Велосипед под мотоцикл

5 шагов выбора мотоцикла для города

Мечта о мотоцикле – пожалуй, единственное, что объединяет большинство пешеходов, водителей авто и пассажиров общественного транспорта в плотном потоке машин. И если вы из тех, кто с приходом весны задумался о приобретение железного коня, и не раз представлял себя, опережающим бесконечный городской трафик – этот обзор поможет определиться с моделью. Мощный и тяжелый или легкий и маневренный, азиатский или европейский, классический или мотард – для тех, кто наконец хочет определиться, какой мотоцикл купить для езды по городу, мы подготовили небольшой, но эффективный чек-лист.

Подпишитесь на нас в социальных сетях!

Шаг 1. Выбрать кубатуру

Если вы присматриваете свой первый мотоцикл для города, лучше начинать с небольших объемов двигателя. Оптимальными для новичка считаются 250-кубовые модели, а максимально допустимыми – 600-кубовые. Никто вам не запретит покупать байк с литровым движком. Но, во-первых, признайтесь честно, сможете ли вы чувствовать уверенность и сможете ли справиться с его нравом. А во-вторых, городская езда накладывает определенные ограничения, и вы попросту не сможете раскрыть потенциал байка.

Что касается кубатуры, есть интересная категория байков – 400-кубовые. Они выпускались исключительно для японского рынка, но российские мотолюбители свободно их могут купить на японских аукционах.

Так на каком же объеме остановиться?

250 кубов

Байки с небольшим объемом двигателя оказываются достаточно легкими по весу и управлению. Это отличное решение проблемы перемещения из пункта А в пункт Б. Знакомство с двухколесной техникой пройдет намного лучше, если она будет максимально предсказуема. Несмотря на довольно дружелюбный характер, внешность 250-х моделей не уступает по агрессивности старшим собратьям. Только присмотритесь к этим моделям:

RG10J – детище 2015 года. Оснащен инжекторным мотором мощностью 35,5 л.с. Относится к категории нейкедов, за счет минимального «обмундирования» весит всего 165 кг. Высота по седлу составляет 78 см. Практичен, оснащен комфортным пассажирским местом. Модельный ряд представлен в достаточно ярких расцветках.

MC33 – нейкед, на 5 кг легче Ямахи, но и менее мощный. Хотя при 32 л.с. ему не составит труда за 8 секунд разогнаться до сотни, максимальная скорость байка – 150 км/час. Но вспомним, что выбираем удобный вариант для города, и для курсирования между рядами машин эта Хонда вполне уместна.

400 кубов

Недорогая категория байков, произведенных в Японии. Они ненамного тяжелее 250-кубовых, при этом имеют мощность 53 л.с. Новичков привлекают тем, что недорогие, простые в освоении.

Перейдем к примерам:

– выпускаемый с 2010 по 2014 годы. Сегодня продолжается производство версии с пластиком 400R. При 44 л.с. выдает скорость до 170 км/час. Удобен для поездок с пассажиром. Двигатель имеет жидкостное охлаждение и электронное зажигание. Расход топлива составляет 4,17 л. на 100 км пути.

– легендарный дорожник Super Four, который начал историю в 1992, и выпускается по сей день, совершенствуясь, приобретая новые очертания. Модель узнаваема по квадратной фаре, переднему обтекателю, серебристым колесным дискам и в тон им крышкам двигателя. 53-силовой мотор разгоняет 200-килограмовую конструкцию до 180 км/час.

600 кубов

Конфигурация с 600-кубовым двигателем подойдет тем, кто не первый сезон катает на меньшем объеме и хочет повысить мощность, уверенно входит в повороты и объезжает препятствия и кому есть, куда прокатиться за пределами города, чтобы прочувствовать мощность байка. Если у вас «да» по всем трем пунктам, эти варианты для вас:

– спортивный байк, современное шестое поколение которого появилось в 2011 году. С тех пор модель не претерпевала больших изменений, продолжает пользоваться спросом. В распоряжении байкера 4-цилиндровый мотор мощностью 106-125 л.с. в зависимости от конфигурации. GSX-R 600 оснащен надежной вилкой Showa BPF, суппортами Brembo. Здесь установлена облегченная рама, и общая масса со снаряжением равняется 187кг. Перед вами надежный, но темпераментный байк, готовый разогнаться до 251 км/ч. А готовы ли вы не поддаваться на его провокации?

– полная противоположность предыдущего байка. Да, это максискутер, и его место обитания – городские джунгли. Его 4-тактный двигатель не уступает малолитражным мотоциклам: 600 см.куб, 49 л.с. Он динамично разгоняется и уверенно тормозит, позволяя вовремя реагировать на постоянно меняющую ситуацию на дороге. Ему не свойственна парусность, а это важно для передвижения по трассе. Дальним поездкам способствует наличие 55-литрового багажника. Отличный вариант для тех, кто хочет освоить двухколесный транспорт, но сделать это максимально комфортно. Единственное, что потребует от вас максискутер – езду по ровным дорогам.

Шаг 2. Определиться с классом

Мотоцикл – больше, чем средство передвижения, но несмотря на это, к покупке нужно подойти с практичной стороны. Проанализируйте ежедневный маршрут и возможные поездки, состояние дорог и навык вождения. Выбрать, какой мотоцикл лучше для города, можно из самых востребованных классов:

Классические дорожные

Оптимальный вариант как для начинающего, так и для опытного водителя, который хочет не зависеть от пробок и вовремя приезжать на работу, учебу, встречи с друзьями. «Классика» имеет удобную прямую посадку. Такие конфигурации достаточно маневренны, свободно помещаются между рядами машин. В эту категорию можно отнести стритфайтеры и родстеры. За счет облегченной рамы и отсутствия обтекателей они достаточно легкие – а значит, универсальные для уверенной езды по городу. В то же время прямая посадка – не лучший вариант для скоростного движения по загородной трассе.

Интересный представитель класса – Ducati Scrambler 2015 года с 800-кубовым двигателем и 2017 года – с 400-кубовым. В сердце лежит V-образный инжекторный мотор. А внешность напоминает байки 70-х, что позволяет отнести модель к неоклассике. Здесь достаточно широкий руль, сиденье удобное, как для водителя, так и для пассажира.

Спортивные

Обтекаемые, технологичные, привлекающие внимание – «спорты» являются любимчиками у поклонников быстрой езды. Благодаря низкой посадке байкер «сливается» с мотоциклом, создавая идеальные аэродинамические свойства. Главные условия эксплуатации спортивного байка – качественное дорожное полотно и опытный водитель. Если вы уверенно поставили галочки возле каждого пункта – тогда можете брать «спорт», к примеру, Yamaha YZF R6 седьмого поколения. Последний рестайлинг модели произошел в 2017 году: она получила более массивный, но более обтекаемый экстерьер, перевернутую вилку, увеличенные тормозные диски, систему ABS, современной продвинутую систему. Вес 190 кг, а мощность 180 лошадиных сил. 3 секунды – и вы уже на отметке 100. Максимальная скорость – 260 км/час.

В качестве спортивного представителя Старого Света стоит рассмотреть «британца» Triumph Daytona 675. Его двигатель, в отличие от многих 4-цилиндровых «спортов», оснащен 3 цилиндрами. 124 лошадиные силы могут разогнать Дайтону до 253 км/час. Установленную систему ABS можно отключать, а для проскальзывания заднего колеса доступна специальная трековая система. Для тех, кто не хочет возиться со сцеплением, доступна конфигурация с квикшифтером. Еще раз напомним, что «спорт» – выбор опытных байкеров. Если в планах купить его для обучения и установить дуги безопасности, этого может не позволить конструкция байка.

Мотарды

Для тех, кто основное время проводит на дороге, но не прочь свернуть на бездорожье – отличный вариант. Хоть здесь стоит шоссейная резина, мотард отлично себя чувствует на ухабах и грунтовке. Оцените перед покупкой дорожное покрытие вашего города. Возможно, мотард будет уместен там, где спортивный или классический дорожник сдастся и останется в гараже.

А вот и топ представителей класса:

, производимый до 2017 года – оснащен 250-кубовым дефорсированным двигателем, 17-дюймовыми колесами. Отличается повышенной жесткостью подвески. Весит всего 136 кг.

2013 года – редкий, но интересный экземпляр для российских дорог. Модель выпускается для японского рынка, оснащена менее кубатурным двигателем, который стоит на популярной CBR500.

– производится с 2007 года по сегодняшний день на основе дорожной версии ER-6. Длинный ход подвески, настраиваемая передняя вилка, сниженная мощность двигателя и улучшенная тяга на низких оборотах – добавляет Версису уверенности, как на городских бордюрах, так и на горных серпантинах.

Шаг 3. Выбрать функционал

Выше упоминались «фишки», которыми могут быть оснащены современные мотоциклы. Просто оставим здесь перечень функций, которые сделают езду по городу комфортнее, особенно, если начинаете осваивать езду на байке:

• ABS – предотвращает блокировку колес.
• TCS – предотвращает потерю сцепления покрышек с трассой.
• ACC – контролирует скорость байка в интенсивном потоке трафика, позволяя избежать столкновений.
• AWC – ограничивает подъем переднего колеса.
• Квикшифтер – переключает передачи без суеты со сцеплением (альтернатива АКПП).

