Велосипед из вилок - Все о велосипедах

За основу для самодельного чоппера я взял старый 25-летний женский гоночный велосипед Wisp Raleigh. В итоге я превратил его в весьма неплохой круизёр.

Что потребуется для сборки самодельного чоппера:

Велосипед донор.
Сварочный аппарат.
Я использовал сварочный аппарат Clarke 105EN.
Стальные трубы для вилки.
Должны быть достаточно прочными, чтобы не сгибались под воздействием сильных нагрузок.
Стальные трубы для удлинения рамы после её разрезания.
Сварить две трубы разного диаметра легче, чем две трубы одного диаметра, и кроме того конструкция из труб одинакового диаметра менее прочная. Поэтому диаметр труб должен быть или немного меньше, чем трубы рамы (чтобы их можно было вставить внутрь обрезанных труб), или больше (чтобы можно было вставить в них трубы рамы). Выбирайте трубы одинакового диаметра только, если вы профессионал в области сварки.
Несколько листов стали.
Я использовал стальные листы толщиной 1,4 мм, которые отлично подошли для пластин на круизёр.
Новые цепи.
После увеличения размера рамы потребуется цепь гораздо большего размера. Купите две недорогих цепи и соедините их вместе.
Трубогибочная машина.
Она пригодится, если вы захотите значительно изменить углы рамы и при этом не обрезать удлинительные трубы под углом.

У вас есть все эти инструменты и материалы? Тогда читайте инструкцию о том, как собрать чоппер своими руками и каких ошибок при этом не нужно допускать. Прежде всего постарайтесь получить удовольствие от процесса сборки. И главное — не сдавайтесь!

Шаг 1: Велосипед донор.

За основу для сборки самодельного чоппера я взял старый 25-летний Raleigh Wisp моей сестры. Как думаете — нам по силам превратить этот велосипед в стильный чоппер?

У Raleigh Wisp необычная рама — двойная верхняя труба идёт от штока вниз к задней втулке. Я хотел сохранить эту отличительную особенность. На двойную верхнюю трубу можно установить седло.

Итак, приступаем к работе. Сборку чоппера начнём с изготовления вилки.

Шаг 2: Изготовление вилки для чоппера.

Сперва нам нужно достать подходящую вилку.

Демонтировать переднюю часть велосипеда — снять руль, вынос, рулевую колонку и открутить вилку.
Расположить велосипед так, чтобы при езде рулевая колонка находилась на оптимальной высоте. На данном этапе не беспокойтесь по поводу углов. Измерьте требуемую длину вилки.
Как видно из фотографии, я установил велосипед на скамейке примерно на требуемой высоте и измерил расстояние от верхней части рулевой колонки до оси переднего колеса. Вышло около 1,22 метров. Приличный размер — у нас должен получиться длинный велосипед.
Мне повезло — я нашёл, где можно приобрести хорошие трубы — я приобрел стальную трубу длиной 2,44 метра всего за 4 доллара.
Затем с помощью угловой шлифовальной машины разрежьте трубу пополам. Далее поставьте вертикально две трубы и обточите их концы шлифовальным станком, чтобы они стали одинакового размера (смотрите фото выше).

Шаг 3: Изготовление дропаутов для вилки.

На данном этапе вилка для нашего самодельного чоппера представляет из себя всего лишь две трубки. В таком состоянии на неё никак нельзя установить колесо, так что нам предстоит сделать пару дропаутов.

На фотографии выше показано, что у нас должно получиться.

Дропауты вилки обязательно должны быть прочными. Для их изготовления я воспользовался несколькими стальными пластинами толщиной около 3 мм, которые идеально подошли.

Приложите дропауты с вилки велосипеда на стальную пластину, как показано на фотографии выше. Отметьте контуры, по которым дальше вы сможете вырезать дропауты для вилки чоппера.

С помощью угловой шлифовальной машины вырежьте из стали две заготовки дропаутов.

Так как угловая шлифовальная машина (показана на фотографии выше) не позволяет с требуемой точностью вырезать детали, то дропауты вилки будут немного отличаться по размерам. Я зажал дропауты вилки в тисках и на шлифовальном станке подравнял края.

На фотографии показаны дропауты после обработки шлифовальным станком. Чем ровнее поверхность, тем лучше будет контакт с колесом.

Зажмите две детали вместе, как показано на фотографии выше, и вырежьте гнёзда для осей втулки. Действуя таким методом, вы будете уверенны, что с помощью угловой шлифовальной машины вы сможете вырезать два идентичных гнезда. Не спешите — не вырежьте слишком большое гнездо, чтобы потом колесо вашего чоппера не выскакивало из дропаутов. Необходимо выточить гнездо такого размера, чтобы ось колеса в нём сидела достаточно плотно. Постепенно подгоняйте ось колеса под гнездо до тех пор, пока оно не будет полностью ему соответствовать. Нужно добиться точного соответствия без люфта, как это получилось у меня (смотрите на фотографии ниже).

Далее следует приварить дропауты к вилке. Чтобы удержать дропаут в вилке, я воспользовался магнитным держателем. Когда я приваривал дропауты, я совершил ошибку — я расположил их прямо по центру трубы, хотя их следовало приварить их ближе к одному из краёв. Я заметил свою ошибку только во время тестовой поездки, когда спицы колеса начали скрести по внутренней стороне трубы вилки. К счастью у меня было другое колесо, которое подошло лучше, но в любом случае учтите мою ошибку.

Слегка приварите дропауты к вилке, как показано на фотографии выше. Проверьте правильность их установки. Когда убедитесь, что всё хорошо, надёжно приварите дропауты. Время, затраченное ранее на изготовления ровных краёв, сейчас должно окупиться сторицей.

Шаг 4: Изготовление верхушки для вилки.

Итак, у нас уже есть вилка в виде двух труб с приваренными к ним дропаутами.

Дальше нам нужно организовать резьбу на верхушке вилки. Проще всего этого можно добиться, если найти способ приварить болт к вилке.

Чтобы оснастить резьбой верхнюю часть вилки нам потребуется несколько гаек, болтов и шайб. Я купил пачку болтов M10, гайки и несколько дешевых шайб размером M10 (диаметр 10 мм). Такой комплект обойдётся совсем недорого и его можно найти в любом хозяйственном магазине.

Соберите болт, шайбу и гайку. Приварите каждую грань гайки к шайбе.

Выкрутите болт, чтобы осталась только гайка с приваренной шайбой.

И наконец приварите шайбу с гайкой способом, показанным на фотографии выше. Теперь у вас получилось достаточное прочное крепление на верхней части вилки, в которое мы может вкрутить болт.

Отлично. Идём дальше.

Шаг 5: Вилка для чоппера своими руками (первый этап изготовления).

Подведем итоги — у нас имеются две трубы с приваренными дропаутами с одной стороны и с приваренной гайкой с другой стороны.

Продолжаем изготовление вилки для самодельного круизёра.

Отрежьте ноги у вилки со старого велосипеда. Постарайтесь сделать основание максимально плоским.

Используя кусок картона в качестве шаблона, начертите полукруг вокруг труб новой вилки, как показано на фотографии выше. Обведите маркером форму короны для новой вилки. С помощью угловой шлифовальной машины обрежьте корону по обведённому контуру. Не спешите — очень важно добиться максимально правильной формы.

Прикрепите колесо к дропаутам. Это позволит установить необходимую ширину вилки. Далее расположите шток с короной между трубами вилки. Если на предыдущих этапах вы всё сделали аккуратно, то шток с короной встанет ровно на своё место. Используя другой кусок картона отметьте и вырежьте три отверстия, через которые будут проходить три трубы. Таким образом у нас получится картонный шаблон, который мы будем использовать для изготовления базисной пластины и верхней пластины. Обрежьте картон, чтобы он приобрёл приятную аккуратную форму.

Изготавливаем базисную пластину. Используя картонный шаблон, вырежьте пластину из листовой стали. Для этой цели я использовал лист стали толщиной 1,4 мм, на котором отметил два наружных отверстия (через которые идут ноги вилки). С помощью угловой шлифовальной машины обрежьте стальной лист так, как показано на фотографии выше, чтобы у вас получилась базисная пластина. Приварите базисную пластину к короне вилки. Работайте аккуратно, постарайтесь, чтобы частички расплавленного металла не попали на обойму подшипника!

Далее мы должны сделать вынос. Можете просто отрезать верхнюю часть существующего выноса. Я же решил изготовить вынос с нуля, так как у меня уже имелась стальная труба, которая идеально соответствовала внутреннему диаметру штока вилки.

Используя угловую шлифовальную машину, отрежьте один конец трубы по углом 45 градусов, как показано на фотографии выше.

Укоротите трубу, как показано на фотографии выше, чтобы её длина подходила под болт штока и клин. Всё, изготовление самодельного выноса закончено. Вы можете пропустить данные шаги, если просто отрежете верхнюю часть от существующего выноса.

Установите новый вынос на шток вилки, как показано на фотографии выше. Ещё раз разместите шток и корону между ногами вилки. Попросите кого-то помочь вам держать всё вместе. Я же просто скрепил все компоненты ремнём. Верхние гайки рулевой колонки должны находиться примерно на один дюйм ниже верха вилки.

Если вы всё сделали правильно и хорошо отцентрировали базисную пластину, то приварите её к вилке.

Шаг 6: Вилка для чоппера своими руками (второй этап изготовления).

Итак, у нас имеются две трубы вилки, приваренные к штоку и короне. Далее нам необходимо сделать верхнюю пластину, с помощью которой мы соединим всё вместе.

