Велосипед dkaln

Содержание скрыть

Геометрия велосипеда: на что влияют параметры?

Наверное, каждый велосипедист, независимо от стажа катания, слышал фразы “эта рама слишком мягкая” или “эта рама очень быстрая”. Если еще не слышали подобное, то теперь начнете. Информация точная и проверенная.
Вполне вероятно, что в начале своего велосипедного пути вы не будете ничего понимать в геометрии и ее влиянии на ездовые характеристики. Однако со временем, начнете что—то подозревать.
Велосипед друга здесь не поможет. Потому, что он просто другой.
Лучше всего ощущается разница между рамами и их геометриями , если всё (или почти всё) оборудование перекочевывает с одной рамы на другую. Вот тогда открывается возможность узнать между ними разницу, а потом сравнить свои ощущения с цифрами на бумаге. Будьте уверены, интуитивно вы все почувствуете правильно. Поменяется управляемость, набор скорости, проходимость, посадка, удобство агрессивного вкручивания педалей. Список ощущений невероятен по своим объемам.
Если же вы можете оценить параметры рамы абсолютно любого велосипеда и не на своем оборудовании, то непонятно зачем вы читаете эту статью) тут для вас ничего нового не будет)

Многие слышали, что раму подбирают по росту и параметру ЕТТ.
Ростовка рамы (длина подседельной трубы) определяется длинной прямой, выходящей из центра кареточного узла и идущей до верхнего края подседельной трубы. Метод этот обладает большими погрешностями, так как некоторые велосипеды имеют встроенный подседельный штырь или разный угол наклона подседельной трубы. Подавляющее большинство производителей велосипедов, особенно в среднем и бюджетном сегментах, указывают размерность рамы исходя именно из длины подседельной трубы.
Параметр ЕТТ чаще используется продвинутыми пользователями, он характеризует эффективную длину верхней трубы. Для вычисления параметра ЕТТ раму велосипеда необходимо установить в положение, в котором она и будет ездить. Далее, от диаметрального центра верхней части рулевого стакана ведем горизонтальную линию до диаметрального центра подседела. Вы всегда будете упираться именно в подседел, а не в подседельную трубу. Конечно, так будет, если все измерения проводятся верно.
Важно понимать, что ЕТТ у разных производителей в одной ростовке может отличаться на величину от 0,5 до 5-6 см. Это очень много. На одной раме вы будете сидеть прямо, а на другой вытягиваться. Разумеется, можно играться с длинной выноса, чтобы компенсировать посадку, но ездить такие рамы будут все равно совершенно по—разному.
Изменение эффективной длины верхней трубы влечет за собой изменение колесной базы, что делает велосипед мягче на неровностях и быстрее, но тогда в жертву приносится его управляемость, например. В мире еще более продвинутых велосипедистов ростовка рамы и ЕТТ практически не учитываются, за основу берутся совсем другие величины.

Да, вот с этого самого момента мы и начинаем говорить о самой геометрии.

Stack и Reach

Stack и Reach велосипеда

Два этих параметра в среде продвинутых велосипедистов пользуются сейчас широкой популярностью.

Stack — это длина вертикальной прямой идущей из диаметрального центра верхней части рулевого стакана вниз, до воображаемой горизонтальной линии, идущей из центра кареточного узла.

Reach — это длина горизонтальной прямой выходящей из диаметрального центра верхней части рулевого стакана, идущей до воображаемой вертикальной линии, выходящей из кареточного узла.

Да, по сути, не имеет большого значения, как вы будете производить замеры, отталкиваясь от кареточного узла или рулевого стакана. В любом случае вы получите одни и те же параметры.
Они позволяют быстро оценить свою посадку на велосипеде без углубленного изучения его параметров. Размерность рамы и ЕТТ такого представления не дают, они просто характеризуют высоту подседельной и длину верхней труб.
Конечно, можно спорить, мол посадка поддается регулировке с помощью высоты подседела с офсетом и без него, с помощью угла и длины выноса, ширины руля, наличия или отсутствия подъема руля. Параметров много можно изменить, чтобы подобраться к “своей” посадке, однако Stack и Reach являются определяющими основу, так как эти величины не поддаются корректировке и выбираются всего один раз.

При фиксированном Reach увеличение Stack приводит вас в более вертикальное положение, спина выпрямляется.
При фиксированном Stack увеличение Reach приводит вас в более вытянутое положение, руки выдвигаются вперед.

То есть, если вы собрались покупать новую раму и обнаруживаете свою посадку слишком вытянутой и/или агрессивной, то есть смысл задуматься о более высоком Stack и коротком Reach.
Если посадка слишком прямая, то Reach подбирается длиннее, а Stack пониже.

Specialized Tarmac геометрия

В качестве примера предлагаем рассмотреть Specialized Tarmac , где в 56-й ростовке Stack составляет 565 мм, а Reach 395 мм. Пока непонятно, знаю. Теперь обратим внимание на Specialized Roubaix в той же 56-й ростовке, у него Stack 605 мм, а Reach 384 мм.

Specialized roubaix геометрия

Вот теперь становится видно, что ростовка, к которой так много пользователей апеллируют играет не такую уже и большую роль, если говорить о посадке. Из цифр мы видим, что Tarmac с меньшим Stack обладает более агрессивной и вытянутой посадкой. Roubaix, напротив, предлагает высокую посадку, что и не удивительно, ведь он позиционируется, как endurance велосипед. То есть, такой велосипед предназначен для длительных заездов, где агрессивная посадка будет отнимать лишнюю энергию, здесь важно удобство и длительность вкручиваний, а не их агрессивность. На первый план выходит не скорость, а комфорт.

Разумеется, все эти утверждения справедливы в случае использования одинаковых выносов, рулей и подседелов. С их же помощью посадку на любом велосипеде можно будет сделать, как более вытянутой, так и более прямой.

Появляется вполне закономерный вопрос — зачем отталкиваться от Stack и Reach, если посадку все равно можно поменять?
Дело тут в том, что задумывая велосипед с определенными характеристиками инженеры закладывают в него определенные параметры жесткости в разных узлах.

Получается, что вы взяли жесткий Tarmac, но в конечном итоге сделали посадку повыше. Ездить станет, безусловно, комфортнее, но рама по—прежнему останется очень жесткой, ездить будет больно. Ситуация с Roubaix похожа, его рама мягче в некоторых узлах, чтобы обеспечить больше комфорта. Вытягивание посадки на нем сделает вас быстрее, но часть энергии агрессивного вкручивания теперь будет растрачиваться на деформацию “гибких” элементов рамы, которых нет в Tarmac. К тому же, длина выноса неизбежно вырастет, что отразится, как на внешнем виде велосипеда, так и на его весе. Пусть и не значительно, но все же.

Управляемость тоже в стороне не останется, она будет становиться хуже. В зависимости от заложенных производителем параметров она станет либо более вялой, либо более нервной.

Stack+ и Reach+

Геометрия Canyon Stack+ и Reach+

Приставка + используется компанией Canyon и позволяет получить, в общем—то, те же параметры, только теперь не от верхнего края рулевого стакана, а от верхних точек самого руля. Если на голой раме Reach и Stack неизменны, то Stack+ и Reach+ могут изменяться в зависимости от установленного руля, его высоты благодаря проставочным кольцам под выносом, и углу наклона выноса.

Угол подседельной трубы

Наклон подседельной трубы измеряется с помощью горизонтальной линии, проходящей от центра кареточного узла и линии, проходящей вдоль подседельной трубы. Подседельный штырь, который вставляется в подседельную трубу, при измерении не учитывается, так как он разнится в своей конструкции от модели к модели. Кроме того, штыри бывают с офсетом и без него.

Угол наклона подседельной трубы.

Офсет подседельного штыря — это величина отклонения места установки седла от горизонтали подседельной трубы. Если вы посмотрите на свой велосипед, то скорее всего подседел имеет некоторый изгиб около самого седла, это и есть его офсет. Существует также нулевой офсет, тогда точка крепления седла не отклоняется от горизонтали подседельной трубы. Подседельная труба обычно располагается с углом наклона примерно в 73—74 градуса. Уменьшение этого параметра приводит к смещению седла ближе к заднему колесу располагая вас “за кареткой”. Увеличение градуса подвигает седло ближе к рулю, что позволяет принять более аэродинамическую посадку, так как вы уже будете “перед кареткой”.

Большие углы наклона подседельной трубы, около 80 градусов, встречаются на велосипедах для раздельных стартов и триатлона. Они позволяют максимально выровнять спину, чтобы обеспечить минимальное лобовое сопротивление, такая посадка очень агрессивная и способствует эффективному вкручиванию. Правда, долго ехать на таком велосипеде без определенной подготовки среднему велосипедисту будет очень тяжело.

Угол наклона рулевого стакана

Измеряется угол рулевого стакана с помощью горизонтали, проходящей через ось колеса и прямой линии, проходящей через центр рулевого стакана.

На горных велосипедах угол наклона рулевого стакана колеблется в пределах 62—73 градуса, шоссейные велосипеды чаще располагаются на отметке более 70 градусов.
Уменьшение этого угла приводит к увеличению колесной базы и смягчению управляемости, она становится более ленивой и расслабленной. Для горного велосипеда самое то.
Впрочем, для сохранения колесной базы на определенном уровне некоторые производители укорачивают верхнюю трубу велосипеда.

При настройке посадки стоит учитывать фактор наклона рулевого стакана. Представим, что он составляет 73 градуса и вы добавляете 25 мм колец под выносом. Конечная высота руля изменится примерно на 24 мм, однако при этом он сместится примерно на 7 мм ближе к седлу.

Trail

Параметр Trail измеряется между осевой линией рулевого стакана, идущей до самой земли и прямой, опущенной вертикально вниз из оси колеса. Trail зависит от угла наклона рулевого стакана, офсета вилки и размера колеса. Офсет вилки — это величина, на которую ось колеса смещена относительно оси рулевого стакана.

Увеличение угла наклона рулевого стакана, уменьшение офсета вилки и размера колеса приводит к уменьшению параметра Trail, что делает велосипед намного острее в управлении. Меньший Trail встречается чаще на шоссейных велосипедах. Увеличенный Trail применяется на горных велосипедах и увеличивается по мере роста агрессивности дисциплины. Он делает велосипед более стабильным в управлении и прощает большое количество ошибок на бездорожье.

В качестве примера рассмотрим шоссейник Trek Madone в 56 размере рамы. Угол наклона рулевой трубы у него составляет 73,5 градуса, а офсет вилки 40 мм, что приводит Trail к величине в 58 мм.

Циклокроссовый Trek Boone имеет всего 72 градуса в рулевой трубе и 45—ти миллиметровый офсет вилки, что обеспечивает ему офсет 67 мм. Разница почти в 11 мм резко сказывается на управляемости. Шоссейнику требуется больше маневренности, а циклокросс должен уметь оставаться стабильным и предсказуемым в условиях отсутствия дорог, потому у него Trail больше.

Trek Domane, например, является endurance шоссейным велосипедом и такой остроты управления, как у Madone ему не требуется, поэтому офсет вилки составляет уже 48 мм, а Trail 61 мм.

Передний центр

Front Center измеряется от центра кареточного узла до центра передней оси. Стоит учитывать, что на велосипедах с разными углами рулевых труб и с разными офсетами вилок этот параметр может вовсе не отличаться. С его помощью становится понятно, будет ли ваша нога цепляться за переднее колесо или нет. Разумеется, это актуально для зубастых покрышек и владельцев большого размера обуви.

Длина цепных перьев

Измеряется длина цепных перьев от центра каретки до центра заднего колеса. Чем они короче, тем более производительным велосипед считается с точки зрения эффективности педалирования. Это обусловленно большей жесткостью конструкции.

На шоссейных велосипедах цепные перья всегда короче, чем на горных. Хотя и в среде шоссейных велосипедов короткие цепные перья не всегда нужны и величины эти колеблются в зависимости от дисциплины. Наиболее агрессивные из них имеют настолько короткие перья, что подседельную трубу инженерам приходится делать с углублением под колесо. Разумеется, в таких условиях размер покрышки весьма сильно ограничен.

С МТБ велосипедами все несколько проще, по длине перья вместят огромные покрышки, но теперь уже не будет хватать расстояния между перьями.

Колесная база

Измеряется база между осями велосипеда. От нее зависит управляемость и мягкость хода. Рама при этом может оставаться такой же жесткой. Просто увеличивается плавность преодоления препятствий. Чем колесная база короче, тем более шустрым велосипед становится. Чем база длиннее, тем больше стабильности в ходу.

Если для сравнения взять шоссейник и гравийник, то последний будет обладать большей колесной базой, так как ему нужна стабильность управления.

Высота каретки относительно земли

Она измеряется от земли до центра кареточного узла и характеризует геометрическую проходимость велосипеда. То есть, от её высоты зависит высота препятствия, которое вы сможете преодолеть без отрыва колеса, не цепляясь при этом звездами шатунов.
Кроме того, высота кареточного угла характеризует смещение высоты центра тяжести. Чем он ниже, тем более устойчивым велосипед является.
Ну, и разумеется, чем каретка выше, тем больший наклон в повороте можно осуществить, не переставая при этом вращать педали, что очень важно для шоссейных велосипедов.
Следует учитывать, что изменение диаметра покрышек приводит к изменению высоты каретки.

Высота каретки относительно осей колес

Да, некоторые производители пользуются измерением высоты центра каретки относительно осей колес. Сути это никак не меняет. Чем каретка выше от земли, тем она ближе к осевой линии колес, тем выше поднимается центр тяжести и тем больший зазор для педалей образуется.
В общем, всё то же самое, только точка отсчета теперь находится сверху, а не с низу.

Увлеченный велосипедист с 2014-го года. Терпеть не мог, когда велосипед в ходу издавал посторонние звуки, что заставляло его многократно все перебирать, перемазывать и обновлять. Любит вникать в тонкости, посему многочисленные переборки своего велосипеда вылились в дальнейшем в работу веломехаником. Прошёл тернистый путь от Shimano Acera на Comance Tomahawk через SLX до XTR на Specialized S Works, а потом просто пересел на бюджетный шоссейник на оборудовании Campagnolo Xenon 10. За плечами веломарафон (МТБ) Куяльник 2019-года, где на маршруте Light занял 5-е место. В настоящее время остается активным пользователем велосипеда и продолжает углублять свои знания в этой сфере.