Наличие дополнительной комплектации – не только удобное, но и затратно решение. Увеличить стоимость байка может и комфортная led приборная панель, и улучшенная оптика. Подробнее о расходах в следующем шаге.

Шаг 4. Грамотно рассчитать бюджет

Составив образ мотоцикла мечты, стоит учесть, что чем моложе, объемнее, мощнее и технологичнее модель, тем она дороже. Например, Honda VTR 250 можно найти на японском аукционе за 250000 руб. Honda CB 400 того же года будет стоить уже порядка 400000 руб, а CB 400 2018 года потребует чуть более 600000 руб. Ровесница той же серии с 750-кубовым мотором потянет на 1000000 руб.

Из приятных новостей – цены на аукционе указаны уже с доставкой в ваш город. Поэтому дополнительных издержек на транспортировку и оформление не будет.

Но есть дополнительные расходы, которые нужно сразу отнять от выделенной суммы:

• Шлем – от 10000 руб. Отсутствие шлема будет стоить 1000 руб. штрафа, и вашей безопасности.
• Комплект мотоодежды 20000-40000 руб.
• Защитные дуги (для новичков) около 10000 руб.
• Ежемесячные расходы на бензин. При выборе мотоцикла для города обращайте внимание не только на заявленный производителем расход топлива, но и на отзывы владельцев. Для японских марок используется метод расчета, при котором расход получается значительно меньше реального.

Стоит учесть дополнительные расходы на парковку, масло, резину и т.д.

Шаг 5. Не забыть про цвет

Выбор цвета – не только удел эстетов. Окрас «железного коня» играет практическую функцию, а именно, позволяет вам оставаться видимым для других участников дорожного движения. Будем честными: после зимы водители авто забывают о существовании мотоциклистов и лишний раз могут не посмотреть в зеркало. Хромированные и ярко окрашенные элементы корпуса обратят внимание автовладельцев даже в темное время суток. Конечно, кислотно-красные или огненно-оранжевые элементы байка – беспроигрышный вариант. Но если вы поклонник классики – то черная или белая обшивка принесет больше удовольствия от покупки.

Топ 10 мотоциклов для города

Каждая модель байка уникальна – это неповторимая комбинация внешности, технических параметров, характера. Мы подготовили рейтинг лучших мотоциклов для города, сочетающих привлекательный экстерьер, оптимальные для городской езды характеристики, доступную цену. Возможно, среди них есть ваш будущий байк.

– классический дорожный байк, выпускаемый с 1992 по 2017 год. При создании закладывалась концепция лаконичного транспорта для неспешного передвижения по городу. Несмотря на японское происхождение, обладает европейский дизайном.

– макси-скутер с обтекаемым стильным дизайном, одноцилиндровым двигателем с водяным охлаждением. Имеет комфортную посадку для водителя и пассажира, подходит для уверенного передвижения по городским улицам.

– австрийский стритбайк. Вес всего 150 кг, выдает 40 лошадиных сил, отличается прекрасной управляемостью. Подходит для тех, кто не планирует испытывать пределы скоростей. Максимально разгоняется до 167 км/час.

– классический байк для поклонников ретро-стиля. Выпускается с 1978 года по сей день, имеет отличную репутацию, вдохновляет многих байкеров на создание кастомов.

– стильный нейкед с простыми регулируемыми подвесками и надежной тормозной системой с ABS.

– макси-скутер высокого уровня комфорта, обладающий спортивным характером. Здесь с немецкой педантичностью создана конструкция, которая устойчиво ведет себя на трассе, решает проблему быстрого передвижения по загруженному городу, и резвостью постоянно напоминает, что вы едете на BMW.

– спортивный мотоцикл, известный как семикратный чемпион гонок Supersport. Несмотря на свое гоночное предназначение, выбирается многими для городских поездок.

– технологичный спортбайк с отличной управляемостью. Подходит для повседневного передвижения, но своей динамикой требует периодически «выпускать пар» на треке.

– мотард, оснащенные 17-дюймовыми колесами с передними дисковыми тормозами, которые отлично справляются с городскими и проселочными дорогами, проходят там, где дорожные байки остаются позади.

– стритбайк с итальянским темпераментом. Соединяет спокойный L-twin мотор и отличные аэродинамические свойства. Подходит людям, которые кроме городских поездок любят погонять по треку.

Добавьте этот чек-лист в закладки, и пусть он поможет вам выбрать «тот самый» мотоцикл.

Мастер спорта по туризму. Мотоцикл — велосипед

Матер спорта по туризму Николай Платов рассказывает о своем пути «от мотоцикла к велосипеду». О преимуществах того или иного вида передвижениях в походе, и почему он перешел из мототуризма к велопутешествия.

Моё первое мотопутешествие

Шёл 1959 год. Ещё зимой мы, пензенские любители езды на мотоциклах, решили летом отправиться в дальнее путешествие по просторам необъятного Советского Союза. Наступил июнь. Мы чаще стали встречаться. «Ну, как ты?» – «Да, всё нормально. Вот только заднее колесо спустило, видимо, проколол, клеить надо. На камере уже есть заплатки. Ещё одна будет – не страшно, завтра заклею» – «А у меня стал заедать тросик управления газом, да в фаре ближний свет что-то не горит. Тоже завтра буду разбираться».

Вот примерно такие разговоры и составляли наш процесс подготовки к мотопутешествию. Других забот не было. Тогда, понятное дело, мы и не представляли, какой он – процесс подготовки к путешествию должен быть. Да и что такое вообще – путешествие – мы даже и не знали. «Сядем на мотоциклы, да и поедем, что тут хитрого?» – думали мы, собираясь в своё первое путешествие. Точнее сказать, не в «своё», а вообще в нашем городе вроде бы никто до этого так далеко от дома не уезжал. Да и называли мы это мероприятие проще – «поедем», «съездим», «сгоняем».

Это, собственно, по сути, была только подготовка мотоцикла, причём задумывалось, что если что и сломается в нём, в какой-нибудь колхозной мастерской сделаем. Кроме «штатного» инструмента – у кого что было, с собой взяли напильник и топор, тем и удовлетворились. Что касается прочей поклажи, то сильно сомневались – надо ли чего… Питаться будем в столовых, подкупим, если захочется, хлеба и молочка; даже кружку, миску, ложку не брали – зачем?

Ну, поскольку ехали на юг, не сомневались: холодно и дождей не будет, в июле даже у нас в Пензе жарко. Для примера, что взял я: самая тёплая вещь – лёгкая кофточка типа «олимпийки» и берет. На ногах кеды, да это, пожалуй, и всё. Ночевать планировали в стогах соломы или в копнах свежего сена.

С маршрутом тоже больно-то не заморачивались. С помощью линейки прочертили прямую линию между Пензой и Симферополем – вот он и готов, маршрут. Правда, подумав, продлили его до Ялты. Он пролегал где-то вблизи следующих городов: Тамбов – Грязи – Липецк – Елец – Ливны – Орёл – Курск – Белгород – Харьков – Днепропетровск – Запорожье – Мелитополь – Джанкой – Симферополь – Ялта. Прикинули километры – в один конец получилось около 1500 км. Да, не близко! Как-то даже возгордились.

О бензозаправках вопрос не стоял: где-нибудь да найдём. На самом деле, так и было, чаще всего, на колхозных станах. Мимо них всё равно не проезжали – то ли водички попить , то ли пообедать. Бензин в полях хранился в больших цистернах – положенная на бок большая бочка с горловиной вверху и лестница к ней с обыкновенным ведром и верёвкой. Мы обычно спрашивали: «Мужики, бензинчика для нас не найдётся?». Народ доброжелательный, любопытный, до разговоров охоч: «Да вон ведро, черпай и хоть залейся, не упади только в цистерну!». Тогда бензин был дешевле газированной воды с сиропом, и никакого дефицита. Да и вообще к этому времени слово «дефицит» стало редко употребляться в обиходе – с каждым годом стали заметно лучше жить.

Люди нам встречались доброжелательные, гостеприимные, отзывчивые. Например, ночевали мы почти всегда на топчанах, на матрасах, набитых свежим сеном и под крышей – или в амбарах, или в каких-то хозяйственных пристройках. В городах на ночь не останавливались, вроде как бы негде, да и народ в городе жил не так, как в деревне, как-то потруднее.

А в Крыму уже тогда местные жители за постой брали плату, правда, мизерную, но всё же – за одну ночь один рубль с человека, но зато прямо у моря. Народу на берегу моря мало, по сути, первый раз увидели настоящих отдыхающих. Сами себя мы к ним не относили, решив, что просто покатаемся по Крыму и всё – разве это отдых…

Теперь о дорогах. Трасса Москва – Симферополь почти вся с твёрдым покрытием, а все остальные дороги нашего маршрута – как у нас в Пензенской области, да, наверное, как и по всей России: хорошо или не очень наезженная колея прямо по земле. Но удивительно – на дороги никто не жаловался. От посёлка до посёлка её прокладывали местные жители и как могли поддерживали её рабочее состояние. Я даже сомневаюсь, что были тогда в ходу поговорки: «На Руси две беды: дураки и дороги»; «И у черта, и у Бога, на особом на счету, ты, российская дорога, семь колдобин на версту». Люди знали: в дождь дорога непроходима, и потому спокойно ждали, пока подсохнет или случится попутный трактор, он то вывезет, и всё решение проблемы.

