сильно разогревается, соответственно и воздух, находящийся в пространстве между двумя деталями – колодкой и диском. От нагрева образуется воздушная подушка, которая препятствует плотному взаимодействию трущихся поверхностей.

Но в этом, казалось бы положительном моменте, усматривается и негативная сторона перфорации:

наличие отверстий ведет к быстрому износу изделия
при передвижении в городском цикле, где присутствует момент многократного торможения, отверстия забиваются грязью. Поэтому их приходится время от времени прочищать.

Учитывая такую особенность, производители тормозных систем стали вместо отверстий делать небольшие каналы и насечки, но от этого полезная эффективность немного уменьшилась, хотя прочность стала лучше.

Составные диски

Представляет собой изделие из двух частей: основное кольцо и ступица. Эти две части соединены между собой болтами. Такая конструкция обеспечивает лучшую прочность, выдерживает большие нагрузки и не деформируется.

Диски

Подробности Категория: Мотоциклы 11856

для сброса параметра с выводом полного списка выберите «любой»

Грунт, ШКМГ лепестковые тормозные диски с фиксированным и плавающим ротором

Лепестковый ротор — одно из главных инноваций в тормозных системах за последние 10 лет. Изначально, тормозной ротор лепестковой формы был использован для снижения массы стального ротора и снижения гироскопа в гонках и затем были замечены его замечательные качества:

лепестки нагнетают воздух в суппорт, являясь вентилятором принудительного охлаждения колодок и суппортов
лепестки эффективно очищают зашлакованную поверхность колодки
лепестки эффективно отводят продукты горения с поверхности колодки

Лепестковый ротор Galfer — это развитие первого поколения лепестковых роторов отличающийся от стока исключительной плотностью стального ротора, высокопрочными заклепками и высокопрочной алюминиевой ступицей.

Стальной ротор вырезается из листа высокопрочной стали лазером, проходит термическую обработку, цементируется прессом и затем доводится. В результате диск может работать с самыми жесткими составами колодок, выдерживает соревновательные перегрузки и немного весит.

Этот диск двойного назначения — может использоваться как в городе, так и на треке.

купить в онлайн магазине Галфер

легкая алюминиевая ступица уменьшает подрессоренную массу и эффект гироскопа колеса
высокопрочные заклепки выдерживают многочисленные агрессивные торможения
принудительное охлаждение суппорта с помощью лепестков
эффективная очистка поверхности колодки от шлаков с помощью лепестков и вырезов
эффективный отвод газов через лепестки
лазерная резка
термическая обработка
цементирование
монтаж на те же посадочные места что и стоковые диски, адаптеров для крепежа суппорта не требуется
рекомендуется для города и трека
превосходно выглядит

Супермото, кросс — лепестковые тормозные диски с фиксированным и плавающим ротором увеличенного диаметра

Вторая линейка дисков Галфер представлена фиксированным лепестковым ротором. Этот ротор используется с плавающими суппортами (задний тормоз туриста, спортбайка, супермото, кросс). Эти же диски выпускаются увеличенного диаметра в комплекте вместе с адаптерами, позволяющими использовать диск увеличенного диаметра вместе со стандартными суппортами.

Фиксированные диски выполнены по той же технологии что и роторы лепестковых плавающих дисков.

купить в онлайн магазине Галфер

два варианта — диск стандартного и увеличенного диаметра для увеличения эффективности торможения
возможность использования стокового суппорта
принудительное охлаждение суппорта
эффективная очистка поверхности колодки от шлаков
эффективный отвод газов
высокопрочный цементированный стальной ротор позволяет использовать диск с самыми жесткими металлизированными колодками
термическая закалка
рекомендуется для для города и трека

ШКМГ — узкие лепестковые тормозные диски с плавающим ротором увеличенного диаметра

Третья разновидность спортивных дисков — это серия E. Эти диски, класса GP, отличаются от базовых — тонким ротором и увеличенным диаметром. Тонкий ротор позволяет добиться той же массы (того же гироскопического эффекта) что и в стандартных дисках, с другим тормозным плечом (больший диаметр диска). Эти диски используются с тонкими суппортами. Тенденция тормозных систем на будущие 5 лет — уменьшение толщины ротора, увеличение диаметра и использование длинного и узкого многопоршневого суппорта.

купить в онлайн магазине Галфер

GP комплекты поставляются под заказ.

Параметры тормозных дисков

Если внимательно посмотреть, то можно выделить несколько важных параметров, по которым осуществляется подбор изделия.

А – наружный диаметр изделия, мм;

В, С – соответственно максимальная и минимальная толщина, мм. Если с обеих сторон поверхности выработаны по 2 мм, такой диск следует заменить на новый;

D – высота изделия, мм;

G – диаметр центрального круга (оси колеса), мм;

H – диаметр ступицы, мм;

I, Fx – диаметр и количество болтов крепления, мм.