Каденс при езде на велосипеде: каким он должен быть, и как его тренировать

Каденс при езде на велосипеде вызывает очень много споров. В велоспорте частота вращения педалей будет зависеть от многих факторов и не только физиологических.

В беге, например, оптимальный каденс варьируется в пределах от 170 до 185 шагов в минуту. Если ваш каденс меньше, то это свидетельствует о нерациональном использовании свойств человеческих тканей и в целом ресурса бегуна.

В статье попробуем обстоятельно разобрать, на что влияют разные типы каденса, кому какое число оборотов подходит и существует ли «золотая середина» в этом споре.

Каденс при езде на велосипеде

источник: trainingpeaks.com

Что такое каденс

Каденс – это частота вращения педалей велосипедистом. Это то количество оборотов педалей, которое велосипедист совершает за минуту (об/мин). Выдаваемую мощность во время поездки, которая измеряется в ваттах, мы получаем из соотношения каденса и выставленной передачи.

Как рассчитать свой каденс

Есть несколько способов определить вашу частоту оборотов педалей. Самый простой и не требующий никаких устройств – посчитать, сколько раз ваша правая нога поднималась во время езды за 30 секунд, и удвоить полученный результат. Вы насчитали 43 раза? Отлично! Ваш каденс равен 86-ти оборотам в минуту.

Для постоянного отслеживания каденса вам понадобятся соответствующие датчики.

Каденс при езде на велосипеде

Датчик каданса

Насколько важен каденс

Так ли важно велосипедисту-любителю задумываться о каденсе? Да, важно, потому что от каденса будет зависеть здоровье ваших коленных суставов, ваша скорость на той или иной трассе, ваша эффективность.

Вы можете двигаться в подъем на каденсе ниже 55 оборотов и в итоге такой частой практикой нанести вред коленям, а также заставить ваши мышцы устать задолго до окончания поездки. А можете на плоском участке дороги выдавать обороты за 100 на низкой передаче и в итоге нагрузить сердце, потратив до 60% мощности на перемещение ног вверх-вниз. Найти оптимальный каденс для себя – означает повысить эффективность своих поездок.

Тренировочные планы к марафону и полумарафону. Скачайте и начните подготовку сегодня.

Проблемы с коленями при низком каденсе

А вот задумываться о частоте вращения педалей многие новички начинают после того, как боль в коленях становится постоянной. Низкий каденс, в особенности менее 60 об/мин, дает высокую нагрузку на коленный сустав. Для наименьшего вреда спортивные врачи рекомендуют оставаться в достаточно большой зоне, от 80 до 100 оборотов, так что комфортный каденс для себя найдут разные типы гонщиков.

Заметим, что не один лишь низкий каденс может вредить вашим коленям. Следите за тем, чтобы в холодное время года колени оставались в тепле, и не катайтесь до обезвоживания.

Какой каденс считается оптимальным, и как его тренировать

На этот счет каждый ратует за то, что ему подходит больше: любители высокого каденса видят правду на своей стороне, а приверженцы низкого каденса – на своей. Но частота вращения педалей во многом зависит от двух базовых факторов: вашего основного типа мышечных волокон и уровня тренированности сердечно-сосудистой системы. Баланс этих факторов определяет оптимальный каденс для каждого человека.

Допустим, вы легко набираете мышечную массу при силовой работе в тренажерном зале, тогда вам подойдет низкий и мощный каденс. Если же вы не наращиваете мышцы так легко, но имеете высокий показатель МПК, для вас предпочтительнее меньшее усилие на ход педали и более быстрый каденс для производства той же мощности.

Вероятно, золотая середина – это 90 оборотов в минуту. Такая частота позволяет избежать усталости ног и максимально эффективно использовать медленно сокращающиеся волокна, которые быстро восстанавливаются после отдыха. В большинстве начинающие велосипедисты имеют частоту вращения около 60 об/мин; продвинутые и элитные велосипедисты крутят педали от 80 до 100 об/мин.

Однако в зарубежной практике отмечается, что значительному числу людей в темпе выносливости будет некомфортно с частотой вращения от 90 и более оборотов в минуту, в то время как в процессе МПК-интервалов и спринтов мы повышаем каденс до этих значений, не задумываясь. При 100 об/мин на спринте мышцы утомляются меньше, чем если бы вы выдавали тот же мощный интервал на 60 оборотах.

Новичкам:

  • Не зацикливайтесь на высоком каденсе, потому что ваша сердечно-сосудистая система еще не готова к этому: пульс взлетит, а мощность упадет, в итоге эффективность снизится.
  • По мере того, как ваша тренированность будет возрастать, вы сможете переносить работу на сердечно-сосудистую систему и, следовательно, быстрее крутить педали.
  • Тренировка каденса занимает месяцы, поскольку ваше тело уже адаптировалось к определенной частоте оборотов, а для изменения требуется не только желание, но и работа нервной, мышечной, сердечно-сосудистой, метаболической систем организма. Запаситесь терпением и на тренировках играйте с каденсом, завышая его на короткие интервалы сверх нормы, а затем на время отдыха возвращаясь к комфортному или к незначительно выше комфортного.
  • Тренируйте разные типы каденса: как низкий, так и высокий. В реальном мире вы не сможете всё время ездить на одних и тех же оборотах.

Триатлетам:

Известный австралийский тренер Бретт Саттон – сторонник низкого каденса и силового педаляжа. В своем блоге он приводит аргументы «за» низкий и мощный каденс для триатлетов (впрочем, конкретное число оборотов Саттон не называет):

  • Триатлеты тренируют три дисциплины, а не одну, поэтому не могут проводить в седле столько времени, сколько велосипедисты, работая над каденсом.
  • Большинство триатлетов в прошлом были либо пловцами, либо легкоатлетами, но не велосипедистами. Высокий каденс (имеется в виду 100 об/мин) – это сложная техника, которая может даже навредить рядовому любителю.
  • Для триатлета финиш велоэтапа – не конец гонки. Высокий каденс означает высокий пульс, тогда как на длинных гонках триатлеты должны максимально сохраняться.

Поскольку неизвестно, о какой частоте оборотов пишет Саттон, нужно сказать, что у триатлета велосипедный каденс должен сочетаться с оптимальным каденсом для бега.

Каденс при езде на велосипеде

фото: Peter Dejong

Но тогда почему отовсюду доносится, что все должны стремиться к 95-100 об/мин? На этот вопрос ответ находится в истории велоспорта.

Говорят, что мода на каденс, превышающий 90 оборотов, пошла с велогонщика Лэнса Армстронга в начале 2000 годов. Именно он положил начало эре высокого каденса.

Однако генеральный директор Peaks Coaching Group, автор книги «Тренировка и гонки с помощью измерителя мощности» Хантер Аллен обращает внимание на то, что до рака Лэнс много ездил на 85 об/мин. После рака спортсмен потерял почти 16 кг мышечной массы и уже не мог давить на педали с той мощностью, что раньше. Впрочем, сильная сердечно-сосудистая система, огромное сердце, которое на треть больше, чем у обычного взрослого мужчины, остались при нем и, дабы генерировать мощность, Лэнсу пришлось быстрее крутить педали.

Как подобрать оптимальный каденс в зависимости от трассы и продолжительности гонки

Рельефная трасса

В профессиональном велоспорте типичный горняк имеет некрупное и сухое телосложение, а также обладает высоким значением МПК. Благодаря этому он, поднимаясь с высокой частотой вращения и тратя меньше энергии в мышцах, лучше других чувствует себя при длительном подъёме в гору. Впрочем, это не значит, что, крутя педали вхолостую на 95 и более оборотах, вы уедете от гонщика, который совершает 75 оборотов в минуту, но выдает больше мощности.

Спринт

Спринт тоже предполагает высокую частоту вращения на высокой передаче, но, чтобы добиться максимальной эффективности, на тренировках спринтерам рекомендуют проводить не только спринтерские интервалы, но и работы с низкой частотой вращения педалей на высокой выходной мощности, а еще практиковать регулярное поднятие тяжестей в тренажёрном зале.

В целом, можно дать краткую характеристику двум краеугольным типам каденса:

  • Каденс менее 85 об/мин требует большего усилия, а это означает, что ваши мышцы быстрее устанут и вы также используете больше гликогена. Такая частота вращения подойдет для гонок продолжительностью не более 2,5 часов.
  • Каденс более 85 об/мин хорошо подходит для длинных гонок, благодаря тому, что сэкономит запасы гликогена в мышцах и предотвратит сильную усталость ног.

Заключение

В следующий раз, когда окажетесь меж двух огней, ратующих за высокие обороты Лэнса Армстронга и Криса Фрума или же за силовой педаляж Саттона, помните, что каденс – индивидуальный показатель для каждого велосипедиста. Катаясь на велосипеде, пробуйте разные варианты оборотов, и так вы постепенно найдёте комфортный для вас диапазон.

Каким должен быть универсальный велосипед

Одна из самых привлекательных идей, которые время от времени приходят в голову велосипедистам — это покупка универсального байка «для всего». Меня не раз просили написать заметку на эту тему, и я постараюсь изложить свою точку зрения, так как сам ищу свой «идеальный байк» уже много лет. 🙂

Почему-то, при упоминании термина «универсальный велосипед», первое, что приходит на ум — стальная туринговая рама, багажник, полноразмерные крылья, шоссейный руль-баран, городская резина 28″ типа Schwalbe Marathon. Тем не менее, нужно понять, что не существует никакого универсального велосипеда — если предельно упростить, то есть некий треугольник, во главе углов которого стоят три взаимоисключающих требования — скорость, проходимость и комфорт.

И куда бы вы не сдвигали акцент в этом треугольнике, полной универсальности не получится. Поэтому, если уж вы твердо решили избавиться от зоопарка велосипедов на балконе, в пользу одного байка, придется от чего-то отказываться.

Главное открытие, которое я сделал в этой области — универсальность зависит от обстоятельств и не обязана удовлетворять все три требования (скорость, комфорт, проходимость). Универсальный велосипед — это в первую очередь такой велосипед, который подходит лично вам, исключительно в ваших условиях. Даже скажу больше — для одного и того же человека в разное время универсальными байками могут быть диаметрально противоположные модели.

Горный велосипед

Самый простой и логически напрашивающийся универсальный велосипед — это MTB. В среде продвинутых велосипедистов считается хорошим тоном ругать выбор горного байка, если тот не получает самого жесткого использования. На самом же деле люди не дураки, берут крепкий вел с высокой степенью проходимости, как раз исходя из понятия универсальности.

Качество асфальтовых дорог всем известно, грунтовок полно в черте города и за его пределами, дача опять-таки. Так чем же горный велосипед плох для обывателя? Ответ — горный вел всем хорош, а недовольство «мэтров» — это лишь высокомерный снобизм.

MTB 29er — это замечательный байк, который вполне приемлемо катит по любому асфальту и еще более великолепен на грунтах. С таким велом ареал катания расширяется максимально, вы можете проехать почти везде, а что касается скорости, то на асфальте из-за хорошего наката больших колес у вас не останется ощущения, что байк «не катит».

Целесообразность выбора: склонность к покатушкам за пределами асфальтовых дорог, «экспедиционные» велопоходы, катание по техничным сингтрекам.

Минусы: не всегда можно установить полноразмерные крылья и багажник, это почти всегда решаемо, но не в лоб, а с выдумкой.

Возможные апгрейды: покрышки полуслики по ситуации, если доля грязевых маршрутов, тропинок со скользкими корнями и прочих техничных участков не так велика в общем пробеге. Более того, можно завести отдельный вилсет с полусликами, чтобы ставить его тогда, когда предполагается большой километраж с преимуществом асфальта. Рекомендую этот легкий и накатистый полуслик .

Велосипед — гибрид

Еще в недалеком прошлом в качестве универсального велосипеда предлагали так называемые гибриды, я писал о них подробную статью. Вкратце — велосипед гибрид, это смесь горного байка и дорожника. Рама взята от MTB, колеса 28″ с дорожной резиной 42-48мм, руль прямой, от горного бела, вилка амортизационная. Выглядит этот тип байков вот так:

Главное, что нужно знать об этих велосипедах — их концепция появлилась в то время, когда на рынке MTB безраздельно властвовал стандарт колес 26″. Людям хотелось чего-то более накатистого, и в то же время с возможностью уверенно ездить по грунтам. Гибрид дорожника и MTB тогда показался очень привлекательным вариантом, но его смысл практически потерялся, как только на рынок горных велосипедов ворвался стандарт колес 29″.

Гибрид на фоне 29-ера оказался странным бастардом — при большом весе, амортизационной вилке и вертикальной мтб посадке он весьма посредственен на асфальте и еще хуже себя ведет на бездорожье. Универсальность обернулась бесполезностью — многие пришли к выводу, что им такой тип велосипеда не нужен.

Можно ли советовать гибрид в качестве универсального велосипеда сегодня? На мой взгляд, нет. Если в вашем треугольнике универсальности акцент сдвинут на проходимость, то разумнее купить 29-ер, а если на город/шоссе, то рассмотрите следующий тип велосипедов — гравел байк.

Гравел байк

Гравелы появились как ответ на постоянный спрос велосипедный аудитории на универсальность. Многие люди со скепсисом посмотрели на новый тип байков и спросили: «Это что, гибриды 2.0? Чем ваш гравел отличается от гибрида?». Действительно, чем? Вот признаки гравела: колеса 28″ и покрышки с дорожным рисунком шириной 36-48мм, шоссейный руль-баран, легкая рама, жесткая вилка, трансмиссия с полным диапазоном передаточных чисел.

Как видно, основное отличие от гибрида в том, что гравелы выросли из шоссейных и циклокроссовых велосипедов, а не из горных, и их главное предназначение — дороги с твердым покрытием: асфальт, гравий, тропинки. Несмотря на то, что эти велы имеют более широкие покрышки и дисковые тормоза, на настоящем оффроде им нечего делать.

Возможность езды по грунтам идет лишь в дополнение, основная из стихия — быстрое перемещение по асфальту плохого качества. Гравел байк, в отличие от гибрида весьма легок — в среднем эти велы весят 9-10 кг.

Целесообразность выбора: катание преимущественно по городу/шоссе, с разным качеством асфальта, а также необходимость выезда на умеренное бездорожье. Очень хорош гравел в туристическом применении, особенно в концепции ультралегкого багажа, о котором написано здесь.