Уже тогда, даже нам, молодым и амбициозным, было ясно: построить дороги и содержать их в рабочем состоянии на таком пространстве, на наших болотистых, лесных и овражистых землях в условиях сурового климата невозможно или очень и очень непросто. Потому, видно, и мирились с тем, что есть и радовались тому, что имели. Чего уж там говорить о тайге, полярной тундре или пустыне! Дальнейшая наша жизнь в путешествиях подтверждает тогдашнее мнение: вряд ли в ближайшие столетия ситуация с дорогами как-нибудь изменится.

Удивительно, но многие водители так до сих пор не понимают, что движение диктует дорога! Хотя Александр Сергеевич Пушкин, ещё много лет назад, понимая ситуацию, сказал: «…лет через 500 дороги, верно, у нас изменятся безмерно… и заведёт крещёный мир на каждой станции трактир…». Похоже, так оно и будет, поживём-увидим.

А шофёры из Европы говорят: «В России дорог мало, да и те разбитые, в России ездят прямо по земле…».
В Крым мы приехали окрылённые сознанием: «Ай, да мы!» Ещё не понимая почему, Крым нам понравился сразу. По правде сказать, и купались мы мало, в основном опять же колесили по полуострову по принципу «куда глаза глядят». Самое большое наслаждение приносил процесс езды. Двигались много, но, оказалось, видели мало. Правда, поняли это уже дома.

С местной ГАИ сразу же установились хорошие отношения. Мы сразу поняли друг друга – автомобильная инспекция вся разъезжала, как и мы, на мотоциклах. Поэтому мы легко нашли с инспекторами ГАИ, как говорят, общий язык. Они с охотой помогали нам с ремонтом мотоциклов, делились запчастями.

Дорога домой для нас была как бы короче, проще и приятней. Понятно, что путь был уже знакомый, мы набрались определённого опыта, прибарахлились кое-какой одежонкой, осознав, что в любую погоду при езде на мотоцикле жарко не бывает; бывает только холодно. Уже везли с собой кое-какой продуктовый запас – в основном для сухомятки. И, конечно, несколько литров бензина – оказалось, не всегда и не везде возможно заправить мотоцикл.

И вообще, нам повезло: погода благоприятствовала, дождём не мочило, полотно дороги было везде без грязи, а сама дорога – накатанной. И Крым наполнил нас, как оказалось, вполне даже положительными эмоциями. Крым нам понравился и сразу, и потом, хотя, повторюсь, мы мало что там увидели. Вот погода в Крыму точно особенная – это мы почувствовали сразу. Ни мошкары, ни всякой другой кусающей и жалящей твари. Днём – нежное солнце, а ночью – вообще благодать, какой-то бархат во всём! Море, правда, на нас произвело впечатление не очень, наверное, потому, что берега были везде каменистые – нет комфорта. Ни полежать, ни в море зайти, ни выйти из него. Вообще, берега подпортили впечатление.

Но больше всего эмоций мы получили на горных дорогах, впервые оказавшись на горных серпантинах. Оказалось, что дороги средней полосы России, по которым мы ездили до сих пор, не требуют особого мастерства вождения – выбрал режим работы мотора, установил руль по направлению, и сиди себе в удовольствие, поглядывай кругом и размышляй, о чём хочешь!

Горная дорога требует постоянной манипуляции всеми системами управления. Руль, газ, тормоз – всё постоянно в работе. Крутые повороты, наклоны и уклоны полотна дороги требуют чётко и точно держать равновесие, точно вписываться в свою полосу движения. Кроме новых ощущений с привкусом адреналина, горные серпантины были для нас очень хорошей школой мастерства вождения. Безусловно, крымские горные дороги произвели на нас наибольшее впечатление.

И потом, дома, езда по горам была главной темой наших рассказов об этом путешествии. И только спустя, наверное, полгода, уже зимой, стали возникать вопросы, как у нас самих, так и у тех, кто расспрашивал нас о поездке в Крым. Вопросы, которые ставили нас в тупик.

В самом деле, а почему, например, питались мы в основном всухомятку, кое-как и кое-где? Заходили, конечно, в столовые, но меню там, как правило, было, не очень. Щи из капусты со свининой, другой раз, не первой свежести. Чай – тёплая вода, чем-то немного подкрашенная. Ну, и так далее.
А почему, собственно, мы не устраивали себе еду где-нибудь на природе? На костре ведь можно приготовить себе чего хочешь и когда хочешь?

Или вопрос с ночёвкой. Обычно, и чаще всего, мы ночевали, как придётся, о комфорте речи вообще не заходило. А почему не в палатке, в лесочке, на берегу? Вроде бы мы в этом не нуждались. А, собственно, почему?

Или езда в непогоду. Дождит или прохладно, а нам от ненастья, оказывается, и защититься нечем. А почему? Что мешало иметь соответствующую одежду?

И, может быть, самый главный вопрос: а, собственно, зачем мы ездили в этот Крым? Если кроме как о дорогах и о погоде нам рассказать не о чем? Как правильно ехать, чтобы увидеть что-то еще, кроме асфальта? Как сделать так, чтобы не потеряться? И, в целях безопасности, решить, кто из группы поедет первым, а кто – последним? Какая при этом должна быть скорость?

Вопросов тогда возникало много. Ответы на них находились в течение следующих путешествий. Но основа, фундамент путешествий на мотоциклах заложен был именно в этом – первом вояже в Крым, совершенном в 1959 году.

Тогда мы были очень довольны своим путешествием, гордились, что нам удалось съездить в Крым, ведь так далеко от дома, на мотоциклах, никто из наших земляков еще не ездил. И непонятно было, отважится ли кто-то ещё «сгонять» за горизонт, подальше от дома. Сподобимся ли мы сами, хотя бы разок, поколесить еще где-нибудь?

Как оказалось, сомнения эти были напрасны, а наш пример оказался заразительным. Поехали! И не только мы!

А что, может и правда – велосипед лучше…

Последующие 25 лет после первого мотоциклетного путешествия в Крым пролетели со скоростью мотоциклетной езды. Как мне кажется, что будто эта четверть века длилась всего лишь одно лето, хотя путешествий было много, во всяком случае, воспоминаний о том, что случилось за это время, хватило бы на целую жизнь. Изначально восторг вызывали не сами путешествия – мы только-только начали понимать, что это такое – путешествие.

Удовольствие приносил процесс езды на мотоцикле и, образно говоря, «общение» с ним. Тогда, особенно на первых порах, казалось, что лучшего друга в жизни не бывает – включаешь зажигание, и он «оживает», завибрирует «телом», заурчит и как бы начинает разговаривать. А уж когда выезжаешь на дорогу – становишься «одним целым существом» с ним. Восторг, а не жизнь!

Правда, надо признаться, наши отечественные модели мотоциклов, даже такие известные, как Ирбитские, были не столь совершенны и надёжны, как чехословацкие «Явы», которые мы в основном и эксплуатировали. Хотя значения этому мы не придавали – ну и пусть, что не «наши», ведь «Явы» устраивали нас во всех отношениях, и это главное. Красивый дизайн, блестящая краска, никелированные детали, исключительно ласкающие глаз и удобные форма и компоновка.

На удивление – как бы долго ты не ехал – не устаёшь! Езда приносила только удовольствие. Механизмы, что называется, «под рукой», и срабатывают только от соприкосновения к ним. Этот мотоцикл был исключительно устойчивым и управляемым даже при больших скоростях, конечно, по тогдашним меркам. Средняя скорость движения на дорогах была где-то около 70 км/час, расчётная «крейсерская» скорость «Явы» составляла 90 км/час, а на хорошей дороге без труда можно было ехать и за 100 км/час.

«Явы» отличались высокой степенью износа: даже при не очень хорошем уходе при пробеге 100000 км механизмы как будто только «обкатались». Исключительная надёжность! Обращаю внимание на технико-эксплуатационные характеристики мотоциклов для того, чтобы было понятнее, почему, собственно, именно процесс езды приносил в первые годы «главное удовольствие».

Теперь несколько слов о собственно езде. Маршруты выбирались с каждым разом более «гористые» – езда по горным дорогам намного интереснее, хотя, понятно, и сложнее, чем по равнинному ландшафту. Довольно длинные и крутые увалы молдавских дорог, где грузовой транспорт «ползёт»на подъёмах, грубо говоря, со скоростью пешехода, мы взлетали на эти подъёмы на тех же скоростях, что и на равнине. Дальние дали только «возбуждали аппетит». Километры – не помеха, а – удовольствие!

Ближайшая округа мотоциклам, и нам, конечно, тоже была в радость. Например, в живописные Жигули мы наведывались едва ли не каждые выходные. На неделе готовим экипировку, поклажу, а в пятницу, после работы, переодеваемся и выезжаем. Четыреста километров до легендарного Молодецкого кургана – сущий пустяк! К ночи мы уже плескались в волжских водах. Ночёвка в зарослях на склонах кургана с соловьями.

Целый день субботы и полдня воскресенья – мероприятия: то походы по окрестностям; то баня-парная в Яблоневом овраге; то «посвящение в мотоциклисты», то сгоняем в центр Жигулей, в мистическую Каменную чашу или на легендарный утёс Шаляпина, то съездим на величественную Куйбышевскую плотину. В Жигулях много красот и чудес. В общем, наслаждались. А в воскресенье в обед отправлялись домой, и к вечеру были в Пензе. Путешествие, как легенда, и все это, благодаря мотоциклу.