Чтобы вырезать необходимую форму из листа стали, нам потребуется изготовленный ранее картонный шаблон. Отметьте на стальном листе центры двух ног вилок и болта выноса. Так как я использовал болты диаметром 10 мм, то по центру вилки я просверлил отверстие диаметром 15 мм и отверстие диаметром около 10 мм для болта выноса. Не важно, что диаметр отверстия больше диаметра болтов, так как при сборке мы всё равно будем использовать шайбы.

Просверленная верхняя пластина.

Пластина, прикрепленная болтами к верху вилки. Не обращайте внимания на зажим, который удерживает болт. Мы поговорим о нём позже.

Итак — вилка готова. Трубы приварены к базисной пластине, которая в свою очередь приварена к короне вилки. Мы изготовили верхнюю пластину и надёжно закрепили её с помощью болтов.

Самодельный чоппер с установленной вилкой. Вилка смотрится неплохо, но чтобы на велосипеде можно было кататься, нам придётся серьёзно модифицировать раму, которой мы и займёмся на следующем этапе.

Шаг 7: Рама для чоппера своими руками (первый этап сборки).

Вначале хорошенько подумайте, что вы собираетесь делать с рамой. Я долго не мог решить во что можно превратить свою раму, но в конце концов у меня получилась неплохая рама для чоппера.

Рама до резки (перевёрнута).

После обрезки каретка стала ближе к переду велосипеда. Дальше нам потребуется удлинить раму.

На фотографии выше показана рама после обрезки. Теперь пути назад нет. Я хочу оставить двойную верхнюю трубу, которая отлично будет смотреться на самодельном чоппере. Так что я обрезал её максимально близко к задней втулке.

На следующем этапе необходимо сделать макет новой конструкции рамы. Очень важно установить колёса, чтобы измерить необходимую высоту рамы. Для создания этого макета я подпёр каретку и удлинил раму с помощью нескольких тонких труб. Я заметил, что двойная верхняя труба расположена слишком низко, поэтому чтобы установить седло на необходимой высоте, мне пришлось немного согнуть верхнюю трубу. Если вы случайно сломаете верхнюю трубу, например, расколите в месте сварного шва, то для ремонта вам придётся воспользоваться сваркой. Я действительно случайно сломал раму и решил эту проблему с помощью сварки.

Меня полностью устраивала форма и конструкция новой рамы, так что следующим шагом я занялся удлинением рамы посредством установки двух стальных труб в промежутке от каретки до двух труб, идущих внизу от подседельной трубы.

Чтобы правильно обрезать две трубы, мне пришлось воспользоваться замерами с макета. Так как был изменен угол нижней трубы, то рядом с кареткой пришлось создать небольшой изгиб. Для этого мне пришлось воспользовался трубогибочной машиной. На фотографии выше хорошо видно для чего понадобился изгиб.

На данном этапе подседельная труба ни к чему не прикреплена — она просто болтается. Вот дальше мы ею и займёмся — закрепим её нижнюю часть.

Используя кусок картона в качестве шаблона, я изготовил пластину из листа стали, которую разместил под подседельной трубой и приварил пластину к верху горизонтальных труб. Таким способом я увеличил прочность соединения двух новых труб с задними трубами. Затем я приварил подседельную трубу к пластине.

Теперь давайте обратим внимание на верхнюю трубу. Опять же верхняя труба просто болтается — она ещё ни к чему не прикреплена.

Я сделал ещё одну пластину из листа стали. На фотографии это не показано, но я с помощью угловой шлифовальной машины изготовил гнездо в подседельной трубе, в которое вставил стальную пластину и затем я приварил её к подседельной трубе. Таким способом я увеличил прочность соединения и уменьшил нагрузку на сварной шов. Затем я приварил две верхние трубы к стальной пластине.

Шаг 8: Рама для чоппера своими руками (второй этап сборки).

Далее раму необходимо немного усилить.

Следующим шагом нужно присоединить ещё одну стальную трубу между кареткой и верхней трубой. Тем самым мы изменим место размещения подседельной трубы, которая сейчас направлена к задней части рамы.

На фотографии выше показано, как с помощью картонного шаблона я изготовил из листа стали пластину и приварил её к новой стальной трубе. Правильно подобрать угол удалось только с нескольких попыток, поэтому старайтесь только слегка приварить, чтобы в дальнейшем в случае чего легче было ломать, шлифовать и повторно варить.

Максимально точно определите правильную длину трубы, чтобы она не задевала ось каретки, если окажется слишком длинной. Также убедитесь, что трубка заходит в каретку, но не слишком глубоко.

Полностью сваренная рама для самодельного чоппера.

Шаг 9: Изготовление седла для чоппера.

Я собираюсь в полной мере воспользоваться преимуществом наличия двойной верхней трубы и установить на неё седло.

Седло будет представлять из себя простую конструкцию из досок, пеноматериала и кожи.

Я скрепил болтами две доски и просверлил в дереве отверстия к пластине ниже. Я хорошо зафиксировал седло с помощью болтов и гаек.

Добавил немножко обивочного материала.

С помощью мощного строительного степлера я прикрепил пеноматериал к дереву.

Используя степлер я прикрепил кожу к седлу.

Шаг 10: Руль для чоппера своими руками.

Следующий шаг — это установка руля.

Установить руль можно тремя разными способами:

Использовать существующий руль.
В моём случае это был руль бараньи рога, который не подходил для установки на чоппер.
Изготовить собственный руль.
Если у вас есть стальные трубы, то вы можете изготовить руль с помощью трубогибочной машины или путём резки и сварки труб по требуемой форме.
Использовать другой руль.
Я нашёл несколько старых рулей, которыми и решил воспользоваться.

Вначале нам нужно изготовить зажим.

Я воспользовался съёмным замком с донорского седла.

На фотографии выше показано крепление седла, установленное на руль. Получилось довольно не плохо, так что мы воспользуемся этой конструкцией.

Далее давайте расположим зажимы крепления седла на верхней пластине, которую мы изготовили ранее.

Приварим зажимы крепления седла к верхней пластине.

Приварите зажим от седла к верхней пластине и установите руль в крепление.

Теперь у нас получилось полностью регулируемое крепление для руля.

Шаг 11: Тормоза для самодельного чоппера.

Если вы собираетесь использовать те же колеса, что шли в комплекте с велосипедом, то на данном этапе у вас не должно возникнуть проблем.

Меня не устраивали 27-дюймовые колёса, которые шли с велосипедом, и я решил сменить их на более устойчивые 26-дюймовые колёса для горного велосипеда. При этом мне пришлось немного изменить подвеску тормозов.

Во время сварки всегда накрывайте покрышку мокрой тканью, чтобы не повредить её сварочным аппаратом.

Я рассчитал, где нужно установить клещевой тормоз и приварил пластину на перья заднего треугольника. Обратите внимание, что монтажное отверстие расположено не по центру, что произошло из-за ошибок в расчёте размеров моей рамы.

Перед окончательной сваркой проверьте правильность установки и нормальную работу клещевого тормоза.

Приваренная пластина и установленный клещевой тормоз.

Я использовал запасной тормозной рычаг, который снял с другого велосипеда.

Шаг 12: Сборка чоппера и тестирование.

Соберите велосипед и совершите тестовую поездку.

Я решил отказаться от существующей системы переключения передач и превратить велосипед в односкоростной.

Через интернет за 24 доллара я купил односкоростной адаптер, которым просто заменил существующую систему переключения передач.

Так как теперь велосипед стал намного длиннее, то мне пришлось приобрести две недорогие цепи (по два доллара каждая) и соединить их вместе.

Фото самодельного чоппера.

Шаг 13: Завершение сборки чоппера.

Разберите велосипед. С помощью шлифовального станка и шлифовального диска зачистите велосипед от брызг и капель сварки.

Покрасьте раму и вилку. При этом проявляйте осторожность — защитите кольца подшипников и все места с резьбой от попадания краски. Чтобы избежать потёков краски, наносите краску в несколько тонких слоёв.

Шаг 14: Дополнительные изменения конструкции чоппера.

Мне немного наскучил велосипед, так что я решил произвести некоторые изменения.

Я разобрал велосипед и отрезал заднюю часть.

Шаг 15: Выравнивание задней части.

Я отрезал заднюю часть маленького горного велосипеда.

Она была от двухподвесного велосипеда, так что я использовал угловую шлифовальную машину, чтобы зашлифовать лишние детали рамы.

Шаг 16: Установка более низких удлинительных труб.

Я отрезал две трубы и приварил их, чтобы удлинить раму.

Шаг 17: Самодельный чоппер готов.

Я приварил еще две длинные трубы сверху. Затем покрасил и собрал велосипед.

Теперь заднее колесо оснащено ножным тормозом, так что мне больше не нужен старый задний тормоз, тросики и рычаги.

Я надеюсь, что вам пригодилась эта инструкция по сборке чоппера своими руками!

Нужна ли амортизационная вилка на велосипеде

Сегодня я решил поднять важный для любого начинающего катальца вопрос — нужны ли на велосипеде амортизаторы. Сам я прошел все стадии: ездил и на хардтейлах (амортизация только спереди), и на двухподвесах и на ригидах (без амортизаторов) по многу тысяч километров, через это имею вполне достаточный опыт, чтобы сделать вывод.

Мой главный вывод: несомненно, амортизация велосипеду нужна — это важная ступень в эволюции горных велосипедов. Но как и во всем, здесь нужно исходить из позиции разумности и практики. Надо четко понимать, каков ваш уровень в катании, какие ваши цели, каков ваш стиль, где ваш ареал катания.

Только честно ответив на эти вопросы, можно подобрать идеальный лично для вас велосипед. Я бы хотел, чтобы мои читатели прояснили для себя целесообразность покупки такого дорогого компонента, как амортизационная вилка.

Давайте поговорим вообще об амортизации велосипеда. Как всегда, материал моего сайта представляет интерес только для начинающих, используется минимум специфического сленга и описывается явление лишь в общих чертах. В этой статье разберем хардтейлы и ригиды, а двухподвесы оставим для следующей заметки.