Зачастую при подборе тормозных дисков этими параметрами не пользуются. Никто не будет искать залежавшуюся деталь на складе по размерам. Проще всего подобрать ее по vin-номеру. Каждый автомобиль выпускается под определенным номером, который является своеобразным ключом ко всем деталям и механизмам, установленным в авто.

Где можно увидеть vin-код

Это сделать не сложно.

Код можно найти:

на табличке, установленной на центральной стойке в нижней части возле водительского автокресла;
под капотом;
на пороге автомобиля;
на лобовом стекле;
под запаской;
в документах на автотранспортное средство.

После того, как код обнаружен его можно прочитать. Как это сделать?

У какого производителя тормозные диски лучше

Выбрать диски возможно и по автомобилю. Главное правильно указать марку, модель и модификацию. Подбор осуществляется на официальном интернет портале завода-изготовителя или любом специализированном автомобильном сайте.

Наиболее распространенные производители, имеющие всеобщую признательность у автовладельцев всего мира:

TRW – невысокая стоимость и стабильная эксплуатация. Минус изделия заключается в малом моторесурсе.

АТЕ. Тормозные диски данного производителя отличаются выносливостью и очень хорошим торможением даже в случае сильного нагрева поверхности детали. Наряду с такими отменными качествами цена их все же высока.

Bosch. Неплохая ценовая политика по отношению с качеством, единственный недостаток – не любят перегрева.

Brembo. Редко встречаются бракованные образцы. Обладают хорошей стойкостью к износу. Приобрести такие тормоза не каждому по карману.

Ferodo. Такие диски – мечта любого автолюбителя. Они имеют улучшенные эксплуатационные характеристики и довольно неплохую цену, даже для бюджетного покупателя. Из-за такой популярности их часто подделывают.

К подбору автомобильных тормозных дисков следует отнестись очень внимательно, ведь это безопасность не только водителя и пассажиров внутри авто, но и других участников дорожного движения.

Диаметр

От диаметра ротора зависит мощность тормоза – больше диаметр, больше рычаг, сильнее торможение.

Есть несколько стандартных диаметров тормозного диска (140мм, 160мм, 180мм и 203мм) и несколько менее распространенных (170мм, 185мм, 200мм и 220мм). На кантрийные велосипеды чаще всего ставят диски 160мм, иногда для переднего тормоза используют размер 180мм, а для заднего – 140мм. В даунхилле и эндуро тормозить нужно больше, в ходу диски 180мм и 203мм. Как правило, размер указан на самом диске. Если надписи нет, или она не читается, можно измерить диаметр линейкой.

Если вы хотите установить диск большего диаметра, вам понадобится проставка-адаптер. Она отодвинет калипер от точек крепления на раме или вилке на расстояние, необходимое чтобы вместить диск.

Такие адаптеры есть в продаже – они свои у каждого производителя, могут отличаться для переднего (буква F в названии) и заднего (R) тормозов — необходимо проверить совместимость и тип крепления (PM или IS). Про стандарты крепления калипера читайте здесь и здесь.

Соответственно, чтобы установить диск меньшего диаметра, адаптер (если есть) нужно убрать. Существуют ограничения по минимальному и максимальному размеру диска, который можно установить – это зависит от конструкции конкретной рамы и вилки. Адаптеров, которые позволили бы установить диск меньшего диаметра, нет. То есть, если у вас без адаптера установлен диск диаметром 160мм, поставить 140мм не получится.

Чтобы не ошибиться с выбором тормозного диска, проверьте:

соответствие втулке по стандарту крепления;
соответствие диаметра;
при покупке диска большего диаметра, не забудьте обзавестись подходящим адаптером;
хотите поставить диск меньшего диаметра? Уберите адаптер или (если его нет) откажитесь от этой затеи

Совет покупателю

Некоторые модели дисков имеют внутренние каналы и наружные канавки не радиально расходящиеся от центра, а со скосом. Канавки протачиваются в направлении вращения для более эффективной самоочистки, а внутренние каналы направлены в обратную сторону для лучшего захвата воздуха. И эту особенность обязательно нужно учитывать при покупке и монтаже: такие диски делаются отдельно для левой и правой стороны и продаются парой.

Радиально-симметричные внутренние каналы

Несимметричная структура внутренних каналов

Парные (вверху) и непарные (внизу) диски

Как узнать какой у меня размер тормозных дисков

Внимание вопрос! ваз 2112 . как узнать какие тормозные диски стоят? 13 или 14 , вентилируемые или нет? заодно как узнать какие скобы на суппорт стоят 13 или 14 . Как узнать размер тормозного диска ваз.

9 comments on “ Как узнать размер тормозного диска ваз. Как узнать какие тормозные диски стоят ”

колесо сними и посмотри

Замерь диаметр диска. р14= 260мм.