Посмотреть и поискать «красоту» – такое понятие родилось именно тогда и именно здесь. Думалось тогда, не это ли – цель путешествия? Но «приняли к исполнению» ее много позже.
После Тянь-Шаньских и Памирских трасс, Кавказские горы нам стали казаться игрушечными, а Карпаты и Кольские горы мы вообще перестали считать за горы.

Ветрозащитные щитки на мотоцикле и специально подобранная одежда, при не очень хорошей погоде, нам создавали комфорт, поэтому и 1000 км в день проезжалось без особого труда.

Мы боготворили мотоциклы и езду на них, но, продолжая искать ответа на вопросы: «А для чего всё это?» и «Так ли полезно оно для себя, для природы?», всё чаще спотыкались на бензиновом транспорте. Тогда нам, безусловно, нравились запах, и даже цвет выхлопных газов. Нравился звук выхлопа, ведь по нему легко определялось «здоровье» двигателя. Но в чём-то улавливался ущерб. Честно говоря, не всё было так хорошо, и от сине-лилового, и от чёрного дыма из выхлопной трубы. Трескучий звук от мотора почему-то вокруг разгонял всё живое, да и мы сами с большим удовольствием слушали тишину на стоянках…

И вот однажды мы решили сходить пешком на Суру. Где в районе деревни Муравьёвки собирались на Слёт пензенские туристы. Пешком так пешком, благо, просёлочная дорога была не очень сухой, и шла она по берегу реки, то полем, а то – лесочком. Всё было хорошо. Ночь была прекрасной, при кострах, с гитарами и песнями.

Возвращаясь домой под жарким летним солнцем, с тяжелыми рюкзаками за спиной, мы в полной мере ощущали, насколько лучше было ехать на мотоцикле, чем идти пешком. И вдруг, где-то на полпути нас совершенно бесшумно догнала группа знакомых ребят и девчонок на велосипедах. Было видно, что им не тяжело и не жарко, что едут они в комфорте, себе в удовольствие.

Они притормозили, и мой хороший друг Володя говорит: «Паришься?» – а я действительно был в поту – «Попробуй велосипед, только быстро не езжай, ветер обдувает, замёрзнешь…».
Я согласился не сразу, но Володя меня убедил. Не снимая рюкзака, я неловко уселся на велосипедное седло. Оно было жёсткое и какое-то неудобное. Дорога была вся в комках из засохшей грязи. Но мне все же удалось удержаться на велосипеде и даже проехать на нем метров двадцать. Возвращая Володе велосипед, я сказал слова благодарности, а сам про себя подумал: «Ни за што! Велосипед – это орудие пыток!»
На следующий день я эти слова повторил Володе, уже вслух. Таким было моё знакомство с велосипедом и первое от него впечатление.

Однако, спустя несколько дней, вспомнив, как встреченная нами велогруппа красиво и с радостью уехала, а мы продолжали париться под рюкзаками, я задумался: «Ну, ладно, ребята, а девчонки-то с каким удовольствием ехали! Почему? В чём же дело?»

Звоню Володе: «А не можешь ли ты дать мне велосипед ещё раз? Попробую, может, правда, понравится…» – «Да с удовольствием! Одна моя подруга уехала на неделю в командировку. На сохранение оставила свой велосипед у меня в квартире, а он стоит, вот, мешает. Приезжай, возьми хоть на неделю». Я тут же приехал и забрал его.

С этого момента началось моё настоящее знакомство с велосипедом. Первым дело познакомился с конструкцией, всё перебрал, смазал, отрегулировал. Поразила гениальная простота и логичность конструкции его узлов. Установил под себя седло, руль и рычаг управления тормозами. И когда у дома попробовал поехать на нём, мне показалось, что он катится сам – на педали вроде бы и нажимать не надо, так, ноги поставил, как на опоры.

За неделю я объехал весь город и всю округу с секундомером в руках. Получилось намного быстрее, чем на общественном транспорте! И к седлу как-то быстро привык, даже стало вполне удобно: вроде бы и пешком, но, сядешь в седло, и – не устаёшь. И, главное, ни от кого, и ни от чего не зависишь!

Вернул Володе велосипед. «Ну, как?» – спросил он. О своих впечатлениях я ему рассказывал, восхищаясь. Володя выслушал и сказал: «А ты говорил «Ни за что!», помнишь? Забросишь скоро свой мотоцикл, вот увидишь!» Я не стал спорить, но как-то не очень уверенно про себя подумал: «Нет, этого никогда не случится…».

Тем не менее, я взял в прокате велосипед, пригласил своих «мотодрузей» и вместе с ними, уже с ночёвкой, путешествовал по близлежащим лесам, там, где на мотоцикле не больно проедешь.

Скажем так – понравилось. Но мото! Это всё же лучше. И всё-таки появилась альтернатива, и что-то в ней было своё, даже, может быть лучшее, чем у мото.

Следующим серьёзным поводом вернуться к велосипеду было приглашение наших друзей на Всесоюзный слёт велопутешественников в литовский город Шяуляй. «Приезжайте, – писали они в письме, – посмотрите, как ваши коллеги по колесу живут-поживают». Что стоит на мото до Шяуляя махнуть? Увидимся, поговорим. Мы подумали и решили: «Что-то во всем этом есть». Приглашение приняли, но отправились в путь не на мотоциклах, а на велосипедах. И не сразу в Шяуляй, а сначала в Великий Устюг, и только потом, через вологодские леса, в Литву. Скажу откровенно, в «Атласе автомобильных дорог СССР» хоть и была указана такая дорога, в действительности её не оказалось, да и вряд ли она существует сейчас.

Почему же мы рискнули отправиться в столь дальнюю дорогу на велосипедах? Мы решили, что на Слёт велолюбителей логичнее будет приехать на велосипедах. Да и сами попробуем свои силы в многодневном велопробеге.

В нашей группе собралось десять человек, половина из них – девчонки, в велоезде неопытные, но зато молодые. Почему-то нам показалось, что это путешествие для нас будет лёгким. Хотя в процессе подготовки к нему некоторые вопросы у нас вызывали сомнения.

От Великого Устюга до Шяуляя около 1000 километров. Много это или мало для велосипеда? На мотоцикле это расстояние проезжается за один, от силы за два дня. Пешком, при скорости 4 км/час, если идти по восемь часов, в день получается около 40 километров. Велосипед едет, по крайней мере, в два раза быстрее пешехода, то есть в день реально преодолевать около 100 км. Но так ли это будет получаться на самом деле? Какой вес можно погрузить на велосипед, чтобы он не сломался, чтобы хватило сил везти этот груз?
Опять же, велосипед, а вдруг он будет ломаться? Правда, эту проблему мы легко решили: взяли много запчастей, ремнабор и инструменты – сделаем, если что случится.

Как готовить еду. Если при путешествии на мотоцикле это решалось просто: идеальное топливо – бензин в баке, костёр только в крайнем случае, то в велопоходе основная надежда возлагалась на костёр. Мы, впрочем, думали, что не такая уж это и трудность – развести костёр. На практике оказалось, что для разведения костра три-четыре раза в день, требуется много труда и времени и труда, и для природы это не очень-то хорошо. Но мы это поняли потом, и стали задумываться, как оптимизировать данный процесс. Правда, ничего путного тогда придумать не удалось – так и мучились с костром всё путешествие, а куда деваться.

Теперь о велосипедах. У многих участников нашего похода были новые велосипеды, в основном пензенского производства, но имелись и «харьковчане». В эксплуатации они почти не отличались, а подробнее – чуть ниже.
Когда разрабатывали маршрут, то разделили его на два этапа. Первый этап: Великий Устюг – Вологда (малонаселённое лесное бездорожье), протяжённостью 400 км. Второй этап: оставшиеся 600 км хороших дорог. Так вот, первый этап оказался настолько сложным, что именно на его преодоление было затрачено всё время, которое было запланировано на весь путь. И именно здесь наши велосипеды были «убиты» до такой степени, что на их ремонт был истрачен весь наш запас запчастей, а они всё продолжали ломаться, и, когда мы выбрались на асфальт, ехать на них было уже невозможно.

Вологодское бездорожье вполне сравнимо по сложности с ралли «Париж – Дакар», а, может быть, даже и круче. Приведу только один пример. Где-то на середине пути вдруг появилась поляна, земля на которой была вдоль и поперёк изрыта ямами и канавами глубиной по колено. Постройки, которые здесь имелись, были поломаны и, как будто, специально. Везде валялся какой-то хлам – спецодежда, посуда, табуретки, столы, оконные рамы. Сначала у нас возникло впечатление, что это декорации, и что киношники здесь снимали мировой катаклизм – конец света. А когда пригляделись, то поняли, что тут стояла воинская часть, а потом её перевели в другое место.

По прибытии в Вологду у нас не было ни времени, ни работоспособных велосипедов. Тем не менее, используя весь общественный транспорт, в Шяуляй мы приехали вовремя. Оказалось, что если немного разобрать велосипед, обернуть палаткой и аккуратно обвязать, то он превращается в вещь, по размерам чуть больше школьного портфеля, и перевезти его в любом виде транспорта не составляет никакого труда!

Друзья мототуристы встретили нас с уважением и восхищением. «Молодцы!» – сказали они, посмотрев на наши велосипеды и правильно оценив вологодское лесное бездорожье. Они сразу же принялись восстанавливать наши велосипеды. Честно сказать, думалось, что часть из них мы домой не повезём – бросим здесь. Но, на удивление, все велосипеды были восстановлены!