Амортизационная вилка позволяет колесу четко отслеживать все неровности дороги, а уменьшение вибраций на руле — это лишь побочный положительный эффект. Хорошая вилка позволяет колесу как бы прилипать к дорожному покрытию, несмотря на камни, выбоины и корни. Управляемость значительно улучшается.

Вилко-имитаторы

Однако, чтобы происходило то, о чем я пишу, вилка должна быть рабочая. К сожалению, практически на всех велосипедах в ценовом сегменте до 500$ установлены так называемые вилко-имитаторы. Внешне они выглядят как настоящие, но их конструкция далека от настоящей рабочей вилки.

Имитатор «работает» так: под действием кочки сжимается пружина, и тут же выстреливает назад. Это крайне вредно, потому что вместо «облизывания» неровностей, колесо подскакивает, отдавая удар велосипедисту в руки.

Получается «гармошка»: подскок на неровности, сжатие пружины на противоходе, разжатие, удар в руки, снова сжатие и подскок. О каком уж улучшении управляемости можно говорить, тут бы удержать велосипед на тропинке. В имитаторах чуть более высокого уровня ставят резинку (эластомер), которая после сжатия пружины не дает ей разжаться на всю амплитуду.

Такие вилки презрительно называют эластомерками. Нормально обрабатывать дорогу они не способны, потому что никто не заботится в дешевых вилках о расчёте уравнивания энергии сжатия и разжатия, пружина и этот эластомер работают так, как им захочется.

Также у эластомеров есть крайне нехорошее свойство, при низких температурах, уже при +5 они дубеют, не давая нормально сжиматься пружине, в результате чего вилка теряет большую часть хода.

Еще одна особенность, которая не позволяет дешевым вилкоимитаторам выполнять свою функцию — тупость на незначительных неровностях.

Когда велосипедисты говорят, что вилка «жрёт мелочь», то они подразумевают, что она реагирует не только на крупные неровности, но и полностью абсорбирует все мелкие, типа камушков. Это очень приятное чувство, поверьте, недоступное владельцам вилко-имитаторов.

По сути, нога вилки — это труба, поступательно двигающаяся внутри другой трубы. Чтобы эта труба ходила легко и свободно, реагируя даже на самую незначительную неровность, она должна быть идеально пригнана к той трубе, в которой она двигается, иначе она будет или болтаться, или клинить. Так вот, у имитаторов все так и происходит. Чаще всего они клинят, просыпаясь только на неровностях типа бордюра.

Даже если в магазине вилка на дешевом байке легко прогибается под весом седока, не пройдет и месяца, как она начнет тупить из-за больших допусков, куда набьется грязь, а направляющие, по которым ходят трубы — сотрутся. Может быть, мне сейчас начнут возражать счастливые владельцы вилкоимитаторов, которые ездят на них уже много лет и очень довольны. Здесь аналогия с жигулями и бмв тоже уместна — пока не пересел на бмв, жигули казались машиной.

Так как основная часть моей аудитории все же начинающие велосипедисты, которые покупают коней именно в бюджетной и начальной средней ценовой категории, я пишу этот текст не для того, чтобы рассказать, какие плохие вилки на их велосипедах. Я просто хотел бы объяснить, что не стоит ждать многого от амортизации на недорогом велике.

Рабочие вилки средней и высокой ценовой категории

Цена на рабочие вилки начинается долларов с 300, и вот чем обусловлена такая цифра. Начнем с того, что ноги нормальных вилок идеально пригнаны и отполированы, поэтому они ходят легко в своих направляющих, позволяя обрабатывать даже малозаметные неровности.

Сила, которая не дает пружине свободно отскакивать после наезда на препятствие, регулируется специальным масляным клапаном. Вы можете, покрутив регулятор, поставить любую скорость отскока, идеально настроив вилку под конкретные условия.

Логично, что сила разжатия пружины — это величина постоянная, а вес ездока может быть разным, от хрупкой женщины, до здорового бугая. Поэтому уже давно практически все вилки высокого уровня имеют вместо пружины воздушные камеры, накачиваемые специальным насосом под любой вес.

Давление в воздушной камере выставляется, исходя из того, что при сидящем в покое ездоке вилка должна просесть примерно на 10-15% своего хода (для дисциплины кросс кантри) — это значение называют сэг (sag).

Читатель, немного знакомый с темой, может спросить, а что это за система Dual Air, которая заявляется на некоторых моделях амо-вилок. Дело в том, что пружина, будь это сталь или воздух, имеет проблему начального сдвига.

То есть, несмотря на идеально пригнанные трубы ног, при наезде на мелкое препятствие, пружина не хочет реагировать. С этим явлением борются при помощи второй пружины, работающей в противодействие основной.

Вторая воздушная камера, в отличии от основной, работает на сжатие. Таким образом в покое обе камеры находятся в равновесии, но когда на основную пружину начинает воздействовать сила, то вторая пружина помогает ей сделать первый сдвиг на сжатие.

Эта система в том или ином виде присутствует в любой нормальной вилке, неважно, написано на ней что-то вроде Dual Air или нет. Эта надпись говорит о возможности накачать дополнительную воздушную камеру отдельно, настроив именно то усилие начального сдвига, которое нужно вам.

Для предотвращения раскачки, которая неизбежно возникает на любом амортизирующем элементе велосипеда при педалировании, существуют разные системы, в целом называемые регулировкой компрессии.

Посмотрите цены на разные варианты амо-вилок , выбрать есть из чего.

Здесь существуют различные способы затупления работы вилки, когда эффективность вкручивания важнее амортизации: например на подъемах или асфальтовых участках. Подчеркиваю — речь не идет о банальной блокировке, которой оснащена любая эластомерка, я говорю именно о компрессии.

Например, выйдя на участок с подъемом, вы щелкнули манеткой на руле, включив максимальную компрессию. Вилка перешла в режим затупления, когда раскачка от энергии педалирования значительно уменьшается, но при этом и ухудшается обработка мелких неровностей.

Тем не менее, если на пути попадаются более значительные препятствия, вилка переходит настроенный порог и обрабатывает их. Это обеспечивается клапаном с переменным диаметром отверстия, через которое проходит масло.

Еще одна нужная функция современных дорогих вилок — регулируемый ход. Например, представьте, вы катаетесь в горной местности, где крутые спуски и большие камни. Чем больше ход амортизатора, тем лучше, и вы покупаете себе вилку с рабочим ходом 160мм, чего вполне хватает для не слишком экстремального катания в горах. Но вот, вы спустились вниз, впереди новая гора, на которую нужно заезжать.

А ехать вверх, когда у вас спереди 160мм хода, ой как тяжело. На помощь приходит технической прогресс: вы щелкаете ручкой, после чего нос вашего велика опускается, и вилка работает только на 120мм. Забрались наверх, снова повернули ручку, и ваши 160мм опять с вами на спуске. Очень удобно.

Все эти функции делают современные амортизационные вилки весьма технологичным изделием, которое, несомненно, стоит своих денег. Подумайте хорошо, если ваш уровень катания постоянно растет, если вы ездите преимущественно по лесным тропинкам, с корнями и булыжниками, если вы стремитесь катать быстрее и жестче, то вам обязательно стоит подумать о покупке хорошей современной вилки.

Однако, если вы катаетесь спокойно, преимущественно по ровным дорогам, то в случае апгрейдного зуда внимательно посмотрите на свои финансы. Если 300-400 долларов для вас являются ощутимой суммой, то лучше приберегите их.

Хотя новая современная вилка даст вам больше комфорта, но всё же использоваться она будет у вас не по назначению, а значит, что деньги окажутся потрачены неэффективно. Исключение — если ваша штатная вилка уже превратилась в хлам, заклинила или наоборот залюфтила, то покупать на замену такой же мусор не имеет смысла, тогда купите уже нормальную.

А может, вообще без амортизаторов?

Благодаря маркетингу практически все горные велосипеды на сегодняшний день выпускаются хардтейлами. Тем не менее, есть люди, предпочитающие ездить на мтб ригидах, вообще без амортизации. Откуда такие странные желания, спросите вы?

Все дело в том, что велосипед, имеющий жесткую вилку очень легок на ходу из-за отсутствия раскачки, неизбежно возникающей на амортизаторах, даже оснащенных системами противодействия. Стоит привстать на педалях, и вся энергия ваших мышц полностью передается на заднее колесо, толкая велосипед вперед с максимальной эффективностью.

Другая причина, побуждающая людей переходить на ригиды — это рост техники катания. Без амортизаторов нужно быть значительно более внимательным и ловким, чтобы также стремительно нестись по сложной трассе в лесу. Усложняя таким образом себе задачу, велосипедисты растут над собой, и пересев обратно на хардтейл или двухподвес, переходят на более высокий уровень мастерства.

Если спросить моего мнения, что лучше — хардтейл начального уровня, с имитатором амо-вилки или ригид, то я двумя руками проголосовал бы за второе. Но есть проблема — все велосипеды начального уровня оснащены «амортизационными» вилками.

Дело здесь в том, что начинающие выбирают по подобию «взрослых» байков, если там есть амо-вилка, то и на их бюджетном она тоже должна быть. Не понимая, что к чему, покупатели просто перестали покупать ригиды, и со временем, производители закончили их выпуск в бюджетной нише.

В том случае, если кому-то из моих читателей пришла в голову мысль переоснастить свой хардтейл с вилкоимитатором в ригид, то вот вам мои советы.