поставь 13е колесо ))))

Подойди к колесам и посмотри на шины там есть цифры потом есть вариант подъехать к шиномонтажке вам все объяснят бесплатно

Грамотный выбор колесных дисков зависит от технических характеристик, обозначающих все параметры, а именно ширину, диаметр, вылет, а также DIA (посадочный диаметр ступицы) и PCD (параметры сверловки).

Также необходимо знать обозначение маркировки. Она указывает на стандартные параметры любых типов колесных изделий:

Маркировочные обозначения указываются на внутренней стороне. Обычно производители дублируют их в сопроводительных документах и на упаковке, если изделие новое.

Параметры дисков

Чтобы определиться с тем, что обозначает маркировка, необходимо знать ширину и диаметр колесного изделия.

Сверловка, или разболтовка

Это один из наиболее сложных параметров для изучения, указывающий на диаметр крепежных болтов. Сверловка измеряется от центровой зоны шпильки до противоположной зоны расположения элемента на колесе.

Довольно часто производители указывает параметры разболтовки диска через дробь в зависимости от количества отверстий для закрепления.

Предположим, указаны показатели 6/222,25. Первая цифра демонстрирует количество сверлений для крепежа болтов, а второе число указывает на сверловку в миллиметрах.

Дисковый вылет

Этот показатель маркируется английскими буквами ET. Что такое ЕТ в дисках и зачем оно? Показатель обозначает дистанцию от плоскости колесного изделия до средней зоны обода. Привалочная поверхность колесного изделия указывает на прижимную плоскость диска к ступице.

Параметры вылета могут быть:

с нулевым показателем;
с отрицательным;
с положительным.

Нулевой вылет указывает на то, что плоскость диска соответствует его серединной зоне. Таким образом, чем ниже показатель, тем больше колесное изделие выступает с внешней стороны автомобиля. Если показатель вылета увеличен, это значит, что диск углублен во внутреннюю зону автомобиля.

Также необходимо учитывать и тот факт, что в зависимости от ширины изделия, показатели вылета отличаются. Изготовители указывают в сопроводительной документации к транспортному средству меньшее значение вылета для дисков с большой шириной.

Диаметр и другие параметры диска схематично

Что собой представляет HUMP (H)?

Хамп представляет собой выступ кольца на дисковом ободе. Этот элемент применяется в качестве защиты от соскока автомобильной покрышки. Обычно для колеса используется 2 хампа (H2).

В некоторых случаях хамп может не использоваться или же применяется только один – в зависимости от комплектации автомобиля. Разновидности Хампов:

комбинированные (CH);
плоские (FH);
ассиметричные (AH).

Дисковые параметры PCD

Значение PCD обозначает диаметр окружности центровых отверстий на колесном диске. То есть, это диаметр отверстий для крепежа болтов.

Параметр диска DIA

Параметр DIA указывает на диметр отверстия, расположенного по центру диска. Производители литья предпочитают создавать большой диаметр центрового отверстия DIA. Это делается для того, чтобы диски были применяемы и универсальны для любых типов авто.

Несмотря на то, что размер ступицы может отличаться в зависимости от модели транспортного средства, автодиск устанавливается с помощью переходного кольца, втулки.

Тормозные диски только на первый взгляд имеют простую конструкцию. На самом деле создание данных компонентов тормозного узла требует огромных сил от инженеров и технологов, а также немалых финансовых затрат.

Тормозные механизмы легковых автомобилей и коммерческого транспорта работают по принципу гашения кинетической энергии, которая, как известно из курса физики, напрямую связана с массой транспортного средства и квадратом скорости, с которым двигается машина. То есть, чем тяжелее авто и выше скорость, с которой он перемещается, тем мощнее (эффективнее) должна быть тормозная система. Ее исполнительные механизмы обязаны с определенным (весьма существенным) запасом по мощности трансформировать кинетическую энергию в тепловую. Происходит это за счет трения фрикционов тормозных колодок о рабочие поверхности диска. Величина силы трения будет зависеть как от создаваемого исполнительными механизмами усилия прижима фрикционов колодок к дискам, так и от свойств материала фрикционных накладок и собственно диска. Различного рода вспомогательные тормозные системы, созданные на основе гидравлических или электромагнитных агрегатов, – «интардер», «ретардер», а также моторные (декомпрессионные) тормоза, в расчет не принимаем, так как принцип их действия кардинально отличается от того, который реализован в тормозных механизмах основной тормозной системы. Кроме того, ни один из вспомогательных тормозных механизмов не обладает мощностью, которую развивает основная тормозная система. Также отличается и агрегатная база основных тормозных механизмов и вспомогательных агрегатов. В частности, ни у «ретардеров», ни у «интардеров» в конструкции нет тормозных дисков и фрикционных колодок в классическом понимании данных компонентов.