Здесь, на празднике велолюбителей, было предусмотрено всё, и даже более того! Мастерские, запчасти, мастера и, самое главное, у каждого имелось желание всё сделать так, чтобы другому человеку было хорошо и удобно!

Народу на слёте было много. Приехали даже велотуристы из ближнего зарубежья. Лагерь располагался в сосновом лесу на ухоженной поляне. Всё было, как на собственной усадьбе: питьевая вода, душевые, туалеты, буфеты, стоянки для велосипедов и машин, места для костров с дровами и приспособлениями для котлов. Ну, всё! А по окрестностям были проложены маркированные маршруты разной протяжённости и различного тематического интереса. До этого ничего подобного мне видеть не приходилось. Мы называли это мероприятие «всесоюзным слётом», а это, на самом деле, была настоящая велонеделя. Велонедели уже лет пятьдесят организует Олимпийский комитет в различных странах мира в знак уважения к велосипеду и к велолюбителям. Об этом мы впервые узнали здесь, да и ещё о многом и многом другом.

Вечером, когда велолюбители, прокатившись по облюбованному маршруту, собирались у своих палаток, устраивалось театрализованное действо, организовывалось общее место для встречи и для знакомства за чаем. Участники ходили друг к другу в гости и им всегда было о чём потолковать. Интересы то совпадали: кто, где был, что видел, что придумал…

Людей, путешествующих на велосипедах оказалось намного больше, чем на мотоциклах, автомобилях, пешком или на байдарках! Велосипеды у них были различной формы и типоразмеров, с резиной, предназначенной для езды, как по асфальту, так и по бездорожью.

Много чему удивились. Например, увидели в работе портативный бензиновый примус. Как нам объяснили, сделан он был на базе австрийского «Фобоса». Горелка как у нашей керосинки, но работает на бензине. Вещь стоящая! Также мы углядели множество рюкзачков и сумочек различного назначения для установки на велосипед.

Когда мы колесили по маршрутам, удивлению вообще не было предела. Вокруг Шяуляя располагалась велодорожка с заездами в различные примечательные места, а по городу, как нам тогда показалось, были вообще одни велодорожки, и катились по ним старики и дети, дяденьки и тётеньки, по хозяйственным делам или себе в удовольствие. Машин вообще не было видно. А если они появлялись, то старались никак не помешать велосипеду. У нас ведь как – велосипедист старается прижаться к обочине, а тут, наоборот, автомобиль старался посторониться. А уж если на велосипеде ребенок – это всё равно, что едет «Скорая помощь». На улицах ни спешки, ни толкучки, дороги без ям и ухабов, чистота, тишина и какая-то степенность. Даже молодёжь едет как-то легко и красиво. Показалось, что мы находимся в сказке! В реальности такого не бывает!

Этот волшебный велосипедный мир продолжался ровно неделю. Кстати сказать, слова «скорость» и «километраж» здесь вообще не произносились ни разу. Домой в Пензу мы вернулись с горячим желанием сделать и наш город таким же. Однако во всех властных инстанциях, куда мы ни обращались, ответ был один: «Вы что, хотите, чтобы на улицах было велосипедное движение? Скажите спасибо, что мы пока вообще разрешаем на велосипедах по городу ездить…».

Для себя же мы сделали однозначный вывод – велосипед лучше, чем мотоцикл. И, постепенно переквалифицировавшись, начали отрабатывать свою, пензенскую школу велосипедных путешествий. Но это уже совсем другая тема. А мотоцикл стал очень быстро уходить в прошлое и постепенно забываться.

Если посмотреть на велосипедное путешествие предвзято и всесторонне, то этот вид туризма недостатков вообще не имеет. А с другой стороны, что же такое – путешествие? Это движение, так вот для этого самого движения велосипеду ничего не требуется. Оттолкнулся от земли, нажал на педали и поехал, куда захотел, хоть вокруг Земли. Мы взяли, да и – поехали! Теперь на велосипеде! Да ещё как! Но это уже – другая ситуация, иное путешествие.

Категория сложности «III-БА»

Сюжеты из «велотуристской сказки», созданные былью 8-13 июня 2001 года во время путешествия по Жигулям.

Цепочку событий всякого путешествия заранее предугадать невозможно. Даже если маршрут был заранее пройден, а в группе есть люди, на этом маршруте уже побывавшие.

Последний раз мы были в Жигулях пять лет назад, а до этого – подряд лет двадцать. Летом мы регулярно, с интервалом примерно в две недели приезжали в это прославленное историей, щедро одарённое и украшенное природой место. А вот в путешествии 2001 года имелся ещё и усложняющий фактор – новички, вообще никогда и нигде не бывавшие в велопоходах. Уж, какие тут предвидения и предсказания. В составе группы на этот раз были три женщины, «Зареченские бабочки», под кратким кодовым обозначением «III-БA». Эта буквенно-цифровая абракадабра скрывала трех обаятельных барышень: Леночку, Иришку и Люсю – так мы к ним обращались. А «мы» – это два деда, по возрасту, по крайней мере, в два раза, превосходящие наших очаровательных попутчиц. Кроме туристского опыта, эта престарелая «мужская часть» группы имела основательно испорченный долгой жизнью характер, с которым они и сами-то не всегда мирились, что уж тут говорить о спутницах. Хотя наши прелестницы на удивление как-то сумели создать и поддерживать в группе очень даже приятную атмосферу.

К вечеру первого дня под моросящим дождичком мы (мужики) подыскивали место для ночёвки и «потеряли» наших барышень. Видимо, за разговором они не заметили нашего отставания и укатили далеко вперёд. Конечно, мы их отыскали, однако ставили палатки, варили еду и ужинали уже в темноте. Это событие, естественно, маленько напрягло наши отношения. Но второй день, начиная с утра, разрядил напряжённую обстановку. Случился, вообще говоря, неординарный случай. Первые два часа пути были без дождика, но при сильном встречном ветре, который и заставил разыграться аппетит на традиционный чай в 11 часов, на нашу так называемую «Чарку адмирала». Набрали воды и… обнаружили, что упаковка с котлами и печкой потеряна. Перетёрся капроновый шнур, который крепил её к багажнику, и кухонный комплект выпал.

Вообще-то это означало окончание нашего путешествия или, в лучшем случае, мы бы не смогли заехать на территорию знаменитого Жигулёвского заповедника, «изюминки» нашего похода. Костры в заповеднике разводить запрещено, да и сами не отважились бы это сделать – рука не поднимается портить красоту. Но нам повезло – удалось найти всё в целости и сохранности. Ещё через час после того, как уже был готов сытный и вкусный обед, от былого недовольства не осталось и следа. Во второй половине дня, свернув с исключительно плохой, так называемой федеральной, трассы М5 – узкой, бугристой и безумно загруженной автотранспортом, на местную дорогу, ведущую к деревне Жигули, мы вздохнули с облегчением.

Ветер стал попутным, транспорта практически не наблюдалось, под колёсами ровный ухоженный асфальт и небольшой уклон. Мы как бы перестали крутить педали, велосипед легко катился сам по себе. Ну, прямо «Европейская велосипедная дорожка»! Так и подкатили к трём парням в камуфляжной форме, загородившим въезд к Молодецкому кургану. «Сегодня въезд платный, 60 рублей с человека. Здесь будет проводиться «Фестиваль Захарова» – сразу озадачили нас стражи. Однако эта бравая тройка не устояла против очарования пензенских велоамазонок, и через минуту общения с ними стражи сдались: «Проезжайте!». Да мы и сомневались в том, что «сурские прелестницы» здесь, на волжских берегах, будут, конечно же, вне конкурса. Убеждались мы в этом впоследствии ещё не раз.

«Захаровский фестиваль», так его здесь называют, посвящён отважному парню, спасшему на воде детей и женщин ценой своей жизни. Фестиваль проводит город Тольятти. Праздник в миниатюре как бы повторяет знаменитый Грушинский, однако имеет свои, только ему присущие традиции, например, потрясающей красоты зажжение факелов на склоне Девьей горы. Как и на Грушинском, две ночи и два дня сливаются воедино. Это время заполнено песнями у костров, соловьиными мелодиями, изумительными восходами и закатами, конечно, дождями и… Здесь вообще никто не спит, хотя палатки стоят. Мне кажется, их ставят только для украшения пейзажа. Да и ночи-то как таковой нет. Только немного сумрака, подкрашенного знаменитым лёгким сиреневым туманом с Куйбышевского моря, и чуть погуще – голубоватым в заметном движении дымком от костров. Воздух здесь ощутимо густой, насыщенный волжской влагой вперемешку с лесными ароматами. И этот сумрак меняет свой цвет – более тёмный колер к середине ночи, и с прозрачным серебряным оттенком к закату и восходу. В общем, темноты в это время года здесь не бывает. И я думаю, что душа окрашивается теми же красками. И ещё: именно в это время и только здесь даруется людям ощущение полёта…

Как я уже намекал ранее, наши попутчицы не остались без внимания на этой большой туристской тусовке. Тольяттинские коллеги по велосипеду вообще были готовы забрать их в свой лагерь, а Саша из Сызрани, продемонстрировав свои физические кондиции (легко встав в стойку на руках и изящно прыгнув фляк), прямо и совершенно серьёзно предложил любой из наших обаятельных попутчиц руку, сердце и двухкомнатную квартиру. Честно сказать, с такими обольстительницами было непросто и нам. Люся нашла безнадёжно потерянный фирменный колышек от палатки Евгения Петровича. Обрадовавшись, Евгений Петрович сказал, что готов заплатить любую цену. Люся предложила: или шоколадку, или ночь в его комфортабельной палатке. Всегда невозмутимый, исключительно трезвый во взглядах на жизнь мужик, долго мучился, выбирая решение…

На следующее утро нас разбудил шквальный ветер с ливнем. И только когда дождь утих, наш народ зашевелился. Шумнее всех было в палатке Лены и Ирины. Оказалось, что первый же порыв ветра сорвал тент и повалил их палатку. Дождь мгновенно превратил палатку в маленький бассейн. Всё, что должно было утонуть – утонуло. На плаву держались только девчонки, кое-как расположившиеся на матрацах. Для утреннего умывания не надо было идти к Волге, воды в палатке с избытком хватило бы и на хорошую постирушку – дно у палатки оказалось герметичным…

Эти водные процедуры не испортили наш фестивальный настрой. Неспешно собравшись, мы к девяти часам, как говорится, «встали на крыло». Половину дня ехали под хорошим дождём. К обеду, когда капать сверху перестало, мы уже въехали в заповедную зону Жигулей, в сердце Самарской Луки.