Минусы: надо понимать, что несмотря на позиционирование гравела, как универсального велосипеда, на бездорожье, а особенно на участках с камнями и скользкими булыжниками, удовольствие от езды на жестком велосипеде будет весьма сомнительным.

Возможные апгрейды: гравел в стандартной комплектации уже достаточно хорош для своего назначения, поэтому посоветовать могу только намотать еще один слой рулевой обмотки, вот такой , для лучшего гашения вибраций.

Также очень хорошо впишутся в концепцию контактные педали, только покупайте педали и обувь для горного велосипеда, а не для шоссейного. Шоссейные велотуфли имеют огромный шип и большую жесткость конструкции, из-за чего ходить в такой обуви крайне некомфортно. Вот статья о том, как выбрать недорогие контактные педали и туфли для MTB.

Складной велосипед

Складник является одним из самых универсальных велосипедов в силу его конструкции, это велосипед городского жителя, который активно пользуется им, как транспортом. Можно брать с собой в офис, заходить с ним в магазин, можно закинуть в багажник автомобиля. Дома такой байк занимает гораздо меньше места.

Я рассказывал про свой складной велосипед Dahon на колесах 24″ — великолепный компромисс между компактностью и ездовыми качествами. Я отъездил на нем несколько летних сезонов, а в прошлом году даже стал использовать как основной городской транспорт, о чем сделал не совсем однозначные выводы — можно почитать здесь.

Касаемо грунтов — складник при подходящей резине вполне способен проехать не слишком жесткие гравийки, но всегда надо иметь в виду конструкцию и собственный вес: я бы не поехал на своем Дахоне по тропинке с корнями.

Целесообразность выбора: подходит, если размер имеет значение: складник, особенно с маленькими колесами, можно поставить под стол в рабочем офисе или приткнуть дома в углу. Достаточно удобно заезжать на таком велосипеде по делам и брать его с собой — ведь пристегивать большой байк цепью на улице достаточно опасно: рано или поздно его уведут.

Минусы: за компактность приходится расплачиваться скоростью и комфортом — даже мой складник на достаточно больших колесах 24″ едет хорошо лишь на отличном асфальте, как только начинаются трещины и выбоины, так его накат падает и приходится тратить больше энергии, чем на велосипеде с колесами 28″.

Что касается скорости, то она упирается в слабый накат маленьких колес и плохую аэродинамику: на складных велосипедах посадка, как правило, вертикальная. Быстрее 22-25 км.ч ехать уже некомфортно: нужно сильно вкручивать и как следствие — потеть, а это для транспортного применения плохо.

Возможные апгрейды: я никаким образом не апгрейдил свой Дахон, по той причине, что это не дало бы мне заметного улучшения. Была мысль об установке руля-барана, чтобы получить более заниженную посадку, но подумав на холодную голову, я решил отказаться от этой идеи.

Полет фантазии

А вот теперь к тем самым стальным рамам, о которых я упоминал в начале статьи. Тщательно поразмыслив, я пришел к выводу, что когда человек одержим идеей собрать идеальный универсальный велосипед, то это в большей степени процесс творчества, а не практический подход.

Велосипедист хочет в первую очередь выразить своё отношение к миру, обратить весь свой опыт в конкретную модель байка. И тут в ход идет вся артиллерия: сталь или титан в качестве материала рамы, планетарные втулки для трансмиссии, хитрые багажники, рули с замороченной конфигурацией типа бабочки и многое другое. Фантазия велосипедиста, особенно зимой (а когда еще придумываются концепции) поистине безгранична.

Вы можете почитать мои зимние измышления на тему, каким должен быть идеальный туринг, в конце концов, туристический велосипед — это часто и универсальный велосипед, так что та статья достаточно релевантна сегодняшней теме. Главное, что надо учитывать — писал я её четыре года назад, поэтому в моих представлениях могло что-то измениться. 🙂

А вы ищете свой идеальный велосипед или предпочитаете иметь целую конюшню на балконе? Универсальный байк существует? 🙂 Каким вы его видите — расскажите в комментариях.

Прошу репостнуть статью по соцсетям, кнопки ниже.

Чтобы не потерять этот сайт из виду: пройдите по ссылке — вы получите извещение о выходе новой статьи на емейл. Никакого спама, отписаться можно в пару кликов.

Сказать спасибо за статью можно репостом в Фейсбуке или Вконтакте:

Универсальная вещь она как утка. Утка умеет ходить, плавать и летать, и все три вещи делает плохо.
Каждому стилю катания и маршруту свой велосипед. Для асфальта и грунтовок — у меня гревел, для города — стальной сингл, для зимы — ригидный ашанбайк 26″, которой не жалко.
Поиск «универсального» байка говорит о неопределенности своего любимого стиля катания. Любитель шоссе не ищет универсальный шоссер, как любитель коряг и камней не ищет универсальный горняк.

Утка плохо летает и плавает ? =))) Что за бред . Все утки сейчас смеются…

Как минимум плавает она хорошо))

Скажите пожалуйста, какой лучше выбрать велосипед по городу…Ездила всегда на горном, но сейчас переезжаю в другую страну, выбираю велосипед и хочу попроще.

Тут всё зависит от дорог в той стране. Если они хорошие берите шоссейный, если хреновые то грэвэл. ИМХО. Главное чтоб геометрия рамы не сильно агрессивная была.

Лена, смотря какая страна и город. Если дороги там хорошие, то попроще — это ситибайк на хромолевой раме.

Если же страна совсем цивилизованная, то там должен быть муниципальный прокат типа «Некстбайков». Вот это и есть ситибайки. Тогда можно от них отталкиваться и пользовать для комьютинга, а себе купить что-то более спортивное для драйва, как тут советовали.

спасибо большое- хоть буду знать

У богатых свои ПРИЧУДЫ.

Позвольте вступится за утку. Утка является мировым рекордсменом по скорости перелетов на большие расстояния. А высота полета достигает 9 км над уровнем моря, выше только гуси. Ну о плавании промолчу, достаточно вспомнить, что нырки это тоже утки.

Удивило наличие дисков на складнике,неужто такая необходимость?

Если на горных еще можно, пусть и с очень большой натяжкой, объяснить наличие дисков обмерзанием ободов при околонулевой температуре, то тут — чистая мода.

С чего это вдруг с большой натяжкой ? Дисковые тормоза, особенно гидравлика это реальность, по сравнению с убогими вибрейками.

И в чём заключается их убогость? У складника скоростей больших нет, по грязи он думаю тоже не ездит, вес байка тоже не сильно большой. И нафиг ему дисковые тормоза?? Зачем нужно куча геморроя с прокачкой тормозухи и дикими ценами на колодки? Единственное место где себя оправдывают диски-это МТБ.

У меня складник. Cronus soldier. Полноценный горный.

Вы так сказали, как будто велосипед от этого что-то потерял.

Потерял, конечно. Лёгкость потерял. Простоту обслуживания потерял.

Дисковые тормоза сложно обслуживать ?

Сложнее, чем ободные, конечно.
С весом как, испарился?
И с ценой как поступим?

Я купил вел уже с дисками, сразу переставил роторы на больший размер и заменил тормоза на ИМХО более качественные, но б/у. 2 года назад. С тех пор не обслуживал тормоза ни разу. Нет необходимости. Пробег около 2 тык. Что я делаю не так?

Дисковые — механика или гидравлика? Если гидравлика, да еще и Шимано, то нужно раз в сезон контролировать цвет масла, и если оно не розовое, то надо менять. Цены на него — заоблачные. Если не поменять — возможен более быстрый износ механизмов. Механика, наверное, в этом плане более дружелюбная.

> Я купил вел уже с дисками, сразу переставил роторы на больший размер и заменил тормоза на ИМХО более качественные, но б/у. 2 года назад.

Купить новый вел, чтобы поменять тормоза на б/у!
Это надо отливать в граните!

Поддерживаю. Владелец CRONUS SOLDIER. Дисковая гидравлика.4 года без прокачки, все отлично.

напрасно радуешься.
Гидравлика либо обслуживается надлежащим образом, либо через n-лет покупается новая. У каждого своя цифра — кому то 2 сезона, кому то 4.
И прокачка еще не все, их при активной эксплуатации раз в год-два полностью перебирают.
Так что работать будет до поры до времени 😉

Хардтейл 26″ на полусликах 1.75″.
Один из плюсов по сравнению с найнерами/гравелами — компактность, хорошо ощущаемая в квартире и на лестнице.

Тоже так ездил, потом поменял вилку на ригид, и резину на слик 1.6″. Очень хорошо по городу (на работу, просто кататься) и на нём же в походы с упором на асфальт. Ну и для полного удобства — полноразмерные крылья, приличный свет, габариты, гудок от мопеда. Использую круглый год без модификаций, разве что зимой шиповку ставлю, доволен 146%, велику 5 лет уже.

Багажник забыл.
У меня есть.

А какую вилку ставил? Если есть возможность, поделитесь фото. Я вот тоже режил перейти на ригидку, но под ви-брейки 26″ проблема найти.

Руль баран никому не отдам)))

Никто ж не мешает поставить такой.

баран на хардтейл очень посредственно встанет, игра не стоит свеч.

Разумнее поставить вопрос о несоответствии наших домов нашим байкам, а — не наоборот 😉 Хотя, в моей ‘‘сталиинке‘‘ три байка уживаются и и, главное, перила не сшибаешь. Один из них — найнер в размере XL

В большом городе единственный вариант по настоящему универсального велосипеда, это Strida. Проехать быстро 10 км не вспотев – легко. Зайти в транспорт или магазин – легко и удобно. Единственный минус, это постоянные вопросы – «сколько такой стоит?» )

А мне стрида кажется самокатом переростком. В хорошем смысле этого слова.
Т.е. Ездит лучше самоката, а места занимает не принципиально больше.(если вспомнить моду на большие колёса самокатов)
А с полноценным складным велосипедом лучше не сравнивать. Т.к. смысл есть брать только если обычный складник слишком большой. В противном случае стрида проигрывает из-за малоскоростной трансмисии и геометрии, которая не позволяет хорошо тормозить.

Трансмиссия на Strida мягкая (за счёт ремня) и очень быстрая. В городском трафике Strida гораздо быстрее полноразмерных велосипедов (за счёт динамики разгона 18 дюймовых колёс). Тормозит очень хорошо (тормоза дисковые). Небольшие бордюры вполне можно преодолевать (рама очень жесткая за счёт геометрии и сечения труб и качественного металла). По и по асфальту и по парковым дорожкам едет очень хорошо (средняя скорость 18 км, без напряжения и пота).

Как она может очень хорошо тормозить? При хорошем торможении судя по геометрии ты сразу через руль полетишь. А свешивать жопу… Ну я честно признаюсь ВНЕЗАПНО я это сделать не смогу.
А как на её трансмисии вкручивать в гору(на мост?) У меня складник дахон с 7-ми скоростной планетаркой. передачь 5 ещё наверно норм будет, но меньшее уже по мне дикий компромис.

А как она на раздолбанном замкадском асфальте? Как с преодолением бордюров у нее? Мне Стрида кажется слишком цивилизованным вариантом. Боюсь, в том, что принято называть городами на Урале, это будет ооочень медленно, неудобно и, местами, даже опасно.

Никак, она тяжелая, сложно управляемая на плохой дороге, дорогая и со своими уникальными стандартами

Однозначно, это городской велосипед. На раздолбаном асфальте, из складных велосипедов, идеальный вариант Patatrooper.

Стрида пожалуй самый НЕ универсальный велосипед, с такой геометрией он только для идеальных дорог.

Алексей, у меня есть Strida, горный складной Montaque Paratrooper, и очень неплохой хромолиевый синглспид. Все они вполне себе универсальные велосипеды. Но, просто поверьте мне, что в условиях мегаполиса, для реальной ежедневной эксплуатации, Strida нет равных. Согласен, что глядя на него возникают сомнения. Я и сам сомневался пока не перепробовал множество различных велосипедов в качестве городского универсального транспорта. Теперь, даже когда я передвигаюсь по городу на авто, Strida всегда лежит в багажнике как запасное средство передвижения в условиях пробок. Впрочем для передвижения по оживленным автодорогам Strida действительно плохо приспособлена.

Согласен с тем, что MTB — наиболее универсальный вариант. Горки и неровности одолеет. По хорошему асфальту тоже едет, может и хуже чем шоссер, но мы же не на велогонках.

Решил не раздувать конюшню, велосипед один. Кантрийная рама с креплением под багажник, амовилка, руль-бабочка. Покрышки меняю по ситуации: после зимы, пока грунты труднопроходимы, и на бреветы — ставлю слики, зимой, понятно, шиповка, а остальное время kenda karma спереди и eightblok сзади. На нем и на работу, и бреветы, и пвд, и просто покатухи. Хотя мысль о дешевом фэте на зиму имеется, но это скорее от нежелания гробить основной байк.

На МТБ руль-бабочка? Удобно? Я тоже раздумываю так сделать, но сомневался насчет целесообразности и удобности именно на горном.

Да, вполне. Я бабочку ставлю даже на двухподвес, в грузовой поход с прицепом. Себя полностью оправдала. Вторая стоит на городском шоссере, третья («полубабочка») — на хромолевом полу-сити, полу-туринге (был в конце 1990-х такой класс).
Она слегка амортизирует толчки, что с ригидной вилкой очень даже кстати. К тому же компактная, почти как баран, но без острых концов, посадка чуть выше, обзор лучше. Для безопасности самое то.

В корне не согласен по отношению к гибридам, именно его я выбрал своим велосипедом при наличии выбора аналогичных найнеров. Едет быстрее, комфортнее, на бездорожье не пасует даже на узкой резине. У меня Kellys Cliff, проапгрейдил вилку на воздух, резину Швальбе Марафон, И Брукс камбиум под попу. В результате имею красивый, функциональный. комфортабельный байк на повседнев. В будущем поставлю трансмиссию 1х10 т.к. три звезды реально ненужны спереди.
Но! Главное при выборе гибрида не ошибиться с ростовкой. Причиной частых негативных отзывов я считаю то что берут ростовку по МТБшному, что для этих велосипедов не подходит. Я с ростом 172 езжу на 19″ раме с поднятым седлом, и вполне успешно езжу на 21″ раме. Хотя по всем принципам выбора мне подходит 17-18″ но по факту они слишком малы. Вызвано это тем что рамы у них короче чем у МТБ, поэтому надо смотреть при выборе этих велосипедов на ETT в первую очередь а затем уже на ростовку.