Кстати, а откуда вообще в автомобиль пришли дисковые тормозные механизмы? Ведь, как мы знаем, еще совсем недавно основным для большинства транспортных средств был барабанный тормоз. Сейчас, увы, сложно сказать, кто первым придумал дисковый тормозной механизм и описал принцип его расчета. Тем более что его прообраз уже достаточно давно применялся в гусеничной технике, а именно, в бортовых фрикционах, которые обеспечивали подтормаживание гусеницы левого или правого борта и, соответственно, поворот гусеничной машины вправо или влево.

Но вернемся к тормозным дискам, которые являются героями нашего материала. Они могут иметь как цельную, так и сборную конструкцию, изготавливаться из разных материалов, в том числе и из композитных, о чем мы поговорим чуть позже. Пока же скажем, что тормозные диски есть ответственные детали тормозного механизма, которые располагаются в узле строго соосно ступице колеса. В большинстве случаев тормозной диск выполняется в виде обода «сидящего на ступице» и по внешнему виду напоминает шляпу с прямыми полями. Заметим, что существуют и иные конструкции дисков, представляющие собой кольцо, закрепленное в колоколе, который в свою очередь крепится центральной частью к ступице. В последнем случае тормозная скоба охватывает диск не снаружи, а изнутри. Такая конструкция позволяет существенно уменьшить габаритные размеры тормозного узла и обеспечить применение на автомобиле колес небольшого посадочного диаметра, скажем на 12 или 13 дюймов. При этом габариты тормозного механизма, который будет размещен внутри колеса, будут максимально возможными и, при прочих равных условиях, тормозной механизм будет развивать наибольший тормозной момент. Из недостатков тормозных механизмов с внутренней скобой отметим недостаточно эффективное в некоторых режимах торможения охлаждение тормозного узла набегающим потоком воздуха. Ведь с одной стороны (внешней) тормозной диск и колодка закрыты «колоколом». По сути, очень слабо обдуваются набегающим потоком воздуха. Окна, выполненные в колоколе, проблему решают лишь частично. Кроме того, данный тип тормозных узлов более сложен в обслуживании и ремонте, так как для замены только тормозных колодок приходится демонтировать диск и колокол, к которому он крепится, в то время как привычная конструкция тормозного узла предусматривает для данной операции всего лишь поднятие тормозной скобы относительно одного из ее креплений. В связи с этим мы будем рассматривать тормозные диски, применяемые в традиционной конструкции тормозного узла.

Традиционная конструкция дискового тормоза, при своей простоте начинает преподносить проблемы конструкторам уже при штатном режиме разогрева деталей. Так, при увеличении температуры тормозного диска (процесс торможения) происходит изменение его геометрии, а именно, изгибание обода наружу. Почему это происходит? А потому, что тормозной диск имеет разную длину наружного и внутреннего контуров. И пусть она не так велика, но этой «дельты» достаточно, чтобы под воздействием теплового расширения металла (нагрев и охлаждение) происходило отклонение обода в одну и другую сторону. Чтобы данного явления не происходило, конструкторы искусственно выравнивают длину контуров, например, вводя в конструкцию диска галтели строго рассчитанного радиуса. Данные элементы выполняются с внешней стороны диска. Возникает резонный вопрос: а не проще ли вовсе отсоединить диск от ступичной части? Тем самым мы изначально убираем саму проблему разной длины наружного и внутреннего контуров, а значит, и ликвидируем явление температурного коробления диска. Такие конструкции, к слову, существуют и в достаточно большом количестве. Однако, убежав от одной проблемы, в последнем случае конструкторы столкнулись с другой. Так, у сборного тормозного диска все его составляющие: ступичная часть, обод, крепежные элементы, должны быть изготовлены из материалов, имеющих определенным образом подобранный коэффициент термического расширения. То есть задача, решаемая конструкторами, усложняется. Тем более, когда речь идет о составных, сборных дисках, стоит помнить, что их обод и ступица изготавливаются из разных материалов.

Чтобы добиться требуемого результата и компенсировать разницу в термическом расширении разнородных металлов, конструкторы изобрели механизмы крепления, дающие дискам подвижность. Речь идет о так называемых плавающих дисках. Как следует из названия, суть данного типа крепления заключена в том, что между ступичной частью и собственно диском нет жесткой механической связи. Благодаря этому диск имеет подвижность в осевом направлении на величину нескольких десятых долей миллиметра. Каждый из производителей тормозных дисков, в гамме продукции которого имеются сборные конструкции, добивается подвижности диска и компенсации теплового расширения материалов своим методом. Одним из самых оптимальных конструктивных решений ряд экспертов считают такое: в окна строго определенной формы, выполненные в тормозном диске (внутренней его части), вставляются специальные крепежные элементы – бобины. У последних имеются боковые лыски, которые жестко закреплены на ступице. Также часто встречаемой конструкцией является зеркальная описанной выше. Окна под бобины выполнены в ступичной части, а диск закрепляется к бобинам жестко, посредством высокопрочных болтов. Существуют конструкции и вовсе без жесткого крепления бобин. Идем дальше. Применительно к разборным дискам справедливо их деление на правые и левые. То есть при монтаже необходимо соблюдать направление вращения диска. Что касается материалов, из которых их изготавливают, то в большинстве случаев это серый чугун, который может быть легирован рядом химических элементов. Совсем небольшую долю дисков представляют конструкции, изготовленные из композитных материалов. Например, в мире автоспорта и тюнинга известны диски, выполненные из металлокерамики или вовсе из материалов с содержанием кевлара. Диски из композитных материалов отличаются малым весом и непревзойденной стойкостью к воздействию высоких температур. А именно такие запредельные тепловые режимы являются нормой для спортивных болидов или тюнингованных суперкаров.