1. Задумайтесь о геометрии велосипеда. Рама хардтейла рассчитана на ход амортизатора, соответственно, если вы поставите какую-нибудь жесткую вилку от настоящего ригида, нос вашего велика опустится, и вы получите острый угол наклона рулевой трубы. Из-за этого велосипед будет иметь избыточную поворачивоемость и нестабильную курсовую устойчивость. Ищите жесткую вилку с тем же или хотя бы приблизительным значением Axle to Crown, что и у старой амо-вилки.

2. Ни в коем случае не ставьте алюминиевые вилки. Из-за большой жесткости алюминия вы будете чувствовать все мельчайшие неровности дороги, это крайне вредно для кистей рук. Сталь или карбон великолепно гасят микровибрации, а также гнутся при больших нагрузках. Традиционно считается, что гнутые вилки более мягкие, поэтому, если есть выбор, то лучше отказаться от прямой вилки.

Если у вас колесо 26″ и ободные тормоза, то ни в коем случае не покупайте вилку на 28″, даже если там расстояние axle to сrown кажется более подходящим. Крепления для вибрейков в этом случае окажутся выше тормозной поверхности 26″ обода — будьте внимательнее.

Я надеюсь, что я смог прояснить некоторые вопросы амортизации на велосипедах, и не слишком перегрузил статью технической информацией. За бортом осталось много нюансов, но к счастью, они не столь важны начинающему велосипедисту. Все, что я хотел сделать, это объяснить, что получает человек, купивший современную дорогую вилку, и стоит ли вообще ее покупать.

В следующей статье о расскажу, какой выбор стоит сделать между хардтейлом и двухподвесом. Если вы еще не подписчик моего сайта, то обязательно подпишитесь, и вы не пропустите ни одной новой публикации.

Читать также:

Как защитить велосипед от воровства
Как перевозить велосипед на самолете
Мой любимый велосипед — Specialized Epic S-Works

Чтобы не потерять этот сайт из виду: пройдите по ссылке — вы получите извещение о выходе новой статьи на емейл. Никакого спама, отписаться можно в пару кликов.

Сказать спасибо за статью можно репостом в Фейсбуке или Вконтакте:

Как сделать вилку на велосипед

Приступая к созданию велосипедов своими руками, народным умельцам следует оценить, как часто и для каких целей планируется использовать самодельные велосипеды. Самодельная двухколёсная конструкция, скорее, эксперимент, возможность доказать самому себе: я могу больше, чем другие, потому что собрать транспортное средство с нуля — дело хлопотное. Многие детали невозможно сделать самостоятельно, поэтому за такими составляющими приходится побегать по специальным магазинам.

Ещё один важный момент — предельно чётко понимать, для чего нужен каждый узел велосипеда, от каких компонентов нельзя отказаться, иначе пострадает безопасность езды на велобайке или он не проедет больше 2 м.

Составляющие самодельного велосипеда

Если осталась рама от старенького прохудившегося велосипеда — отлично, главное, чтобы она была в хорошем состоянии и не имела ржавчины. Если рамы нет, тоже не беда, закупите стальные, алюминиевые или титановые узкие трубы.

Основой служит чертёж, на котором отображают все компоненты велосипеда. Лучше если эскиз сделан в 3D-режиме на компьютере, сразу можно оценить реальные размеры нужных деталей и составить впечатление о пропорциональности каждой. Предпочтительным способом соединения функциональных компонентов остаётся сварка, если к раме дополнительно планируется зафиксировать багажник или заднее крыло, предусмотрите углубления для болтов. Отверстия также оставляют для болтов под навесные составляющие.

Передняя вилка

Трудно представить себе самодельные функционирующие велосипеды без передней вилки. Если планируется вести велобайк, скользя с горы и поднимаясь вверх, амортизатор лучше встроить мягкий. В горные модели не стоит монтировать ВМХ-вилки — они слишком тяжёлые. Изготавливая вилку своими руками, просчитайте такие параметры:

ход вилки;
способ фиксации тормозов;
предпочтительный диаметр колеса.

Трансмиссия и тормоз

Узлы трансмиссии подбирают исходя из суммы, выделенной на эту часть велосипеда. Специалисты не советуют собирать цепь собственноручно или создавать переключатель скоростей, только зря потратите время, хорошего качества всё равно не добьётесь. Придя в магазин, выберите классическую трансмиссию, плацентарный формат имеет ряд существенных недостатков.

Тормоза для велобайков делятся на ободные и дисковые. Если велопрогулки совершаются в сухую погоду, подойдут ободные тормозные колодки, стоят они недорого и существенно облегчают конструкцию. Экстремальные путешествия ободные тормоза не выдержат — обустройте дисковые. С последними безопасность езды и комфорт для велосипедиста обеспечены.

Седло и колёса, педали

Колёса, конечно, следует купить готовыми, впрочем, как и седло. Предпочитаете спортивный стиль катания — обратите внимание на жёсткие и упругие сёдла, учитывающие анатомические особенности велосипедиста.

Казалось бы, что проще — выбрать педали. Новички в велопрогулках считают, что, кроме классики, ничего другого конструкторы не придумали, но они ошибаются. Модернизированные приспособления плотно фиксируют ноги, что позволяет ступням не соскальзывать, а значит, можно не делать незапланированных остановок. Вместе с этим увеличивается травмоопасность на дороге.

Если езда акробатическая, специалисты рекомендуют обратить внимание на платформы. Шоссейные гонки и горные соревнования требуют контактного вида педалей, причём обувь к ним нужно подобрать тоже специальную.

Руль для велосипеда

Как сделать велосипед с комфортным рулём, подсказывают специалисты. Он должен отвечать основным требованиям:

эргономичность;
надёжность;
прочность.

Руль изгибают согласно заранее сделанному эскизу, при этом не забывайте, что на нём располагают важные управляющие компоненты, контролирующие включение тормозов, ручки, переключающие скорости, звуковой сигнал, фару. В современных велобайках можно обустроить бортовой компьютер.

Руль фиксируют к выносу, предпочтительно, чтобы последняя составляющая была регулируемой. Для сборки руля воспользуйтесь прочными материалами, которые не подведут: сталь, титан или карбон.

Пошаговая инструкция по самостоятельному изготовлению велосипеда

Создание рамы

Как сделать велосипед своими руками, начиная с рамы, рассказывают народные умельцы. Самому работа вряд ли под силу, поэтому заручитесь помощью друга. Для рамы заготовьте 7 труб, 2 из них должны быть короткими, 4 средние — их размещают для задних перьев, длинные остаются для подсельной составляющей.

Придерживайтесь такой последовательности сборки рамы:

К кареточному стакану при помощи сварочного аппарата присоедините нижнюю главную трубу.
Она должна фиксироваться к нижнему краю рулевой трубы, размещённой в передней части велобайка. Положение рулевой — относительно перпендикуляра кареточного стакана.
Следуя параллели рулевой к стакану, сварите трубу подседельного типа с нижней трубой, учитывая нужный угол наклона.
Затем приварите подседельную и переднюю трубу к главной верхней. Рама спереди готова.
Переходите к привариванию нижних перьев к стакану каретки. Угол к подседельному профилю должен соответствовать углу главной нижней.
Соедините между собой верхний конец подседельного профиля к краю нижних перьев, так удаётся сформировать верхние перья.

Запрессовка вилки и изготовление дропаутов

Запрессовка вилки происходит в горизонтальном положении. Как самому сделать велосипед своими руками на этапе запрессовки вилки, пошаговую инструкцию предоставляют мастера:

Монтируйте подшипники.
Закрепите к шарикам конусы
Накиньте шайбу на шток амортизатора.
Плотно затяните контргайки, но не переборщите, чтобы не сорвать соединение.

В основании вилки разместите руль. Далее, приварите под задние колёса дропауты. Их легко сделать, следуя схеме:

Возьмите металлическую пластину и вырежьте несколько деталей.
Вооружившись лобзиком, сделайте в деталях углубления, величина которых должно подходить под диаметр оси колеса и фиксирующих гаек.
Деталь приваривают к раме, прикладывая стороной, лишённой отверстий.

Посадочные углубления размещают на одинаковом уровне, по-другому колесо не сядет на дропауты. Шаг между посадочными отверстиями равняется затяжке гаек до максимума.

Монтаж оставшихся компонентов

Полноценно функционирующий великий велобайк требует установки на остов рабочих узлов. Самое сложное — установить на свой самодельный велобайк каретку и отладить шатуны и педали. И снова не обойтись без руководства, как сделать велосипед своими руками:

Вмонтированный в корпус амортизатора руль закрепите болтом. Вилку перед началом работы нужно хорошо смазать.
Вставьте подседельный штырь в трубу по вертикали и зафиксируйте его хомутом из металла с гайкой.
Установите каретку в стакан, воспользовавшись выжимкой.
После монтажа цепи поставьте колёса.

Заключение

Теперь вы обладаете знаниями, как сделать своими руками велосипед почти с нуля. Работа начинается с создания чертежа, а после этого задумка мастера постепенно претворяется в жизнь. Одни компоненты можно сделать самому, другие лучше купить, поэтому будьте готовы к расходам. Сделанный велобайк станет настоящей достопримечательностью района, наверняка на таком устройстве захочет прокатиться каждый.

Устройство воздушной вилки велосипеда

Проблемы в работе вилок и амортизаторов обычно возникают из-за загрязнения масла и ухудшения его рабочих свойств. Так же при неправильной или очень длительной работе изнашиваются манжеты (сальники) и другие детали вилки, которые потеряв свои свойства, нарушают плавную работу амортизатора. Содержание амортизаторов в чистоте и регулярное техническое обслуживание значительно продлевают срок жизни этих дорогостоящих компонентов.

Вилка в обязательном порядке требует:

чистки и смазки ног на сальниках – каждые 100-150 км пройденного пути;
осмотра на предмет появления трещин в «штанах» вилки, смазки сальников с разборкой – каждые 500-1000 км.;
для масляных вилок – замены масла ежегодно или после 4000—5000 км пути.