Едет быстрее и комфортнее?? По сравнению с найнером?? Ну хз. Тем более и с найнером можно сделать то же самое, только вилку скорее всего менять не надо.

«Гибридонайнер» выглядит как золотая середина, т.е. такой гибрид, куда можно втулить полноценные 2″ резины и диски. Такие есть, в частности у Спеша.

Согласен насчёт рамы! Мне тоже украденная «М» подходила лучше, чем теперь «S», хотя по всем МТВ-канонам должно вроде быть наоборот.

Поддержу насчёт ростовки. С ростом 170 езжу на МТБ 21″. Примерялся к разным размерам — этот для меня самый удобный.

Хорошая. Добавлю, что если единственным мотивом выбора одного универсального вела является отсутствие места в квартире, то можно это решить с помощью систем хранения велосипедов на стене, или потолке. В конце концов зимний велосипед можно разобрать и сложить под кроватью. А вообще скажу так: не можешь иметь то, что любишь, люби то, что имеешь.
Как ни парадоксально безкомпромиссные показатели скорости, комфорта и проходимости у электро-мтб-подвеса. Если в чётко решено, что вел будет один то не вижу альтернативы. Тут будет и круглогодичный фитнес, и драйв, и свобода передвижения. Есть варианты подходящие и для ПВД с пробегом 150-200 км. На счёт веса — видел полностью карбоновый Э-МТБ с весом 16.5 кг и скоростью 45 км/ч. Цена вопроса 255 тыров. Имхо из того, что предложено автором, выбрал бы МТБ с полноразмерными крыльями и двумя вилсетами: зимними шиповками и летними полусликами.
ЗЫ Но второй грэвел всё же купил бы, даже если бы снимал маленькую комнату, я бы с ним спал в постели:)

Для меня идеальный вел должен быть лёгким (не более 13 кг), с колёсами 28 дюймов на полусликах, с жесткой и упругой стальной вилкой, рулём-бараном, без переднего переклюка, с полными крыльями и надёжным багажником.

Смысл в том, чтобы свести число обслуживаемых узлов к минимуму, не теряя при этом в комфорте и сохранив небольшой вес.

Хотя пока что, как и многим, приходится обходиться первым вариантом — МТБ. С нашими асфальтовыми дорогами, я считаю, тоже не самый плохой выбор.

А зачем сводить число узлов к минимуму?
Меньше задних звёзд-больше живёт цепь->меньше обслуживание. И цепи дешевле
Если вдруг сдохнет передний переклюк…. ну и что?
2х8 мне кажется по любому лучше 1х10.

Согласен с Дарией, если хочешь простой надёжный велосипед для прыжков, то оптимальным будет стрит — дёрт с жёсткой вилкой, синглспидом, двойными обода и и хорошими по толщине примерно полуфэтовыми 2.3 дюйма покрышками. Всё просто и неприхотливо. Тормоза (тип и вид тормозов зависит от прихотей владельца вела).

В тексте автора чувствуется некая однобокая предрасположенность.

К чему предрасположенность? 🙂

Да, я собираюсь покупать гравел. И что из этого? Я обещал какую-то объективность?

Будет здорово узнать на каких моделях грэвелов остановился Виктор и собственные доводы в пользу той или иной модели
Будет полезно тем, кто не хотел чистый шоссер, но и Кроссер тоже не «совсем-то» и все в раздумьях
(в виде отдельной статьи, по-возможности)

Обязательно, если куплю гравел, то сделаю обзор и расскажу уже с позиции практического опыта, что к чему. Пока рассматриваю два варианта: первый — не тратить деньги на новый вел, заказать шоссейные шифтеры и карбоновый руль-баран, таким образом получив из моего гибрида на жесткой стальной вилке подобие гравела. Второй — таки потратить деньги на новый вел и получить настоящий гравел. Разница по сути только в весе — гравел будет легче килограмма на три-четыре. Пока думаю.

Виктор, хотелось бы добавить насчет учета аспектов при выборе грэвела:
— 1. выбор рамы\вилки , чтобы можно было при необходимости поставить очень широкую резину — соответственно при разных давлениях — приветствие повышенному комфорту, может быть отсутствие необходимости покупать карбоновый гревел или с карбоновой вилкой в пользу алюминиевого. И главное возможность вариаций между комфортом и накатом. Конечно минусом будет более тяжелая резина, но играть это должно в первую очередь в динамике на разгонах. ( как с этим у гибрида 🙂 ? )

У меня только найнер, хардтейл, вилка часто заблокирована, с Schwalbe Supermoto-X EVO 2.35″, хоть и не выпускают эти покрышки сейчас ( т.к. переключились на топовой слик G-ONE SPEED с микропупырышками) , то раннее это были как яблоки Big Apple , только облегченные , ну и по уверениям производителя «совсем другой состав резины» . Так вот могу накачать до дуба — летят по асфальту, накат замечательный.. а можно приспустить давление до допустимого минимума — и так приятно проезжать по стыкам, трещинам, мелким веткам

— 2. и на этом сайте в прошлых статьях и на форумах пишут про геометрию гревела и разныеугла рулевой колонки. Как-никак будет выбор в посадке и рулежке , но правда это надо самому ощутить, чем не могу похвастаться. Но с установкой на гибрид руля барана, придется трижды прикинуть и рассчитать и не один раз воспользоваться поговоркой про \7 раз отрежь\

Не получается правильно ответить, оставлю здесь:
Виктор, Вы неоднократно рекомендуете для повышения комфорта использовать два слоя намотки на баран, так вот я бы не стал рекомендовать неопытному человеку пытаться ездить с такой обмоткой, если он ниже Вас или имеет среднего и, тем более, малого размера руки. Аргументирую: в свое время я очень много экспериментировал на тему рулей и обмоток (в данный момент я обтянул руль на автомобильный манер кожей с подклалкой из листового EVA-пласта) и обнаружил, что увеличение вязкости обмотки наращиванием толщины приводит к тому, что мышцы запястья больше напрягаются и в итоге сильнее устают. На самом деле мне даже больше нравиться ездить вобще без обмотки, т.к. руль при этом максимально тонкий и пальцы почти расслаблены. Два слоя обмотки — это должна быть стоковая рекомендация для людей высокого роста с большими ладонями. Человеку среднего роста это доставит больше неудобств чем комфорта.
2. Настоятельно не рекомендовал бы экспериментировать в сторону баран+какая-то рама от горника/гибрида. В погоне за более вертикальной посадкой Вы получите самый худший вариант из возможных: длинная высокая рама+ультра короткий вынос=управляемость строительной тачки. У гравелов вертикальная посадка достигается не только за счет высоты стакана, но за счет короткого етт. Это не горник, на котором можно поставить более короткий вынос. Я говорю не как теоретик, а как практик, потому что сам не так давно приобрел б/у титановую раму рапидовскую, которая изначально спроектирована под длинный кокпит барана с пистолетами и имеет более короткий етт чем моя старая рама туристического крокодила. Очень внимательно изучайте геометрию рамы, в часности расстояние от оси каретки до верхней точки рулевого стакана в проекции на пол (на чертежах он обычно именуется reach). А вот на ett я бы вобще не рекомендовал обращать внимание, т.к. на ett сильно влияет угол наклрна подседельной трубы, который можно довольно сильно обмануть установкой седла вперед-назад и подбором глагола с соответствующим смещением или вобще без смещения.
Прошу прощения за многабуквие (в школе мне дали прозвище Толстой 🙂 )

Сколько людей, столько и мнений.

А я катаю на фэте. Дома пылится карбоновый подвес меньше 10 кг. Фэт для меня универсален. Отсутствие наката — миф. Конечно, с шоссерами тягаться не стану, но с МТБ качу как минимум на равных по асфальтам и впереди на грунтах. Пока единственное, что не нравится — цена и недоступность многих компонентов и аксессуаров. Но, как правильно написано в заголовке, у каждого свой взгляд и потребности.

А что Вы никогда не осветите складник с колёсами 28″?
По-моему к разговору об универсальности хорошая тема.
Я очень доволен своим Montaque Crosstown шины 35-700

Выглядит прямо космически 🙂

На вид — очень удобный, складывается сверхкомпактно.
Вопрос — как там с долговечностью?
Есть отзывы реальных владельцев с пробегом и условиями езды?

Вместо найнера уже наверное актуален 27.5+ как универсальный + доп. вилсет

У меня был GT агрессор 27,5 — по моему мнению — ни туда, ни сюда.

В том году взял фокус 29 — совсем другое дело.

И, кстати, да. Для кого-то и фФЭТ идеальный, только покрышки меняй, уже даже слики есть. По убитому асфальту с жесткой вилкой должно быть неплохо я думаю.

Необходимость всегда очевидна а отсутствие таковой всегда превращается в бесконечное обсуждение деталей, метание из стороны в сторону и невозможность сделать окончательный выбор. В Амстердаме огромное количество велосипедистов, но посмотрите на чём они ездят в большинстве своём. Велосипеды в стиле-» то, что от дедушки осталось». И не парятся никакой универсальностью.Купил за 10 евро а надоело — выбросил в канал.Просто ездят по своим делам.А одежда — самая обычная.Исходят из соображения дешивизны и удобства, вот и нам так надо.Это для обычных катальцев .А если человек участвует в соревнованиях это уже совсем другая степень погружения и он , конечно, сам знает, что ему выбрать для максимального результата.

Верно.
Каким должен быть массовый велосипед? Любым!
Я измерение писюнов — это для фетишистов.

Про Амстердам не совсем так.
Во-первых, у многих (не у всех, конечно) есть несколько скакунов.
Во-вторых, там велосипеды крайне активно воруют, по несколько тысяч в год. Поэтому «доехать до булочной» берется самое говно. Кстати, сами местные, с которыми мы пили пивко в одном из баров, рассказали, что распространено не только воровство, но и одалживание. Вышел, взял первый попавшийся велик без замка, и поехал куда тебе надо, там и бросил. Конечно, шансов, что предыдущий владелец коня найдет его в соседнем квартале, практически нет.
В-третьих, средний пробег в год там меньше 900 км, если верить торнету. Для плоской, как сковородка, Голландии это совсем ни о чем. У нас (в Москве) таджики тоже круглогодично катаются на велах 🙂
В-третьих, те велосипеды ни

Интрига)) Продолжение читайте в следующей статье))

Для меня наиболее подходящим будет стальной ригид на 27.5″ колёсах. Только вот что-то я обыскался..
Можете что-нибудь посоветовать, пожалуйста?

Вряд ли получится найти такой в сборе, так что стоит посмотреть на специализирующихся на стали фреймбилдеров типа Orange или Surly. Ну или на наш Торэс-вело.

Ну или купить вел на 28 колёсах и купить 27,5 колёса в довесок))

Уже неоднократно писал в других ваших статьях на аналогичные подтемы — Собрал такой универсал — рама гибрид, дисковые тормоза, пневмовилка с поплоком на руле, руль баран и полностью шоссейная трансмиссия. Ставлю 40 резину и накат и проходимость. На зиму — шиповку. Да еще аэробар, очень помогает катить на 33 км.ч по шоссе. (Приложил бы фото, но не получается вставить в текст)

Ilya, вставь ссылку к фотке на сторонний ресурс, хотя отсутствие возможности вставить её прямиком в текст определённо досаждает…

Хорошо иметь гараж, а лучше свой дом, и приятное глазу многоообразие великов)

У меня было в одновременном! пользовании 5! велосипедов: 2 горника 29″ и 26″, фэтбайк, карбошоссер, и круизёр. Перекрывал все потребности, но не хватало универсальности. В итоге продал все и купил 1 гревел-байк, которым перекрыл также все потребности и абсолютно не жалею.
Горники: тяжёлые и жёсткие велы, возможности которых не использую постоянно даже за городом;
шоссер: слабо приспособлен для нормального передвижения и комьютинга. Это скорее спортивный снаряд для тренировок/спорта/рекордов;
фэт-байк: тяжёлый неповоротливый, но потрясающе проходимый и безразличный к покрытию велосипед. Можно ехать везде и везде с одинаково невысокой скоростью;
круизёр: велосипед для души и неспешных прогулок. Неповоротливый и тяжелый.
Итог — ГРЕВЕЛ БАЙК: лёгкий (8кг), накастистый, быстрый, прочный и в меру проходимый, присутствуют все необходимые крепления для багажника/крыльев, удобный руль-баран, геометрия удобнейшая — проехать можно много — это настоящий универсальный байк!

Фэт байк тяжелый неповоротливый ? =)
Это тот случай, когда не катался, но выводы сделал =))))

Алексей, да, фэтбайк тяжёлый и неповоротливый. У меня был фирмы Норко в течении 2х сезонов, покупал в триале. Весит непомерно много для меня (около 15 кг, если не ошибаюсь, против 8 кг за гревел).
И это не тот случай, когда не катался, а выводы сделал.
Это тот случай, когда я катался и владел почти всеми типами велосипедов и могу делать выводы и делиться ими с другими любителями велосипедов.
Т.ч. ваш сарказм неуместен.

Да, Вы просто не умеете на нем ездить =))) Фэт великолепно рулится, особенно на малых скоростях. Ну если 15 кг тяжело,до прямая дорога в спортзал. Так что,мой сарказм еще как уместен. Ибо, владеть кучей великов еще не значит уметь на них ездить.

Дмитрий, 15 кг это алюминиевый фэтбайк среднего уровня с таким весом. Учитывая вес одних колёс в сборе даже с карбоновым фреймсетом такого байка (рама + вилка) будет сложно и не дёшево уложить его в 10 кг. А в чём непоротливость фэта в твоём понимании?

Проблема в том, что скорость, комфорт и проходимость понятия очень относительные. Да и как можно назвать велосипед универсальным, если он либо хорошо ездит по ровной дороге, но не может свернуть на каменистую или покрытую корнями (лесная дорога как пример), либо обратное. Я уже не говорю про разные погодные условия использования. Как правильно было замечено в комментариях, под понятие универсальный больше подойдет легкий хардтейл (или двухподвес на 29 колесах), по любой дороге он спокойно пройдет, а уступить в скорости на асфальте не такая уж и страшная проблема, куда мы спешим то?)

