Вело как мото

Как выбрать детский велосипед-мотоцикл?

Велосипед-мотоцикл позволяет не только весело проводить время, но и является неплохим средством, посредством которого малыш приучается к здоровому образу жизни. Ежедневные прогулки на таком транспортном средстве благоприятно сказываются на иммунитете.

Какие велосипеды бывают?

В магазине можно встретить следующие модели:

• беговел;
• трёхколёсный с возможностью крутить педали;
• модель 2 в 1 с педалями, аккумулятором и двигателем;
• двухколёсный со страховочными колёсами;
• двухколёсный.

Беговел

Отличаются эти велосипеды отсутствием у них педалей. Их ещё называют балансирующими. Главными пользователями таких транспортных средств выступают дети до полутора лет. Велосипед начинает двигаться в момент, когда ребёнок отталкивается ногой от земли, придавая ему тем самым ускорение.

Направление движения задаётся при помощи руля. После управления такой моделью малыш быстрее научится ездить на обычном двухколёсном велосипеде.

Это не только возможность весело провести время, но и прекрасная тренировка, направленная на укрепление сердечно-сосудистой системы и мускулатуры.

Преимущество беговелов в том, что риск травмироваться минимален.

Однако, стоит следить, чтобы маленький спортсмен не набирал большую скорость, поскольку тогда управлять транспортным средством становится сложнее.

Трёхколёсный с педалями

Модель, рассчитанная также на самых маленьких пользователей. Она демонстрирует повышенную устойчивость, отсюда и высокий уровень безопасности. При повороте руля выбирается направление движения.

Такую модель стоит подбирать, учитывая рост ребёнка. Ноги малыша, сидящего на велосипеде, должны касаться земли. Очень удобно, когда производитель комплектует велосипед сидением в виде небольшого стульчика. В этом случае ребёнок не соскользнёт с него.

Для самых маленьких стоит выбирать педали с широкой площадью соприкосновения, чтобы у ребёнка был необходимый упор для ног.

Модель 2 в 1 с аккумулятором и двигателем

Позволит вашему малышу почувствовать себя настоящим байкером, ведь помимо педалей у него имеются аккумулятор и двигатель, позволяющие юному водителю ехать без приложения каких-либо усилий — потребуется только рулить. Он способен ехать со скоростью до 2 км/ч, 6-вольтовый аккумулятор может выдержать полтора часа без подзарядки.

Ну а характерное «жужжание» моторчика наверняка понравится ребёнку.

Двухколёсный со страховочными колёсами

Такой велосипед для детей напоминает обычный, только в качестве дополнительной страховки выступают два страховочных колеса меньшего диаметра. Прекрасная альтернатива трёхколёсной модели.

Родители полюбили представленную модель за повышенную устойчивость, демонстрируемую во время эксплуатации. Единственное, что важно помнить — такие велосипеды не стоит использовать на неровной дороге, поскольку велика вероятность того, что ребёнок потеряет равновесие и завалится набок.

Двухколёсный

Эти детские велосипеды-мотоциклы рассчитаны на детей от 7 лет. Они идентичны взрослым моделям, главным отличием является только размер.

Как выбрать

Не стоит экономить и приобретать транспортное средство на вырост. Малыш, которому модель не подходит по росту, может в самый ответственный момент не дотянуться до тормозов или просто отпустит руль.

Большинство современных транспортных средств можно отрегулировать в руле и сиденье на 15–20 сантиметров. Все представленные изделия можно разделить по возрастным группам:

• старше годика;
• от 3 до 5 лет;
• 5–8 лет;
• 8–14 лет.

Транспортные средства в виде байка для детей от года рассчитаны на рост до 100 сантиметров. Они имеют диаметр колёс 12 дюймов. Лучше всего выбрать модель 2 в 1.

Детям 3–5 лет подходят транспортные средства с диаметром колёс 16 дюймов. Рост владельца должен быть от 90 до 125 см.

Если малыш старше 5 лет, а его рост до 135 см, тогда идеальным решением для него станет модель, похожая на мотобайк, с диаметром колёс 20 дюймов.

Маленьким спортсменам, которые выросли до 155 см, стоит выбирать в магазине транспортное средство с диаметром колёс 24 дюйма.

Если родители грамотно подойдут к вопросу выбора транспортного средства для своего малыша, тогда удастся избежать аварийной ситуации во время эксплуатации. Если рост владельца соответствует габаритам, тогда езда будет доставлять не только много удовольствия, но и положительно сказываться на осанке. В обратном случае малыш начинает горбиться, страдает спина.

Видеообзр велосипеда-мотоцикла Small Rider Motobike Sport вы можете посмотреть ниже.

Велосипед как мотоцикл

Бывает довольно забавно наблюдать, как мне в комментариях или на странице в Фейсбуке «предъявляют» за то, что я цинично позволяю упоминать о своем новом увлечении — мотоцикле.

Дескать, захожу на твой сайт для того, чтобы почитать про велосипеды, а тут на тебе — в одном абзаце написано, что ты теперь катаешь не только на вело, но и на мото, это недопустимо.

Ну, или отсылки к «мы в ответе за тех, кого приручили», это я тоже частенько встречаю. Друзья, все эти манипуляции стары как мир, и я уже давно-давно научился от них защищаться, поэтому просто не стОит. Я писал и пишу в свободной форме, с «лирическими» отступлениями о том, что меня интересует на данный момент, поэтому призывы «писать только по теме» бесполезны.

Полагаю, многие читатели прекрасно понимают, что по части велосипеда я уже сказал всё, что мог сказать, поэтому ждать новых откровений вряд ли имеет смысл. Насчет того, что происходит с сайтом я напишу заметку попозже, когда у меня будет время и настроение сосредоточиться на этом.

Сразу скажу, что не собираюсь здесь писать о мотоциклах — я открою новый сайт по этой тематике, как только буду готов донести полезную информацию до аудитории. На сайте kotovski.net останется основная тематика велосипед и дополнительная — некие размышления о жизни, которые время от времени появляются у меня в голове.

Но если в текстах иногда будут проскакивать мотоциклы или прочая ерунда, которая занимает моё сознание — не обессудьте. Не нужно громко заявлять свое фэ, просто закройте сайт и успокойтесь — пианист лучше не умеет (хех, сделал опечатку — «писанист). ?

Противостояние или толерантность?

Если вы читаете комменты к статьям или мой Фейсбук, то наверняка обращаете внимание на то, что некоторые читатели чуть ли не агрессивно реагируют, когда я открыто заявляю, что на данный момент велосипед сильно отошел на задний план моего внимания и теперь меня интересуют другие вещи.

Недавно один знакомый читатель рассказал, почему конкретно ему не нравятся мои упоминания мотоциклов. На его взгляд, в том, что я сменил хобби, есть что-то от предательства. Он привык рассматривать мой сайт (и меня тоже) как нечто статичное, а тут такое отступничество.

Я спрашиваю, ну ладно, а если был бы не мотоцикл, а фотография или еще что-нибудь? — Это лучше, — говорит. — А в чем разница, — спрашиваю. — Ну понимаешь, велосипед и мотоцикл, это как будто две разных планеты, но в одной системе. Как плюс и минус, этакое противопоставление. Мотоциклисты презирают нас, мы презираем мотоциклистов. Мы видим мир совершенно по разному, хоть и все ездим на двух колесах.

В том, что сказал знакомый, пожалуй, есть немало разумного — я встречал мнение велосипедистов о том, что лишь мускульная тяга это тру, а все эти моторизованные двухколесные повозки, будь то мотоцикл или электровелосипед — для пенсионеров и разжиревших офисных работников.

И наоборот, со стороны мотосообщества частенько проскакивает мнение, что велосипедисты — это зло, путающееся под колесами, когда хочешь объехать пробку по обочине.

В таком ракурсе я никогда не смотрел на этот вопрос, для меня велосипед и мотоцикл всегда были очень близкие стихии. Не знаю, насколько широко распространено такое противостояние, напишите, пожалуйста в комментариях, что вы думаете на этот счет.

Лично я абсолютно толерантен как к велосипедистам, так и к мотоциклистам — все эти люди сели на двухколесный транспорт и доверили свою жизни Дороге. Да, они совершенно по разному воспринимают окружающую действительность, да, они видят и переживают разное, но им нечего делить. Стоит только выйти в путь, и Дорога быстро рассудит, чего ты стоишь на самом деле.

Не могу сказать, что я предал велосипед, ведь любовь и пристрастия не контролируемы, просто на какой-то момент ты больше не ощущаешь в себе того энтузиазма, что был раньше. Тем не менее, пока в среднем получается проезжать на велике по 1000-1500 км в месяц, что не так и плохо на сегодняшний день.

Разнообразие — наше всё

Что касается смены хобби, мнения, вкуса и даже типа мышления — это нормально, друзья. Это хорошо. Я с большим подозрением смотрю на людей, которые не меняются. Если ты увлекаешься тем же, что и двадцать лет назад, слушаешь ту же музыку, веришь тем же политикам, то подумай — не упускаешь ли чего-то?

Мои пристрастия, вкусы и мнения обновляются примерно раз в пять-семь лет. Могу сказать, что когда я начинал вести этот сайт, то во многом был другим человеком, чем сейчас. Людям свойственно меняться — мы живем в динамичной окружающей среде, постоянно получаем новую информацию, и если наш мозг не привык простаивать, то он всё время заставляет сомневаться и смотреть на мир с разных сторон.

То же самое и с хобби. С возрастом понимаешь, что чем дальше, тем сложнее влиться в какое-то новое движение. Не могу сказать, что прямо уж тянусь ко всему новому, но стараюсь не застаиваться в старом.

Мне кажется, разнообразие в увлечениях крайне важно, не стоит относиться к велосипеду столь ортодоксально. Вот вам в доказательство фотография Питера Сагана, рядом с обалденным Yamaha XJR1300.

Не удивлюсь, если он кроме велосипеда увлекается еще и каким-нибудь вышиванием крестиком или каллиграфией, почему бы и нет.

Кстати, что касается Фейсбука, добавляйтесь в друзья или подписывайтесь на обновления, вот моя страница, я там регулярно что-то пишу. Иногда хочется обсудить что-то, не связанное с велосипедами (или связанное), заходите, не стесняйтесь. Только один момент — я не добавляю в друзья тех, кто постит на своей странице политику.

Чтобы не потерять этот сайт из виду: пройдите по ссылке — вы получите извещение о выходе новой статьи на емейл. Никакого спама, отписаться можно в пару кликов.

Сказать спасибо за статью можно репостом в Фейсбуке или Вконтакте:

Если хотите собрать небольшой трайк для интересного время препровождении, эта инструкция именно для вас. Собирается самоделка довольно быстро, ведь тут уже используется готовый двигатель от мопеда или мотоцикла вместе с коробкой передач, выхлопной системой и цепной передачей на колеса. Так что нужно лишь придумать раму, закрепить двигатель, бензобак и айда гонять.

Материалы и инструменты для самоделки:
— двигатель от мопеда (четырехтактный или двухтактный, вместе с карбюратором, выхлопной трубой и электроникой);
— старый велосипед (желательно с дисковым тормозом);
— пару подшипников для установки оси;
— задние колеса;
— возможно понадобится токарный станок;
— болгарка;
— дрель;
— сварка;
— ключи, отвертки, краска и другое.

Процесс изготовления трайка:

Шаг первый. Подготовка подшипников и креплений для задней оси
Для крепления задней оси понадобится изготовить два кронштейна. Они делаются из стальных пластин по чертежу, который указан на картинке. Впрочем, ничего сложного здесь нет и все можно сделать на глаз. В пластине вырезаются пазы по диаметру оси и сверлится по два отверстия для крепления подшипников.

Шаг второй. Режем велосипед
От велосипеда нужно отрезать часть, обозначенную на фото. То есть должна остаться одна труба, на конце которой должна быть та часть, в которую ранее устанавливалась ось с педалями. Места сварки нужно будет очистить болгаркой от краски.

Шаг третий. Собираем заднюю часть рамы
Задняя часть рамы будет удерживать заднюю ось и двигатель. Автор собирает ее вручную, используя квадратные трубы, пластины и сварку.

Шаг четвертый. Работа на токарном станке
Чтобы закрепить на задней оси звездочку и тормозной диск, понадобится изготовить под них втулки. Если токарного станка нет, то все эти детали можно и просто заказать токарю. В качестве звездочки можно подобрать звездочку от мотоцикла или того же мопеда. Здесь важно определиться с диаметром колес и размером звездочки. Если нужна мощность, звездочку нужно ставить побольше, если скорость, то поменьше. Ну и все это нужно сопоставлять с мощностью двигателя. В звездочке нужно будет расточить отверстие по диаметру оси.

Шаг пятый. Установка тормозной колодки
Тормоза автор использует гидравлический. Под тормозную колодку нужно изготовить крепкую пластину и затем приварить ее со стороны тормозного диска. Спереди тормоз классический велосипедный с металлическим тросиком.

Шаг шестой. Крепим двигатель
Для крепления двигателя нужно тоже изготовить пластину. Крепить мотор нужно надежно с помощью винтов. На этом же этапе к задней оси приваривается звездочка, укорачивается цепь и собственно теперь передача крутящего момента на задние колеса собрана.

Шаг седьмой. Собираем две половинки рамы
Теперь две части рамы можно сварить, место сварки — это место бывшего местонахождения оси шатунов педалей. После приваривания нижнюю часть трубы нужно срезать, а вместо нее приварить пластину. Это увеличит расстояние до дороги. Еще вверху нужно будет приварить пару пластин или уголок для укрепления рамы.