Пружинно-эластомерные вилки

Смазывать велосипедную вилку необходимо раз в сезон, но при активном использовании эта процедура может потребоваться чаще. Процесс смазывания пружинно-эластомерной вилки крайне прост: масло с помощью шприца заливается под пыльник, затем вилка разрабатывается, а остатки смазочного материала удаляются мягкой тряпкой. На ноги около сальников лучше всего наносить тефлоновую смазку (все чаще используется смазка в виде аэрозоля). Среди лучших смазочных материалов мастера называют силиконовые и прозрачные консистентные смазки.

снятие штанов
чистка штанов вилки от грязи
протирка штоков от грязи, их смазка
обслуживание сальников: их очистка, замачивание и последующие смазывание
очистка и смазка пружины
очистка эластомера, при необходимости его подрезание (если он задубел)
протирка бушингов (да, не башингов, как пишут в интернете)

Укоротить цилиндрический кусок эластомера можно на 1-2 см для смягчения вилки. Иногда встречается такое явление, особенно на вилках за которыми не следили, это разрушение эластомера, бывает даже, что его части попадают между пружиной и корпусом ноги, и заклинивают полностью вилку. В этом случае его остатки можно совсем убрать, это даже увеличит ход вилки, однако она, возможно, будет полностью пробиваться. В любом случае, пружину и эластомер хорошо очищаем от старой смазки и продуктов износа, наносим новую, и собираем эту ногу обратно. Для смазки я использую 158-ую.

Пружинно-маслянные и масляные вилки

Такие вилки отличаются наличием масляного картрииджа в одной из штанин, выполняющего роль демпфера. Переборка и замена масла значительно улучшают качество амортизации! Как правило, после первой переборки вилка начинает работать лучше, чем она работала сразу после ее покупки, потому что уже притертые друг к другу детали тщательно промывают и заливают новое чистое масло. Причем требуется два вида вилочного масла: вязкостью 5W (демпфирующее) и 15W (смазочное). Замена манжетов (сальников) у вилки продлевает срок службы направляющих (бушингов), а их замена – не самое дешевое удовольствие. По инструкции положено перебирать, смазывать, при необходимости менять масло и многочисленные резинки каждые 50 часов работы, или каждый месяц.

Определить необходимость замены масла можно по следующим признакам: уменьшился ход вилки, отскок стал хуже, регилировки плохо работают.

Большая часть шагов из списка для пружинных вилок применима и здесь. Отличие заключается в том, что вместо обслуживания эластомера здесь меняется демпфирующее масло. Демпфирующий механизм расположен в правой ноге. Для начала необходимо снять ручку блокировки (Comp Adjuster Knob) в верхней части. Далее выкручивается пластиковый механизм блокировки ключом на 24. Затем с небольшим усилием механизм вынимается из трубы, вилка должна быть в вертикальном положении. Теперь можно сливать масло. Если масло мутное, темное, то оно свое отработало.

В ноге еще останется поршень регулировки скорости отскока. Перевернув вилку, его нужно аккуратно выдавить, используя какой-нибудь длинный стержень (отвертку, например) в конце выдавливания.

Затем все вычищается, в демпфер заливается новое масло вязкостью 5W. После процедуры смены масла, может немного подтекать из правой ноги (это дело временное, излишки которые попали в шток, а не в ногу или штаны). Так же, возможно, будет «подлагивать» блокировка хода, совсем не долго (день максимум), так как масло должно распределиться внутри картриджа.

Если течь не прекратилась, то скорее всего при установки демпфера либо замяли уплотнитель, либо просто не до конца вкрутили его в ногу вилки. Для исправления потребуется разводной ключ работы — выкрутить демпфер (не до конца, только чтобы полностью оголить резьбу), проверить состояние уплотнителя, смазать резинку и вкрутить обратно. Если из-под блокировки вилки (синий диск сверху) сочится масло, то это можно решить установкой дополнительного кольца.

Если течет масло из-под регулировки отбоя, то тчь с низу вилки можно прекратить, обматав резьбу на болте (куда вставляется переключатель скорости отскока) фум-лентой. 4-5 витков, думаю, будет достаточно. Уплотнительное колечко меняется на более толстое, котрое можно купить авто или хоз магазине. Если течёт сквозь шток отбоя, то помогает тока полная разборка этого узла с заменой уплотнения внутри штока.

Все кольца необходимо замочить в вилочном масле вязкостью 15 W. Промазываем сальники специальной рекомендованной смазкой Red Grease. После заливки масла в демпфер, он устанавливается на место. После заливки масла поработайте штоком отсокока , погоняйте масло чтобы оно распределилось внутри. Следите за тем, чтобы масло не вылилось при установке демпфера. Смазываем резиновые уплотнители консистентной смазкой, и устанавливаем их обратно.

Воздушные и воздушно-маслянные вилки

Такие вилки наиболее сложны в переборке. Они отличаются наличием воздушной камеры, но также имеют и масляный демпфер. Также, не забудьте об отличии систем Solo Air и Dual Air. В Dual Air имеется две воздушные камеры — позитивная и негативная.

Многие операции аналогичны масляным вилкам. Здесь дополнительным шагом сначала служит стравливание воздуха. В процсссе необходимо замочить паралоновые уплотнители в смазке 15W. Дополнительно после установки демпфера в процессе сборки и установки штанов в воздушные камеры шприцом под углом 45 градусов добавляется по 5 мл масла 15W. Устанавливаются поршни, все и только после этого накачиваются камеры, сначала позитивная, потом негативная.

Не менее важным является содержание вилки в чистоте: обязательно следует протирать ноги вилки возле пыльников после каждой велопрогулки во избежание попадания грязи в масло и нарушения адекватной работы велосипеда.

Как снять, разобрать и смазать вилку велосипеда

Если вы не знаете как снять и разобрать амортизационную вилку горного велосипеда для обслуживания, ремонта или ее замены, то эта статья вам поможет узнать что для этого нужно, и как это сделать в домашних условиях. Так же здесь будут рассмотрены такие вопросы: как и чем смазать переднюю вилку, периодичность обслуживания и прочие советы по данной теме. Все это будет представлено в виде подробной инструкции с картинками для каждого действия, а также подобрано видео по разборке амортизационной вилки велосипеда. В данной статье мы разберем пружинно-эластомерную вилку RST GILA 100 mm с креплениями под дисковый тормоз.

Зачем снимать и разбирать вилку велосипеда

Вилка велосипеда, как и все остальные компоненты, могут подлежать замене, ремонту или обслуживанию. Поэтому прежде чем приступить к данным процедурам, нам необходимо снять ее с велосипеда, а в некоторых случаях и разобрать амортизатор по запчастям. В каких же случаях нам придется ее снимать? Прежде всего — это при ее замене на другую. Во вторых – может понабиться замена подшипников и/или опорных чашек, нанесение нового смазочного материала, а также, бывают случаи, когда необходимо выравнивать рулевую трубу или производить другие ремонтные работы.

Разобрать амортизатор вилки велосипеда чаще всего приходится для замены смазки или износившихся компонентов. Например, такими могут быть сальники (манжеты) и т.д.

Как снять велосипедную вилку

Ниже будет представлена подробная инструкция по демонтажу передней амортизационной вилки с поясняющими картинками.

Первым делом выполняем подготовительные работы, а именно откручиваем все, что крепиться к вилке. В нашем случае это калипер тормозной системы, а также гидролиния передних дисковых тормозов, которая крепится зажимом к штанам вилки. Если у вас установлены тормоза типа V-brake, то демонтируем их. Это также касается датчика скорости, идущего от велокомпьютера, переднего крыла и т.д.
Откручиваем болты, фиксирующие вынос на рулевой трубе, а затем выкручиваем болт якоря вилки велосипеда.
Аккуратно снимаем руль вместе с выносом и опускаем его вниз. На данном этапе следует действовать аккуратно, дабы не повредить гидролинии или случайным ударом металлических частей руля о раму не поцарапать последнюю.
Снимаем проставочные кольца и направляющую гильзу (конус). Для этого аккуратно поддеваем ее небольшой плоской отверткой в районе пропила. Затем достаем верхнее кольцо качения, и верхний подшипник. Все данные действия иллюстрированы картинками ниже.
Все операции выполнены и теперь можно аккуратно извлекать рулевую трубу из стакана. После этого нам осталось достать подшипник, нижнее кольцо качения и снять переднее колесо. Для этого мы ослабляем эксцентрик или откручиваем фиксирующие болты (в зависимости от типа крепления). На этом процесс снятия вилки велосипеда завершен.

Как разобрать амортизационную вилку велосипеда

После того как мы сняли амортизационную вилку с велосипеда, со всех вышеперечисленных компонентов, а именно подшипников, чашек и колец качения, а также рулевой трубы и других участков следует удалить старую отработанную смазку. Наносить новую пока не стоит, ее мы добавим на стадии установки вилки обратно в стакан.

Далее приступим к разборке амортизатора для дальнейшей замены смазки.

Переворачиваем вилку и откручиваем крепежные болты.
Снимаем штаны с ног вилки. В случае необходимости извлекаем сальники.
Удаляем отработанный смазочный материал со всех доступных поверхностей. Данную процедуру можно оставить на потом и выполнить после полной разборки, но предпочтительней это сделать сразу, дабы избежать масленых следов на одежде, инструменте и т.д. Не забываем удалить грязь и смазку с манжет вилки велосипеда, а также внутри самих штанов.
Затем снимаем нижние ограничители хода и упоры ограничителей. Для этого прилагаем небольшое усилие и стягиваем их со штоков.
Откручиваем регулировки на каждой из ног вилки. Они откручиваются при помощи специального ключа, которого у нас, к сожалению, не было. Поэтому нам пришлось сделать самим самопальный ключ для этих дел. Фотку мы приложим ниже, вдруг кому пригодится. Достаем пружины с крышками и эластомерами, а также два штока (по одному из каждой ноги).
Удаляем старую смазку со всех поверхностей вилки.