Всем привет. Давно размышляю на тему универсального байка. Пришел к одному решению . Велосипед подбирается только исходя из условий катания . Т.к. катаю в 100% случаев по городу (Москва) , собрал МТБ на 26 колесах .Недорогая и жесткая алю-рама scott , вилка fox 32 , прямой руль easton 650 mm , легкие DT колесики , система 2х11 SLX , седло спеш Phenom , резина полуслик Швальба Ево …..
Получился отличный байк чисто для городских покатух . Катаю много и доволен выбором полностью :)!

Универсальным должен быть байкер! Тогда достаточно одного велосипеда.

плюсую. …И мне вот интересно…, а когда люди успевают на всем этом катать. Или они не работают, не имеют семьи и целыми днями… катают на 3-4-5 разных велах? Ну ОК…, на работу-с работы… понятно — вел №1, в зависимости от расстояния и обитания это может быть от фэта (если вы лесник)) до карбошоссера (если вы живете в городе, где дорога до/с работы вымощена качественным асфальтом). …Ну ОК…, по выходным, если вы фанат КК или ДХ — МТБ соответствующий любимой дисциплине. Но №3-4-N это-то когда катать?))
Насчет универсальности грэвэла… Угу, он всем хорош… тока как его оставить/пристегнуть, чтобы не получить инфаркт, когда скомуниздят вел за 1,5-4 тысячи вечно зеленых денег. Так что голландцы не дураки…: по городу — не жалкий отстой или около того, по выхам — карбошоссер/карбомтб.

Когда-то у большинства в гараже или дома стоял «Спутник» или «Турист» — тот же грэйвел, и этого считалось достаточно. Его бесконечно апгрейдили неубиенными вилсетами, горной трансмиссией и т.д. И действительно, оно работало в 90% случаев. Но я не уверен, хотел ли бы я вернуться к тому времени. Катать одновременно на 4-5 велосипедах в самом деле не получается, но время от времени переходишь с одного на другой и получаешь новые впечатления. И не скажу, что это плохо или не стоит потраченных денег.

Подтверждаю,имею кучу пар роликовых коньков, обычные фрискейтовые, для скоростного бега и внедорожники. И могу сказать, что очень классно иметь доступ к нескольким видам техники и даже по фану время от времени освежать свои ощущения, переметаясь то на один тип техники, то на другой. Сорян за оффтоп. Говорить про одновременное катание то на одном то на другом в принципе в корне неверно. Потому что когда доступна только одна единица техники тут ты без альтернатив катаешь на ней, но как только есть уже как минимум 2 единицы техники, то тут уже появляется неизбежность, пока катаешь на одном, будет простаивать другое и, наоборот… Если есть место для хранилки и бабки, можно иметь хоть 100 хоть 1000 единиц техники, вопрос только в оправданности имеющегося количества техники. Бывает что пригождается редко, но метко… Так что пресловутая лишняя единица техники может прийтись очень кстати…

Роликовых коньков три пары разных ))) А велосипедов несколько (много), но это потому, что они заняли каждый свою нишу моей жизни (поскольку я на велике фактически живу) и время от времени получается катать на всех.

Гравел в качестве универсального байка — это неудобно, особенно если включить в понятие «универсального» езду по городу на работу/за покупками/etc. И дорого (воров привлекает), и цепь открытая (джинсы цепляются и периодически в масле).

Езжу на нем на работу. Не вижу аргументов за «неудобно».

Согласен, гревел не универсал, я бы на нём в магазин не поехал — по причине дороговизны. Гревел в моём случае чисто для фитнеса. На счёт фэта тоже сомневаюсь в его универсальности: дорогой, большой, тяжёлый, по льду скользит.

Тяжелый, это с чем сравнивать ? С карбоновым шоссером на 4-5 кг ? Тогда все остальное тяжелое.
Фэт не намного тяжелее того же найнера. У меня Cube Attantion 29SL с крыльями весит примерно 15 20. Фэт байк с колесами 24х4.0 тоже с крыльями 15.9 большинство моделей весят в пределах 13-15 кг (я не беру в расчет профессиональные по 200 косарей). Ничего тяжелого в фэте нет =)

Использую на каждый день шоссер, вот уже второй год. Исключение только зима, зимой старенький МТБ. Когда брал шоссейник думал буду гонять на нём по выходным, а мтб-к будет на каждый день. Ан нет. Во-первых, он тяжелее. Во-вторых, собирает больше грязи, в силу более широких покрышек и больших зазорах между резиной и рамой. На шоссере у меня получается приехать домой сухим и чистым, если не гнать более 20км/ч по сырой дороге. Да и места на работе он занимает меньше, т.к. руль уже.

Все правильно написано и о том что с течением времени все может координально измениться. Сейчас я минимум времени провожу на асфальте — и мой MTB scale на 27,5 очень радует уже не первый сезон ! Главное что бы это все использовалось а не красиво стояло на балконе 😉

А почему ссылки в статьях не работают? Не первый раз с этим сталкиваюсь.
Ссылка в тексте «накатистый полуслик» при нажатии выдает белый экран.

Мозилла, в хроме попробовал — то же самое.

Странно… Я такие жалобы уже слышал, но так и не смог понять, почему у некоторых людей ссылки не работают…

у меня ссылка тоже не октрылась, но я знаю почему:
потому что у меня стоит блокировщик рекламы, а сервис укорачивания ссылок, на который использует Виктор для перенаправления на Cпец. URL сайта chainreaction , как промежуточное звено использует сайт
http://www.awin1.com
который находится в списке блокировки моего резчика рекламы (расширение Ublock доступное как в хроме так и мозилле)

Однако данное расширение предупреждает об этом, и перетйи все таки можно. Расширения часто используют списки неугодных сайтов — общие.

ПОэтому вполне возможно что какое-либо расширение или антвирус и тп блокируют отображение страницы

У вас партнёрка с кем-то, или ещё что-то связанное с рекламой. Такие адреса часто режутся блокировщиками рекламы. Адрес вашего редиректа (awin1.com) находится, например, в Peter Lowe’s Ad and tracking server list, поэтому и не пускает дальше.

Антон, спасибо за разьяснения, будем знать.

ой, не сразу заметил, что уже отвечено, можно удалить мой пост

Все-таки полностью универсального велосипеда наверное не найти. Я себе взял Merida Big Seven 100 на 27,5 колесах. Прекрасный накат. Поставил багажник и полноразмерные пластиковые крылья. Доволен как слон, но при этом смотрю сейчас на Fuji Touring. Считаю его для дальняков и походов идеальным вариантом.

Склоняюсь тоже к МТБ. Менталитет у нас такой) В автомобильном сегменте, в России популярны внедорожники, в европпе — мини, и малолитражки. Есть велодорожки и хороший асфальт — однозначно шоссер и различные его родственники. А у нас в стране, ни велодорожек, ни нормальных дорог в принципе нет. Так что вне дорожный МТБ вполне оправданный выбор.

Дороги в Сибири всё больше диктуют переход от внедорожников к вездеходам, от мтб к фэтбайкам.
С таким прогрессом скоро увидим велопокатушки на гусеничном ходу, а затем и вообще, на ходулях.
Китайцы в этом плане держат руку на пульсе, и обязательно подкинут в массы актуальный вариант.

Ну, проблему качества дорог, если это не горные или лесные трейлы, вполне решают широкие покрышки. Но они не обязательно должны стоять на м б.

Горный рулит однозначно)))

Из статьи лично у меня напрашивается такой ответ на вопрос: В моем случае для велопарка места нет, соседка и так бурчит из за 2х велов и постоянного грохота на площадке в момент ТО байков. Поэтому мои зимние измышления на эту тему сводятся к найнеру с установленным на руле лежаком и дополнительным комплектом колёс с более гладкой резиной чтобы перед дальней поездкой по шоссе махнуть не глядя и дело в шляпе, можно катать и не париться!

у меня пока два, оба на МТБ рамах с регидными вилками . Один для лета на более накатистой раме и сликами, другой для зимы, на более мягкой раме и широкими ободами для широкой резины. Крылья для зимнего полноразмерные и ещё щиток на раму ставлю иначе снег налипает и замерзает на раме внизу. Багажников и разных других пищалок и мигалок нет — не люблю.

Так, а чем плох мтб с регид вилкой весом 10кг или меньше. Универсальный байк только меняй резину и будет счастья. В чем смысл покупать гравер байк ? Ради моды ? Ради Маркетинга. И так не сладко живём, что бы покупать новые байки да и с Росии толком нет нормальный гравер Байков если уже покупать то в Европе и дешевле выходит даже. Конечно я не скрываю хочется иметь 2 вела для говна и для дороги иногда так и хочется нахваливать.

Интересно, а у нас в России изготавливают велосипеды? Я имею в виду полный цикл — с рамой и прочими вилсетами.

Какой-то странный комментарий. Сначала о том, что второй байк не нужен, а потом о том, что хочется его купить, потому что нужны разные для говна и дороги.

Первое, что я указал это и мтб норм для всего! Вилка регид колеса слики чем он хуже будет. А то, что иметь 2 вела ну это хочется всегда и деньги есть, но стоит ли оно этого? когда в жизни есть и другие приоритеты. Да комфорта такого как на шоссере не добиться это понятно. Но ставить рекорды тоже не всем надо.

Добавлю ещё к этому списку шоссейную трансмиссию (хотя бы кассету сзади) и возможность вставки вилсета 27,5″ (спереди даже 28″ и 29″ могу втиснуть, если надстроить V-brake, сзади встанут диски). Очень хороший, резвый велосипед получается!

Я до сих пор не понимаю почему разделяю гибрид и найнер, это один тип велосипеда, Преимущество найнера на данный момент в его массовости и наличии хорошего выбора.

Изначально найнер — кросс-кантри спортивный снаряд, а не вокруг клумбы кататься. Потому и разделение.

Не все производители его разделяют. Считается, что у найнера должна быть полноходная вилка, хотя бы 100 мм, и высокая каретка от земли. Но, например, Спеш делает «гибридонайнеры» Crosstrail с ходом вилки 75-80 мм (вполне) и с проёмами, куда входит резина 2,0″. И это вполне себе тянет на лёгкий найнер. Дисковый тормоз тоже отлично туда встанет, и вуаля! 😉

Я считаю, что всё универсальное — херня полная, потому что ни то, ни сё, для каждой дисциплины есть свои показатели, которые являются тонкостями, и эти тонкости составляют различие одного от другого. Если и искать компромисы, то только не на этой земле.

Попробую обобщить основные идеи.
1. Универсальность как объективное понятие, связанное с принципиальными возможностями велосипеда: здесь упор будет на проходимости в любых условиях, за ним последует комфорт (ну, если вел едет более или менее, то приспособиться можно), ну а скорость — как получится. В этом смысле универсальный байк — это действительно найнер или тяжелый туринг для всех дорог — типа Surly Ogre или Surly ECR.
2. Универсальность индивидуальная — для конкретного человека, катающего в конкретных условиях. Тут — кому-то грэвел, кому-то горник, а кому и складник или простой дорожник типа Аиста или Стелса.
3. Универсальность в функциональном понимании — т.е. чтобы в одном аппарате сочетались «вел для города», «вел для покатух», «вел для дальняков», «вел для кросскантрийных гонок».

Универсальный велосипед в 1-м и 2-м случаях — вполне реальная вещь, а третьем случае такого быть не может.

В практическом отношении у меня есть два соображения.

1. Я бы резко разделил два типа велосипедов:
1) велосипед на каждый день;
2) велосипед для прогулок/путешествий/фитнеса и т.п.
Совмещать оба типа не стоит категорически. Конечно, можно пользоваться одним скромным гибридом, но эта универсальность будет сильно ограниченной. Либо же дорогущий вел будет использоваться для поездок по делам, т.е. явно не по назначению, и тогда в полный рост станут проблемы с его парковкой.

2. Значительной степени универсальности можно достичь, выбрав фреймсет с большим количеством вариантов обвеса. Как тут уже упоминалось, некоторые стальные рамы Сюрли обладают огромным потенциалом, за исключением чисто горных условий, где нужен двухподвес. Можно действительно иметь несколько вилсетов, типов трансмиссий и рулей и по мере надобности все это менять. Ведь как бы ни был хорош универсал, он ведь может еще порядком надоесть.

На рынке работают простые решения. Так что попытка запрячь в одну узду коня и трепетную лань — это не надолго. У меня 3 вела — шоссер, гибрид, складник. Каждый для своего дела. Если бы любил кататься по горам — был бы 4ый.

универсальный вел для каждого свой, большинство покупают горные хардтэйлы или двухподвесы и даже не задумываются что их вел не катит или может стать лучше после небольшого апгрэйда. Для меня идеал стальной ригид на умеренно широкой резине 2.0- 2.2, горизонтальной посадкой, прямым рулём и максимально простой конструкцией трансмиссии и тормозов. На нём и катаюсь, пришёл к этому варианту той зимой, упав пару раз с ашан-хардтэйла и намучавшись с передним переклюком, который благополучно угнали. Проходимость и накат устраивают, с места рвёт неплохо, стабильный, устойчивый, в плане скорости не превышаю 30 т.к на тротуарах и лесных тропах больше и не надо, а дороги забиты припаркованными авто потому опасно

«Универсальная конюшня» это выбор знатоков и обладателей большого приквартирного фойе, где можно навертеть крючьев в стену и тем самым изощренно бесить соседей, — не давая им явного повода для конфликта. ))) У меня три велика — один детский с рамой 12 дюймов на сликах 26, другой чисто MTB для бездорожья с шипастой резиной и третий — тоже горник, но на сликах, с крылышками, щитками, брызговиками, вертикальными рогами, защитой цепи и подножкой — для поездок в офис и городских покатушек. От последнего, впрочем, думаю избавиться — вспоминаю детство и лихие покатушки в 80-х на «рогатом спутнике» в Ярославле, с обгонами автомобилей на трассе — и хочется чего-то шоссерообразного. …Вот, кстати, грэвел — интересная тема!