Рабочие поверхности тормозных дисков могут быть абсолютно ровными и гладкими или же иметь разные канавки, углубления и так далее. Часто конструкторы применяют такие конструктивные элементы, как перфорация – сквозные отверстия с зенковкой. Популярны и канавки различной формы и глубины, как правило, не более двух миллиметров. Назначение данных элементов – повышение эффективности отвода из зоны контакта диска с тормозной колодкой влаги, которая может попасть на диск при движении по мокрой дороге или проезде лужи. Также канавки и отверстия позволяют уменьшить влияние на процесс торможения газов, которые выделяются при трении фрикциона о поверхность диска. И, разумеется, любая полость в диске способствует отводу из зоны трения продуктов износа. Количество отверстий перфорации подбирается таким образом, чтобы сохранить прочность диска. Любые отверстия, даже идеально круглой формы, есть концентраторы напряжения. Что касается канавок, то они могут быть выполнены в виде как симметричного, так и ассиметричного рисунка. Иметь замкнутый контур или представлять собой отдельные «риски», кривые и так далее. Часто характер рисунка свидетельствует о необходимости соблюдать ориентацию диска (левый или правый). Правильная ориентация диска требуется и в случае если радиально расположенные лопатки (речь идет о вентилируемых дисках) имеют некоторый наклон для лучшего «прокачивания» воздуха. Справедливости ради отметим, что таких дисков относительно немного.

В основном все диски имеют универсальную конструкцию, позволяющую устанавливать их на любую из сторон. Да и в производстве универсальные диски существенно выгоднее, так как под них нужна одна- единственная литиевая форма. Примечательно, что ступичная часть, на которой закреплен обод, является универсальной и подходит под любую сторону. На ступицу приходится высокая нагрузка, как механическая, так и тепловая. Одним из лучших материалов для ее изготовления является высококачественный авиационный алюминий. Такие сплавы обладают не только малой массой, но и завидной прочностью. Также не забудем упомянуть то, что ступица из алюминия позволяет более эффективно рассеивать тепло. А это означает, что ступичные подшипники будут работать в оптимальном тепловом режиме. И, конечно же, уменьшая вес тормозного диска, конструкторы снижают и неподрессоренные массы автомобиля, что благотворно сказывается на эффективности работы и ресурсе ходовой части автомобиля. Казалось бы, у сборных дисков сплошные преимущества. Но это не совсем так. Конструкторы до сих пор решают задачу: как защитить от грязи механизмы крепления дисков к ступицам. Ведь именно грязь может как лишить крепежные элементы подвижности, так и подобно абразиву истирать их, увеличивая люфт. Вот вам и ответ на вопрос, почему сборные тормозные диски массово не применяют на серийно-собираемых автомобилях. Такие конструкции в основном монтируются на тюнинговые машины и авто, предназначенные для кольцевых гонок. Разумеется, сборные тормозные диски могут применяться и на машинах бизнес-класса. И, конечно же, камнем преткновения на пути к сборочному конвейеру для сборных тормозных дисков является их высокая стоимость.

Рынок дисков

До недавнего времени в материалах, затрагивающих обслуживание тормозных систем, мы в основном говорили о тормозных колодках. Сегодня, пользуясь случаем, приведем некоторые цены на тормозные диски для популярных на российском рынке легковых автомобилей. Так, оригинальные передние тормозные диски в упаковке General Motors на микролитражку Daewoo Matiz с распространенным мотором рабочим объемом 0,8 литра обойдутся примерно по 1800 рублей. На фоне предложения от таких брендов, как Brembo (1700 руб.), TRW и Otto Zimmermann (1600 руб.), LPR и Bosch (1500 руб.), Ferodo и Sangsin (1200 руб.), оригинал оценивается неоправданно дорого. Поэтому обязательно поищите замену «родным» деталям из продукции компаний перечисленных выше. Самыми же доступными из имевшихся в наличии дисков оказались Optimal (1000 руб.) и Fenox (900 руб.). Предупреждаем, что легко и просто заменить тормозные диски на корейском «малыше» не получится. Для этого придется демонтировать поворотные кулаки и разбирать ступичные узлы. При этом под замену пойдут весьма не дешевые ступичные подшипники, а также сальники. То есть, расходы на замену тормозных дисков вырастут значительно и не только на стоимость дополнительных запасных частей (подшипники + сальники + смазка), но и на оплату труда мастеров автосервиса. Так, замена одного тормозного диска выльется в 2,5 тысячи рублей. А поскольку меняют их парами, то оплатить придется все пять тысяч «деревянных». В общем, замена дисков на Daewoo Matiz по самому минимуму (работа + запасные части) обойдется тысяч в десять рублей. Если принять к рассмотрению автомобиль Citroen C3 (от 2009 года), то оригинальные тормозные диски в упаковке Citroen/Peugeot для данной модели потянут примерно по 3300 рублей за штуку. Как и водится, альтернатива обойдется существенно дешевле. Например, аналог от Mintex нам предложили всего за полторы тысячи в национальной валюте. В те же деньги уложитесь, если найдете в продаже продукцию ABS. На четверть тысячи дороже торговались запасные части от Delphi.