На этом процесс разборки амортизатора вилки велосипеда закончен. Далее следует нанести новую смазку. Что можно использовать в качестве смазки мы рассмотрим ниже.

Чем и как можно смазывать амортизационную вилку велосипеда

Для смазки всех узлов передней вилки велосипеда, включая как амортизатор, так и подшипники рулевой трубы, я использую смазку Литол-24. Есть мнения, что она негативно влияет на алюминиевые детали при попадании влаги. Но используя ее на протяжении пяти сезонов, никаких негативных последствий замечено не было. К преимуществам данной смазки можно отнести хорошую устойчивость к температурам. Она не густеет как на сильном морозе до -50 С, так и при сильной жаре (до 150 С).

Многие советуют заливать в штаны вилки жидкие машинные масла, масло для швейных машинок и прочие. Лично на моем опыте было замечено ухудшение работы амортизатора вилки (наблюдались рывки при сжатии и отскоке пружины). Да и если бы жидкие масла работали лучше, производители заливали бы их изначально, чего они не делают.

Чем смазывать вилку велосипеда мы разобрались. Далее рассмотрим как это делать. Наносим смазку на пружину с избытком (втрамбовываем смазочный материал между колец пружины), лишняя выйдет через отверстие под шток и в случае избытка ее в штанах, выдавится через сальниковые уплотнения (но перебарщивать тоже не стоит). Также наносим смазку в пазы манжет и добавляем в штаны вилки. Тонким слоем смазываем все трущиеся детали.

Перед установкой вилки в стакан не забываем смазать подшипники, кольца и чашки.

На этом процесс смазки окончен и можно перейти обратно к сбору и установке велосипедной вилки.

Как собрать и поставить вилку обратно

Процесс сборки и установки амортизационной вилки велосипеда выполняется в обратной последовательности. Единственное, что следует тщательно и внимательно выполнять данную операцию во избежание неверной установки компонентов. После того как вы установили собранную вилку обратно на велосипед, закрепили вынос руля, обязательно проверьте отсутствие люфтов рулевой трубы в стакане рамы. Если они наблюдаются, то перед поездкой обязательно их устраните.

После того как вы все установите и начнете кататься, первое время будет наблюдаться обильное выделение смазки через манжеты штанов велосипедной вилки. Не переживайте, это нормально. Со временем лишнее масло выдавится, и данный процесс прекратится. В это период не ленитесь, и не забывайте стирать избытки смазочного материала после каждой поездки.

Периодичность обслуживания вилки

Периодичность замены смазки вилки велосипеда не в последнюю очередь зависит от дорожного покрытия, по которому вы катаетесь. Если на ваших маршрутах присутствует обилие пыли, грязи, песка и прочего абразивного материала, то частоту обслуживания следует увеличить. Здесь мы приведем средние цифры, по истечению которых следует выполнять техническое обслуживание.

Приблизительно каждые 700-800 км следует разбирать и смазывать сальники, а каждые 4000-5000 км перебирается и смазывается вся вилка целиком.

Видео по теме

Заключение

Как вы могли заметить, снять, разобрать и смазать амортизационную вилку горного или городского велосипеда в домашних условиях не так уж и сложно. Главное отнестись к данному процессу ответственно и делать все последовательно. Чем лучше вы будете ухаживать за своим железным конем, тем дольше он вас будет радовать своей безотказной работой.

Если появился люфт в передней вилке велосипеда ➔ устранение, ремонт

Сегодня поговорим о том, как устранить люфт амортизационной вилки спортивного велосипеда. Данная схема подходит для всех марок популярных и не очень велосипедных амортизационных вилок, таких как RST (OMEGA, Blaze, GILA, Capa), SUNTOUR (XCR, XCM, XCT), Rock Shox, zoom и другие. Устроены недорогие вилки, как правило, по похожей конструкции, поэтому инструкция по переборке и устранению люфтов можно применять практически к любым моделям. Почитать какие есть велосипедные вилки их виды и типы.

Как определить, что есть люфт?

Все очень просто, достаточно нажать передний тормоз и движениями вперед-назад велосипеда если есть люфт, то вы его обязательно почувствуете. Для не дорогих вилок люфт – это не редкость, он проявляется очень быстро. Минимальный люфт допускается. Со временем люфт будет увеличивается и стоит задуматься о переборке и доработке вилки.

Причина или от чего происходит люфт, амортизационной передней вилки горного велосипеда?

В конструкции велосипедной вилки, а именно в ногах, установлена пара направляющих, которые сделаны из пластика, называются они – башинги. Из-за их износа и происходит такое явление.

Профилактика и устранение.

Для удобства я бы порекомендовал снять вилку полностью, но некоторые это делают и на велосипеде. Снять вилку с велосипеда не должно составить вам труда, открутить пару болтиков, снять руль и если необходимо тормоза или тросик.

Снимаем ноги вилки.

Откручиваем гаечки или шестигранники снизу, ключом на 10, затем увидим наконечники с резьбой, с которых мы открутили гайки, для того чтобы ноги снялись, скорее всего нужно будет не сильно ударить по ним молоточком. Для того чтобы не сбить резьбу, необходимо немного накрутить гайки снова и легкими ударами выбиваем штаны.

Теперь необходимо снять сальники, которые предотвращают попадание грязи внутрь вилки. Для этого понадобится не большая отвертка, подковыриваем и снимаем их.

Далее нужно вынуть те части, которые, непосредственно разбивают вилку и создают люф – башинги или еще их называют направляющие. Направляющие имеют защелки, поэтому вытягиваем их немного проворачивая, для выхода защелки фиксатора из паза в штанах.

Работаем с направляющими.

Переходим к самому главному. Необходимо намотать скотч или изоленту на направляющие. Сколько витков нужно мотать зависит от износа. Для начала попробуйте сделать пару витков и вставить направляющие в штаны. Там, где защелки не заматывайте, или сделайте вырезы там, где необходимо. Если они встали туго, то может этого хватит. Вспомните как легко они у вас извлекались. Сделав такую манипуляцию с обеими башингами, можно прикинуть надев штаны на ноги вилки и покачать. Если присутствует люфт снова, то снимаем заново и добавляем еще пару мотком на пластиковые направляющие и снова собираем, пока не достигнем нужного эффекта.

Перед сборкой вилки обязательно необходимо ее очистить от старой грязи и смазки, промыть сальники (пыльники) и остальные детали. Также желательно смазать направляющие, ноги вилки.

Интересное видео о том, как устранить люфт на вилке SR Suntour XCT.

В принципе таким простым способом можно устранить люфт на велосипедной вилке, это не займет много времени. Сколько прослужит такой ремонт зависит от того как много и по каким дорогам вы катаете. Периодически, с появлением люфта снова, вы уже будете знать, как его устранить, заодно переберете помажете вилку, что даст хоть и ненадолго, но положительный эффект. Это все же дешевле чем покупка новой вилки, если уже покупать то хорошую качественную вилку высокого уровня. Но и с такими вилками ТО вы не обойдете, но ресурс будет на порядок выше.

Вилка на велосипед: устройство, ремонт, регулировка

Велосипедная вилка – часть рулевой системы велосипеда, отвечающая за надежное крепление колеса к раме и соединяющая его с рулем. При наличии встроенной амортизационной системы она также может выполнять функции подвески. Сегодня мы с вами узнаем, как работает велосипедная вилка и из каких элементов она состоит.

Общая характеристика

Иногда часть рамы (задний треугольник), отвечающую за крепление заднего колеса, также называют вилкой, но это не совсем правильно. Главная функция вилки – соединение переднего колеса с рамой. При этом она должна обеспечивать возможность руления. Шток вилки, проходящий через рулевую колонку, которая расположена в колодце рамы, крепится к рулю через вынос.

Классификация

Существует множество разных вилок на велосипед. Они классифицируются по ряду признаков, главным из которых являются: наличие амортизаторов (жесткие, амортизируемые) и поддерживаемый диаметр колеса. С точки зрения последнего показателя, наибольшей популярностью пользуются такие вилки для велосипеда: 26″, 29″ и 27,5″ – для горных моделей; 28″ – для дорожных; 20″, 24″ и 26″ – для велотриала; и наконец, 20″ для BMX. Выбор типа вилки зависит от предназначения байка.

Жесткая вилка

Такие вилки применяются на городских, шоссейных, дорожных, прогулочных и просто бюджетных велосипедах, которые, как правило, представляют собой некий гибрид из разных типов. Байки, которые передвигаются по ровному асфальту, не нуждаются в амортизации. Что для них действительно важно, так это скорость. Кстати говоря, такие велосипеды называют ригидами.

Жесткая вилка гораздо меньше весит, чем амортизационная, что сказывается на общей массе велосипеда и его скорости. Подвеска поглощает часть энергии, передаваемой велосипедистом своему байку, что также негативно сказывается на скорости движения. Из-за того, что жесткая вилка не может отрабатывать неровности дороги, велосипед оснащенный ею менее комфортен. Большая часть энергии удара поглощается колесом, что увеличивает риск его повреждения.

В состав жесткой вилки входят такие элементы:

Шток. Элемент, который через вынос крепится к рулю. Шток вилки для велосипеда проходит через рулевую труду рамы, в которой с помощью колодки реализовано его свободное вращение.
«Корона». Элемент вилки, соединяющий ее перья («ноги») со штоком. Как правило, «корона» цельнолитая с «ногами». Однако иногда их запрессовывают в нее.
«Ноги» или «перья». Представляет собой элемент, соединяющий вилку с осью колеса.
«Дропаут». Часть вилки, выступающая точкой крепления «ног» к оси втулки.
«Брейк боссы». Приваренные к вилке крепления для ободного тормоза типа V-brake.
Крепления для дискового тормоза. Приваренные к вилке элементы, служащие для крепления суппорта дискового тормоза.