Автомобиль — внедорожник, вел — 2-х подвес МТБ. Потому как:
— количество вытащенных плоских недоприводов из мелких луж подсчету уже не поддается;
— один раз видел, как летит попавший передним колесом в люк ливневой канализации «бройлер» на шоссере, который за минуту до того меня обошел, как стоячего. Спасибо, мне такого счастья в 0.5 метрах от едущего автобуса не надо. Никакой шлем не спасет, если тебя переедет двадцати двух тонная шелесяка с тремя мостами. И да, ни разу не видел, чтобы на шоссерах летали по корням и прочим каменюкам. А мне все эти ваши корни, камни и дыры в асфальте по 2.35-й покрыхе. Так что пусть расход топлива больше (авто) и скорость ниже (вел), зато преимущества — вот они, практически можно руками потрогать. Единственное только напрягает отсутствие нормального багажника на сосис. Но впереди лето и очумелые ручки точно что-нибудь придумают. 😉

В очередной раз обосрали гибриды. Виктор, скажи, а с чего ты так уверен, что у гибрида рама от MTB? Там геометрия все же разная. На раме, допустим, от Мериды Big Nine не построишь их же Crossway. Мне вот кажется, что для города гибрид — вполне как раз универсальный вариант. Как раз для асфальта и плотных грунтовок. Ты пишешь — вес большой (масса, ага). По-твоему — это сколько? ИМХО, гибрид — не тот велик, который должен иметь легкость спортснаряда. Да и популярные макеты MTB как бы и не тяжелее гибридов…

Вот согласен, у гибрида рама не от MTB — у него ниже каретка, другой слопинг (то есть шире диапазон слопинга и ЕТТ не соответствует высоте подседельной трубы), другой рулевой стакан, может сильно отличаться база (обычно она длиннее, но не всегда).
Пропорционально увеличенная MTB рама — это как раз найнер.

У меня Giant Trance 27,5 на все случаи жизни. Доволен как слон (куда деваться)! Купил бы еще и грэвел и фэт и е-байк, но нет денег! Мои реквизиты: …

Ну если хочется действительно универсальности, то только фэтбайк! И для зимы и для лета превосходен. Правда на шоссе будет тяжеловат и с компактностью тоже не очень, но зато на нём можно проехать почти везде.

Я думаю, не нужно забывать о нашей национальной склонности в любой непонятной ситуации покупать мтб. Даже если человек живёт в городе, там же и катает. Что эти велы тотально доминируют в магазинах. Ну и реакция «мэтров» и прочих растёт не из снобизма, а из-за того, что люди в основной своей массе берут то, что им не нужно. По себе знаю, первым делом я тоже купил хардтэйл именно в качестве универсального варианта, но по сути не представляя ещё, что именно мне нужно. Те же аргументы «а на наших разбитых дорогах», «а чтоб не трясло», «крепкий, значит не сломается». При этом скорее всего новички купят что-то недорогое, с вилкоимитатором, и в итоге на разбитых дорогах этот вел будет ничуть не комфортнее, чем самый обычный шоссер с 28мм колёсами, и уж тем более грэвел. Нет, если планируется скоростная езда в лесу по корням деревьев, булыжникам — это одно. Но почти любая даже просёлочная дорога не в состоянии жижа подвластна чаще всего даже шоссеру, и уж точно грэвелу. А если она в состоянии жижа, то я не знаю зачем вам для этого именно «универсальный» вел : )

+100500 🙂 Для себя решил что достаточно иметь два велосипеда: один должен хорошо (т.е. быстро и комфортно) ездить, другой хорошо помещаться в багажник и прочие места хранения и транспортировки. Когда эти два качества начнут сочетаться в одном велосипеде, останется только один. На обоих велосипедах езжу на сликах по любым покрытиям кроме жижы, а по жиже ездить желания не возникает 🙂

«Можно ли советовать гибрид в качестве универсального велосипеда сегодня? На мой взгляд, нет. ….то разумнее купить 29-ер» — 29er на шоссе выглядит смешно, узкой резины на него мало, — гревел байк по цене на порядок выше от гибрида… и куда деваться тем, кто хочет в группе на лайтовой покатушке усидеть на колесе и в выходные с семьей катнуть в парке? Найнеры как по мне никуда в универсалы не лезут — это продукт для кросс кантри и только….

Как-то задумывался над подобным вопросом и даже Виктору хотел чуть ли не целую статью подкинуть, но не судьба, Виктор это сделал лучше и интереснее 🙂
Универсальность — враг лучшего. Вообще тут надо расставить приоритеты — где и когда катать, буду опираться на своем примере; если чисто дом-работа-дом и есть куда байк пристроить — ситибайк типа советской «Суры» с планетаркой; походы, ПВД, покатушки с друзьями — МТБ, диаметр колеса тут уж кому как, т.к каждое имеет свои плюсы и минусы. Так что пара велосипедов решит практически в полной мере потребность в универсальности, при условии наличия места их хранения 😉

В моём понимании универсальный велосипед это гибрид на базе горного велосипеда- передачи от горного велосипеда только спереди большая звезда системы 48-38-28 покрышки 28 дюймов ширина до 35-37 мм до 42-45 мм. Такая ширина покрышек позволяет на асфальте развивать большую скорость чем на горном велосипеде и в то же время не пасовать на грунтовых и грязных дорогах с кочками плюс амортизационная вилка с ходом до 80 мм.

Зоопарк очень хочется, а оправдать можно так:
Вот я, жена и дочь … вот три велосипеда …
,а по факту: девчёнки не катают, а я беру то, что на сегодня больше подходит ;-))
У нас: МТБ, Дорожный 28×1.75 с бабочкой, и электрораскладушка 20′

У меня рабочих четыре байка: Два шоссейника алюминиевый Лидерфокс и карбоновый Colnago C50, горный Specialized Epic Carbon и мой любимый гибрид Gazelle Playa. На гибрид обуты покрышки полуслики transworld sprint под 2.0, фактически стал 29. Мощнейшая рама с массой крепежных элементов, под крылья, багажник, газовый баллон… О его скоростном потенциале: С прицепом Боб Як в котором две 6 литровых фляги воды т.е + 18 кг к системе человек-машина я проехал 50 км быстрее 1,5 часов…Правда обратно было хуже, начался вечерний бриз, не оказалось денег, еды купить на заправке, заголодал я…

Интересный опыт, спасибо. У меня гибрид похожего плана, но прицеп я к нему только подумываю прицепить — пока предпочитаю гонять их под MTB, так как мои прицепы потяжелее и с низким центром тяжести контроль лучше. Тоже приходилось проезжать 15 км с грузом на тяге около 45 кг за 35 минут.

Для меня универсальный(на данный момент)это «GT -transeo»Но колеса именно 28″ или 29″ но не 26»,
26 ненавижу ,а остальные 2 -это «старт-шоссе»(рама кстати «хром-молибден»)но руль баран и колеса 23мм.(может это и есть идеальный велик?кстати он у меня кастом -полностью переделанный с заменой всего(на GT стоит «бабочка»)и еще мне почти 60 лет,не осуждайте сильно за столь странный интерес.

нифига С-Ш не хром-молибден.

Я Павел Александрович ,живу в г. Микашевичи ,Брестской области,приезжайте в гости. И ты Виктор приезжай ,приму с удовольствием,твои статьи очень интересны и полезны.

Паша, жди в гости! Возьмем и приедем 😉

В этой части статьи есть ошибка: «Возможность езды по грунтам идет лишь в дополнение, основная ИХ (должно быть) стихия — быстрое перемещение по асфальту плохого качества.»

Имея бюджетный шоссер и в два раза более дорогой найнер, собранный под себя, для практически всех выездов, кроме зимних, разве что, выбираю шоссер. Для универсальности добавил бы хорошие дисковые тормоза и больши, наверное, ничего.

Какие могут быть рациональные мотивы иметь универсальный велосипед? Кмк их может быть только два: а) в квартире нет места для второго велосипеда и б) велосипед нужен для езды по разнородным покрытиям и бездорожью. В первом случае выбор может быть определён в зависимости от предпочтений типа руля: баран — циклокросс, гревел, палка — гибрид, мтб, дорожный — сити байк, круизёр. Во втором случае всё определяется личными предпочтениями человека: путешествия — туринг, рыбалка, грибы — мтб, покатушки, любительские соревы — найнер.
Ни с каким типом велосипеда (кроме электра) добиться равнобедренного треухольника: хорошая скорость, фул комфорт, проходимость имхо добиться не возможно. Если только сам каталец не выровняет стороны своим скилом.
Можно просто оценивать велы по бальной системе, напр:
Скорость — 4
Комфорт — 5
Проходимость — 4
Возможность установки крыльев, багажника — 4
Цена — 4
Езда зимой — 5
Дальность поездки — 3
Стоимость владения — 4
Итого — 33 балла из 40
Может кто ещё чего добавит.

Cube asid 29″ 2016. Купил в феврале 2015. И не жалею. Найнер, он и есть найнер. И по грунтам и по асфальту. Однако, как и любому ребенку, хочется новой игрушки. А каждый взрослый мужчина и есть в душе маленький ребенок. Вот хочется фэт, хочется и шоссер и двухподвес понравился. И что теперь? Отказать себе в маленьких радостях? Живите и радуйтесь своим игрушкам, пока есть к ним тяга.

Тысяча богов, как же вкусно вы сказали.
ведь не только мужчина в душе — ребенок)))

В идеале хотела бы найнер-хардтейл и гравел. Насчёт двухподвеса уже сомневаюсь, смогу ли я когда-нибудь катать в подходящем для фул-суспеншн стиле.

Аналогично. Имеется найнер, но к нему хочется гравел. Пока что положил глаз на Merida Ride 500 Disk

Гравел — весьма интересная концепция. Одно время я неровно дышал в сторону ЦК и турингов, но сейчас свои мечты пока похоронил, потому что как и многих россиян, постигла финансовая напасть. Да, а Гравел как туринг можно использовать?

Конечно, гравел в качестве туринга идеален, только надо использовать концепцию без багажников. Сумка, цепляющаяся на подседел, на руль и в раму. В общей сложности получается не 25 кг, как обычный туринг, а не более 15.

Виктор, баул на багажнике — это же наше всё

Хочу отойти от этого «нашего всё». В среде западных путешественников все популярнее становится концепция ultralight touring, как раз без баулов.

Стальной турист с регидной вилкой и планетаркой вместо перекидок — ничего более универсального не представляю. Для езды в любую погоду по городу и пригороду ничего другого не требуется. Из всех операций по обслуживанию — иногда протереть тряпочкой. Или ладно, если быть дотошным: раз в сезон вымыть и смазать цепь, раз в 10 тысяч поменять цепь и сменить масло в планетарке. Барабанные тормоза обслуживания не требуют.

Кстати, некоторые велосипедисты не терпят компромиссов, выбирают два и более: на асфальте — чистый шоссер, на грунтах/камнях — мтб или фэтбайк, в городе — самый простой (под кроссовки).
Универсальность же стала для многих как достаточно простой вывод: — «Я катаюсь везде, у меня нет явного предпочтения». Действительно, не редко случается, что каждая следующая поездка проходит в режиме грунт/асфальт, что уже стало привычно. В данном случае количество велосипедов, скорее всего, сведётся к единственному.
Как мы можем убедиться, лагерь привычно делится на части. Лично я отношусь ко второй, т.е имею один велосипед.

Считаю свой найнер вполне универсальным. Одинаково удобно ехать по асфальте и грунте.

Имею в пользовании добрый советский =Турист=. Езжу на нем каждый день и на работу и так покататься. Велом доволен.

От обратного — не универсальный байк, это тот, который узко заточен под конкретную задачу. Всё остальное в той или иной мере универсально мне кажется.
Что значит «универсальный»? Выиграть Тур Де Франс, и, приехав домой, довезти 2 мешка картошки, а сделав дело поехать катнуть ДХ? ))) Любой байк без экстремальных перекосов в конкретную дисциплину универсален. При этом, наверное, ни один байк никогда не будет полностью хорош во всём. Слишком широка сфера катания на байках. Ну как могут ужиться в одной конструкции шоссе + горы + трюки + дальнобойный туризм + комфортная прогулка + компактность + ещё куча всего?

Мнение как я думаю. Универсальный велосипед, который я бы себе хотел собрать. Это рама МТБ геометрией (под 26″ или 27,5″ колёса ) алюминий, со всеми отверстиями под багажник. Вилка, к примеру с гибридного велосипеда, тоесть под 28″, ход 60 -80 мм., пружина масло, желательно с блокировкой. Руль шоссе, геометрия компакт, ширина 46мм. Колеса собственно : комплект 1 — обод под 28″ , покрышки 32 — 38мм, протектор что-то типа полуслик., комплект 2 (не обязательно и второстепенно ) — 26″ чтобы можно было поставить покрышки пошире, по агрессивнее. Тормоз, конечно же диск, для совместимости комплектов, механика типа BB5, ВВ7, ротора 160мм. Трансмиссия: передние звёзды 32 -44(42) ., кассета 10 звезд , 12-32 и (или) 12-34 (если обработает переключатель) Система переключения, к примеру Shimano 105, что используют для великоросса. Единственное, надо оценить работу переднего переключателя со звездой на 32 зуба.
Что я от вышеперечисленного хочу получить ? Велосипед который я смог бы использовать в городском цикле и в туризме с различными типами покрытий дорог , но с большим акцентом на бездорожье.

Сергей_Ко, полностью согласен с теорией гибридонайнера. Только, на Спешевскую раму 29″, я поставил карборигидку и барана. По геометрии вышла помесь найнер/гравел/шоссер . Вилсетов — три: шиповка, демисезонный(кантрийная резина) и полуслики хуррикейн. Геморр только в крыльях — ну, люблю полные, а на 29 » — нет их. Приходится делать самому.

Andy99K — может, кстати, и карборигидку пристрою тоже. Предыдущий вел того же типа (его угнали) переделал под амовилку Manitou — она была в 1,5 раза легче штатной и прекрасно работала. Своих вилсетов пока два — один под стоковые полуслики Spec Borough 45 мм (неплохая резина), а второй под те самые 2,0″ Maxxis. Есть (ждёт) третий вилсет уже полностью заточенный под диски, да и дисковая гидравлика к нему есть. С полноразмерным крылом сзади та же беда, но чисто из-за слишком крутого слопинга у Спешей. Что-нибудь придумается)

Универсальная вещь универсально неудобна.

Стоит смотреть лишь на то, что более подойдёт твоим конкретным нуждам.
Для меня, например, лучшим стал именно гибрид. Для повседневного использования, междугородних поездок с багажом и не слишком экстремального выезда на бездорожье его хватает. Масса для меня, если в пределах разумного, не слишком принципиальный вопрос. На асфальте хорош (не сказал бы что «посредственен», тут главное шины и руль подобрать), на бездорожье удовлетворителен. А большего мне и не требуется.