Шаг восьмой. Делаем выхлопную систему
Выхлопную систему, скорее всего, придется доработать, а именно — удлинить выпускную трубу. Тут фантазии нет предела, на двигатель можно установить прямоток, чтобы придать ему шарму.

Шаг девятый. Установка сидения, крепление выхлопной системы и электрики
Ну на этом этапе сложного ничего нет, нужно поработать болгаркой, сваркой, дрелью и установить сидение. Также нужно не забыть хорошо прикрутить к раме в задней части глушитель.

Также нужно подключить всю электрику, включая систему для подачи искры, аккумулятор, генератор и так далее. Аккумулятор используется в том случае, если двигатель имеет электрический стартер. Тогда запускать трайк очень удобно, нужно будет только нажать на кнопку. Подключи аккумулятор, нужно не забыть обеспечить его зарядку от генератора.

Шаг десятый. Тестирование
Перед покраской трайк нужно протестировать, убедившись, что все узлы работают правильно. Особое внимание следует обратить на центровку звездочек, задней оси, на баланс колес и остальных узлов.

Шаг 11. Красим трайк
Красить трайк можно на свой вкус. Процедура не сложная. Самое хлопотное здесь — удаление старой краски. Проще ее обжечь паяльной лампой, а потом счистить.

Заключение
Вот и все, трайк полностью готов. Такая самоделка будет интересна не только людям юного возраста, но даже и взрослым.

28.10.2016

Что лучше: мотоцикл или велосипед? Вопрос, на первый взгляд довольно глупый, а ответ очевидный. Однако все не так просто, когда дело доходит до конкретного выбора и тень покупки уже маячит перед глазами. Каждый из этих видов транспорта, несмотря на существенные различия, имеют массу преимуществ. Впрочем, и некоторую толику недостатков. Чтобы не оставить ни единого шанса червю сомнений сгрызть вас, лучше обдумать все заранее и тщательно. И для облегчения жизни перед покупкой провести сравнительный анализ на сильные и слабые стороны каждого из потенциальных приобретений.

Можете не верить, но самый быстроходный велосипед на Земле может мчаться со скоростью аж 265 км/ч. Возможно, это не покажется вам таким уж невероятным, если вы узнаете, что к нему была приспособлена ракетная установка.

В повседневности мотоцикл, естественно, лидирует по скоростным показателям. Для многих именно это становится определяющим фактором при выборе двухколесного средства передвижения. Если для вас скорость – это самое важное, то лучше покупать мотоцикл.

Здесь все зависит от фирмы-производителя и конкретных показателей модельного ряда. Впрочем, в этой номинации, пусть и с маленьким перевесом, призовое место все же тоже за мотоциклом. Он больше подойдет ценителям комфорта. Конечно, если не сравнивать вело- и мототехнику с автомобилем.

Польза для здоровья.

Вот тут велосипед, однозначно, в приоритете. Неумолимая статистика констатирует, что мотоцикл относится к категории одного из самых опасных средству передвижения в мире. Именно его владельцы виновники либо участники большинства дорожных аварий.

Зато польза железного конкурента неоспорима. Движение – это жизнь, а езда на велосипеде – это движение. Ничто так не нормализует деятельность сердца и сосудов, как размеренная работа педалями.

Влияние на окружающую среду.

Велосипед изобрели очень-очень давно. Но, в отличие от мотоцикла, который появился гораздо позже, он до сих пор ну никак не навредил природе. За что ему еще один жирный плюс.

Стоимость самого дорогого велосипеда составила однажды 200000 тысяч американских денежек. Это, конечно, единичный случай. В массовом производстве их цена в десятки раз уступает мотоциклетной.

Расставив таким образом приоритеты, определиться с покупкой будет гораздо легче. Кстати, еще пара пунктов для сравнения: для езды на велосипеде не нужно получать водительские права, на нем можно пересекать все имеющиеся на дороге сплошные и преодолевать любые препятствия на пути – валуны, канавы, поваленные деревья. И не важно, что для этого он будет на вас, а не под вами, с мотоциклом этого точно не получится.

Я когда был юным, ездил на мотоцикле. Тогда была Советская власть, не было пробок и вообще всё понималось по другому. Поэтому про этот период я говорить не буду. Потом я перестал ездить на мотоцикле. Потому что рокер — это, типа, несерьезно. А на машину денег не было. По прошествии нескольких лет деньги на машину у меня появились. И в начале 90-х я купил себе модный и прогрессивный переднеприводной автомобиль — Восьмерку. Иномарок тогда было еще очень мало, Классика считалась лоховской машиной, и я, как чёткий пацан, отоварился модным автомобилем.
И стал ездить. Понятно, что на дороге мне все мешали. Не только в самом начале езды, даже уже хорошо освоя управление, мне казалось, что все педоразы. Пешеходы лезут на красный и выходят к трамваю до полной остановки поезда. Велосипедисты — хрустики, обнаглели и тоже лезут под колеса. Рокеры — вообще отморозки, гоняют и бьются. Грузовики — большегрузные пидарасы, нихуя не видят и не уступают когда должны.
Прошло пару лет и я опять сел на мотоцикл. И тут-то я понял, что не все рокеры отморозки и идиоты. А скорее верно обратное, потому что очень часто оказывается водитель машины идиотом, а не мотоциклист. И я резко перестал считать мотоциклистов идиотами.
Потом я как-то случайно попробовал ездить на велосипеде. То есть, везде на велосипеде. На работу, с работы, по делам. И тут я понял, что велосипедисты никакие не хрустики и не пидорасы наглые. Я резко понял, как тяжело ездить по городу на велосипеде. Как обливаешься потом крутя педали в жару и как мёрзнешь поливаемый помоями из луж, как тяжело ехать со скростью потока и вообще как тяжело ехать, когда надо не только по зеркалам смотреть, а еще и крутить педали. После этого я перестал считать их мудаками и стал всегда пропускать велосипедистов.
Потом у меня как-то был в жизни эпизод, что я остался без машины. Старую весной продал, лето отъездил на мотоцикле, а осенью новую покупать не захотел. Подумал — нахуй, похожу четыре месяца пешочком, а весной снова на мотик, да и выпивать можно каждый день без руля-то. И я стал пешеходом. Причем старался именно ходить по городу пешком, а не ездить на транспорте. И тут-то я понял, что такое быть пешеходом. Понял, почему они лезут на красный и перебегают в неположенном месте. Понял, что есть в городе такие места, где дорогу вообще перейти нереально, понял, что такое пиздовать до пешеходного перехода, понял, отчего люди перебегают через двойную сплошную. С этого момента я всегда стал пешеходам уступать. А если вижу что он лезет под красный, то я всё равно торможу и матом на него не ору.
Единственное чего я не любил до последнего времени — это грузовики и фуры. Никакого другого эпитета, как «большегрузные пидарасы» у меня для них небыло. И мне казалось это вполне заслуженным. Потому что фуры иногда такое откалывают, что хочется выйти и помахать монтировкой. Едешь по двухполосной дороге, на встречу фура и её начинате обгонять еще одна фура. Выходит нагло мне в лоб, как будто меня нет и ещё бибикать и моргать начинает: мол съебись по быстрому на обочину, я медленно обгоняю такого же большегрузного пидараса. Суки.
А тут намедни, я решил взять пару уроков мастерства в управлении грузовичком с прицепиком. И поездил по нашему городу и загороду на Камазике с двадцатифутовым прицепиком. Товарищи, скажу вам откровенно: я и в отношении грузовиков тоже изменил своё мнение! Категорически изменил! Очень, очень тяжело ездить на Камазике. Нихуя в зеркала не видно, тормоза очень хуевые, прицепик очень длинненький и всегда сильно от траектории отклоняется. Оказалось, что никакие они не «пидарасы большегрузные», а самые что ни на есть умелые и профессиональные водители.
Поэтому хочу вам сказать только одно. Заметьте, это не просьба, а именно совет. — Не лезьте никогда под большую машинку, не подрезайте, не влезайте перед ней, если она обгоняет медленно, или перестраивается не уступив, лучше притормозите и пропустите, даже если вы по-правилам правы, очень могут быть большие неприятности от большой машинки…
(с) Fedya, Ручка Газа.

И велосипед, и мопед являются очень удобными транспортными средствами. Дело в том, что их обслуживание не является дорогостоящим. Однако на сегодняшний день многие интересуются тем, как из велосипеда сделать мопед. Для этого необходимо подобрать подходящие детали.

Итак, для начала следует определиться с рамой изделия. Она должна быть прочной и несгибаемой. Поэтому лучше отдать предпочтение основе от горного велосипеда, сделанной из алюминия. Она может быть складной. Однако если вы собираетесь ездить по пересеченной местности, то лучше выбрать титановую раму. Если вы не знаете, как из велосипеда сделать мопед, не волнуйтесь, так как данная процедура не представляет труда. Сначала найдите схему, по которой вы будете устанавливать все компоненты на конструкцию. В Интернете их бесчисленное множество.

Теперь обратите внимание на обвес. Лучше всего, если он будет на высоком уровне. Для того чтобы такое чудо техники могло ехать, следует оснастить его двигателем. Причем работать «сердце» конструкции может на бензине или электричестве. Второй варианта является более простым и легким, так как не требует бака для топлива. Однако если вы не знаете, как из велосипеда сделать мопед, который будет ездить на бензине, выберите двигатель от садовой техники. Обратите внимание на количество оборотов и вес аппарата.

Крепится двигатель над передним или задним колесом. Далее нужно предусмотреть место для бензобака или электрического аккумулятора. Естественно, он устанавливается на передней части рамы. Перед тем как из велосипеда сделать мопед, пройдитесь по техническим магазинам, ведь там может продаваться уже готовый комплект для установки.

Теперь следует перейти к установке коробки передач. Самый простой вариант – это обычная не слишком грубая цепь, которая соединяет колесо и двигатель напрямую. Можно, конечно, установить вариатор, который не будет снижать мощность двигателя. Что касается сцепления, то лучше, если оно автоматическое центробежное. В принципе, как сделать из велосипеда мопед, – понятно, нужно только правильно подобрать необходимые механизмы. Например, выбирая мотор, обратите внимание не только на его мощность, но и на уровень шума, который он будет издавать.

Работа такой системы является достаточно простой: к звездочке крепится ремень или цепь, которые надеваются на шкив двигателя. Когда он начинает работать, то велосипед начинает ехать. Для того чтобы завести двигатель, может использоваться педаль.

Самодельные мопеды из велосипеда могут быть достаточно удобным транспортом. Дело в том, что они не потребляют много энергии, не трудны в обслуживании и ремонте, а также не требуют наличия прав у водителя. Кроме того, стоимость такой конструкции может быть достаточно низкой, что и делает такую технику популярной.

Электрический вариант такого транспорта является более выгодным, дешевым и безопасным. Устанавливаются все механизмы на специальные крепления, которые могут быть прикрученными к раме или приваренными к ней. Вот и все особенности изготовления самодельного мопеда.

История чопперов

История этих экстравагантных велосипедов берет свое начало еще в 1936 году.

Тогда компания, которая пользуется большой популярностью среди любителей городских комфортных велосипедов и сегодня, Schwinn, представила миру совершенно новый класс велосипедов – круизеры. Их геометрия сильно отличалась от геометрии великов современников.

Такие велосипеды не подходили для быстрой езды, да и были они придуманы вовсе не для этого.

Спустя некоторое время, весной 1950 года, когда велокастомайзинг в США был в полном расцвете, свет увидел первые модели мотоциклов чопперов.

Они выглядели настолько круто, что дети хотели быть похожими на настоящих байкеров и тюнинговали свои велосипеды. Сиденья видоизменяли, к ним присоединяли спинки, обрезались и укорачивали задние крылья, меняли колеса.

Велосипеды, самокаты, комплектующие

Когда один из дизайнеров компании Schwinn, увидел ручные творения обычных энтузиастов, то сразу же понял, какие велосипеды сейчас нужны людям.

Он создал прототип, который большие боссы приняли очень холодно, но благодаря настойчивости дизайнера Эла Фрица первый велосипед типа чоппер сошел с конвейера в июне 1963 году.

Такого успеха не ожидал никто. Велочопперы стали настоящей бомбой среди любителей эпатажной езды на велосипедах. Только за первый месяц были проданы тысячи моделей. Компания Schwinn расширила производство этих велосипедов, а в велоиндустрии началась новая эра.

Но обычных энтузиастов было не остановить. Несмотря на то, что уже крупные компании взялись за создание велочопперов, любители не прекратили тюнинговать байки.

Велосипедисты объединялись в клубы и периодически устраивали встречи, на которых показывали друг другу и окружающим настоящие творения искусства, только в мире велосипедов.

Особенности велочопперов

Велочопперы внешним видом больше похожи на мотоциклы, чем на велосипеды. Некоторые модели имеют дополнительные аксессуары на раме, что еще больше приближает эти велики к своим старшим братьям мотоциклам.

Можно подумать, что данный велосипед создан больше для того, чтобы эпатировать окружающих, чем для комфортной езды. И да, и нет. Хоть геометрия рамы чоппера значительно отличается от классических велосипедов, ездить на нем очень удобно и вовсе не затруднительно.

Первое, что бросается в глаза – это низкая посадка велосипедиста, длинна вилки и руля. Из-за этого посадка велосипедиста сильно изменяется, а вместе с ней изменяется и восприятие окружающего. Действительно, когда едешь на велочоппере, дорога, прохожие и другие велосипедисты воспринимаются совсем иначе.