Примерно по 2100 в национальной валюте на прилавках были выставлены интересующие нас запасные части от таких брендов, как NK и Bosch. Если подниматься по ценовой лестнице вверх, то очередную остановку делаем у прилавков магазинов, торгующих продукцией EGT (2200 руб.). Всего на пару сотен «деревянных» дороже торговались диски Remsa (2400 руб.). А за две с половиной тысячи в национальной валюте нам предложили продукцию TRW. Если увеличить предельную цену до 2700 рублей, то можно присмотреться и к дискам Brembo. Можно поискать запасные части от Textar. За тормозные диски от этой фирмы с вас возьмут на сотню дороже (2800 руб.). Самыми же дорогими среди искомых автокомпонентов оказались диски Ate с прайсом в 3200 рублей. То есть по цене фактически сравнимой с оригиналом. Для контраста примем к рассмотрению стоимость запасных частей для немецкого автомобиля Volkswagen Golf VI 1.6 (от 2008 года выпуска). Оригинальный диск от VAG для обозначенной выше модели авто потянет на 3,5 тысячи в национальной валюте. Аналог от Jp Group оценивался в полторы тысячи «деревянных». Вариант от Delphi нам был предложен за 1700 рублей. На сотню дороже торговались диски Febi и SWAG (1800 руб.). Золотой серединой можно считать автокомпоненты Bosch за которые торговцы просили 1900–2000 рублей. Довольно бойко торговля предлагала диски Textar с вполне вменяемым прайсом 2200 руб. Две с половиной тысячи в национальной валюте просили за продукцию TRW и LPR, а аналог от Brembo был оценен всего на сотню дороже. Венчали же ценовой Олимп среди «неоригинала» тормозные диски компании Ate. За них просили в среднем по 3000 в

Маркировка

В качестве примера рассмотрим маркировку колесного обода 9J x20H PCD 5×130 ET60 DIA 71.60:

Цифра 9 указывает на ширину, измеряемую в дюймах. Чтобы перевести дюймы в сантимы, общий показатель умножается на 25,4.
Буква J указывает на элементы конструкции: форму дисковых закраин. Этот параметр не играет важной роли при выборе.
Буква X обозначает нераздельность диска.
Цифра 20 обозначает диаметр посадки колесного изделия. Этот показатель соответствует посадки автомобильной шины.
Буква H обозначает наличие одного хампа или выступа на ободе.
Аббревиатура PCD 5×130, где цифра 5 указывает на количество сверлений для крепежа гаек или болтов и число 130 обозначает их диаметр PCD в миллиметрах.
Маркировка ET60 указывает на дисковый вылет. В этой ситуации показатель составляет 60 мм.
Значение DIA 71.60 обозначает диаметр центрового сверления. Обычно, DIA соответствует посадки ступицы и обозначается в миллиметрах. Если показатель DIA больше диаметра ступицы, тогда для установки диска используется центровочное кольцо для посадки.

К маркировке также прилагается информация:

ISO, SAE, TUV – эти аббревиатуры указывают на организации, выполнявшие проверку колесного изделия, аналогично российскому ГОСТ. Также обозначаются стандарты, которые соответствует маркировке колеса.

Maxload указывает допустимую нагрузку на автомобильное колесо. Этот показатель обозначается в килограммах и фунтах.

Что обозначает параметр 700c?

Такое обозначение используется для больших типов колес на внедорожники и Нивы. Согласно принятой классификации ISO, этот показатель составляет 29 дюймов. Обычно колеса с параметрами 700c используются для гонок по бездорожью.

За счет использования 29 дюймовых колес:

улучшаются показатели управления;
снижается тормозной путь на грунтовых поверхностях и повышается аэродинамика;
увеличивается проходимость авто по мягким грунтам и пескам;
появляется возможность установки мощных тормозов.