Вообще-то, места эти красивы в любую погоду, а нам, как награда свыше, была дарована по-летнему прекрасная погода. Поэтому с обеда мы не столько ехали, сколько любовались живописными берегами и бескрайней водной гладью матушки-Волги, – именно в этом месте рождалась знаменитая картина Ильи Репина «Бурлаки на Волге». Найти хотя бы мало-мальски подходящее место для ночёвки в этих местах непросто: или крутые, каменистые, поросшие лесом откосы, прижимающие дорогу к воде, или земля, занятая постройками. На одном из распадков углядели узкую просеку, круто уходящую вверх по склону. Метрах в двухстах виднелась нефтяная «качалка». А за ней нашли более-менее ровную площадку, пригодную для установки палаток. Ждали на дороге, когда наступят сумерки, прекрасно понимая, что в заповеднике, да вблизи нефтеустройств, за бивуак по головке не погладят. Решили: чуть стемнеет, и незаметно зайдём.

Редкий автомобиль проезжал мимо наших улыбчивых велопутешественниц, и водители всё норовили переброситься с ними словами. Остановился очередной «Москвич», из машины неспешно вышли двое мужчин и женщины, которые обратились к нашим девчонкам, как к своим знакомым: «Второй день вас видим, вы откуда?» – «Из Пензы», – с удовольствием вступая в разговор, первой ответила Ирина. «Далеко ли путь держите?» – спросил один из мужчин. «К речке», – сразу же ответила Люся. «К какой речке?» – удивились автопутешественники. «Да вот она» – уточнила Люся и кивнула головой на величавую и широченную Волгу… Собеседники искренне рассмеялись – вот это «речка».

Нам торопиться было некуда – сумерки ещё не наступили, не спешили и автотуристы. Оказалось, что наши собеседники – сотрудники какой-то необычной «Академии». Заинтересованная Лена взяла нить разговора в свои руки. Основная задача «Академии» – лечить людей местом на Земле, охотно разъясняли суть дела наши словоохотливые собеседники. Каждое место на Земле что-то излучает: добро, радость и т. д. «Вот здесь мы собираемся ночевать», показав рукой на просеку, задала конкретный вопрос Лена. «Что здесь излучается?» Один из мужчин, обращаясь к своей попутчице, произнёс: «Солнышко моё, что здесь?» Женщина заулыбалась, как-то поёжилась и, чуть помедлив, разъяснила: «Так, в общем, приятно, что-то похожее на лёгкую любовь . Только получше поищите место, не торопясь, в одиночестве». Нашим девчонкам ответ понравился и, не дожидаясь больше темноты, они спешно распрощались с приятными собеседниками и полезли в гору.

Однако насладиться чувством «лёгкой любви» помешали начавшийся дождь и лесной патруль.
Нас, конечно, заметили. Не успели мы, как следует расположиться, как лихо подкатил УАЗик и, почти упёршись в нас бампером, встал, рыча мотором. С шумом открылась дверца, и сильно пьяный, в грязной небрежной одежде мужик пригрозил: «Духу чтоб вашего здесь не было через 15 минут! Поняли?». Мы поняли и обещали убраться. Собрались в кучку и стали думать: то ли лезть в палатки, то уж и не надо. А вдруг и правда – возьмёт, да вернется. С мыслью о том, что, возможно, среди ночи придётся эвакуироваться, всё же расползлись по палаткам. Понятно, что под дождём в ночном лесу долго не протянешь, тем более, что рядом стоит надёжная палатка с сухим спальником. Улеглись головой к входу: в случае чего – легче вылезать. Как оказалось, больно-то никто и не спал – ждали экзекуции.

С рассветом первыми встали на ноги девчонки, и сразу же завозился в палатке Евгений Петрович. Лена, расстегнув вход в нашу палатку, просунула голову и руки, начала теребить Люсю. Однако та не просыпалась, а уползала к задней стенке. Тогда Лена взялась за мою голову. Я проснулся с ощущением – по голове кто-то ползает. Открыл глаза и увидел: близко склонённое надо мной лицо, перевёрнутое «вверх ногами». Тут же сняли свой лагерь. Оказалось, что наше решение остаться явилось правильным – пьяный сторож, как мы и предположили, физически не способен был двигаться. И с другой стороны, понятно, что искать в темноте и под дождём новое пристанище смысла не было – вряд ли бы оно нашлось до утра…

Завтракали на автобусной остановке. Яркое, с утра уже жаркое солнце, быстро подсушило наши пожитки и испарило пасмурность из наших сердец. Не удалось, к сожалению, почувствовать здесь «лёгкую любовь». Мы, однако, вознамерились в Каменной Чаше найти «внутреннее согласие», которое обещали наши добрые вчерашние собеседники. «Вы сделаете там то-то и так-то, посмотрите туда-то, и обязательно поймёте смысл вашего бытия, увидите цель вашей жизни и путь к ней. Место искать там не надо – вся Каменная Чаша очень сильно энергетически заряжена и имеет необыкновенно лёгкий контакт с космосом» – с удовольствием разъяснили суть Каменной Чаши «академики».

Частые дожди сделали дорогу в Каменную Чашу не то, что непроезжей – она была непроходимой! И мы, оставив велосипеды во дворе нашего земляка (Саша из Никольска – так вот сразу и нашёлся!), отправились в заповедное место по лесной тропе через гору. Сильно размоченная дождями тропинка местами позволяла двигаться только с помощью рук, ноги скользили по грязи, как по хорошему льду. На крутых участках порой не хватало и рук, скользили на чём попало. Святой источник, образ Николая Чудотворца, выгравированный на чёрном граните трогательного памятника, и густой, насыщенный дурманящими запахами разнотравья воздух вознаградили наши старания. Смесь буйства земной зелени и небесной синевы здесь точно особенная – словами не передать. Здесь нужно быть. Похоже, каждый из нас здесь получил что-то важное, личное. Потому, видимо, обратная дорога пешком, а затем на велосипедах до пристани Ширяево прошла, можно сказать, в молчании.

По плану, активная часть нашего маршрута заканчивалась Каменной Чашей; далее предстояло переправиться на другой берег Волги, в Самару, и оттуда завтра утром на электричке отправиться домой. Поговорили с местными жителями – из Ширяева вечером будет катер в Самару за 50 рублей с человека. Про велосипеды никто ничего не знал – возьмут на борт, или не возьмут. Сколько надо было за них доплатить – непонятно. Вскорости подъехали к пристани. Ослепительно искрилась вода под сияющим солнцем. С дороги здесь нарисовалась прямо-таки старинная акварельная гравюра. Выположенный ровный бережок с густой зелёной травой уходил в «серебряную» воду. Маленькая чистенькая пристань и такой же скромненький пароходик почти вплотную прижались к самому берегу. И всё это было украшено неторопливой, хорошо приодетой публикой. Поняли: здесь находится «зелёная стоянка» туристского пароходного маршрута. Вахтенный матрос объяснил, что пароход уйдёт в Самару через полтора часа. На вопрос, можно ли нам со своими велосипедами к ним на борт, ответил: «Обращайтесь к капитану».

Ну, полтора часа – не малое время. Мы тут же разбросали по поляне пожитки для просушки, разожгли печку, сварили суп. Между тем публика подозрительно дружно потянулась к пароходу. Проходя мимо, люди интересовались: «Что, продаёте, или это выставка?» «Что торопитесь?» – в свою очередь спросили мы. «Так ведь через двадцать минут пароход уходит», – прозвучал ответ. Люся спокойно помешивала дымящийся супчик, Леночка и Иришка отправились к капитану на переговоры – может, возьмёт…

«Берёт! Грузитесь! Бесплатно! В каюту!» – закричали наши посланцы прямо с парохода. Потом был аврал. Срочно собрали пожитки, перетащили в каюту еду и котёл с супом. Закатили на борт велосипеды. Уже в каюте за обедом девчонки делились подробностями встречи с капитаном. Как оказалось, он задал им два вопроса: есть ли в группе мужчины? На что Леночка без смущения ответила: «Мужиков-то нет. Так, два деда». А на второй вопрос: «Грязны ли ваши велосипеды?», уже Иришка, широко улыбаясь, разъяснила: «Да такие же, вот, как и мы…», – и выразительно показала на себя.