Управляемость такого байка немного снижается, но с опытом это перестает быть серьезной проблемой, ведь на таком велосипеде нет никакого желания показывать мастер-классы вождения.

Расположение каретки и седла обеспечивают посадку, при которой велосипедист вращает педали перед собой практически расслабленными ногами. Он удобно сидит в седле, откинувшись на спинку, а ноги вытянуты вперед. Благодаря этому, езда на велочоппере не утомляет.

Покрышки имеют широкий профиль, поэтому, несмотря на ригидную вилку, вибрация на мелких неровностях отлично поглощается. Данные велосипеды тяжелее обычных горных и городских байков, но имеют отличный накат. Это еще одно подтверждение того, что на чопперах можно ездить, не прилагая больших усилий.

Какие бывают чопперы

Классическими считаются велосипеды чопперы синглспиды с рамой без каких-либо аксессуаров. Но встречают и байки, которые просто обвешаны «с ног до головы» различными примочками.

Так, например, часто на раму крепится подобие бензобака с логотипом бренда. Устанавливаются фонари, пневмоамортизаторы и даже музыкальные системы. В общем, все, чтобы сделать байк еще более привлекательным и особенным.

Бывают и скоростные чопперы. Трансмиссия может быть как кассетная, так и с планетарной втулкой. Многие предпочитают именно второй вариант, поскольку задний переключатель и кассета портят внешний вид байка.

Встречаются и модели с электрическим приводом. Электрический мотор может устанавливаться на раму и тюнинговаться под бензобак или сумку.

Такие байки очень дорогие и могут стоить дороже 120 тысяч рублей. Но те, кому стиль важнее, не пожалеют и таких денег.

Минусы чопперов

Не смотря на неповторимый внешний вид и комфортную посадку, у велочопперов есть ряд минусов, которые являются очень серьезными для некоторых городов.

Первый – это проходимость. Из-за длинной базы, длинной вилки и руля, небольшого диаметра колес на чоппере практически невозможно штурмовать даже обычные бордюры и поребрики.

Посадка велосипедиста лишает его возможности переносить вес тела между колесами. Не получится даже выдернуть руль, чтобы приподнять переднее колесо. Кататься с максимальным комфортном на чопперах получится только в крупных городах с изобилием велодорожек.

Следующий минус – это большие габариты и вес.

Необходимо учесть тот факт, что большинство велолюбителей хранят свои байки в квартирах многоэтажных домов. Велочопперы очень неудобно носить в руках, и уж тем более хранить его дома. Хотя, это не будет проблемой для людей, живущих в коттеджах или имеющих гараж.

Высокая цена даже на классические чопперы может отпугнуть многих потенциальных покупателей. Даже самый бюджетный чоппер стоит как неплохой скоростной MTB.

Подведем итог

Чопперы очень стильные байки. Некоторые модели появились даже раньше прототипов современных горных велосипедов.

Ездить на них одно удовольствие. Сидя за рулем велосипеда чоппера получается испытывать настоящий экстаз. Никакого напряжения, только удовольствие от неспешной и комфортной езды.

Эти велики обязаны своей популярностью одноименным мотоциклам. В России до сих пор не сильно развито байкерское движение, поэтому велосипеды чопперы не пользуются такой популярностью, как в Америке. К тому же, у них есть ряд минусов, которые особо остро проявляются во многих городах России.

Мастер спорта по туризму. Мотоцикл — велосипед

Матер спорта по туризму Николай Платов рассказывает о своем пути «от мотоцикла к велосипеду». О преимуществах того или иного вида передвижениях в походе, и почему он перешел из мототуризма к велопутешествия.

Моё первое мотопутешествие

Шёл 1959 год. Ещё зимой мы, пензенские любители езды на мотоциклах, решили летом отправиться в дальнее путешествие по просторам необъятного Советского Союза. Наступил июнь. Мы чаще стали встречаться. «Ну, как ты?» – «Да, всё нормально. Вот только заднее колесо спустило, видимо, проколол, клеить надо. На камере уже есть заплатки. Ещё одна будет – не страшно, завтра заклею» – «А у меня стал заедать тросик управления газом, да в фаре ближний свет что-то не горит. Тоже завтра буду разбираться».

Вот примерно такие разговоры и составляли наш процесс подготовки к мотопутешествию. Других забот не было. Тогда, понятное дело, мы и не представляли, какой он – процесс подготовки к путешествию должен быть. Да и что такое вообще – путешествие – мы даже и не знали. «Сядем на мотоциклы, да и поедем, что тут хитрого?» – думали мы, собираясь в своё первое путешествие. Точнее сказать, не в «своё», а вообще в нашем городе вроде бы никто до этого так далеко от дома не уезжал. Да и называли мы это мероприятие проще – «поедем», «съездим», «сгоняем».

Это, собственно, по сути, была только подготовка мотоцикла, причём задумывалось, что если что и сломается в нём, в какой-нибудь колхозной мастерской сделаем. Кроме «штатного» инструмента – у кого что было, с собой взяли напильник и топор, тем и удовлетворились. Что касается прочей поклажи, то сильно сомневались – надо ли чего… Питаться будем в столовых, подкупим, если захочется, хлеба и молочка; даже кружку, миску, ложку не брали – зачем?

Ну, поскольку ехали на юг, не сомневались: холодно и дождей не будет, в июле даже у нас в Пензе жарко. Для примера, что взял я: самая тёплая вещь – лёгкая кофточка типа «олимпийки» и берет. На ногах кеды, да это, пожалуй, и всё. Ночевать планировали в стогах соломы или в копнах свежего сена.

С маршрутом тоже больно-то не заморачивались. С помощью линейки прочертили прямую линию между Пензой и Симферополем – вот он и готов, маршрут. Правда, подумав, продлили его до Ялты. Он пролегал где-то вблизи следующих городов: Тамбов – Грязи – Липецк – Елец – Ливны – Орёл – Курск – Белгород – Харьков – Днепропетровск – Запорожье – Мелитополь – Джанкой – Симферополь – Ялта. Прикинули километры – в один конец получилось около 1500 км. Да, не близко! Как-то даже возгордились.

О бензозаправках вопрос не стоял: где-нибудь да найдём. На самом деле, так и было, чаще всего, на колхозных станах. Мимо них всё равно не проезжали – то ли водички попить , то ли пообедать. Бензин в полях хранился в больших цистернах – положенная на бок большая бочка с горловиной вверху и лестница к ней с обыкновенным ведром и верёвкой. Мы обычно спрашивали: «Мужики, бензинчика для нас не найдётся?». Народ доброжелательный, любопытный, до разговоров охоч: «Да вон ведро, черпай и хоть залейся, не упади только в цистерну!». Тогда бензин был дешевле газированной воды с сиропом, и никакого дефицита. Да и вообще к этому времени слово «дефицит» стало редко употребляться в обиходе – с каждым годом стали заметно лучше жить.

Люди нам встречались доброжелательные, гостеприимные, отзывчивые. Например, ночевали мы почти всегда на топчанах, на матрасах, набитых свежим сеном и под крышей – или в амбарах, или в каких-то хозяйственных пристройках. В городах на ночь не останавливались, вроде как бы негде, да и народ в городе жил не так, как в деревне, как-то потруднее.

А в Крыму уже тогда местные жители за постой брали плату, правда, мизерную, но всё же – за одну ночь один рубль с человека, но зато прямо у моря. Народу на берегу моря мало, по сути, первый раз увидели настоящих отдыхающих. Сами себя мы к ним не относили, решив, что просто покатаемся по Крыму и всё – разве это отдых…

Теперь о дорогах. Трасса Москва – Симферополь почти вся с твёрдым покрытием, а все остальные дороги нашего маршрута – как у нас в Пензенской области, да, наверное, как и по всей России: хорошо или не очень наезженная колея прямо по земле. Но удивительно – на дороги никто не жаловался. От посёлка до посёлка её прокладывали местные жители и как могли поддерживали её рабочее состояние. Я даже сомневаюсь, что были тогда в ходу поговорки: «На Руси две беды: дураки и дороги»; «И у черта, и у Бога, на особом на счету, ты, российская дорога, семь колдобин на версту». Люди знали: в дождь дорога непроходима, и потому спокойно ждали, пока подсохнет или случится попутный трактор, он то вывезет, и всё решение проблемы.

Уже тогда, даже нам, молодым и амбициозным, было ясно: построить дороги и содержать их в рабочем состоянии на таком пространстве, на наших болотистых, лесных и овражистых землях в условиях сурового климата невозможно или очень и очень непросто. Потому, видно, и мирились с тем, что есть и радовались тому, что имели. Чего уж там говорить о тайге, полярной тундре или пустыне! Дальнейшая наша жизнь в путешествиях подтверждает тогдашнее мнение: вряд ли в ближайшие столетия ситуация с дорогами как-нибудь изменится.

Удивительно, но многие водители так до сих пор не понимают, что движение диктует дорога! Хотя Александр Сергеевич Пушкин, ещё много лет назад, понимая ситуацию, сказал: «…лет через 500 дороги, верно, у нас изменятся безмерно… и заведёт крещёный мир на каждой станции трактир…». Похоже, так оно и будет, поживём-увидим.

А шофёры из Европы говорят: «В России дорог мало, да и те разбитые, в России ездят прямо по земле…».
В Крым мы приехали окрылённые сознанием: «Ай, да мы!» Ещё не понимая почему, Крым нам понравился сразу. По правде сказать, и купались мы мало, в основном опять же колесили по полуострову по принципу «куда глаза глядят». Самое большое наслаждение приносил процесс езды. Двигались много, но, оказалось, видели мало. Правда, поняли это уже дома.

С местной ГАИ сразу же установились хорошие отношения. Мы сразу поняли друг друга – автомобильная инспекция вся разъезжала, как и мы, на мотоциклах. Поэтому мы легко нашли с инспекторами ГАИ, как говорят, общий язык. Они с охотой помогали нам с ремонтом мотоциклов, делились запчастями.

Дорога домой для нас была как бы короче, проще и приятней. Понятно, что путь был уже знакомый, мы набрались определённого опыта, прибарахлились кое-какой одежонкой, осознав, что в любую погоду при езде на мотоцикле жарко не бывает; бывает только холодно. Уже везли с собой кое-какой продуктовый запас – в основном для сухомятки. И, конечно, несколько литров бензина – оказалось, не всегда и не везде возможно заправить мотоцикл.

И вообще, нам повезло: погода благоприятствовала, дождём не мочило, полотно дороги было везде без грязи, а сама дорога – накатанной. И Крым наполнил нас, как оказалось, вполне даже положительными эмоциями. Крым нам понравился и сразу, и потом, хотя, повторюсь, мы мало что там увидели. Вот погода в Крыму точно особенная – это мы почувствовали сразу. Ни мошкары, ни всякой другой кусающей и жалящей твари. Днём – нежное солнце, а ночью – вообще благодать, какой-то бархат во всём! Море, правда, на нас произвело впечатление не очень, наверное, потому, что берега были везде каменистые – нет комфорта. Ни полежать, ни в море зайти, ни выйти из него. Вообще, берега подпортили впечатление.

Но больше всего эмоций мы получили на горных дорогах, впервые оказавшись на горных серпантинах. Оказалось, что дороги средней полосы России, по которым мы ездили до сих пор, не требуют особого мастерства вождения – выбрал режим работы мотора, установил руль по направлению, и сиди себе в удовольствие, поглядывай кругом и размышляй, о чём хочешь!

Горная дорога требует постоянной манипуляции всеми системами управления. Руль, газ, тормоз – всё постоянно в работе. Крутые повороты, наклоны и уклоны полотна дороги требуют чётко и точно держать равновесие, точно вписываться в свою полосу движения. Кроме новых ощущений с привкусом адреналина, горные серпантины были для нас очень хорошей школой мастерства вождения. Безусловно, крымские горные дороги произвели на нас наибольшее впечатление.

И потом, дома, езда по горам была главной темой наших рассказов об этом путешествии. И только спустя, наверное, полгода, уже зимой, стали возникать вопросы, как у нас самих, так и у тех, кто расспрашивал нас о поездке в Крым. Вопросы, которые ставили нас в тупик.

В самом деле, а почему, например, питались мы в основном всухомятку, кое-как и кое-где? Заходили, конечно, в столовые, но меню там, как правило, было, не очень. Щи из капусты со свининой, другой раз, не первой свежести. Чай – тёплая вода, чем-то немного подкрашенная. Ну, и так далее.
А почему, собственно, мы не устраивали себе еду где-нибудь на природе? На костре ведь можно приготовить себе чего хочешь и когда хочешь?

Или вопрос с ночёвкой. Обычно, и чаще всего, мы ночевали, как придётся, о комфорте речи вообще не заходило. А почему не в палатке, в лесочке, на берегу? Вроде бы мы в этом не нуждались. А, собственно, почему?

Или езда в непогоду. Дождит или прохладно, а нам от ненастья, оказывается, и защититься нечем. А почему? Что мешало иметь соответствующую одежду?

И, может быть, самый главный вопрос: а, собственно, зачем мы ездили в этот Крым? Если кроме как о дорогах и о погоде нам рассказать не о чем? Как правильно ехать, чтобы увидеть что-то еще, кроме асфальта? Как сделать так, чтобы не потеряться? И, в целях безопасности, решить, кто из группы поедет первым, а кто – последним? Какая при этом должна быть скорость?

Вопросов тогда возникало много. Ответы на них находились в течение следующих путешествий. Но основа, фундамент путешествий на мотоциклах заложен был именно в этом – первом вояже в Крым, совершенном в 1959 году.