Чтобы подобрать диски, соответствующие тому или иному типу автомобиля, рекомендуется определить диаметр колеса и проанализировать маркировку, указанную на ободе. Также не стоит забывать и о том, что от этого элемента в конечном счете зависит безопасная езда на автомобиле.

После покупки последних дисков, на которых было выгравировано 5х114,3, 5х100, 4х114,3 и 5х114,3- где в итоге реально оказалось 5х110 (Диски Lehrmeister -Япония, мать её… ). Перелазил полнета чтобы научится самому высчитывать межболтовое растояние. Возможно кому-то это будет полезным) П.с. меряйте диски независимо что на них написано, ну и не роняйте машину с домкрата =)

Измерение параметров диска

1. Ширина диска 2. Диаметр диска 3. Вылет диска (ЕТ) 4. Количество крепёжных отверстий под болты или гайки, которыми крепиться диск к машине 5. Диаметр, на котором расположены эти крепёжные отверстия (PCD) 6. И диаметр отверстия под ступицу (DIA)

Но чтобы измерять не все параметры, часть из них можно прочитать в инструкции по эксплуатации по вашему автомобилю или на запасном колесе, если машина укомплектована литым (из алюминиего сплава) полноразмерным запасным колесом (таким же, как и все остальные колёса, которые стоят на машине). Для этого нужно вынуть колесо из багажника и прочитать надписи на внутренней стороне диска.

Если же у вас машина укомплектована «докаткой», то необходимо снять одно колесо с машины, если там стоят «литые» диски.

Внимание! На обычных «стальных» дисках, как правило, изнутри не написаны параметры диска и маркируются они по внутреннему заводскому коду, который позволяет узнать параметры диска только у официального дилера автомобиля или производителя дисков.

Осмотрим внимательно надписи на «литом» диске изнутри:

1. Ширина диска 2. Диаметр диска

На большинстве литых дисков указывается три параметра, это «вылет», «ширина диска» и «диаметр диска». Ширина диска обычно обозначается вот так: 5,5J х 13 или 5 1/2J х 13, где 5 и 1/2 — значение ширины диска – 5,5 дюймов, а 13 – диаметр диска в дюймах.

3. Вылет диска (ЕТ) Вылет (или как его ещё называют «вынос диска») обычно обозначается двумя буквами ET или надписью OFFSET и далее идут параметры выноса, например, ET35 или OFFSET 35, где 35 – это значение вылета в миллиметрах.

Recommendations

Comments 42

Подскажите, вот этот номер на супорте означает, что тормозной диск 316?

не замечал такую маркировку. но похоже на размер допустимого диска

похоже на размер диска

А эти диски по одному продаются? Упаковка смотрю под один диск на фото?

Так и оригинал по одному продаётся. А вообще какие-то диски парами продаются? (я правда не знаю)

Вопрос заключался в том, можно ли купить один диск. ведь большинство дисков лежат в одной коробке-а цена идет за один диск и соответственно заказ минимум 2 диска

Раз 5 перечитал и так и не понял. Если диск лежит в коробке один, то и купить его можно один конечно же. Если диски лежат в коробке парой, то купить их можно только парой. Но я не видел такого — что бы в одной коробке два диска лежало. Поэтому и спросил бывает ли вообще такое. По мне так если какой-то продавец отказывается везти один тормозной диск и настаивает на покупке пары, то надо плюнуть ему в лицо и купить в другом месте. Тормозные диски (как и некоторые другие з/ч) рекомендуется менять конечно парой. Но это еще не повод злоупотреблять. Ситуации разные бывают и может быть нужда заменить именно один.

я поэтому и спросил…первый раз встречаю диски в отдельных коробках)))сколько не покупал до этого всегда оба диска в одной упаковке…скажу больше сейчас купил на задок на вольву ТРВ …и там тоже одна коробка да два диска)))

Забавно получилось — я теперь знаю, что диски продаются парами в одной коробке. А ты теперь знаешь, что бывает и наоборот

Размеры тормозного диска велосипеда

Заказать звонок

8 800 200 64 20

Экстрим
Ремонт и обслуживание
Снаряжение
Статьи
Тест-драйв
Отзывы владельцев
ВелоПДД — мнение юриста

В этой статье я вкратце расскажу вам, что такое дисковые тормоза и с чем их едят, а так же почему Вам стоит или не стоит с ними связываться.

История дискового тормоза

Изначально такое устройство, как «тормоз» на велосипед вообще не помещали, поскольку первые велосипеды не имели никаких цепных передач и шестеренок, педали просто крепились к переднему колесу: крутишь — едешь, не крутишь — тормозишь. С началом производства английских «пенни-фартингов» с огромным передним колесом, на руль стали устанавливать устройство с рычагом, нажав на который специальная панель надавливала на шину колеса, останавливая его. Это устройство стало прообразом наверно самого популярного на данный момент, ободного тормоза, появившегося в 1898. Ему на замену пришел заимствованный из автомобильной промышленности дисковый тормоз, о котором и пойдет речь.