В чистой уютной каюте мы одновременно ели и засыпали. В окне медленно плыли берега и облака, где-то что-то убаюкивающее журчало. Наверное, с последней ложкой супа я заснул окончательно. Как и тогда на рассвете, голос Леночки настойчиво требовал: «Да проснись же!» Уже Самара, через 15 минут пароход отчалит. Быстро выгружаемся, вся группа была уже в движении. На берегу Иринка с обворожительной улыбкой на лице пригласила всех нас в гости к её родителям. «Я позвонила им. Они ждут, пироги пекут. Правда, ехать к ним далеко, но не беспокойтесь – дорогу я знаю». Иришка, и мы за ней, отъехали от пристани не более двухсот метров, но неожиданно остановились. «Знаете что», – смущённо сказала Ирина, – «тут вот седьмой троллейбус останавливается, давайте на него сядем, а то в Самаре, как в Москве, много автомобилей, улицы узкие, по ним на велосипеде не проедешь…». Было понятно: наша неунывающая очаровашка оробела, так, чуть-чуть испугалась городской дорожной обстановки. Конечно, мы легко проехали по солнечному, улыбающемуся, наверное, главному городу на Волге. Милейшие мама и папа Ирины встретили нас, как любимых своих детей. Всё было душевно, вкусно, мило, по-русски обильно, радостно и хлебосольно.
Вот с этими праздничными и светлыми чувствами в сердце и ощущением приятной тяжести в желудке уже к обеду следующего дня в современной скоростной электричке мы возвратились в Пензу.

В любом виде туризма, а велопутешественникам особенно, незаменимым помощником в повышении выносливости являются препараты фирмы ПАРАФАРМ.

Выбор мотоцикла по росту и весу таблица

Вопрос стоит так — соответствие роста выбору мотоцикла. В технических характеристиках эндуро можно найти допустимую полную массу или массу нагрузки. Если вы думаете, что там будет выбор размера по росту, как при выборе одежды, такие, как S, L, M, то вы глубоко ошибаетесь.

Конструкторы проектируют эндуро, исходя из средних параметров роста людей, который варьируется в пределах 160-195 см. Поэтому при подборе эндуро по росту, этот транспорт подходит людям разного роста в 90% случаев. Если человек очень высокий и его выбор пал на эндуро вроде Yamaha Serow, то он может просто перешить седло для комфортной езды на байке. По статистике, чаще всего мотогонщики выбирают «низкорослые» мотоциклы, такие как Honda Degree, Kawasaki Super Sherpa, Yamaha Serow и Suzuki Djebel, можно посмотреть их тут.

Независимо от роста, изгиб положения тела относительно руля будет примерно одинаковым, главное, чтобы вам было удобно ездить. Чтобы подобрать эндуро по росту, не нужно заморачиваться, выбирайте ту модель мотоцикла, которая придется вам по душе. В случае проблем с посадкой, всегда можно сделать высоту сиденья меньше или больше.

Что выбрать для города новичку

Yamaha YBR 125 – эта модель стала отправной точкой многих, кто со временем перешел на более мощные байки. Называемый в народе «ебрик» — легкий маломощный мотоцикл (125 см3 и чуть более 100 кг), дружелюбный для новичков, прост в освоении управления. Это весьма доступный «железный» конь, который также неприхотлив в обслуживании.

Один из недостатков – это если ваш рост больше 180 см, то через десяток километров у вас начнут болеть ноги из-за неестественного положения тела. Также стоит упомянуть непритязательную внешность, что для кого-то также является важным недостатком. Если рассматривать 125 кубовые агрегаты, то Yamaha YBR 125 – идеальный выбор для первого мотоцикла. Он вне конкуренции как по надежности/управляемости, так и по эксплуатационным расходам. Все что нужно – это периодическое обслуживание цепи.

Если внешность байка очень важна, то обратите внимание на Honda CB 400 SF. Это также легковесный, легко управляемый байк. Это основная модель в автопарке японских автошкол.

Kawasaki W650 – прекрасный выбор для новичка, который хорошо освоил 125 кубиков.

Выбор первого байка

Если вы новичок, не советуем вам начинать сразу с большой кубатуры. Выбор первого мотоцикла должен базироваться на соображениях безопасности. Необходимо понять принципы управления байком, хорошо выучить ПДД, отличать разницу между ездой по ДОПам на машине от езды на двухколёснике.

А разница есть! Автомобиль – габаритный транспорт. Его хорошо видно на дороге (и то регулярно происходят ДТП). Мотоцикл же всегда остаётся невидимкой. Даже яркая экипировка не помогает. Для новичка очень важно убедиться в этом на своём опыте. Необходимо будет также научиться предугадывать дорожную обстановку на «несколько ходов» вперёд.

Все мотоциклисты знают, что большая кубатура и взрывной характер провоцируют пилота нарушать правила. Если опытный райдер может себе это позволить, то новичок пока не умеет настолько хорошо реагировать. Его рефлексы не отточены, навыков всё ещё маловато. Зато гонора – хоть отбавляй! Поэтому мы советуем в качестве первого мотоцикла выбирать 125-кубовую технику. Вот несколько её преимуществ:

• Открыть категорию А1 для законной езды по ДОПам можно уже с 16 лет;
• Эти байки сравнительно недорогие, как новые, так и б/у;
• Они весьма дёшевы в обслуживании;
• «Кушают» очень мало топлива;
• Расходники и запчасти можно найти даже в глубинке;
• Одного-двух сезонов вполне достаточно для того, чтобы освоить необходимые навыки управления мотоциклом;
• Если вы купите японский мот с пробегом, к примеру – легендарную Yamaha YBR 125, то продать его сможете по той же цене, не теряя в деньгах.

Модели для путешествий

Дальние поездки предполагают транспортировку некого багажа. Для этих целей используйте туристические байки, которые обладают большим объемом багажного отделения и дополнительными отсеками для перевозки вещей, увеличенным ходом подвески для комфортной езды и расширенным дорожным просветом. Варианты покупки:

• Kawasaki VN 1700 Vulcan;

• Honda NT650V Deauville;

• Honda GOLD WING 1800;

• Yamaha XTZ 1200 SUPER TENERE.

Есть ли смысл брать бездок?

Крайне не рекомендуем вам выбирать мотоцикл без документов. Этот выбор несёт с собой множество неудобств:

• Есть риск того, что байк ворованный – вас посчитают соучастником;
• Мот всегда могут «отжать», угнать, вы никогда не сможете обратиться в правоохранительные органы, подать в розыск и вообще доказать, что это ваша техника;
• ГИБДД всегда будут интересоваться бездоками. Вы не сможете спокойно ни на слёт выехать, ни в мотопутешествие отправиться, ни в колонне на открытие или закрытие сезона ехать. Всегда будет присутствовать страх перед законом;
• Если вы попадёте в ДТП, то всегда будете виновны, независимо от того, с какой скоростью вы ехали, и кто кого должен был пропустить. Вы просто не имели права находиться на ДОПах на незарегистрированном транспорте.

Регистрация мотоцикла – несложная процедура, и не отнимет у вас много времени. Главное изначально купить «чистый» байк, проверить его по номеру рамы, получить справку-счёт или оформить договор купли-продажи. Зато после этого можно быть уверенным и спокойным. Что тоже повышает реакцию и безопасность на дороге.

Выбор мотоцикла для тех, кто поопытнее

Как только вы освоите дорожный байк, обретя должный уровень уверенности, вам наверняка захочется нечто более мощное, спортивное и солидное.

Чопперы часто путают с круизерами. Но на деле чопперы обладают удлиненной вилкой и жесткой задней подвеской. Этот «лимузин» в мире автомобилей предназначен для неспешного передвижения по качественному дорожному покрытию. Чоппер – это тяжелый агрегат с ограниченной маневренностью. Но этих «коней» любят за стиль и харизму. Они способны выделиться в любом транспортном потоке, приковывая взгляды вокруг.

Спортивный байк – выбор данного мотоцикла оправдан для езды по треку. Многие не рекомендуют использовать их в городских «джунглях». Неограниченные скоростные возможности могут сыграть плохую шутку с «горячим» водителем. Но если вы способны к самоконтролю, то станете одним из самых заметных участников дорожного движения.

При покупке чоппера или спортбайка нужно изначально добавить отдельный бюджет на техническое обслуживание. По сравнению с круизерами или теми же дорожными байками, затраты на содержание будут в разы выше. Но за это вы получаете гоночный двухколесный болид.

Если вы хотите стать владельцем настоящего вездехода, не останавливаясь на окончании асфальтного покрытия, то ваш выбор – это эндуро. Вседорожные модели обладают увеличенным ходом подвески, небольшим весом и максимальной маневренностью. Это позволяет преодолевать самые каменистые склоны, грязевые участки. На трассе такой байк будет неэффективным из-за малого объема бака.