Тогда мы были очень довольны своим путешествием, гордились, что нам удалось съездить в Крым, ведь так далеко от дома, на мотоциклах, никто из наших земляков еще не ездил. И непонятно было, отважится ли кто-то ещё «сгонять» за горизонт, подальше от дома. Сподобимся ли мы сами, хотя бы разок, поколесить еще где-нибудь?

Как оказалось, сомнения эти были напрасны, а наш пример оказался заразительным. Поехали! И не только мы!

А что, может и правда – велосипед лучше…

Последующие 25 лет после первого мотоциклетного путешествия в Крым пролетели со скоростью мотоциклетной езды. Как мне кажется, что будто эта четверть века длилась всего лишь одно лето, хотя путешествий было много, во всяком случае, воспоминаний о том, что случилось за это время, хватило бы на целую жизнь. Изначально восторг вызывали не сами путешествия – мы только-только начали понимать, что это такое – путешествие.

Удовольствие приносил процесс езды на мотоцикле и, образно говоря, «общение» с ним. Тогда, особенно на первых порах, казалось, что лучшего друга в жизни не бывает – включаешь зажигание, и он «оживает», завибрирует «телом», заурчит и как бы начинает разговаривать. А уж когда выезжаешь на дорогу – становишься «одним целым существом» с ним. Восторг, а не жизнь!

Правда, надо признаться, наши отечественные модели мотоциклов, даже такие известные, как Ирбитские, были не столь совершенны и надёжны, как чехословацкие «Явы», которые мы в основном и эксплуатировали. Хотя значения этому мы не придавали – ну и пусть, что не «наши», ведь «Явы» устраивали нас во всех отношениях, и это главное. Красивый дизайн, блестящая краска, никелированные детали, исключительно ласкающие глаз и удобные форма и компоновка.

На удивление – как бы долго ты не ехал – не устаёшь! Езда приносила только удовольствие. Механизмы, что называется, «под рукой», и срабатывают только от соприкосновения к ним. Этот мотоцикл был исключительно устойчивым и управляемым даже при больших скоростях, конечно, по тогдашним меркам. Средняя скорость движения на дорогах была где-то около 70 км/час, расчётная «крейсерская» скорость «Явы» составляла 90 км/час, а на хорошей дороге без труда можно было ехать и за 100 км/час.

«Явы» отличались высокой степенью износа: даже при не очень хорошем уходе при пробеге 100000 км механизмы как будто только «обкатались». Исключительная надёжность! Обращаю внимание на технико-эксплуатационные характеристики мотоциклов для того, чтобы было понятнее, почему, собственно, именно процесс езды приносил в первые годы «главное удовольствие».

Теперь несколько слов о собственно езде. Маршруты выбирались с каждым разом более «гористые» – езда по горным дорогам намного интереснее, хотя, понятно, и сложнее, чем по равнинному ландшафту. Довольно длинные и крутые увалы молдавских дорог, где грузовой транспорт «ползёт»на подъёмах, грубо говоря, со скоростью пешехода, мы взлетали на эти подъёмы на тех же скоростях, что и на равнине. Дальние дали только «возбуждали аппетит». Километры – не помеха, а – удовольствие!

Ближайшая округа мотоциклам, и нам, конечно, тоже была в радость. Например, в живописные Жигули мы наведывались едва ли не каждые выходные. На неделе готовим экипировку, поклажу, а в пятницу, после работы, переодеваемся и выезжаем. Четыреста километров до легендарного Молодецкого кургана – сущий пустяк! К ночи мы уже плескались в волжских водах. Ночёвка в зарослях на склонах кургана с соловьями.

Целый день субботы и полдня воскресенья – мероприятия: то походы по окрестностям; то баня-парная в Яблоневом овраге; то «посвящение в мотоциклисты», то сгоняем в центр Жигулей, в мистическую Каменную чашу или на легендарный утёс Шаляпина, то съездим на величественную Куйбышевскую плотину. В Жигулях много красот и чудес. В общем, наслаждались. А в воскресенье в обед отправлялись домой, и к вечеру были в Пензе. Путешествие, как легенда, и все это, благодаря мотоциклу.

Посмотреть и поискать «красоту» – такое понятие родилось именно тогда и именно здесь. Думалось тогда, не это ли – цель путешествия? Но «приняли к исполнению» ее много позже.
После Тянь-Шаньских и Памирских трасс, Кавказские горы нам стали казаться игрушечными, а Карпаты и Кольские горы мы вообще перестали считать за горы.

Ветрозащитные щитки на мотоцикле и специально подобранная одежда, при не очень хорошей погоде, нам создавали комфорт, поэтому и 1000 км в день проезжалось без особого труда.

Мы боготворили мотоциклы и езду на них, но, продолжая искать ответа на вопросы: «А для чего всё это?» и «Так ли полезно оно для себя, для природы?», всё чаще спотыкались на бензиновом транспорте. Тогда нам, безусловно, нравились запах, и даже цвет выхлопных газов. Нравился звук выхлопа, ведь по нему легко определялось «здоровье» двигателя. Но в чём-то улавливался ущерб. Честно говоря, не всё было так хорошо, и от сине-лилового, и от чёрного дыма из выхлопной трубы. Трескучий звук от мотора почему-то вокруг разгонял всё живое, да и мы сами с большим удовольствием слушали тишину на стоянках…

И вот однажды мы решили сходить пешком на Суру. Где в районе деревни Муравьёвки собирались на Слёт пензенские туристы. Пешком так пешком, благо, просёлочная дорога была не очень сухой, и шла она по берегу реки, то полем, а то – лесочком. Всё было хорошо. Ночь была прекрасной, при кострах, с гитарами и песнями.

Возвращаясь домой под жарким летним солнцем, с тяжелыми рюкзаками за спиной, мы в полной мере ощущали, насколько лучше было ехать на мотоцикле, чем идти пешком. И вдруг, где-то на полпути нас совершенно бесшумно догнала группа знакомых ребят и девчонок на велосипедах. Было видно, что им не тяжело и не жарко, что едут они в комфорте, себе в удовольствие.

Они притормозили, и мой хороший друг Володя говорит: «Паришься?» – а я действительно был в поту – «Попробуй велосипед, только быстро не езжай, ветер обдувает, замёрзнешь…».
Я согласился не сразу, но Володя меня убедил. Не снимая рюкзака, я неловко уселся на велосипедное седло. Оно было жёсткое и какое-то неудобное. Дорога была вся в комках из засохшей грязи. Но мне все же удалось удержаться на велосипеде и даже проехать на нем метров двадцать. Возвращая Володе велосипед, я сказал слова благодарности, а сам про себя подумал: «Ни за што! Велосипед – это орудие пыток!»
На следующий день я эти слова повторил Володе, уже вслух. Таким было моё знакомство с велосипедом и первое от него впечатление.

Однако, спустя несколько дней, вспомнив, как встреченная нами велогруппа красиво и с радостью уехала, а мы продолжали париться под рюкзаками, я задумался: «Ну, ладно, ребята, а девчонки-то с каким удовольствием ехали! Почему? В чём же дело?»

Звоню Володе: «А не можешь ли ты дать мне велосипед ещё раз? Попробую, может, правда, понравится…» – «Да с удовольствием! Одна моя подруга уехала на неделю в командировку. На сохранение оставила свой велосипед у меня в квартире, а он стоит, вот, мешает. Приезжай, возьми хоть на неделю». Я тут же приехал и забрал его.

С этого момента началось моё настоящее знакомство с велосипедом. Первым дело познакомился с конструкцией, всё перебрал, смазал, отрегулировал. Поразила гениальная простота и логичность конструкции его узлов. Установил под себя седло, руль и рычаг управления тормозами. И когда у дома попробовал поехать на нём, мне показалось, что он катится сам – на педали вроде бы и нажимать не надо, так, ноги поставил, как на опоры.

За неделю я объехал весь город и всю округу с секундомером в руках. Получилось намного быстрее, чем на общественном транспорте! И к седлу как-то быстро привык, даже стало вполне удобно: вроде бы и пешком, но, сядешь в седло, и – не устаёшь. И, главное, ни от кого, и ни от чего не зависишь!

Вернул Володе велосипед. «Ну, как?» – спросил он. О своих впечатлениях я ему рассказывал, восхищаясь. Володя выслушал и сказал: «А ты говорил «Ни за что!», помнишь? Забросишь скоро свой мотоцикл, вот увидишь!» Я не стал спорить, но как-то не очень уверенно про себя подумал: «Нет, этого никогда не случится…».

Тем не менее, я взял в прокате велосипед, пригласил своих «мотодрузей» и вместе с ними, уже с ночёвкой, путешествовал по близлежащим лесам, там, где на мотоцикле не больно проедешь.

Скажем так – понравилось. Но мото! Это всё же лучше. И всё-таки появилась альтернатива, и что-то в ней было своё, даже, может быть лучшее, чем у мото.

Следующим серьёзным поводом вернуться к велосипеду было приглашение наших друзей на Всесоюзный слёт велопутешественников в литовский город Шяуляй. «Приезжайте, – писали они в письме, – посмотрите, как ваши коллеги по колесу живут-поживают». Что стоит на мото до Шяуляя махнуть? Увидимся, поговорим. Мы подумали и решили: «Что-то во всем этом есть». Приглашение приняли, но отправились в путь не на мотоциклах, а на велосипедах. И не сразу в Шяуляй, а сначала в Великий Устюг, и только потом, через вологодские леса, в Литву. Скажу откровенно, в «Атласе автомобильных дорог СССР» хоть и была указана такая дорога, в действительности её не оказалось, да и вряд ли она существует сейчас.

Почему же мы рискнули отправиться в столь дальнюю дорогу на велосипедах? Мы решили, что на Слёт велолюбителей логичнее будет приехать на велосипедах. Да и сами попробуем свои силы в многодневном велопробеге.

В нашей группе собралось десять человек, половина из них – девчонки, в велоезде неопытные, но зато молодые. Почему-то нам показалось, что это путешествие для нас будет лёгким. Хотя в процессе подготовки к нему некоторые вопросы у нас вызывали сомнения.

От Великого Устюга до Шяуляя около 1000 километров. Много это или мало для велосипеда? На мотоцикле это расстояние проезжается за один, от силы за два дня. Пешком, при скорости 4 км/час, если идти по восемь часов, в день получается около 40 километров. Велосипед едет, по крайней мере, в два раза быстрее пешехода, то есть в день реально преодолевать около 100 км. Но так ли это будет получаться на самом деле? Какой вес можно погрузить на велосипед, чтобы он не сломался, чтобы хватило сил везти этот груз?
Опять же, велосипед, а вдруг он будет ломаться? Правда, эту проблему мы легко решили: взяли много запчастей, ремнабор и инструменты – сделаем, если что случится.

Как готовить еду. Если при путешествии на мотоцикле это решалось просто: идеальное топливо – бензин в баке, костёр только в крайнем случае, то в велопоходе основная надежда возлагалась на костёр. Мы, впрочем, думали, что не такая уж это и трудность – развести костёр. На практике оказалось, что для разведения костра три-четыре раза в день, требуется много труда и времени и труда, и для природы это не очень-то хорошо. Но мы это поняли потом, и стали задумываться, как оптимизировать данный процесс. Правда, ничего путного тогда придумать не удалось – так и мучились с костром всё путешествие, а куда деваться.

Теперь о велосипедах. У многих участников нашего похода были новые велосипеды, в основном пензенского производства, но имелись и «харьковчане». В эксплуатации они почти не отличались, а подробнее – чуть ниже.
Когда разрабатывали маршрут, то разделили его на два этапа. Первый этап: Великий Устюг – Вологда (малонаселённое лесное бездорожье), протяжённостью 400 км. Второй этап: оставшиеся 600 км хороших дорог. Так вот, первый этап оказался настолько сложным, что именно на его преодоление было затрачено всё время, которое было запланировано на весь путь. И именно здесь наши велосипеды были «убиты» до такой степени, что на их ремонт был истрачен весь наш запас запчастей, а они всё продолжали ломаться, и, когда мы выбрались на асфальт, ехать на них было уже невозможно.

Вологодское бездорожье вполне сравнимо по сложности с ралли «Париж – Дакар», а, может быть, даже и круче. Приведу только один пример. Где-то на середине пути вдруг появилась поляна, земля на которой была вдоль и поперёк изрыта ямами и канавами глубиной по колено. Постройки, которые здесь имелись, были поломаны и, как будто, специально. Везде валялся какой-то хлам – спецодежда, посуда, табуретки, столы, оконные рамы. Сначала у нас возникло впечатление, что это декорации, и что киношники здесь снимали мировой катаклизм – конец света. А когда пригляделись, то поняли, что тут стояла воинская часть, а потом её перевели в другое место.

По прибытии в Вологду у нас не было ни времени, ни работоспособных велосипедов. Тем не менее, используя весь общественный транспорт, в Шяуляй мы приехали вовремя. Оказалось, что если немного разобрать велосипед, обернуть палаткой и аккуратно обвязать, то он превращается в вещь, по размерам чуть больше школьного портфеля, и перевезти его в любом виде транспорта не составляет никакого труда!

Друзья мототуристы встретили нас с уважением и восхищением. «Молодцы!» – сказали они, посмотрев на наши велосипеды и правильно оценив вологодское лесное бездорожье. Они сразу же принялись восстанавливать наши велосипеды. Честно сказать, думалось, что часть из них мы домой не повезём – бросим здесь. Но, на удивление, все велосипеды были восстановлены!

Здесь, на празднике велолюбителей, было предусмотрено всё, и даже более того! Мастерские, запчасти, мастера и, самое главное, у каждого имелось желание всё сделать так, чтобы другому человеку было хорошо и удобно!