Материалы для жестких вилок

В производстве жестких передних вилок для велосипеда используют сталь, карбон, титан и сплавы алюминия. Наиболее доступными считаются стальные и алюминиевые модели. Стоит отметить, что использование этого материала для вилок, в отличие от рам, нежелательно. Дело в том, что он практически не поглощает неровности дороги. Шоссейные вилки делают в основном из карбона. Они стоят гораздо дороже алюминиевых и стальных. Наиболее дорогостоящим элементом таких вилок являются «дропауты». Поэтому часто на рынке встречаются карбоновые вилки с алюминиевыми дропаутами. Что касается титана, то в наших широтах он встречается крайне редко. Титановые вилки изготавливаются преимущественно на заказ. Их цена стартует с двух сотен евро.

Амортизационная вилка

Если тип велосипеда предполагает наличие переднего амортизатора, то он обычно интегрируется в вилку. Такие байки используются для езды по пересеченной местности, с преобладанием бугристых дорог. Амортизационная вилка призвана сглаживать мелкие неровности и смягчать крупные. Чем сложнее устроен амортизатор и чем он дороже, тем качественнее он справляется со своей работой. Если обычные вилки в силу своей простоты не нуждаются в обслуживании, то за амортизационными постоянно нужно ухаживать. И даже если велосипед основное количество времени просто стоит, обслуживать его амортизаторы нужно хотя бы раз в год.

Внешне такие изделия отличаются от своих жестких налогов лишь двумя деталями:

«Штаны». Они состоят из двух трубчатых стаканов, которые соединяются в одну деталь с помощью «гориллы». «В штаны» задвигаются «ноги» вилки. Именно в них и происходит процесс амортизации, на котором мы с вами остановимся ниже.
Заглушки. Закрывают трубы «ног» с верхней стороны. В более дорогих моделях, вместо заглушек установлены регуляторы жесткости подвески и блокировка.

Материалы амортизационных вилок

В изготовлении подрессоренных вилок используются те же материалы, что и при производстве жестких аналогов. Часто разные материалы могут применяться в различных сочетаниях. Причина тому проста – амортизационная вилка состоит из ряда отдельных элементов, каждый из которых может быть выполнен из того или иного металла. Идеальными считаются изделия, в которых широко применяются карбоновые детали. «Ноги» амортизационных вилок обычно делают из алюминиевых сплавов или хромированной стали.

Типы амортизационных вилок

Вилки горных велосипедов бывают нескольких типов:

Обычная. Наиболее распространенная модель. Ею, как правило, оснащают велосипеды, предназначенные для легкого передвижения по пересеченной местности. Вилки такого типа довольно просты в производстве и надежны. Они обеспечивают неплохую амортизацию.
Двухкоронная. Считается, что самым слабым местом горного велосипеда является «корона». Поэтому на некоторые вилки ставят сразу две короны для пущей жесткости. Байки с двухкоронными вилками используют для скоростного спуска с гор.
Перевернутая. Конструктивно такая вилка является зеркальной копией обычной – «штаны» прикреплены к штоку, а «ноги» вставляются в них снизу. Эта конструкция с одной стороны выдерживает большую нагрузку, а с другой – отлично нивелирует неровности. Чаще всего, перевернутые вилки горных велосипедов используются для прыжков с большой высоты.
Одноногая. Это наименее распространенный вариант конструктивного исполнения вилки на велосипед, тем не менее он имеет место. Установить ободной тормоз на такую вилку невозможно, зато она позволяет менять камеру без демонтажа колеса.

Амортизация

Данный процесс осуществляется в вилке при помощи пружины и демпфера. Несложно догадаться, что при наезде колеса на препятствие, пружина сжимается, нивелируя удар. Ну а демпфер играет противоположную роль. Он необходим для того, чтобы после удара не произошло отскока – резкого возврата пружины на исходное положение. Оба элемента названы условно. То есть пружина, к примеру, — это не всегда металлическая спираль. Ее функции могут выполнять различные вещества, в том числе и воздух.

В зависимости от типа пружины и демпфера, велосипедные вилки бывают:

Пружинные. В таких вилках на велосипед, демпфер отсутствует. В качестве основного элемента здесь выступает простая стальная пружина. Несмотря на простоту конструкции, ездить с такой вилкой по неровной дороге, гораздо комфортнее, чем с жестким аналогом.
Пружинно-эластомерные. В этих вилках, в тандеме со стальной пружиной работает демпфер. В качестве последнего используется эластомер – элемент, выполненный из мягкой пластмассы. Такой демпфер неплохо выполняет свои задачи, но мало служит. Из-за быстрого стирания, эластомера хватает всего на сезон боле или менее активной езды.
Воздушные. В таких вилках, воздух выступает одновременно пружиной и демпфером. Малый вес такой конструкции является ее главным достоинством. Недостатки у воздушных амортизаторов также присутствуют. Среди них отмечают подтравливание воздуха в холодную погоду и отсутствие настройки. Накачка воздуха в вилки такого тип производится с помощью велосипедного насоса высокого давления.
Масляно-воздушные. Этот тип вилок считается самым лучшим. Роль пружины играет воздух, а роль демпфера – масло. Благодаря плавному восстановлению воздуха после сжатия, масло перетекает из одной секции в другую. Такие вилки считаются оптимальными в плане веса и отличаются большим количеством настроек.
Масляно-пружинные. Как можно понять из названия, в этих вилках пружинным элементом является стальная пружина, а демпфером – масло. Амортизаторы такой конструкции имеют наибольший вес. Есть у них и весомое преимущество – отличные амортизационные показатели и плавность хода.

Регулировка вилки велосипеда

В зависимости от типа и качества вилки, количество ее регулировок может варьироваться. Так как в жестких моделях регулировать нечего, речь здесь идет сугубо про подрессоренные модели. Итак, рассмотрим основные регулировки вилки на велосипед:

Preload. С английского языка данный термин переводится как «предзагрузка». Масса велосипедистов бывает разной, а изначальная нагрузка на пружину у всех одинакова. Выставить ее можно с помощью этой регулировки.
Rebound. Данная регулировка позволяет задавать скорость восстановления (возврата) пружинного элемента в исходное состояние.
Compression. Этот тип настройки амортизатора противоположен предыдущему – задает скорость сжатия пружины.
Lockout. Дает возможность блокировки амортизатора. Эта регулировка очень полезна, так как она делает из подрессоренной вилки жесткую. Данная функция реализовывается разными путями. На самых дорогих вилках блокировка автоматически отключается при сильном ударе колеса о препятствие. Неавтоматические системы предполагают дезактивацию блокировки с помощью специального переключателя, выведенного через тросик на руль.
Длина хода амортизатора. Полезная регулировка для тех, кто эксплуатирует свой байк на разных дорогах и умеет ездить в разных стилях. Чем активнее езда и хуже дорога, тем более нужно выставлять ход вилки. Переключатели, отвечающие за такую настройку, как правило, устанавливаются на «ногах».

Ремонт вилки велосипеда

Работы по замене сальников, уплотнительных деталей, масла, а также по устранению поломки одного из компонентов вилки, сопровождаются ее полной или частичной разборкой.

Прежде чем приступить к разборке, нужно разобраться, как снять вилку с велосипеда. Делается это довольно просто. Сначала нужно перевернуть байк колесами вверх и снять с него переднее колесо. Затем можно демонтировать руль, вместе с выносом и рулевой трубкой. Теперь пришло время снять саму вилку. Важно проследить, чтобы в процессе ее демонтажа не потерялись шарики из подшипников. Опорный конус со штока вилки снимается любым острым предметом. Пришло время выяснить, как разобрать вилку велосипеда. Рассмотрим эту процедуру на примере пружинно-эластомерной подвески.

Разборка включает такие этапы:

С помощью шестигранников выкручиваются нижние крепежные болты.
Выкручивается болт, регулирующий силу пружины (важно запомнить его ход).
Извлекается эластомер.
Откручиваются болты и отделяются «штаны».
Из «штанов» с помощью отвертки извлекаются пыльники и выкручиваются башинги.

Промыв все компоненты керосином их нужно проверить на целостность. Затем поврежденные элементы заменяются, а нуждающиеся в смазке – смазываются. Сборка вилки производится в обратном порядке.

Профилактика и уход

Профилактический осмотр вилки производится для того чтобы предупредить серьезные поломки.

Ремонт передней вилки велосипеда

Многие современные велосипеды оснащены системой амортизации, которая позволяет улучшить управляемость и повысить комфорт во время езды на этом транспортном средстве. Как правило, на велосипеды устанавливается передняя амортизационная вилка, наличие которой дает возможность с легкостью преодолевать различные неровности на дороге при достаточно высокой скорости. Нагрузка на кисти рук и ладони в то же время совсем небольшая. Способствуя снижению вибрационного эффекта, хорошо отлаженная вилка продлевает срок использования и других элементов. Период эксплуатации самой вилки продлит правильный уход и постоянное техническое обслуживание.

Виды передних вилок

Ассортимент вилок многообразен, их группируют по виду амортизации и особенностям устройства.

По типу амортизации различают:

жесткие;
пружинные;
пружинно-масляные;
воздушные;
воздушно-масляные;
пружинно-эластомерные.