Комплект дискового тормоза (кликните на изображение для увеличения)

Конструкция дискового тормоза незамысловата. К втулке колеса прикрепляется стальной диск диаметром 140-200мм, вращающийся вместе с колесом. При торможении стальной диск зажимается колодками, надежно фиксируя колесо.

Виды дисковых тормозов

Дисковые тормоза делятся на 3 типа:

механические;
гидравлические;
гибридные.

Гидравлические тормоза используют два цилиндра: первый расположен на тормозной ручке, второй непосредственно у колодок. Цилиндры соединяет герметичный шланг (рукав), наполненный маслом или другой жидкостью. Гидравлика имеет такие преимущества, как отсутствие люфтов и минимум трущихся поверхностей, а за счет использования жидкости в рукаве возрастает точность регулирования тормозного усилия и моментальный отвод колодок от диска при отпускании рукоятки. К недостаткам можно отнести высокую стоимость, сложную, непригодную для ремонта в полевых условиях конструкцию и возможность масла замерзнуть при минусовых температурах. Так же стоить заметить, что для использования гидравлических тормозов требуется специальная тормозная ручка.

Гидравлический дисковый тормоз (кликните на изображение для увеличения)

В механической системе отсутствуют цилиндры и жидкость в соединительном рукаве. Как и в ободных тормозах, тормозная ручка соединена с колодками тросиком: нажимается ручка, зажимаются колодки. Главным плюсом такой системы является цена. Так же механические дисковые тормоза могут использоваться с любой ручкой, просты в ремонте, при правильном обслуживании неприхотливы к температурным условиям. Однако наличие большого количества двигающихся частей и трущихся поверхностей, люфтов и постоянно деформирующегося троса делают такую систему капризной и требующей постоянного внимания.

Механический дисковый тормоз (кликните на изображение для увеличения)

Гибридная система сочетает в себе 2 метода. Трос из механической системы так же идет от тормозной ручки к колесу, но не напрямую к колодкам, а к гидравлической системе, управляющей колодками. Такая система находится на промежуточной ступени цены-надежности между механикой и гидравликой.

Дисковые тормоза выпускаются в разных версиях: для «DH» и фрирайда — более массивные модели с увеличенным диском и нередко 2х или даже 4х поршневой скобой и упрощенная, легкая версия для кросс-кантри.

Плюсы и минусы дисковых тормозов

больший коэффициент трения по сравнению с ободными тормозами, и как следствие лучшее торможение;
независимость от погодных и дорожных условий, не забиваются грязью и снегом;
отсутствие дополнительной нагрузки на обода и как следствие больший срок службы;
больший срок службы абразивных колодок и дисков;
нормальная работа тормоза при повреждении обода;
cтальные диски в отличии от алюминиевых ободов не боятся сильного разогрева при торможении;
большая точность дозирования тормозного усилия — лучший контроль торможения;
принцип «отрегулировал и забыл».

цена;
вес;
сложность установки, особенно для гидравлических систем;
сложность ремонта, особенно в полевых условиях;
сложность замены колодок;
повышенные требования к амортизационной вилке;
большая нагрузка на спицы;
из-за высокой мощности торможения колесо стремится вырваться из крепления, поэтому для дисковых тормозов на переднем колесе не рекомендуется использовать классический эксцентрик (крепеж) Quick Release.

Дисковые тормоза имеют большую стоимость относительно скажем ободных, так что если вы видите 2 велосипеда одинаковой стоимости, но один с дисковыми, а другой с ободными тормозами, нужно понимать, что из-за стоимости дисковой системы производителю пришлось удешевить другие части велосипеда, что могло пагубно сказаться на его качестве.

Все-таки дисковые тормоза — это безусловный шаг вперед с точки зрения надежности качества и что немаловажно стиля. С ними велосипед принимает новый облик, а окружающие начинают завидовать его владельцу. Так что, если ваш бюджет позволяет — берите и не пожалеете. Однако если ваши средства ограничены, не стоит покупать дешевые и точнее всего некачественные дисковые тормоза только ради внешнего вида и «понтов». Помните, тормоз — это важнейшее и необходимейшее средство безопасности велосипедиста, после головы на плечах, а за цену самых дешевых дисковых можно спокойно купить обычные ободные тормоза, которые может и не украсят ваш велосипед, но спасут вашу жизнь.

Источники:

https://spiegelstudio.ru/remont/diskovye-tormoza-dlya-velosipeda-vsyo-o-velosporte.html
https://velomania.su/velosiped/tormoznye-kolodki-dlya-diskovyh-tormozov-velosipeda.html
https://avtostandart-m24.ru/avtomobili-drugoe/razmer-tormoznyh-diskov.html
https://velootpusk.ru/art/equipment/plus_and_minus_disk/