Народу на слёте было много. Приехали даже велотуристы из ближнего зарубежья. Лагерь располагался в сосновом лесу на ухоженной поляне. Всё было, как на собственной усадьбе: питьевая вода, душевые, туалеты, буфеты, стоянки для велосипедов и машин, места для костров с дровами и приспособлениями для котлов. Ну, всё! А по окрестностям были проложены маркированные маршруты разной протяжённости и различного тематического интереса. До этого ничего подобного мне видеть не приходилось. Мы называли это мероприятие «всесоюзным слётом», а это, на самом деле, была настоящая велонеделя. Велонедели уже лет пятьдесят организует Олимпийский комитет в различных странах мира в знак уважения к велосипеду и к велолюбителям. Об этом мы впервые узнали здесь, да и ещё о многом и многом другом.

Вечером, когда велолюбители, прокатившись по облюбованному маршруту, собирались у своих палаток, устраивалось театрализованное действо, организовывалось общее место для встречи и для знакомства за чаем. Участники ходили друг к другу в гости и им всегда было о чём потолковать. Интересы то совпадали: кто, где был, что видел, что придумал…

Людей, путешествующих на велосипедах оказалось намного больше, чем на мотоциклах, автомобилях, пешком или на байдарках! Велосипеды у них были различной формы и типоразмеров, с резиной, предназначенной для езды, как по асфальту, так и по бездорожью.

Много чему удивились. Например, увидели в работе портативный бензиновый примус. Как нам объяснили, сделан он был на базе австрийского «Фобоса». Горелка как у нашей керосинки, но работает на бензине. Вещь стоящая! Также мы углядели множество рюкзачков и сумочек различного назначения для установки на велосипед.

Когда мы колесили по маршрутам, удивлению вообще не было предела. Вокруг Шяуляя располагалась велодорожка с заездами в различные примечательные места, а по городу, как нам тогда показалось, были вообще одни велодорожки, и катились по ним старики и дети, дяденьки и тётеньки, по хозяйственным делам или себе в удовольствие. Машин вообще не было видно. А если они появлялись, то старались никак не помешать велосипеду. У нас ведь как – велосипедист старается прижаться к обочине, а тут, наоборот, автомобиль старался посторониться. А уж если на велосипеде ребенок – это всё равно, что едет «Скорая помощь». На улицах ни спешки, ни толкучки, дороги без ям и ухабов, чистота, тишина и какая-то степенность. Даже молодёжь едет как-то легко и красиво. Показалось, что мы находимся в сказке! В реальности такого не бывает!

Этот волшебный велосипедный мир продолжался ровно неделю. Кстати сказать, слова «скорость» и «километраж» здесь вообще не произносились ни разу. Домой в Пензу мы вернулись с горячим желанием сделать и наш город таким же. Однако во всех властных инстанциях, куда мы ни обращались, ответ был один: «Вы что, хотите, чтобы на улицах было велосипедное движение? Скажите спасибо, что мы пока вообще разрешаем на велосипедах по городу ездить…».

Для себя же мы сделали однозначный вывод – велосипед лучше, чем мотоцикл. И, постепенно переквалифицировавшись, начали отрабатывать свою, пензенскую школу велосипедных путешествий. Но это уже совсем другая тема. А мотоцикл стал очень быстро уходить в прошлое и постепенно забываться.

Если посмотреть на велосипедное путешествие предвзято и всесторонне, то этот вид туризма недостатков вообще не имеет. А с другой стороны, что же такое – путешествие? Это движение, так вот для этого самого движения велосипеду ничего не требуется. Оттолкнулся от земли, нажал на педали и поехал, куда захотел, хоть вокруг Земли. Мы взяли, да и – поехали! Теперь на велосипеде! Да ещё как! Но это уже – другая ситуация, иное путешествие.

Категория сложности «III-БА»

Сюжеты из «велотуристской сказки», созданные былью 8-13 июня 2001 года во время путешествия по Жигулям.

Цепочку событий всякого путешествия заранее предугадать невозможно. Даже если маршрут был заранее пройден, а в группе есть люди, на этом маршруте уже побывавшие.

Последний раз мы были в Жигулях пять лет назад, а до этого – подряд лет двадцать. Летом мы регулярно, с интервалом примерно в две недели приезжали в это прославленное историей, щедро одарённое и украшенное природой место. А вот в путешествии 2001 года имелся ещё и усложняющий фактор – новички, вообще никогда и нигде не бывавшие в велопоходах. Уж, какие тут предвидения и предсказания. В составе группы на этот раз были три женщины, «Зареченские бабочки», под кратким кодовым обозначением «III-БA». Эта буквенно-цифровая абракадабра скрывала трех обаятельных барышень: Леночку, Иришку и Люсю – так мы к ним обращались. А «мы» – это два деда, по возрасту, по крайней мере, в два раза, превосходящие наших очаровательных попутчиц. Кроме туристского опыта, эта престарелая «мужская часть» группы имела основательно испорченный долгой жизнью характер, с которым они и сами-то не всегда мирились, что уж тут говорить о спутницах. Хотя наши прелестницы на удивление как-то сумели создать и поддерживать в группе очень даже приятную атмосферу.

К вечеру первого дня под моросящим дождичком мы (мужики) подыскивали место для ночёвки и «потеряли» наших барышень. Видимо, за разговором они не заметили нашего отставания и укатили далеко вперёд. Конечно, мы их отыскали, однако ставили палатки, варили еду и ужинали уже в темноте. Это событие, естественно, маленько напрягло наши отношения. Но второй день, начиная с утра, разрядил напряжённую обстановку. Случился, вообще говоря, неординарный случай. Первые два часа пути были без дождика, но при сильном встречном ветре, который и заставил разыграться аппетит на традиционный чай в 11 часов, на нашу так называемую «Чарку адмирала». Набрали воды и… обнаружили, что упаковка с котлами и печкой потеряна. Перетёрся капроновый шнур, который крепил её к багажнику, и кухонный комплект выпал.

Вообще-то это означало окончание нашего путешествия или, в лучшем случае, мы бы не смогли заехать на территорию знаменитого Жигулёвского заповедника, «изюминки» нашего похода. Костры в заповеднике разводить запрещено, да и сами не отважились бы это сделать – рука не поднимается портить красоту. Но нам повезло – удалось найти всё в целости и сохранности. Ещё через час после того, как уже был готов сытный и вкусный обед, от былого недовольства не осталось и следа. Во второй половине дня, свернув с исключительно плохой, так называемой федеральной, трассы М5 – узкой, бугристой и безумно загруженной автотранспортом, на местную дорогу, ведущую к деревне Жигули, мы вздохнули с облегчением.

Ветер стал попутным, транспорта практически не наблюдалось, под колёсами ровный ухоженный асфальт и небольшой уклон. Мы как бы перестали крутить педали, велосипед легко катился сам по себе. Ну, прямо «Европейская велосипедная дорожка»! Так и подкатили к трём парням в камуфляжной форме, загородившим въезд к Молодецкому кургану. «Сегодня въезд платный, 60 рублей с человека. Здесь будет проводиться «Фестиваль Захарова» – сразу озадачили нас стражи. Однако эта бравая тройка не устояла против очарования пензенских велоамазонок, и через минуту общения с ними стражи сдались: «Проезжайте!». Да мы и сомневались в том, что «сурские прелестницы» здесь, на волжских берегах, будут, конечно же, вне конкурса. Убеждались мы в этом впоследствии ещё не раз.

«Захаровский фестиваль», так его здесь называют, посвящён отважному парню, спасшему на воде детей и женщин ценой своей жизни. Фестиваль проводит город Тольятти. Праздник в миниатюре как бы повторяет знаменитый Грушинский, однако имеет свои, только ему присущие традиции, например, потрясающей красоты зажжение факелов на склоне Девьей горы. Как и на Грушинском, две ночи и два дня сливаются воедино. Это время заполнено песнями у костров, соловьиными мелодиями, изумительными восходами и закатами, конечно, дождями и… Здесь вообще никто не спит, хотя палатки стоят. Мне кажется, их ставят только для украшения пейзажа. Да и ночи-то как таковой нет. Только немного сумрака, подкрашенного знаменитым лёгким сиреневым туманом с Куйбышевского моря, и чуть погуще – голубоватым в заметном движении дымком от костров. Воздух здесь ощутимо густой, насыщенный волжской влагой вперемешку с лесными ароматами. И этот сумрак меняет свой цвет – более тёмный колер к середине ночи, и с прозрачным серебряным оттенком к закату и восходу. В общем, темноты в это время года здесь не бывает. И я думаю, что душа окрашивается теми же красками. И ещё: именно в это время и только здесь даруется людям ощущение полёта…

Как я уже намекал ранее, наши попутчицы не остались без внимания на этой большой туристской тусовке. Тольяттинские коллеги по велосипеду вообще были готовы забрать их в свой лагерь, а Саша из Сызрани, продемонстрировав свои физические кондиции (легко встав в стойку на руках и изящно прыгнув фляк), прямо и совершенно серьёзно предложил любой из наших обаятельных попутчиц руку, сердце и двухкомнатную квартиру. Честно сказать, с такими обольстительницами было непросто и нам. Люся нашла безнадёжно потерянный фирменный колышек от палатки Евгения Петровича. Обрадовавшись, Евгений Петрович сказал, что готов заплатить любую цену. Люся предложила: или шоколадку, или ночь в его комфортабельной палатке. Всегда невозмутимый, исключительно трезвый во взглядах на жизнь мужик, долго мучился, выбирая решение…

На следующее утро нас разбудил шквальный ветер с ливнем. И только когда дождь утих, наш народ зашевелился. Шумнее всех было в палатке Лены и Ирины. Оказалось, что первый же порыв ветра сорвал тент и повалил их палатку. Дождь мгновенно превратил палатку в маленький бассейн. Всё, что должно было утонуть – утонуло. На плаву держались только девчонки, кое-как расположившиеся на матрацах. Для утреннего умывания не надо было идти к Волге, воды в палатке с избытком хватило бы и на хорошую постирушку – дно у палатки оказалось герметичным…

Эти водные процедуры не испортили наш фестивальный настрой. Неспешно собравшись, мы к девяти часам, как говорится, «встали на крыло». Половину дня ехали под хорошим дождём. К обеду, когда капать сверху перестало, мы уже въехали в заповедную зону Жигулей, в сердце Самарской Луки.

Вообще-то, места эти красивы в любую погоду, а нам, как награда свыше, была дарована по-летнему прекрасная погода. Поэтому с обеда мы не столько ехали, сколько любовались живописными берегами и бескрайней водной гладью матушки-Волги, – именно в этом месте рождалась знаменитая картина Ильи Репина «Бурлаки на Волге». Найти хотя бы мало-мальски подходящее место для ночёвки в этих местах непросто: или крутые, каменистые, поросшие лесом откосы, прижимающие дорогу к воде, или земля, занятая постройками. На одном из распадков углядели узкую просеку, круто уходящую вверх по склону. Метрах в двухстах виднелась нефтяная «качалка». А за ней нашли более-менее ровную площадку, пригодную для установки палаток. Ждали на дороге, когда наступят сумерки, прекрасно понимая, что в заповеднике, да вблизи нефтеустройств, за бивуак по головке не погладят. Решили: чуть стемнеет, и незаметно зайдём.

Редкий автомобиль проезжал мимо наших улыбчивых велопутешественниц, и водители всё норовили переброситься с ними словами. Остановился очередной «Москвич», из машины неспешно вышли двое мужчин и женщины, которые обратились к нашим девчонкам, как к своим знакомым: «Второй день вас видим, вы откуда?» – «Из Пензы», – с удовольствием вступая в разговор, первой ответила Ирина. «Далеко ли путь держите?» – спросил один из мужчин. «К речке», – сразу же ответила Люся. «К какой речке?» – удивились автопутешественники. «Да вот она» – уточнила Люся и кивнула головой на величавую и широченную Волгу… Собеседники искренне рассмеялись – вот это «речка».

Нам торопиться было некуда – сумерки ещё не наступили, не спешили и автотуристы. Оказалось, что наши собеседники – сотрудники какой-то необычной «Академии». Заинтересованная Лена взяла нить разговора в свои руки. Основная задача «Академии» – лечить людей местом на Земле, охотно разъясняли суть дела наши словоохотливые собеседники. Каждое место на Земле что-то излучает: добро, радость и т. д. «Вот здесь мы собираемся ночевать», показав рукой на просеку, задала конкретный вопрос Лена. «Что здесь излучается?» Один из мужчин, обращаясь к своей попутчице, произнёс: «Солнышко моё, что здесь?» Женщина заулыбалась, как-то поёжилась и, чуть помедлив, разъяснила: «Так, в общем, приятно, что-то похожее на лёгкую любовь . Только получше поищите место, не торопясь, в одиночестве». Нашим девчонкам ответ понравился и, не дожидаясь больше темноты, они спешно распрощались с приятными собеседниками и полезли в гору.

Однако насладиться чувством «лёгкой любви» помешали начавшийся дождь и лесной патруль.
Нас, конечно, заметили. Не успели мы, как следует расположиться, как лихо подкатил УАЗик и, почти упёршись в нас бампером, встал, рыча мотором. С шумом открылась дверца, и сильно пьяный, в грязной небрежной одежде мужик пригрозил: «Духу чтоб вашего здесь не было через 15 минут! Поняли?». Мы поняли и обещали убраться. Собрались в кучку и стали думать: то ли лезть в палатки, то уж и не надо. А вдруг и правда – возьмёт, да вернется. С мыслью о том, что, возможно, среди ночи придётся эвакуироваться, всё же расползлись по палаткам. Понятно, что под дождём в ночном лесу долго не протянешь, тем более, что рядом стоит надёжная палатка с сухим спальником. Улеглись головой к входу: в случае чего – легче вылезать. Как оказалось, больно-то никто и не спал – ждали экзекуции.