Вообще, странная тема. Суть та же, что и «универсальный нож» или «универсальный инструмент». Можно много это обсуждать, но действительно универсального ножа не существует. И какие бы хорошие Одна Небезызвестная Компания не выпускала мультитулы, с каждой конкретной задачей они справляются ощутимо хуже узкоспециализированного инструмента.

Тоже гибрид 28″ пока полностью устраивает. Вот единственное что хотелось бы заменить — как раз руль. И самое сложное в этом — я понимаю что хотелось бы что то из баранов или бабочек, чтобы когда долго едешь можно было и пониже лечь и хват менять… а вот на что конкретно менять — категорически не понимаю. А конкретно, не понимаю как определиться что именно этот руль здесь удобнее, не поставив его и не попробовав проехать с ним хотя бы пару сотен.

Очень было бы интересно узнать, как выбрать руль под вполне конкретный велосипед, что замерять надо, что учесть… знаю, что многие меняют, но как выбирают? Ведь не по цвету же ))) А ставить каждую неделю новый пока не найдётся — такой возможности у меня нет, увы.

На самом деле выбор по сути из двух вариантов, если только это не «баран» и не нужна полная замена трансмиссии под «пистолеты».
Во-первых, «бабочка». Самая лучшая из них — та, где есть хват для рук и сбоку, и спереди широкий, и спереди узкий. Это должны быть прямые участки, а не округлости, на которых руки устают.
Дальше — иногда её ставят ручками к себе, иногда от себя. Если к себе — то ручки должны быть направлены не одна к другой (по оси палки), а чуть вперёд-вверх и с развалом. Если ставить прогибом вниз, как положено (чтобы амортизировала).
То есть, нужен не «бабочкомакет», а хорошо продуманный руль. Он слегка укорачивает раму, то есть и вынос придётся взять чуть подлиннее.

Иногда её ставят ручками от себя — это «полубабочка», т.е. по сути рогатый райзер с намертво фиксированными рогами, притом у этих рогов два хвата — боковой и центральный передний.

Плюс такой «полубабочки» в том, что её можно поставить круто, создавая себе комфортную, более вертикальную и в то же время растянутую посадку с дальним хватом. Это удобно на короткой раме.
Манетки и тормозные ручки на любую «бабочку» удобнее всего крепить на ближнюю трубу. «Обмотка» — плотный поролон, его осторожно снимают и натягивают с мыльным раствором. Можно придумать и что-то другое, попрочнее.

И второй вариант на гибрид, помимо «бабочки» — это длинные центральные рога «итальянского» типа, наподобие лежака. Тоже дают хороший упор и удобство вкручивания в горку и против ветра.

Сергей_Ко, спасибо. Так и подозревал что без тотальной переделки вариант только бабочка. Вот только как отличить «продуманный руль» от «бабочкомакета» )) и какой из продуманных рулей продуман именно так чтобы мне подошёл — вот это непонятно.

Отличить по наличию прямых участков для хвата — и особенно по развалу ручек, пусть и небольшому
Вот, на сайте Шелдона Брауна он хорошо виден
http://www.sheldonbrown.com/deakins/handlebars.html

А у рулей BBB BHB-30 его вроде бы нет, поэтому они хуже
http://www.wiggle.com/bbb-bhb-30-multibar-trekking-bar/
Ручки смотрят по оси друг друга. И боковые изгибы выглядят закруглёнными, как широкие рога они работают плохо — это, по сути, макет.

Беда в том, что многие продавцы не делают фото руля с разных ракурсов, ограничиваясь одной стандартной картинкой — «а, пипл схавает»…

Вот здесь на руле развал вроде заметен и прямые участки видны
http://www.wiggle.com/bbb-bhb-30-multibar-trekking-bar/

У Nashbar, возможно, и нет развала, но прямые участки видны хорошо
https://www.amazon.com/Nashbar-Trekking-Mountain-Bike-Handlebar/dp/B004UMC110

Без развала он может быть удобнее, если ставить на передние ручки «ревошифты» (они вообще удобнее на прямой палке, чем на райзере, а это именно палка с разрывом).

Универсальный байк такой же миф как и утопический треугольник — быстро, дёшево, качественно… Это как сравнивать даже самый крутой смартфон / кнопочный мобильный телефон с кучей функций (камера, прослушав музыки, удобство пользования интернетом и т.д.). Как думаете, сможет ли такой телефон превзойти по характеристикам и функционалу самую крутую фото / видеокамеру, mp3 плеер или музыкальный акустический центр или самый продвинутый ноутбук? Я думаю, ответ очевиден.

Можно идти 2мя путями. Первый — иметь один среднего уровня горный велосипед (с жёсткой / амортизационной вилкой, на усмотрение владельца) и на базовом фреймсете (рамка + вилка) менять ради эксперимента трансмиссию (синглспид / мультиспид), управление (руль, вынос), вилсет. Но что из этого выйдет? Будет либо недопрыжковый, либо недошоссерный, либо недофэтовый, либо недотуринговый велосипед, либо ещё какой — то сколько обвес на нём не меняй, база — то (читай, фреймсет) считай одна и та же. Есть у меня ригид стрит — дёрт Haro Steel Reserve 1.1 2010 года, менял за время эксплуатации из своего любопытства передаточные соотношения (от заводских 2 к 1 (25 зубов спереди и 12 сзади)) до чудовищных 5 к 1 (39 зубов спереди и 8 сзади). И что в итоге? С соотношением от 3 к 1 до 5 к 1 получается что — то между кросс — кантри и шоссе — триатлоном. В одном из дней катания на соотношении 5 к 1 проехал даже 100 км пути по Москве. Правда примерно 2 — 3% пути приходилось идти пешком из — за крутых подъёмов для такого передаточного соотношения, но сам факт… Будь в тот день шоссик — триатлон, думаю пролетел бы 200 — 300 км одним махом. Также участвовал на нём в соревах в мини ДХ в Орехово, учитывая имитацию горной местности с настроенными кочками по уровень колена если не гнаться за победителями на подвесах, то можно трассу пройти вполне и на ригиде и был я кстати не в числе последних мест несмотря на то что у остальных были хардтейлы и подвесы. Сейчас собираю себе фрирайдный хардтейл с длинноходной вилкой спереди и мультиспидом с передаточным соотношением примерно от 1.3 до кросскантрийных 4 к 1 (11 — 32 сзади) и 44 зуба спереди, чтобы быстро доезжать до спота вкручивая в экономичном режиме за счёт большей мощности более высокого передаточного соотношения. Общий мой вывод, в том числе по ранее сказанным комментам таков, что универсальность вела определяется прежде всего более менее сносному соответствию условий его назначения (глупо брать шоссе — триатлон для бездорожья и горной внедорожной местности, как и брать велосипед для скоростного спуска и фрирайда исключительно для асфальта) и, конечно же, целям и навыкам ездока, для которых берётся тот или иной велосипед.

Забыл также сказать ввиду длинного моего первого коммента, что второй путь — это, собственно покупка такого количества велосипедов, которое нужно для владельца, можно комбинировать и первый способ (иметь разнообразные комплекты навески на каждый вид велосипеда для тех или иных нужд). Сам хочу ещё в дополнение к ригиду стрита — дёрта и фрирайдного хардтейла с длинноходной вилкой — это:
1) подвес
2) шоссе / циклокросс / может вообще т. н. гравел байк полностью ригидный разумеется
3) чисто триатлон для гонок и цена и просто попробовать что это (может в каком — нибудь летнем прокате удастся взять на тест — драйв)
4) фэтбайк
5) в идеале, полноприводный либо с мускульным, либо с электроприводом вел с возможностью дозировать каждое из колёс своей ручкой газа по отдельности

Найнер. Правда о велосипеде с 29" колесами

Найнер. Правда о велосипеде с 29" колесами

Найнер (так же ту-найнер) — категория горных велосипедов с 29-ти дюймовыми колесами, вместо стандартных 26-ти дюймов, вызывает разные эмоции. Их противники считают, что они выглядят как байки для клоунов (или даже для стариков). Но большинство противников велосипедов с большими колесами провели на них очень не много времени.

Несмотря на сопротивление в некоторых кругах, найнеры медленно но уверенно завоевывают популярность. Каждый год увеличивается их количество в магазинах и на велосипедных трассах. Диллеры в США и Великобритании почти полностью распродали байки с большими колесами ведущих брендов во время сезона 2010 и рейсеры мирового уровня уже начали выигрывать соревнования на них. Похоже, настало время поговорить о них.

Размер колёс велосипеда имеет значение

Давным-давно в 1986 году, Алекс Молтон (Dr Alex Moulton), известный своими удобными велосипедами с маленькими колесами, создал вседорожный байк с 20-ти дюймовыми колесами. К несчастью, байк Молтона имел фундаментальный изъяв в своей конструкции. 20-ти дюймовые колеса этого велосипеда чрезмерно чутко воспринимали каждую ямку и ветку на земле, которые для 26-ти дюймовых колес были едва заметны. Поэтому, несмотря на удобство и возможность регулировки подвески на велосипедах Молтона во времена, когда большинство горных велосипедов были с жесткой подвеской, новый велосипед не пользовался спросом.

Если вы когда-либо ездили на BMX байке по серьезному горному маршруту, вы знаете, что это не очень приятное ощущение. Маленькие колеса, а также меньшая колесная база приводят к более сложному управлению на неровной дороге. Подумайте об этом. При прочих равных условиях, больший диаметр колеса сглаживает его траекторию движения по неровному профилю местности. Но можем ли мы также утверждать, что колеса большего размера будут ехать быстрее по неровной поверхности? Не всегда, сложности возникают из-за того, что утверждение «при прочих равных условиях» не выполняется и нужно учитывать другие особенности.

Вас уже настиг ажиотажный интерес к найнерам? Подумайте, какие ощущения от езды вы предпочитаете, прежде чем сделать выбор.

Возьмем подвеску. В теории, все ее компоненты, включая толстые покрышки, направлены на то, чтобы сделать восприятие поверхности земли более гладким. Но установка подвески на 29-ти дюймовые колеса является более сложной, чем на 26-ти дюймовые. Без изменения рамы не остается места для установки нужный компонентов. Поэтому больший размер колес требует изменения геометрии рамы для того, чтобы байк проявил себя наилучшим образом.

Колеса и покрышки большего размера также и весят больше, поэтому они не так быстро разгоняются. Хотя они легче катятся по прямоугольным ямкам, ускорение при движении вниз у них происходит не так быстро. Маленькие колеса проще разогнать до нормальной скорости, но обод большего размера лучше сохраняет скорость движения. Далее мы перейдем к более детальному рассмотрению особенностей геометрии рамы, но уже сейчас ясно, что большие колеса катятся более гладко по поверхности, но это не значит, что они однозначно лучше, нужно учитывать и другие особенности.

Насколько большими они могут быть?

На рынке горных велосипедов сейчас доминируют модели с 26-ти дюймовыми колесами и понятно почему. Они являются хорошим компромиссом для райдеров среднего телосложения для сцепления с ухабистой поверхностью на толстых покрышках. Они вставляются в обычную раму и набивание грязи в зазоры не является большой неприятностью.

Для неискушенных: размер колеса горного велосипеда — это примерный диаметр колеса с покрышкой. Но высота покрышки может меняться, поэтому редко бывает, что размер колеса с покрышкой точно равен 26 дюймам в диаметре. Большие покрышки с толстой камерой могут быть диаметром 27.5 дюймов, такие даже могут не поместится в обычную вилку или между типичными нижними перьями рамы.

Бесспорный факт, что райдер на найнере выглядит маленьким и некоторым это не нравится.

В действительности, установка покрышки с высоким профилем на 26-ти дюймовое колесо дает представление, какие ощущения создает 27.5 дюймовое (размер 650B) колесо с обычной покрышкой. Размер 27.5 дюймов находится посредине между 26-ю и 29-ю дюймами, некоторые скажут, что это идеальное решение дающее обычную подвижность с более мягким качением.

27.5 дюймовые колеса могут быть сделаны более легкими и прочными, чем 29-ти дюймовые и рамы для них обычно выглядят более аккуратными, чем для 29-ти дюймовых (с большим клиренсом), которые выглядят неуклюже. Без сомнения, что 29-ти и 27.5 дюймовые байки, если будет доступен больший выбор ободов и покрышек, являются хорошим выбором для любителей более гладкой езды, особенно без амортизационной вилки. Бесспорно, для райдеров высокого роста такой байк является более подходящим выбором.

26-ти дюймовые колеса будут продолжать доминировать на рынке в ближайшем будущем для байкеров среднего роста, но найнеры (29ers), определенно, производят тихую революцию популярности. Теперь мы более внимательно разберем, почему колеса больших размеров увеличивают свою популярность.

В самом начале

Когда найнеры только начали выпускаться серийно, они показали сразу свои возможности, но сразу же проявились и сложности в виде ограниченного выбора вилок подвески и геометрии рамы, которая большей частью была скопирована с 26-ти дюймовых моделей.

Gary Fisher выпустил Genesis, чьи размеры были многообещающими, но это произошло только в последние пару лет, когда дизайнеры по-настоящему начали понимать разницу между идеальной геометрией 26-ти дюймовых и 29-ти дюймовых велосипедов. Это относится не только к подбору углов рамы. Длина вилки, вынос руля, верхняя труба и каретка, все это имеет влияние на общую стабильность и ощущения от езды на велосипеде.

И это мы еще не начинали учитывать преимущества и недостатки от более длинных нижних перьев рамы, большей колесной базы и то, каким образом места соприкосновения покрышки с поверхностью влияют на сцепление колеса с землей. Соображения по поводу этих вопросов для найнеров до сих пор меняются, как впрочем и мнения по тем же вопросам для обычных 26-ти дюймовых байков.

Кросс-кантри гонщики пересели на найнеры, чтобы проезжать участки ранее недоступный для проезда.

Люди пересевшие на найнеры, похоже полюбили их за возможность ездить быстрее по неровной местности. Ездовые преимущества велосипедов с большими колесами не могут дать заметного увеличения общей скорости при езде по кольцевому маршруту кросс-канри для высококлассных профи гонщиков, но чем больше мы ездим на них, тем сильнее убеждаемся, что лучшие райдеры могут получить заметное удобство и точность управления байком при езде по пересеченной местности.