Жесткие способствуют развитию максимальной скорости на ровной асфальтированной дороге. Воздушные, пружинно-эластомерные и пружинные вилки делают более мягким спуск с кромки тротуара, но не полностью устраняют толчки, случающиеся при наезде на булыжники небольшого размера. Воздушно- и пружинно-масляные узлы убирают даже незначительные толчки в результате наезда на щель в асфальтированном покрытии.

Воздушные и воздушно-масляные вилки могут настраиваться для спортсменов, чей вес отличается от привычных 70–100 кг. Для корректировки жесткости этих элементов понадобится насос высокого давления, его нужно будет возить с собой в далекие путешествия.

По особенностям устройства велосипедные вилки делятся на:

обычные, или однокоронные;
одноногие;
двухкоронные;
перевернутого типа.

Обычные (однокоронные) механизмы применяются на транспортных средствах, которые предназначаются для велосипедного туризма, езды по неровной местности. Двухкоронные необходимы для скоростных съездов за пределами подготовленных трасс. Конструкции перевернутого типа нужны для прыжков с возвышений. Одноногие элементы удерживают ось при помощи консольного крепления только с одной стороны. Благодаря этому, можно ремонтировать камеру без предварительного съема переднего колеса.

Конструкция велосипедной вилки

Для самостоятельного техобслуживания и ремонта своего транспорта необходимо изучить его устройство. Это же касается и передней амортизационной вилки, конструкция которой более сложная, если сравнивать ее с обычной жесткой. Важнее всего знать, для чего предназначена каждая отдельная деталь. Также стоит запомнить их наименования – это необходимо для приобретения новых элементов.

Внешнее устройство состоит из следующих элементов:

Шток – ось вилки, статично прикрепленная к короне. Без этой детали невозможно установить вилку на раму, а также закрепить в ней вынос с рулем. Данная деталь может производиться из сплава алюминия, нержавеющей стали или карбона.
Корона – применяется для закрепления ног и штока. У обычных вилок ноги и шток неотделимо соединены с короной. У двухкоронных шток статично соединяется с нижней короной, а верхняя свободно перемещается по нему, при этом существует возможность изменять высоту ног. Для изготовления этих деталей из алюминия используется метод литья, после которого деталь может подвергаться еще и ковке. Если вся вилка произведена из карбона, то и корона выполняется из этого материала.
Нога – деталь, динамично входящая в «штаны» амортизированной вилки, у жесткой она удерживает переднее колесо. В жестких конструкциях ноги еще называют перьями. Выполняются эти элементы из углеродистой стали с последующим хромированием. У более дорогих моделей толщина покрытия выше и обработка более качественная, чем у бюджетных.
«Штаны» – являются цельной деталью, которая состоит из 2 стаканов и скрепляющей их скобы – гориллы. Этот элемент присущ только амортизированным вилкам. «Штаны» у конструкций перевернутого типа объединяют в одно целое корону и стаканы. Для большей части вилок их изготавливают из металлического сплава, содержащего в себе алюминий и магний. У некоторых дорогих моделей «штаны» выполняются из нескольких слоев карбона и алюминиевого сплава.
Крепление дискового тормоза – выполнено в виде двух полых стоек, внутри которых сделана резьба, позволяющая неподвижно закрепить велосипедный суппорт, или каллипер.
Брейк боссы – представляют собой 2 оси с резьбой, на них подвижно закрепляются рычаги тормозов.
Дропауты – элементы внизу «штанов» в форме ушек, необходимые для крепления оси. Они дают возможность в течение короткого времени снять колесо. Для этого нужно просто ослабить эксцентрики на оси или гайки. В большинстве моделей дропауты выполняются цельно со «штанами». Однако если для изготовления «штанов» использовался карбон, то эти элементы производятся из алюминиевого сплава или нержавеющей стали.

Внутренний механизм амортизированных вилок включает в себя:

Пыльники – на дорогие модели устанавливают неопреновые элементы.
Сальники – элементы, которые препятствуют попаданию внутрь вилки грязи и влаги, что позволяет сохранить смазку в пригодном для использования состоянии. Повреждение этих деталей приводит к появлению царапин на ногах вилки.
Направляющие – это выполненные из пластмассы втулки с тонкими стенками, которые устанавливаются вовнутрь штанов и закрепляются там фиксирующими язычками.
Регулятор жесткости – так называется болт, находящийся внутри наружной гайки. Он предназначен для сжимания пружины в одной из ног.
Блокиратор амортизации представляет собой механизм, с помощью которого всего одним движением рычажка можно превратить амортизированную вилку в жесткую. Находится он внутри одной из ног, а рычаг может переключаться или прямо на вилке, или с помощью троса, который соединяет его с переключателем, расположенным на руле. Блокирующий механизм объединяет в себе нижний и верхний ограничители. Принцип действия довольно прост – переключение рычага приводит к проворачиванию верхнего ограничителя, после чего стержень нижнего не может пройти в его отверстие.
Пружины – преобразуют энергию удара, появляющуюся при столкновении колеса с преградой, в пружинистую деформацию металла. В масляно-пружинных, пружинно-эластомерных и пружинных моделях стоят витые пружины, выполненные из титана или нержавеющей стали. В масляно-воздушных и воздушных вилках в качестве пружин выступает воздух, для предотвращения стравливания которого сальники оснащаются дополнительными уплотнителями.
Демпфер – сдерживает рикошет пружины после ее сжатия. В воздушных и пружинных вилках этот элемент отсутствует. В пружинно-эластомерных моделях роль демпфера играет мягкий пластик, вставляемый внутрь пружины. В воздушно- и пружинно-масляных в качестве демпфера выступает масло, при движении вилки вниз перетекающее сквозь открытый внутренний клапан. Когда вилка возвращается наверх, клапан закрывается, а масляный раствор понемногу проникает через небольшие отверстия. При этом энергия сжатой пружины преобразуется в тепловую. Различают три вида масляных демпферов – закрытый, открытый и полуванна.

Амортизированные вилки обладают существенно большим весом по сравнению с жестким, ведь состоят из множества элементов. Для того, чтобы движущиеся детали эффективно работали, их следует регулярно смазывать, делая это не реже одного раза в год, а при интенсивном использовании велосипеда – несколько раз за сезон.

Профилактический осмотр вилки

Довольно часто именно во время профилактического осмотра выявляются дефекты, несущественные на первый взгляд, но способные в дальнейшем довести до серьезных неисправностей. При внешнем осмотре необходимо обратить внимание на следующие моменты:

наличие на ногах вилки каких-либо повреждений (царапин, вмятин);
состояние дропаутов, крепежных болтов под регулирующими ручками и штанами вилки;
уровень давления в воздушных камерах;
отсутствие механических повреждений сальников и пыльников;
состояние и присутствие люфта ног в штанах вилки.

Техобслуживание, его содержание и периодичность

Профилактический осмотр помогает предотвратить возникновение серьезных неполадок, однако его недостаточно для хорошей работы велосипеда. Требуется еще и постоянный уход, который заключается в:

чистке и смазке ног в сальниках (через каждые 100–150 км);
разборке и полной смазке сальников (после прохождения 500–1000 км);
смене масла в масляных вилках (не реже раза в год).

Смазывать велосипедную вилку рекомендуется хотя бы единожды за сезон, но при интенсивной эксплуатации средства передвижения это необходимо делать чаще.

Рассмотрим, как нужно смазывать:

Залить масло под пыльник – использовать для этой процедуры шприц.
Разработать вилку для ровного рассредоточения масла.
Вытереть излишки смазки.

Кроме смазки, уход предусматривает и поддержание чистоты. Для предотвращения проникания в масло пыли после очередной поездки ноги вилки в районе пыльников следует тщательно протирать мягкой тканью.

Ремонт и процесс разборки вилки

Манипуляции по полной замене масла, уплотнителей или сальников и по ликвидации поломок требуют полной или выборочной разборки передней вилки. Выполняется эта процедура следующим образом:

велосипед установить вниз седлом, ослабить тормоз, снять переднее колесо, руль с выносом и трубой;
снять вилку, при этом необходимо не растерять шарики подшипников. Чтобы снять кольцо штока, стоит использовать какой-нибудь острый предмет.

На пружинно-эластомерной конструкции постараемся понять, в какой последовательности нужно разбирать вилку:

Отвернуть нижние крепежные болты, используя для этого шестигранники.
Вывернуть болт, координирующий силу пружины, запоминая его ход.
Вытащить эластомер, при необходимости изменить его величину, просто отрезав лишнее.
Отвинтить болты и снять «штаны», из которых отверткой достать пыльники и башинги, вращая их по часовой стрелке.

Затем все элементы следует рассмотреть на присутствие дефектов и промыть их в керосине. Детали, которые требуют смазки, необходимо обработать подходящим средством. Специалисты рекомендуют смазывать пружину густым средством – это сделает работу вилки более эффективной. Процедура сборки происходит с точностью до наоборот и не требует дополнительных объяснений. Замену амортизированной велосипедной вилки стоит поручить человеку, специализирующемуся на таких работах, или осуществлять эту процедуру в полном соответствии с его рекомендациями.

Опытные велосипедисты могут сделать ремонт вилки своими руками, ведь в процессе пользования человек, интересующийся устройством своего средства передвижения, постепенно запоминает наименования и функции элементов, и поэтому обнаружить проблему и устранить ее ему будет несложно. Тем же, кто совсем недавно стал владельцем этого вида транспорта и еще не приобрел необходимых умений и знаний, стоит обратиться за помощью в веломастерскую.

Источники:

http://velofun.ru/do-it-yourself/kak-sdelat-velosiped-chopper-svoimi-rukami.html
http://kotovski.net/nuzhna-li-amortizatsionnaya-vilka-na-velosipede/
http://velobajo.ru/bez-rubriki/kak-sdelat-vilku-na-velosiped.html
https://pedalki.ru/ustrojstvo-vozdushnoj-vilki-velosipeda/