С рассветом первыми встали на ноги девчонки, и сразу же завозился в палатке Евгений Петрович. Лена, расстегнув вход в нашу палатку, просунула голову и руки, начала теребить Люсю. Однако та не просыпалась, а уползала к задней стенке. Тогда Лена взялась за мою голову. Я проснулся с ощущением – по голове кто-то ползает. Открыл глаза и увидел: близко склонённое надо мной лицо, перевёрнутое «вверх ногами». Тут же сняли свой лагерь. Оказалось, что наше решение остаться явилось правильным – пьяный сторож, как мы и предположили, физически не способен был двигаться. И с другой стороны, понятно, что искать в темноте и под дождём новое пристанище смысла не было – вряд ли бы оно нашлось до утра…

Завтракали на автобусной остановке. Яркое, с утра уже жаркое солнце, быстро подсушило наши пожитки и испарило пасмурность из наших сердец. Не удалось, к сожалению, почувствовать здесь «лёгкую любовь». Мы, однако, вознамерились в Каменной Чаше найти «внутреннее согласие», которое обещали наши добрые вчерашние собеседники. «Вы сделаете там то-то и так-то, посмотрите туда-то, и обязательно поймёте смысл вашего бытия, увидите цель вашей жизни и путь к ней. Место искать там не надо – вся Каменная Чаша очень сильно энергетически заряжена и имеет необыкновенно лёгкий контакт с космосом» – с удовольствием разъяснили суть Каменной Чаши «академики».

Частые дожди сделали дорогу в Каменную Чашу не то, что непроезжей – она была непроходимой! И мы, оставив велосипеды во дворе нашего земляка (Саша из Никольска – так вот сразу и нашёлся!), отправились в заповедное место по лесной тропе через гору. Сильно размоченная дождями тропинка местами позволяла двигаться только с помощью рук, ноги скользили по грязи, как по хорошему льду. На крутых участках порой не хватало и рук, скользили на чём попало. Святой источник, образ Николая Чудотворца, выгравированный на чёрном граните трогательного памятника, и густой, насыщенный дурманящими запахами разнотравья воздух вознаградили наши старания. Смесь буйства земной зелени и небесной синевы здесь точно особенная – словами не передать. Здесь нужно быть. Похоже, каждый из нас здесь получил что-то важное, личное. Потому, видимо, обратная дорога пешком, а затем на велосипедах до пристани Ширяево прошла, можно сказать, в молчании.

По плану, активная часть нашего маршрута заканчивалась Каменной Чашей; далее предстояло переправиться на другой берег Волги, в Самару, и оттуда завтра утром на электричке отправиться домой. Поговорили с местными жителями – из Ширяева вечером будет катер в Самару за 50 рублей с человека. Про велосипеды никто ничего не знал – возьмут на борт, или не возьмут. Сколько надо было за них доплатить – непонятно. Вскорости подъехали к пристани. Ослепительно искрилась вода под сияющим солнцем. С дороги здесь нарисовалась прямо-таки старинная акварельная гравюра. Выположенный ровный бережок с густой зелёной травой уходил в «серебряную» воду. Маленькая чистенькая пристань и такой же скромненький пароходик почти вплотную прижались к самому берегу. И всё это было украшено неторопливой, хорошо приодетой публикой. Поняли: здесь находится «зелёная стоянка» туристского пароходного маршрута. Вахтенный матрос объяснил, что пароход уйдёт в Самару через полтора часа. На вопрос, можно ли нам со своими велосипедами к ним на борт, ответил: «Обращайтесь к капитану».

Ну, полтора часа – не малое время. Мы тут же разбросали по поляне пожитки для просушки, разожгли печку, сварили суп. Между тем публика подозрительно дружно потянулась к пароходу. Проходя мимо, люди интересовались: «Что, продаёте, или это выставка?» «Что торопитесь?» – в свою очередь спросили мы. «Так ведь через двадцать минут пароход уходит», – прозвучал ответ. Люся спокойно помешивала дымящийся супчик, Леночка и Иришка отправились к капитану на переговоры – может, возьмёт…

«Берёт! Грузитесь! Бесплатно! В каюту!» – закричали наши посланцы прямо с парохода. Потом был аврал. Срочно собрали пожитки, перетащили в каюту еду и котёл с супом. Закатили на борт велосипеды. Уже в каюте за обедом девчонки делились подробностями встречи с капитаном. Как оказалось, он задал им два вопроса: есть ли в группе мужчины? На что Леночка без смущения ответила: «Мужиков-то нет. Так, два деда». А на второй вопрос: «Грязны ли ваши велосипеды?», уже Иришка, широко улыбаясь, разъяснила: «Да такие же, вот, как и мы…», – и выразительно показала на себя.

В чистой уютной каюте мы одновременно ели и засыпали. В окне медленно плыли берега и облака, где-то что-то убаюкивающее журчало. Наверное, с последней ложкой супа я заснул окончательно. Как и тогда на рассвете, голос Леночки настойчиво требовал: «Да проснись же!» Уже Самара, через 15 минут пароход отчалит. Быстро выгружаемся, вся группа была уже в движении. На берегу Иринка с обворожительной улыбкой на лице пригласила всех нас в гости к её родителям. «Я позвонила им. Они ждут, пироги пекут. Правда, ехать к ним далеко, но не беспокойтесь – дорогу я знаю». Иришка, и мы за ней, отъехали от пристани не более двухсот метров, но неожиданно остановились. «Знаете что», – смущённо сказала Ирина, – «тут вот седьмой троллейбус останавливается, давайте на него сядем, а то в Самаре, как в Москве, много автомобилей, улицы узкие, по ним на велосипеде не проедешь…». Было понятно: наша неунывающая очаровашка оробела, так, чуть-чуть испугалась городской дорожной обстановки. Конечно, мы легко проехали по солнечному, улыбающемуся, наверное, главному городу на Волге. Милейшие мама и папа Ирины встретили нас, как любимых своих детей. Всё было душевно, вкусно, мило, по-русски обильно, радостно и хлебосольно.
Вот с этими праздничными и светлыми чувствами в сердце и ощущением приятной тяжести в желудке уже к обеду следующего дня в современной скоростной электричке мы возвратились в Пензу.

В любом виде туризма, а велопутешественникам особенно, незаменимым помощником в повышении выносливости являются препараты фирмы ПАРАФАРМ.

Двигатель для велосипеда

Раньше единственным способом моторизации была установка на раму двигателя от бензопилы или газонокосилки — сегодня легко найти бензиновый мотор для велосипеда в комплекте для сборки.

В такой комплект входят все необходимые детали, чтобы собрать велосипед с бензиновым мотором: ДВС, сцепление, дроссельная заслонка, рукоятка акселератора, цепь, которую при необходимости можно укоротить, бензобак, система привода и даже усиленный багажник для монтажа.

Выпуском таких наборов занимаются отечественные производители и фирмы из Азии, в которой мотовелосипеды стали очень популярными.

Бензиновый мотор для велосипеда из комплекта намного проще, чем автомобильный двигатель — имеет всего один цилиндр небольшого объема (до 50 куб. см) и малую мощность (1–2 л. с.). Однако, как и все ДВС, эти моторы делятся на два вида:

• двухтактные;
• четырехтактные.

Двухтактные

К первой группе относится линейка двигателей «Комета». Модели имеют мощность от 1 до 2 л. с., позволяют разгоняться до 50 км/ч. Оборудованы подвеской и ременным приводом, который является одновременно демультипликатором, за счет чего вырастает крутящий момент мотора.

Важно! Ремень не лишает возможности самостоятельно крутить педали, если закончится топливо или двигатель на велосипед, цена которого достаточно высокая, сломается.

Еще один представитель двухтактных моторов — китайский F50/F80, собираемый по аналогии с советским «Д-5». Имеет меньшую мощность — 1,5 л. с., разгоняет велосипед до 30 км/ч. Заводится с хода. Отличается малым расходом топлива — 1 л на 100 км.

Четырехтактные

Четырехтактные двигатели — это комплекты от японских фирм Honda и Yamaha. Имеют большую мощность — до 4 л. с. Байк с таким мотором максимально приближается к мопеду — даже стартовать можно, не помогая педалями. Цена бензинового двигателя на велосипед такого типа гораздо выше, чем у двухтактного, а найти его сложнее — именитые компании активно переходят на производство электрических моторов, и ДВС постепенно пропадают из продажи.

Мотокомплекты на велосипед

Бензиновые и даже газовые двигатели на велосипед также имеют своих поклонников, и на рынке существует хороший выбор таких моторов. Мотокомплекты включают в себя крепления, соответствующие почти любому велосипеду, хотя имеются и более специализированные двигатели.

Двигатель двухтактного вида для дорожных велосипедов

Установка подобного мотора производится к велосипедной раме. Крутящий механизм задействует в работе переднюю звёздочку. С помощью этого можно с лёгкостью использовать переключатель скоростей.

Для работы этого аппарата необходимо заливать смесь из бензина и масла. Кондиционирование мотора происходит благодаря потокам воздуха во время движения. При движении вверх или увеличении скорости потребуется крутить педали. Велосипедист может развить скорость движения до 30 км/ч.

Двигатель двухтактного вида для дорожных велосипедов

• увеличение скорости на городских дорогах до 45-50 км/ч;
• доступность езды на дальние расстояния (вплоть до 250 км в день);
• возможность избежать автомобильной пробки, сэкономив бензин;
• возможность включать мотор при езде.

• травмоопасность при увеличенной скорости;
• необходимость заправлять бензобак топливом;
• громоздкость (двигатель размещается на багажнике или передней раме);
• увеличение веса велосипеда;
• шум при работе;
• неэкологичность.

Электровелосипед с мотором

ВЕЛОСИПЕД С МОТОРОМ ОТ БЕНЗОПИЛЫ ДРУЖБА

Большинство из тех, кто читает эту статью, наверное уже задавали себе вопрос, какие силы заставили человека придумать велосипед с мотором от бензопилы дружба?

Главная причина кроется, конечно же, в потребностях, хотя реализация творческих амбиций и инженерного таланта тоже сыграла свою роль.

На просторах бывшего СССР часто можно услышать поговорку «Зачем изобретать велосипед?», и это не просто так. Каждый мальчишка с ранних лет грезит о своем первом велосипеде, позже мопеде, мотоцикле и уже в конце этого пути он приобретает автомобиль.

Сегодня на рынке представлено множество усовершенствованных моделей транспортных средств, но не каждый амбиционный любитель техники может себе их позволить, вот и выкручивается, кто как может, при помощи подручных средств. А если учесть, что в интернете удачные примеры можно встретить на каждом шагу, то переоборудование велосипеда – это дело времени. Так как же реализовать конструкцию велосипеда с двигателем от «Дружбы»?

Восхвалять высокий КПД конструкций моторных велосипедов — дело неблагодарное, по причине того, что зачастую собирают их из частей, бывших в употреблении долгое время, а именно: в меру убитый байк, и непригодная к использованию по прямому назначению бензопила «Дружба». Но, стоит отметить, что начинающий конструктор вполне может обойтись и этим. Первым делом нужно четко определиться со всеми деталями, входящими в комплект будущего моторного велосипеда. Для сборки, обязательно наличие следуюшего: велосипеда с рамой, двигателя от «Дружбы», ремня передачи, крепежных деталей и шкивов. Сама конструкция велосипеда тоже потребует некоторой возни:

• промазать каждое движимое соединение;
• правильным образом закрепить шкив на колесе, так, чтобы вращательное движение с мотора правильно передавалось на колеса;
• выбрать правильно место закрепления мотора, так как он сделает велосипед тяжелее. Лучше всего для этого подходит багажник, если на вашем велосипеде багажник не предусмотрен, то придется сделать его вручную, используя сварочный аппарат;
• если двигатель мешает сиденью, то придется купить новое или переоборудовать старое;
• снабдить ваше транспортное средство фарой и стопами, ведь безопасность на дороге превыше всего, особенно в позднее время суток.

Если план по переоборудованию велосипеда удастся, и он будет пригодным для езды, то могут возникнуть мысли о усовершенствовании эстетической составляющей или реализации шумопоглощения. Только, не нужно спешить это реализовывать, так как, скорее всего, надежность данного транспортного средства оставляет желать лучшего. И вообще, данное транспортное средство является скорее экспериментом, нежели рациональным усовершенствованием велосипеда.

Преимущества и недостатки

Невозможно определенно сказать, правильным ли решением станет установка мотора на велосипед. Этот агрегат имеет множество существенных минусов:

• усложнение конструкции. Даже за обычным велосипедом нужно постоянно ухаживать, на что у многих нет времени или желания. А за мотовелосипедом следить нужно еще тщательнее. Кроме того, силовой агрегат и дополнительные детали, в отличие от авто или мотоцикла, здесь ничем не защищены;
• увеличение массы транспортного средства. С ним становится сложнее управляться;
• повышение опасности эксплуатации — как для водителя, так и для окружающих. Велосипед с силовым агрегатом ездит на скорости 30–40 км/ч, остановить его сложнее, а попав в аварию можно получить гораздо более серьезные травмы, чем при обычной езде;
• для обеспечения безопасности пешеходов ездить приходится по автомобильным дорогам, что может быть попросту страшно;
• необходимо возить с собой запас топлива и масла;
• байк лишается бесшумности и экологичности;
• транспортное средство перестает быть спортивным и оздоровляющим снарядом;
• для законной езды на велосипеде с мотором нужны права категории «М».