Выбираем байк для путешествий

Выбор туристического мотоцикла рано или поздно касается каждого, кто собрался отправиться в путешествие. В идеале, байк «на дальняк» должен отвечать следующим критериям:

• Иметь удобную посадку с прямой спиной;
• Обладать мягкой подвеской, умеренно высоким клиренсом для преодоления просёлочных дорог;
• Иметь хорошую ветрозащиту;
• Быть увешанным различными кофрами, сумками, багажниками (опционально, можно доделать самостоятельно);
• Объем топливного бака, расход бензина должны позволять проехать на мотоцикле как можно дольше (300-500 км от заправки до заправки);
• В идеале – ABS. Это повышает безопасность. А длительная езда по трассе так или иначе притупляет реакцию и рефлексы пилота;
• Соотношение веса и размера байка должны быть такими, чтобы в случае падения пилот мог бы поднять его без посторонней помощи.

С карданом или без – вечный вопрос, касающийся туристических мотов. Наличие кардана позволяет проезжать десятки тысяч километров без лишних забот. В то время как обслуживание цепи необходимо каждые 500-600 км, а также после каждого дождя или мойки. При этом отслуживший свой ресурс кардан придётся менять целиком – а это очень сильно бьёт по карману. В то время как цепь со звёздами стоят копейки, а поменять их можно даже в поле «на коленке». Здесь уже выбор делает каждый для себя.

К классическим «туристам» относятся BMW R1200GS, BMW R1200RT, Triumph Trophy 1200, Kawasaki Vulcan 1700 Voyager, Honda Gold Wing, некоторые другие мотоциклы Хонда и Ямаха. Неплохо в качестве туристических зарекомендовали себя и круизёры, позволяющие вытянуть ноги, расслабиться в долгом пути.

Выбирая мотоцикл, помните о том, что лучший байк для дальняков – это тот, который уже у вас есть. Лучше отправиться в путешествие на малокубатурнике или дорожнике, чем не поехать вовсе, годами откладывая деньги на технику своей мечты.

Критерии выбора первого мотоцикла по росту, посадке и другим параметрам

Наш краткий гайд окажет стратегическую помощь в выборе мотоцикла. Рассмотрите его прежде, чем сделать покупку и провести регистрацию мотоцикла:

удобная программа для подбора мотоцикла по многим параметрам: https://cycle-ergo.com

• высота: сядьте на байк, обратив внимание на то, чтобы в положении стоя вы могли твердо стоять на ногах;

• вес: попробуйте прокатить байк несколько метров с помощью ног. Также проделайте эту процедуру, стоя сбоку. Если оба варианту даются с большим трудом, то выбор мотоцикла следует остановить на более легкой модели;

• посадка: посидите в седле «железного» коня хотя бы 5 минут, приняв рабочее положение рук и ног. Если за это время вам станет некомфортно, придется рассмотреть другой вариант;
• объем двигателя: максимально рекомендуемая кубатура новичкам – 650 см3. Если вы чувствуете себя более опытным водителем, то можно рассмотреть модели помощнее.

Выбор мотоцикла: как купить мечту

Мотоцикл дарит чувство абсолютной свободы, становясь страстью и неотъемлемой частью жизни. Если вы задумались, «а не купить ли мне мотоцикл», то эта статья для вас.

Если вы абсолютный новичок, только получивший права категории «А», то бывалые эксперты советуют ограничится тремя типами байков:

Это идеальные варианты для тех, кто хочет научиться точно «закладывать» мотоцикл в поворот, освоить управление ручками газа, рычагами тормозной системы.

В отдельную категорию следует отнести эндуро, спортбайки и другие классы. Эти двухколесные монстры требуют определенных навыков управления, обладая большой мощностью.

Электромотоциклы

Электропитбайк SUR-RON X Light bee – последняя разработка китайской компании SUR-RON. Отличается эффектным дизайном, небольшим весом и высокой проходимостью. SUR-RON X Light bee — про..

Электромотоцикл ElectroTown B1

Электромотоцикл ElectroTown B1 — бесшумный электрический мотоцикл с задним цепным приводом. Скорость, развиваемая этим транспортным средством, 80 км/час. Без подзарядки электромотоцикл может проехать..

Электромотоцикл Soco

Электромотоцикл Soco – абсолютно экологичный и бесшумный мотоцикл, обладающий феноменальным дизайном. Элегантные цвета, хромированные детали, статные формы – изящество в каждой детали. Soc..

Электроскутер Lima VIKE

Электроскутер Lima VIKE — компактный и легкий скутер, который с легкостью можно хранить в квартире. Пиковая мощность электроскутера 1000W. VIKE разгоняется до 45 км/ч, а батарея в 20 Ач позволяе..

Складной электротрицикл Адьютант 350 Mini

Складной электротрицикл Адьютант 350 — это мини версия Адьютанта 350. Электротрицикл укомплектован литий-ионным аккумулятором весом 4,5 кг, а не свинцово-кислотной весом 18 кг, что значительно облегча..

Электроскутер Lima BWS

Электроскутер Lima Lighting имеет пиковую мощностью в 3000W, аналичие спортивного режима позволяет разгоняться до 75 км/ч. Большие колеса и высокий клиренс, повышают проходимость в условиях пересеченн..

Электроскутер Lima Lighting

Электроскутер Lima Lighting — это эффективное сочетание высоких технологий, превосходной динамики и яркого эффектного дизайна.. Максимальная нагрузка 125кг. Максимальная скорость в спортивном режиме д..

Электротрицикл Адьютант 300

Электротрицикл Адьютант 300 — это комфортное средство передвижения для людей любого возраста, а главное удобное и бюджетное средство для людей с ограниченными возможности. Электротрицикл укомплектован..

Складной электротрицикл Адьютант 350

Складной электротрицикл Адьютант 350 — это комфортное средство передвижения для людей любого возраста, а главное удобное и бюджетное средство для людей с ограниченными возможности. Электротрицикл уком..

Электровелосипед Kugoo V1 (Jilong)

Электровелосипед Kugoo V1 — новинка от компании Jilong! При весе всего 17 кг, его максимальная скорость достигает 40 км/ч, а аккумулятор в 7,5 Ah позволяет проехать до 45 км (в комбинированном ре..

Детские электромотоцикл Moto Sport LQ168

Электромотоцикл Moto Sport LQ168 увлекательная игрушка для детей с 3 лет. Мотоцикл заводится с кнопки, имеет полноценное управление, педаль газа, разгоняется до 4,2 км/ч. Широкие резиновые к..

Детский электромотоцикл Minimoto LQ 158

Электромотоцикл Minimoto LQ 158 увлекательная игрушка для детей с 2 лет. Мотоцикл заводится с кнопки, имеет полноценное управление, педаль газа, разгоняется до 3 км/ч. Ваш ребенок буде..

Детский электромотоцикл Minimoto CH 8819

Электромотоцикл Minimoto CH 8819 увлекательная игрушка для детей с 2 лет. Мотоцикл заводится с кнопки, имеет полноценное управление, педаль газа, разгоняется до 4 км/ч. Ваш ребенок будет в в..

Детский электромотоцикл Moto JC 917

Электромотоцикл Moto JC 917 увлекательная игрушка для детей с 3 лет. Мотоцикл заводится с кнопки, имеет полноценное управление, педаль газа, разгоняется до 3 км/ч. Ваш ребенок будет в востор..

Детский электромотоцикл Moto JC 918

Электромотоцикл Moto JC 918 увлекательная игрушка для детей с 3 лет. Мотоцикл заводится с кнопки, имеет полноценное управление, педаль газа, разгоняется до 3 км/ч. Ваш ребенок будет в востор..

Знаете ли вы, что электромотоцикл оснащается двигателем с мощностью 10 кВт и легко разгоняется до 150 километров в час? Электро мотоциклы популярны в развитых странах, которые заботятся об окружающей среде. Это неудивительно, потому что детские и взрослые электромотоциклы не выделяют продукты горения (в частности диоксид углерода).

Новый электромотоцикл купить стоит из-за внушительных технических характеристик и множества положительных качеств.

— Рабочее напряжение в 2-3 раза превышает мощность скутеров и велосипедов с электрическим двигателем.

— Вы можете купить электромотоцикл детский и подарить ребенку незабываемые ощущения. Он имеет небольшие габариты и прошел все тесты на безопасность, поэтому ваш ребенок будет очень рад.

— Купить электромотоциклы детские и взрослые стоит из-за отсутствия шума. Вы можете легко ездить по улице в ночное время и не будить соседей. Двигатель работает практически бесшумно и не раздражает уши, что является серьезным преимуществом.

— Электромотоциклы для детей и взрослых не нуждаются в дорогостоящем техническом обслуживании. Благодаря этому вы серьезно сэкономите на услугах мастеров и запчастях.

— Современные электромотоциклы детские и взрослые не заправляются бензином. Вам нужно всего лишь зарядить аккумулятор в течение нескольких часов, и вы сразу же отправитесь в путь.

Электромотоцикл отзывы собрал только положительные. Во-первых, из-за простой эксплуатации и отсутствия затрат на обслуживание. Во-вторых, потому что можно преодолевать расстояния в 100 километров без проблем.

В нашем интернет-магазине на электромотоцикл цена минимальная и одна из самых выгодных на рынке. Все модели поставляются от производителей и имеют продолжительную гарантию. Для оформления заказа свяжитесь с нами по телефону.

Источники:

https://synergosmoto.com/articles/chek-list-po-vyboru-motocikla-dlya-goroda
http://turizmvpenze.ru/master-sporta-mototsikl-velosiped/
https://linhai-russia.ru/info-baza/vysota-po-sedlu.html
https://electrotown.ru/electromoto/