И учтите, что увеличение удобства и точности управления обычно означает более высокую скорость, благодаря фактору психологического комфорта. Это может быть причиной, почему некоторые женщины с наименьшим ростом на чемпионате мира по кросс-кантри получили наилучшие результаты именно на 29-ти дюймовых байках. Существуют ситуации, в которых найнером проще управлять. Но сначала, давайте послушаем, что говорят люди, сравнивая 26-ти и 29-ти дюймовые байки.

Как измеряются колеса?

По сути, 26 и 29 дюймов относятся к диаметру от края до края покрышки (довольно грубое измерение, потому что размер покрышки может меняться). Покрышки с высоким профилем, установленные на 26-ти дюймовое колесо могут дать 27 дюймов и более. Покрышки с высоким профилем приведут к более гладкому качению колеса, чем низкопрофильные, и таким образом дадут больше удобства, а также преимущества лучшего сцепления с поверхностью колес большего размера.

Промежуточный вариант, который сложнее найти, колеса 650B дают размер от края до края 27.5 дюймов, которые помещаются в некоторые рамы и вилки для 26-ти дюймовых колес. Некоторые производители вилок не меняют высоту арки, поэтому вы можете по выбору установить высокопрофильные 26-ти дюймовые или 650B колеса в одну и ту же вилку.

Почему качение колеса происходит более гладко?

Главная причина того, что обод большего размера катится более равномерно, состоит в угле кривизны. Попробуйте покатать гимнастический обруч по неровной поверхности, а теперь сделайте тоже самое с кольцом для салфеток. Конечно, существуют другие отличия, но основную суть вы уловили.

Большое колесо с меньшим угол кривизны меньше подвергается воздействию выпуклостей и впадин, потому что оно перемещается по вершинам впадин, которые имеют твердые края. Вот почему скатится на BMX вниз по лестнице тяжелее, чем на горном велосипеде. Завершая логические рассуждения можно прийти к выводу, что возможно создать такое большое колесо, что оно проедет по жестким краям ступенек, не почувствовав впадин, как по ровному спуску.

26 дюймов против 29-ти, разница небольшая, но заметное изменения в ощущениях езды по трассе.

Что насчет сцепления с поверхностью?

Если райдер сядет на 26-ти дюймовый, а затем на 29-ти дюймовый байк с одинаковым давлением в шинах, теоретически размер площадки, которая сцепляется с землей должен быть одинаковым. Но даже с шинами от одного производителя и одинаковым протектором, разница в объеме и форме дадут больший размер площади соприкосновения для 29-ти дюймового колеса.

А что насчет геометрии рамы?

Тут нужно рассмотреть множество факторов. Типичный найнер будет по ощущениям более стабилен, чем обычный 26-ти дюймовый байк. В частности благодаря более длинной колесной базе и более длинной задней части, чтобы оставить достаточно места для колеса большего размера. Похоже можно реализовать и на обычном байке, но так редко делают.

Другая причина стабильности состоит в том, что хотя колесные оси расположены на 1.5 дюйма выше на найнерах, чем на 26-ти дюймовых колесах, вы сидите ниже между осями колес на найнере по сравнению с обычным байком. Поэтому, несмотря на то, что сам велосипед с большими колесами имеет центр масс выше, чем 26-ти дюймовый байк, но найнер с райдером на борту более стабилен, потому что полный центр масс велосипеда с байкором оказывается ниже.

С точки зрения того, как геометрии влияет на управляемость у дизайнеров достаточно способов для последовательного решения этого вороса. Они могут изменить зазор передней вилки (чтобы изменить уход переднего колеса), ход вилки, чтобы ощущение управляемости найнером была на уровне. С появлением на рынке все большего количества приличных вилок, этот процесс уже прошел определенный путь, чтобы исправить неверное мнение, что найнеры проявят себя ужасно на сложных трассах.

Основная причина популярности найнеров — меньшая кривизна траектории движения по неровному рельефу, поэтому каменистые поверхности вызывают меньше сложностей.

Почему не все рейсеры пользуются найнерами?

В США женский и мужской марафон по кросс-катнтри найнеры победили в 2009 и 2010, а также некоторые гонщики команды Trek стали достигать лучших результатов, когда пересели на найнеры. Тод Велс (Todd Wells) дважды выиграл звание чемпиона США на своем Specialized Epic найнере с полной подвеской модели 2011 в июле. Такие райдеры как Вилоу Кобер (Willow Koerber) и Хизер Ирмигер (Heather Irmiger) также показали, что байки с большими колесами подходят и невысоким райдерам.

Случайность? Возможно, но посмотрите на результаты. Похоже, что откровенно консервативная позиция кросс-кантри рейсеров на конструкцию байка изменяется, даже если это может быть вызвано подстрекательством со стороны интересов спонсоров.

Для кого найнеры подходят лучше всего?

Многие компании экспериментируют с большими колесами на байках для даунхилла, многие рейсеры кросс-кантри используют их, является ли это результатом маркетингового давления или найнеры действительно лучше чем 26-ти дюймовые байки для некоторых райдеров? Мы рассмотрели большинство спорных вопросов и пришли к выводу, что это ситуация, в которой каждый должен заниматься своим делом.

Райдеры, которые чувствуют себя более уверенно от более мягкой езды на найнере по неровной поверхности могут в результате ехать чуть быстрее. Но те, кого беспокоит чуть большая задержка при мгновенном ускорении могут в результате получить меньшую скорость. В конечном итоге, это определяется скорее личными предпочтениями и ощущениями, чем проявляется в объективно заметном увеличении скорости.

Что говорят эксперты.

Мы опросили выборку наших райдеров, которые занимаются тестами, а также некоторых инсайдеров индустрии, чтобы узнать их мнение относительно сравнения характеристик 26-ти и 29-ти дюймовых байков. Вот что они нам сказали.

Джеймс Хуанг (James Huang), технический редактор BikeRadar.

«Найнеры привносят некоторые заметные преимущества, но также некоторые сложности, связанные с рамой, вилкой и дизайном велосипедных компонентов. Больший диаметр естественным образом дает большую массу и момент инерции, больший изгиб колеса и более длинные и гибкие трубы рамы. Но новаторские решения, такие как более широкая втулка и расположение спиц на фланце, более широкие (и поэтому более жесткие) легкие ободы и ось втулки с креплением на болтах привели к уравновешиванию возможностей с обычными байками. Некоторые производители, как, например, Specialized предприняли решительные усилия, внедрив все три характерных особенности в своем Epic Carbon.

Шины найнеров также должны отличаться. Тестовые испытания, проведенные финской компанией Wheel Energy подтвердили, что у покрышки 29-ти дюймового колеса поверхность соприкосновения является более вытянутой и узкой по сравнению с 26-ти дюймовым колесом. А следовательно, шипы по краям протектора могут цеплять поверхность на одном колесе, но не цеплять на другом, плюс на 29-ти дюймовой шине может быть задействовано большее количество шипов по центру покрышки, чем на 26-ти дюймовой шине, в зависимости от дизайна.

Просто используя то, что мы знаем о 26-ти дюймовых велосипедах и дизайне компонентов на байках с 29-ю дюймами, дает приемлемый результат, но для достижения реальных преимуществ необходимо думать слегка по другому. Если нам придется смириться с недостатками, присущими найнерам, мы также может полностью использовать и их потенциальные преимущества. Когда мы сделаем это, мы увидим дальнейшее увеличение их популярности.»

Майк Хел (Mike Hall), инженер-дизайнер.

«Когда я впервые услышал про найнеры, я закатил глаза, покачал головой и подумал: ‘Эти сумасшедшие искатели новых ниш, что они придумают еще?’. Мое мнение, возникшее без каких либо тестов, что это вздорная идея, было усилено, когда я увидел найнер с рейсером невысокого роста. ‘Если это крутая новинка — оставьте ее себе,’- подумал я тогда. В основе моего мнения было то, что это выглядит неуклюже.

И представьте мое разочарование, когда они стали завоевывать популярность! Мне было не по себе. Посмотрев на них снова, я увидел элегантную красоту, хотя раньше видел лишь ужасную раму с короткой передней трубой и нескладными пропорциями. С другой стороны, возможно, дизайнеры нашли нужный язык дизайна для них.»

Джон Стивенсон (John Stevenson), главный редактор Future Publishing велосипедного раздела.

«Чрезмерная мода на найнеры перегружена суматохой и неразберихой и не соответствует реальности. Действительно, в теории большие колеса катятся быстрее. Но эта разница теряется во множестве других факторов, которые влияют на скорость байка. Другие преимущества, о которых говорят, либо вымышленные либо могут быть достигнуты на 26-ти дюймовых байках. Например, 29 дюймов подходят высоким райдерам, потому что большие колеса приводят к длинным нижним перьям рамы и более длинной колесной базе, в результате распределение веса более похоже на то, что происходит на 26-ти дюймовом велосипеде с райдером среднего роста. Нужно просто удлинить 26-ти дюймовый байк.

Заявление, что у 29-ти дюймового колеса больше площадь контакта с поверхоностью и лучшее сцепление основано не неправильном понимании физики. Если ваш весь вместе с байком составляет 180 фунтов и давление в шинах 30 фунтов на квадратный дюйм, то распределите ваш вес по поверхности и вы получите шесть квадратных дюймов шины на поверхности, независимо от размера покрышки. Говорят, что колеса большого размера более стабильны, потому что у них больше момент инерции вращения. Но тесты показали, что момент инерции дает маленькую разницу в стабильности. Наибольшее значение имеет уход вилки, зависящий от угла наклона передней трубы рамы и зазора вилки.

Разнообразие выбора это замечательно, поэтому если вам нравится ваш найнер, ездите на нем и получайте удовольствие. Но не говорите о его технологических преимуществах — результаты заездов и физика говорят противоположное.»

Мэт Пакоча (Matt Pacocha), редактор BikeRadar в США

«Я уже не считаю себя серьезным кросс-кантри рейсером. Если бы я был им, я бы, несомненно, ездил на найнере все время. Сейчас же, я использую три велосипеда, каждый из которых отлично подходит для езды в течение сезона.

Один из них найнер, у него жесткая задняя подвеска. Он алюминиевый и предназначен для скоростной езды. Его вес меньше 23 фунтов, т.е. достаточно легкий, поэтому с ним не бывает каких либо трудностей с движением на подъем или ускорением. После более года владения этим 29-ти дюймовым байком (а не просто временного тестирования), я могу с уверенностью сказать, что для меня теперь нет причины использовать байк с 26-ти дюймовыми колесами и жесткой задней подвеской для горных поездок, любого вида скоростных или прогулочных.

Мой второй байк со 100мм ходом подвески, с полной подвеской. Я его обычно выбираю для соревнований кросс-кантри, не потому что он быстрее найнера, но потому что мне больше нравится на нем ездить. Он больше весит, чем найнер с жесткой задней подвеской и поэтому не так легко забирается на горку. Однако, судя по тому, что я видел, съезжая с горы в 2011, я думаю, что, возможно, пришло время продавать этот байк с более крупными колесами.

И наконец, мой третий байк имеет 150мм ход подвески, относительно легкий и больше предназначен для более приятной езды, чем для скорости. У него 26-ти дюймовые колеса с большими шинами и он наиболее приятен в использовании, но на подъеме он наиболее медленный. Для него я не вижу преимуществ в использовании более крупных колес. Они добавят чуть больше веса и с учетом хода подвески, я на нем не испытывал трудностей со сцеплением с поверхностью.

Мораль моей истории в том, что если у вас несколько байков, то в этом наборе найдется место хотя бы для одного найнера. Для тех, чьей целью является выступления не соревнованиях кросс-кантри в компании приятелей или официальных соревнования, я считаю большие колеса дадут серьезное преимущество.»

Оли Бекинсайл (Oli Beckingsale), кросс-кантри профи гонщик.

«Я могу видеть преимущества езды на больших колесах, но для кросс-кантри 29-ти дюймовые колеса слишком тяжелые. Мне очень травится мой Giant Anthem X. Я знаю, что скоро появится Anthem X 29er, но его добавка веса будет слишком велика по сравнению с моим байком.

Тут возникают трудности и с запасными частями. У меня сейчас много колес и шин размера 26 дюймов и множество запасных частей к ним, поэтому единственный способ перейти на найнер — это полностью заменить одну систему другой и ездить все время только на найнере, что является очень серьезным решением. Я оставляю спонсорам решать, на чем мне ездить.»

Гай Кестевен (Guy Kesteven), тестировщик BikeRadar.

«Найнеры — просто хлам. Они неповоротливые, гибкие, тяжелые и подходят только для очень высоких людей или пожилых людей, требующих к себе повышенного внимания, а также для новичков, которые не умеют ездить. Мне нравиться, когда я слышу такое, потому что мой секрет останется в безопасности чуть дольше.

Откровенно говоря, некоторые модные плохо спроектированные байки — полный хлам. И даже удачные модели не позволяют хорошо исполнять сложные фигуры и трюки, кроме того они более медлительны при ускорении и в них покачиваются даже самые жесткие части. Все это означает, что они никогда не подойдут некоторым людям.

Если вы спросите меня, какой байк самый быстрый для длинных, сложных трасс с неровной поверхностью, я без колебаний отвечу — ‘найнер’. Это стало еще более актуальным после появления дополнительного оборудования 2011. Колеса большего размера означают меньшую чувствительность к кочкам, больший момент инерции и лучшую управляемость на сложных неровных трассах.

Они поддерживают большую скорость и сцепление с землей при подъеме или про прохождении поворотов. Хороший найнер с жесткой задней подвеской на спуске ведет себя как обычный байк со 100мм подвеской. А хороший найнер с ходом подвески 100мм будет вести себя на быстром каменистом спуске как большинство 26-ти дюймовых байков с ходом подвески 150мм.

Проще говоря, райдеры, которые отстают на 26-ти дюймах будут лидировать на 29-ти. Это не просто пиар или спекуляция. Я видел, как это происходило на групповых гонках на выносливость, а теперь еще и на чемпионате мира по кросс-кантри. Хотя, как я уже сказал, если люди мне не поверят, то мой секрет проживет чуть дольше.»

Источники:

https://velojournal.net/bicycle-geometry-reach-drop
https://marathonec.ru/velo-kadens/
http://kotovski.net/kakim-dolzhen-byit-universalnyiy-velosiped/
https://sport-51.ru/article/cycle-racing/407-nayner-pravda-o-velosipede-s-29-kolesami.html

Adblock
detector