Однако и достоинств достаточно:

можно проехать большее расстояние за меньший срок, что важно для велотуристов;

использовать мотор можно только для подъема в гору или по мере усталости, если физической формы не хватает;

высокая экономичность эксплуатации при большой скорости передвижения. Езда на мотовелосипеде обходится дешевле любого другого транспорта;

если мотор выйдет из строя, не придется вести байк «под руку», как мопед — добраться до дома можно традиционным педальным способом;
хотя на коротких дистанциях исчезает польза для здоровья, при регулярных дальних поездках ситуация обратная — снижается риск повредить колени, с чем сталкиваются многие активные велотуристы.

Мотор-колесо

Мотор-колесо представляет собой единый узел, состоящий из бесколлекторного электродвигателя от 200 до 1000 Вт, установленного в ступицу колеса велосипеда. Данный вид электропривода особенно распространен в продаже. Его можно приобрести как в виде готовой конструкции со спицами и колесным ободом, так и просто двигателя.

Также комплект включает механизмы управления, регулятор скорости, контроллер, обеспечивающий правильную работу привода и аккумуляторные батареи, зарядное устройство. Мотор-колесо можно установить спереди на вилку, сзади на раму или на оба колеса для полнопривода. Электродвигатель мотор-колесо находится прямо во втулке колеса, поэтому система передаточных устройств от двигателя к рабочим органам машины проста и надежна.

Среди очевидных преимуществ мотор-колеса можно назвать следующие: — установка достаточно простая, доступная без каких-либо специальных навыков; — внешний вид велосипеда особо не изменяется, так как мотор-колесо практически незаметно. Нужно только установить на раме аккумуляторный отсек, а на руле органы управления; — этот электродвигатель работает бесшумно. Электровелосипед можно легко трансформировать снова в обычный велосипед.

Бесщёточный безредукторный мотор марки Pasion Ebike. Мощность: > 400 Вт electric wheel Power: 1500W Полная скорость: около 55-65 км/час СОЛНЦЕ Рингл С Двойными стенками Из Алюминиевого Сплава Обода 48 В 1500 Вт Бесщеточный Без передач Мотор Эпицентра Контроллер DC36V/48 В 1500 Вт Тормозные рычаги черный алюминиевый сплав 36/48 В LCD3 Дисплей 160 мм диаметр диска Рекомендуются батареи

Наиболее популярными электроколесами на велосипед считаются «Polariss», «Golden motor», «Yamasaki», «Electra». Их можно приобрести через интернет и в специализированные магазинах.

Как сделать лодочный мотор из бензопилы своими руками?

Подготовив все требуемые для работы схемы и инструменты, можно переходить непосредственно к сборке лодочного мотора.

Алгоритм работы выглядит следующим образом:

Сперва нужно переделать заводскую муфту имеющейся бензопилы. Для этого потребуется выточить чашку требуемых размеров, а также заменить штатную пружину. Например, если под руками есть подходящий металлический вал, 2 роликовых подшипника с маркировкой 941/12, а также 2 детали типа 7000 CD, то для сборки лодочного мотора подойдет выточенная чашка, толщиной 16,5 и внешним диаметром 78 мм. Эта чашка будет хорошо взаимодействовать с роликовыми подшипниками, показывая стабильную работу при пониженном трении. Для крепления чашки потребуются три скобы, которые должны быть зафиксированы в пазах. Для изготовления скоб лучше всего использовать металлический уголок, в котором одна сторона сделана в форме трапеции и имеет 25 мм в длину. При помощи скоб потребуется соединить крышку муфты и чашку. После этого крепежные скобы нужно зажать шайбой и винтом;
После выполненных действий высота готовой конструкции с учетом экрана, корпуса и расстояния до опорной пластины должна составить не более 10 см. Расстояние от первой штатной шпильки до вала должно быть равным 5,4 см. Так как общая масса конструкции составит около 4,5 кг, то для ее крепления потребуется использовать шпильку, с нанесенной на нее метрической резьбой с шагом 1 мм и диаметром 8 мм;
Для крепления вала и используемого мотора нужно подготовить швеллер. При помощи болгарки из него потребуется вырезать заготовку подходящих размеров и просверлить в ней отверстие под болт. После этого останется соединить бензопилу с готовой конструкцией;
После этого нужно сделать поворотный узел. С этой целью нужно взять отрезок металлической трубы, диаметр которой будет на несколько миллиметров больше диаметра вала. Также для сборки узла потребуется предварительно приваренный уголок, полая металлическая направляющая с шестью гранями, металлическая заготовка с прямоугольным сечением и прочный металлический стержень нужного диаметра . В заготовке потребуется вырезать ручку, кромки которой следует зачистить. Затем на концах используемого стержня потребуется нарезать резьбу, после чего весь узел нужно установить на вал и закрепить в самом удобном для этого месте;
В конце останется адаптировать редукторный вал с используемым для сборки винтом. Если этой детали в наличии нет, то потребуется сделать ее самостоятельно. Для этого из листовой стали нужно вырезать заготовку, в которую следует залить эпоксидный клей и стеклоткань. После этого готовый винт потребуется очистить от заусенцев и покрасить

При изготовлении винта для лодочного мотора из бензопилы очень важно соблюдать все размеры и пропорции его лопастей. В противном случае одна из частей винта будет поддаваться повышенной нагрузке, из-за чего элемент очень быстро сломается.

Нужно отметить, что самодельные лодочные моторы из бензопилы рассчитаны на передвижение резиновой лодки с двумя взрослыми пассажирами со скоростью не более 20 км/ч. Если регулярно увеличивать скорость, то это приведет к чрезмерной нагрузке на двигатель бензопилы. Он быстро перегреется и выйдет из строя. В результате владельцу бензопилы придется менять все уплотнители, цилиндро-поршневую группу мотора, а также заново отрегулировать карбюратор.

Цена вопроса

Конечно, купить такой велосипед может не каждый. Байки с подобной комплектацией довольно дороги (их цена может составить более 100 тысяч рублей). Есть более дешёвые модели, которые поступают в продажу за счёт того, что производители пытаются сэкономить на материале велорамы. Понятно, что долго такие велобайки не прослужат. При желании триммерный мотор можно приобрести отдельно и приладить к велосипеду самостоятельно.

Например, можно установить мотор-колесо, которое продаётся в комплекте с ручками газа и тормоза, контроллером, а также системой Pas.

По дизайну оно не слишком отличается от обычной ступки, устанавливается на одно колесо или на два сразу. Приделать его несложно: установка считается завершённой после того, как прикреплена аккумуляторная батарея и рычаг газа. Однако стоить такое колёсико тоже будет немало.

Самый бюджетный вариант – поставить движок от триммера своими руками. Подойдёт также мотор от старенького мопеда. Сверхусилий не понадобится, но аккуратность и терпение очень пригодятся.

Шаг первый: выбор двигателя

Перед тем, как преступить к операции по переоснастке велобайка, необходимо выбрать тип двигателя. Он может быть:

• бензиновым;
• электрическим.

Преимущество первого в том, что ему не нужен аккумулятор, нет привязки к электросети

Лучше обратить внимание на движки средней мощности (около 15,-2 лошадиных сил). Подойдёт для велобайка и двухтактный, и четырёхтактный мотор

4 такта лучше, так расход топлива на нём намного меньше, да и шум слышен не так, как с двумя тактами.

Электрические моторы бензотриммера не отличаются высокой мощностью, вот почему имеет смысл выбрать модель с показателем не больше 1,2 кВт.

Без сети аккумуляторный электродвигатель может проработать максимум 2 часа, поэтому времени у вас в обрез, как у Золушки. Иначе придётся возвращаться, банально крутя педали «тыквы».

Прикиньте, для каких целей вам нужен ваш суперусовершенствованный велобайк, затем, уже в соответствии с этим, ставьте то, что больше по душе.

Мопед из бензопилы

На первый взгляд мопед и пила абсолютно несовместимые вещи, которые никак не могут взаимодействовать. Но это ошибочно и многочисленные умельцы доказали, что сделать мопед из бензопилы вполне реально. Но сделать мало, этот агрегат еще и ездит, а также перевозит своего владельца. Скорость, конечно, развивается не очень большая, но все равно лучше, чем идти пешком. За основу конструкции можно взять велосипед или сделать все полностью самостоятельно. Веломоторчик поражает своей выносливостью, но этого все и ожидают от проверенных временем пил.

Старшему поколению знакомы самоходные конструкции в виде велосипеда с моторчиком. Эту технику сложно отнести к мопедам, но и в категорию велосипедов они уже не попадают. Своего рода «среднее звено». Существенным достоинством такого агрегата является низкое потребление топлива и возможность ездить без прав. На дорогах общественного значения на нем кататься нельзя, но по сельским улочкам и проулкам передвигаться можно.

Изменениям подверглась рама, которая была удлинена под велосипедные или другие колеса, в зависимости от того, что есть в наличии. Также прикреплен топливный бачок, установлено сидение от мотоцикла и для езды в вечернее время прикреплена фара. В качестве охлаждения веломоторчика разработана водяная система. Это была сделано для того, чтобы двигатель быстро не перегревался и не падала мощность.

Электромотор для велосипеда: основные виды

В данной статье мы рассмотрим основные виды такого прибора, как электромотор для велосипеда. Итак, стоит сказать, что моторы, которые устанавливаются на электрические велосипеды, существуют таких типов:

• мотор-колесо;
• подвесной двигатель;
• двигатель на фрикционной передаче.

Мотор-колесо

Мотор-колесо — это самый распространённый на сегодня тип электромотора. Стоит отметить, что этот тип электродвигателя обычно устанавливают, когда переоборудуют обычный городской велосипед в велосипед с электромотором.

Что касается внешнего вида и дизайна велосипеда, то они почти не меняются, так как мотор-колесо практически незаметно. Этот двигатель монтируется как к передней, так и к задней ступице, но иногда бывает, что ставят по мотору на каждое колесо.

Велосипед считается полностью переоборудованным, когда завершен монтаж аккумулятора и ручки «газа». Часто мотор-колесо продается со спицами, которые уже смонтированы к ступице.

Мотор-колеса обладают мощностью в пределах 150 — 2000 Вт.. Отметим так же, что мотор-колеса имеют три основные варианта исполнения: на 24, 36 и 48 В. И на каждый из этих типов требуется свой аккумулятор.

Велосипед, на котором установлено мотор-колесо, способен разогнаться до 60-70 км/час и обладает запасом хода примерно 40-50 км. Естественное, если вы двигаетесь в гору, эти показатели существенно снижаются.

Чтобы увеличить мощность и скорость электровелосипеда, некоторые экспериментаторы увеличивают питание до 72 В. Но, это достаточно рискованная затея, ведь можно повредить установленный на байк электромотор.

Подвесной двигатель

Подвесной двигатель является самостоятельным узлом, крепящийся к каретке или нижней трубе байка. Обязательным моментом является то, что на электромотор и цепную передачу устанавливается специальный защитный кожух.

Двигатель передает усилие на заднюю звезду через цепную передачу. Питание двигателя осуществляется аккумуляторной батареей, которая крепится внизу несущей платформы байка.

Расходуемая мощность и скорость велосипеда регулируется специальным электронным контроллером. Контроллер управляется ручкой руля (по аналогии с ручкой «газ» у мотоцикла).

Если сравнивать данную конструкцию с мотор-колесом, то общая масса велосипеда немного увеличится. Однако, скорость электробайка возрастет существенно, и даже может достичь 120 км/час.

Так же как и мотор-колесо, электропривод рассмотренного типа может устанавливаться почти на любой велосипед.

Двигатель на фрикционной передаче

Электропривод, в основе которого лежит фрикционный механизм, работает благодаря следующему принципу. Передача крутящего момента от вала электродвигателя производится непосредственно к покрышке колеса транспортного средства.

Данный тип передачи крутящего момента с двигателя к колесу считается малоэффективным, так как имеет ряд вполне весомых минусов, а именно:

• очень невысокий КПД;
• значительно уменьшает срок службы колеса;
• требует постоянно контролировать давление в колесе;
• при мокрой погоде передаточный ролик ощутимо проскальзывает.

Единственное, что оправдывает допустимость применения электродвигателя такого типа, это то, что его можно просто установить, не разбирая при этом велосипед.

Преимущества использования бензопилы для создания мопеда

Собственноручная сборка велосипеда с мотором от хозяйственной бензопилы дает изготовителю ряд важных преимуществ.

К ним относиться:

• возможность создания агрегата, обладающего теми техническими характеристиками, которые нужны для эксплуатации в конкретных условиях;
• низкая себестоимость – самодельный мотосамокат из бензопилы можно соорудить практически из подручных средств. При этом, приспособление будет показывать достаточно высокую эффективность и обладать хорошей проходимостью на пересеченной местности;
• скромный расход горючего – двигатель от бытовой бензопилы потребляет сравнительно небольшое количество топлива. Таким образом, расход бензина у самоделки, собранной на основе ДВС бензиновой пилы, будет гораздо ниже, чем у магазинных мотовелосипедов;
• простота в эксплуатации неприхотливость в обслуживании – самодельные мопеды из бензопилы достаточно просто использовать. Все, что нужно для их обслуживания – это использование качественного бензина и моторного масла, а также своевременная замена смазки редуктора.

Бензиновый самокат из бензопилы достаточно просто ремонтировать. При условии правильной последовательности во время сборки, изготовитель агрегата получает свободный доступ к часто заменяемым деталям мопеда, что позволяет экономить время, ремонтируя его.

Шаг 3: Установка второй цепи и звёздочки.

Задняя звёздочка имеет диаметр центрального отверстия 35,9 мм и крепится перпендикулярно на ось втулки с левой стороны. Покрутите заднее колесо и проверьте не болтается ли оно — из-за этого может слетать цепь.

Задняя звёздочка на втулке выпуклой стороной должна быть обращена в сторону колеса.

Вырежьте из резины прокладку, чтобы с её помощью защитить пространство вокруг спиц и оси. Прикрепите её с помощью девяти болтов к стопорной стальной пластине, которая обычно идёт в комплекте с звёздочкой.

На некоторых велосипедах без ножного тормоза с целью выравнивания цепи может потребоваться установить изолятор с обеих сторон звёздочки.

Задняя звёздочка должна соответствовать с точностью до 0,5 см звёздочке на двигателе. При необходимости укоротите цепь до необходимой длины. Чтобы удалить лишние звенья, потребуется такой инструмент, как выжимка цепи. В идеальном варианте натяжение обоих цепей (цепи от педалей и цепи от мотора) должно быть примерно одинаковым.

Снимите защитную панель с левой задней стороны мотора.

Мотор поставляется со звёздочкой, которая соответствует цепи из комплекта. Если вас не устраивает идущая в комплекте стандартная велосипедная цепь и вы хотите заменить её на байкерскую цепь, например, 415 HD, то вы должны также заменить и звёздочку на моторе. Вместо узкой звёздочки купите звёздочку с более широкими зубьями.

С помощью гаечного ключа и свечи зажигания поверните звёздочку коленчатого вала двигателя, чтобы протянуть цепь вокруг неё.

Чтобы добиться необходимой длины цепи, измерьте её и удалите лишние звенья. Длина приводной цепи правильная, если её верхнюю часть можно отклонить на 0,25 – 0,5 дюймов и при этом натянута её нижняя часть.

Установите назад замок цепи и защитную панель на двигатель.

Регулировка натяжения цепи происходит путём смещения заднего колеса. Если вы сможете добиться одинакового натяжения обоих цепей, то в этом случае можно будет не устанавливать холостой ролик. Если же вам не удалось натянуть цепь к мотору также сильно, как цепь к педалям, то придётся установить холостой ролик.

Установите идущую в комплекте защиту цепи, присоединив её к мотору и трубе рамы.

Принцип сборки

Первое, чему уделяется внимание – это конструкция рамы, которая изготавливается из трубы и на которой впоследствии будет размещаться силовой агрегат. Потом устанавливается бачок, фара и колеса

Если вы используете старые детали, то предварительно их необходимо зачистить от ржавчины. Особенно это касается швов. После того, как начальная стадия окончена, рама покрывается несколькими слоями краски. Обязательно хорошенько просушивайте каждый слой, чтобы избежать возникновения коррозии. В качестве рекомендации, использовать лучше всего краску в баллончиках, чтобы не было подтеков. Покрасить можно не только раму, но и колеса, предварительно заклеив обода малярным скотчем.

После того, как все детали высохнут, можно приступать к установке двигателя от бензопилы. Проследите, чтоб мотор был хорошо установлен и закреплен. Без системы охлаждения такой веломоторчик через 30 минут эксплуатации перегреется, поэтому желательно сделать систему водяного охлаждения. Самодельное приспособление выглядит следующим образом. К пластиковому бутылю подсоединяются 2 гибкие трубки. Одна крепится в верхней части для поступления воздуха, другая в нижней и через нее с помощью капельной системы вода поступает на головку цилиндра мотора. Получается незамысловатый самодельный капельный полив и эффективное охлаждение.

В качестве дополнительного комфорта для водителя можно установить крылья, потому как комья грязи и воды могут попасть на двигатель. Получившийся агрегат способен развивать скорость до 60 км/ч.

Ниже представлен приблизительный чертеж, который можно применить для осуществления переделки велосипеда в мопед.

Мотосамокат из бензопилы своими руками

Не менее известная самоделка, которую научились изготавливать отечественные «Кулибины». Для ее воссоздания нам понадобятся:

• самокат, рассчитанный на вес того человека, который будет им управлять. Желательно, чтобы он изначально имел систему ручного торможения. Пневматическая колесная база самоката должна быть прочной;
• бензопила, с которой снимается двигатель – подойдут средне- и высокомощные модели.

Процесс сборки самоката выглядит упрощенно по сравнению с предыдущими самоделками:

• для начала снимаем двигательную основу и закрепляем ее в задней части рамы самоката. Соблюдаем, чтобы моторные и колесные звездочки совпадали;
• прилаживаем ручной акселератор с зажиганием мотопилы – так оператор сможет контролировать процесс перемещения;
• при необходимости оснащают самокат педалью тормоза, но в большинстве случаев – рычага для ручного управления самоката хватает для его полноценной работы.
• тестирование самоката из бензопилы – в случае исправности новое моторизированное устройство готово и может эксплуатироваться.

Самодельный картинг с двигателем от бензопилы

Главным отличием картинга из бензопилы от мотовелосипеда является то, что он предназначается для более высоких скоростей, поэтому имеет более жесткую четырехколесную конструкцию. Поэтому самым важным элементом является не мотор, а рама – ее придется изготовлять вручную, причем не просто скреплять болтами, а варить.

Кузов

1. Для рамы рекомендуется использовать квадратную или круглую трубу – она имеет более высокое сопротивление на изгиб и жесткость, чем обычный профиль или уголок. Вообще нужно использовать несколько размеров: толстая труба диаметром 25 мм для балок шасси, кругляк 20 мм для рамы и несущей площадки двигателя, 15-20 труба для сиденья и остальных узлов.
2. Начертите чертеж вашего будущего карта, сделайте тщательные замеры, а только потом начинайте делать картинг с двигателем от бензопилы. Есть масса различных шаблонов в сети. Рекомендуемые параметры – от 1300 до 1800 мм длиной, от 760 до 1000 мм шириной. Межосевое расстояние составляет примерно ¾ от общей длины картинга.
3. Приступайте к сборке. Конструкция не должна быть чисто сварной – к примеру, задняя ось должна быть подвижной и свободно вращалась, поэтому ее придется крепить через опорный кронштейн. В противном случае, картинг из бензопилы будет очень плохо проходить повороты и иметь недостаточную управляемость. Можно не заморачиваться и купить уже готовые опорно-подшипниковые узлы – так будет проще и надежнее.
4. Делаем сиденье. Тут тоже не так и просто, как кажется – при прохождении крутого поворота водитель может запросто выпасть с сиденья. Можно использовать самодельное сиденье из металла или фанеры – главное, чтобы оно обеспечивало плотную посадку.

Мотор и трансмиссия

Выбор мотора – дело простое. Чем мощнее будет мотор, тем быстрее будет ездить самодельный картинг из бензопилы. Мощности в 2-3 л.с. будет достаточно, чтобы разгоняться до 20-30 км/ч – большего от такой техники и не требуется. Кстати, можно как из бензопилы сделать картинг, так и из триммера.

1. Перед установкой мотора подготовьте в задней части рамы площадку, на который будет установлен двигатель.
2. Просверлите в кожухе мотора отверстия для креплений, что будут совпадать с отверстиями на площадке.
3. Шкив мотора обязательно должен совпадать на оси с рабочим шкивом.
4. Звездочку можно использовать от самой бензопилы, но придется ее немного обточить.
5. Для трансмиссии используется цепь, но в отдельных случаях возможно применение шкива с клиновым ремнем – он дешевле, а по многих характеристикам не уступает цепи.
6. Рядом с мотором разместите бензобак – пластиковую или металлическую емкость объемом 2-3 литра.

Управление и тормозная система

1. Педальный узел изготавливается просто. Вырежьте макеты педалей из металлического листа, для лапок используется металлический пруд 8-10 мм. Управляющие троса уложите так, чтобы они не мешали под ногами и лежали ровно – в противном случае, может произойти излом тросика.
2. Тормоз должен быть обязательно ножным. Можно конечно сделать его и ручным, но это только усложнит конструкцию. Тормозной диск необходимо крепить непосредственно к раме, а тормозной суппорт – к колесу. В самодельном варианте картинга с мотором от бензопилы можно установить тормоза только на задние ведущие колеса, но если делаете «скоростной» вариант – ставьте тормоза и на переднюю ось.
3. Рулевое управление. Один из самых сложных моментов – это сделать поворачиваемые передние колеса. Тут придется использовать поворотные кронштейны, к которым необходимо прикрепить рулевую рейку. Сама рейка соединяется с толстым стержнем, на верхнюю часть которого надевается само рулевое колесо.

Шасси

Для шасси можно использовать любые колеса, что есть под рукой. Передние можно брать меньшего диаметра, а задние – большего. Но при этом прикиньте мощность мотора – если мотор слабый, то крутящего момента просто не хватит. Так что тут придется выяснять все экспериментальным путем. Как правило, диаметр колес не превышает 250-400 мм.

Квадроцикл из бензопилы

Еще один вариант мототехники, что можно сделать своими руками – небольшой квадроцикл для ребенка или подростка. По сути, технология, по которой изготавливается самодельный детский квадроцикл из бензопилы, практически не отличается от той, что используется для создания картинга. Но есть несколько особенностей:

• Рама для квадроцикла своими руками из бензопилы имеет немного другую конструкцию – она более сложная, высокая и массивная.
• Для силового агрегата используется как можно более мощный мотор. Обычно, для такой техники устанавливают мотоциклетные моторы, но можно сделать самодельный детский квадроцикл из бензопилы – потребуется лишь небольшая доработка в виде редуктора или промежуточного вала, чтобы повысить тягу и крутящий момент.
• Из-за особенностей посадки устанавливается кресло от мопеда или мотоцикла – оно будет удобнее, чем кресло со спинкой, как в картинге.
• Детский квадроцикл из бензопилы своими руками по проходимости лучше картинга, поэтому для него используются колеса увеличенного диаметра. Их диаметр должен быть не менее 350-500 мм, причем желательно с развитым протектором. В противном случае, это будет не квадроцикл, а тот же карт.
• Если есть возможность, можно установить амортизаторы в подвеску – так вы добьетесь более плавного и мягкого хода.

Во всем остальном конструкция детского квадроцикла повторяет технологические решения, используемые для изготовления картинга.

ВЕЛОСИПЕД С МОТОРОМ, САМОДЕЛЬНЫЙ МОПЕД

Многим людям сегодня хочется, не уставая, ездить на велосипеде на дальние расстояния. Именно для этого и придумали велосипед с мотором. Самодельный велосипед с мотором позволит вам передвигаться быстро, а главное не уставать. Однако, многие зададутся вопросом, как же реализовать эту идею в кратчайшие сроки и без лишних трудозатрат?

ДВИГАТЕЛЬ

Для начала, нужно сказать, что на сегодняшний день существует множество готовых комплектов, в состав которых входят двигатель и прочее необходимое оборудование, устанавливаемое на велосипед. Это является отличным вариантом для того, кто желает стать обладателем велосипеда с мотором, но, не имеет возможности собственноручно изготавливать каждый необходимый крепеж, или у него просто нет времени, чтобы просиживать часы в интернете, выбирая подходящий двигатель.

Но, если человеку хочется выполнить все работы самому, он моментально столкнётся с проблемой выбора подходящего для его велосипеда двигателя. Чаще всего, люди стараются найди двигатель среди ненужной в хозяйстве утвари. И тут как нельзя более хорошо подходит самая обычная ручная газонокосилка. Но не нужно забывать о том, что мощность двигателей газонокосилок бывает совершенно разной, а это ключевой момент в переоборудовании велосипеда.

Например, если вы установите на свой велосипед мотор мощностью 1 л.с., то без вашей помощи, он не сможет привести в движение конструкцию такого веса.

Соответственно, и в гору расслаблено ехать тоже не получится, придется крутить педали. Но если ваш байк будет оборудован мотором в 2 л.с., то это, по сути, превратит его в полноценный мопед, так как про педали можно будет вообще забыть, даже во время езды под горку. Нет смысла говорить очевидное, и так понятно каждому, что вес вашего транспортного средства существенно увеличится, и чем более мощный двигатель вы выберете, тем более тяжелым станет ваш «педальный конь».

Не редкими являются и случаи, когда к велосипедам пристраивают моторы от бензопил. Здесь тоже очень важны показатели мощности, однако, на первый план уже выходят параметры веса и размеров двигателя. Один из примеров такой модернизации будет рассмотрен далее.

ПРИВОД

Самый распространенный метод передать вращательное движение мотора на колесо – это ременная передача. Этот метод требует изготовления шкива, который будет подсоединен к мотору посредством ремня. Достаточно простым и надежным заменителем шкива является обод от велосипеда, немного меньшего диаметра, чем колесо вашего байка. То есть, для создания самодельного велосипеда с мотором, все, что вам нужно – это мотор, шкив, ремень, некоторые крепежные детали, набор инструментов, терпение и ваши руки.

Источники:

https://vplate.ru/detskie-velosipedy/motocikl/
https://ex3msport.life/velosport/velosiped-kak-mototsikl.html
http://turizmvpenze.ru/master-sporta-mototsikl-velosiped/
https://krutipedaly.ru/dvigatel-dla-velosipeda-podvesnoj-benzinovyj-i-elektriceskij-motor-ot-benzopily-kak-svoimi-rukami-postavit-dvigatel-na-velosiped/