Задний тормоз для велосипеда

Как настроить и отрегулировать дисковые тормоза на велосипеде

Множество райдеров, впервые сталкиваясь с гидравлическими или механическими дисковыми тормозами велосипеда, не знают, как их правильно настроить, отрегулировать или заменить расходные материалы. Многие считают, что их конструкция значительно сложнее, чем у тормозов типа V — brake , но это не совсем так. Технологически, хорошие дисковые тормоза велосипеда, особенно если они гидравлические, более совершенны, чем ви-брэйки, и значительно лучше справляются со своими задачами, но стоит помнить, что это не относиться к дешевым моделям механики. Дальше мы рассмотрим, как правильно установить и настроить дисковые тормоза самому в домашних условиях. Но начнем мы с конструктивных особенностей и отличий дисковой механики и гидравлики. А далее уже затронем все вышеперечисленные пункты.

Устройство дисковых тормозов велосипеда

Дисковые тормоза предназначены для торможения велосипеда путем преобразования кинетической энергии в тепловую посредством трения колодок о тормозной диск. Как говорилось ранее, дисковые тормоза велосипеда бывают механические и гидравлические. Принцип их действия одинаков, но присутствуют небольшие отличия в конструкции.

Дисковые механические тормоза велосипеда

Дисковая механика представляет из себя следующую конструкцию.

1. Тормозная ручка. Устанавливается на руль (крепится при помощи хомута) велосипеда и предназначена для передачи усилия нажатия руки на тормозные колодки.
2. Регулятор троса с контргайкой. Регулятор троса предназначен для изменения силы натяжения троса дисковых механических тормозов. Контргайка – для фиксации регулятора.
3. Регулятор тормозной ручки. Позволяет регулировать расстояние от тормозной ручки до руля, тем самым дает возможность выставить комфортное положение непосредственно под длину пальцев велосипедиста.
4. Рубашка троса. Служит для защиты троса от повреждений и загрязнений.
5. Трос. Необходим для передачи движения тормозной рукояти на калипер тормозов.
6. Фиксатор троса. Место куда крепится трос и зажимается фиксирующим болтом.
7. Калипер. Механизм, который при натяжении троса приводит в действие тормозные колодки.
8. Тормозные колодки. Представляют собой металлические площадки с нанесенным на них органическим или металлизированным веществом. Вставляются в калипер.
9. Адаптер. Служит своеобразной прослойкой между калипером и рамой велосипеда.
10. Ротор (тормозной диск). Устанавливается на втулку колеса.

Дисковые гидравлические тормоза велосипеда

Дисковая гидравлика очень похожа на механический аналог. Главное отличие, что сила, приложенная к тормозной ручке, передается на колодки не при помощи троса, а благодаря тормозной жидкости DOT4 (на тормозах Avid, Hayes, Helix) или минерального масла (на тормозах Shimano). Далее рассмотрим конструкцию гидравлических дисковых тормозов.

1. Тормозная ручка. Приводит в действие поршень, который давит на тормозную жидкость.
2. Регулятор тормозной ручки. Как и у дисковой механики предназначен для регулировки положения рукояти относительно руля.
3. Мастер-цилиндр. Он состоит из нескольких деталей. Расширительный резервуар с крышкой, служит в качестве хранилища тормозной жидкости. Крышка используется при заполнении и прокачке тормозов. Внутри также находится поршень с манжетой и возвратная пружина.
4. Гидролиния. Представляет собой прочный шланг, который соединяет между собой мастер-цилиндр и калипер.
5. Калипер. Механизм, который при появлении давления в гидролинии приводит в действие поршни, толкающие тормозные колодки.
6. Тормозные колодки. Служат для преобразования силы трения в тепловую энергию, тем самым останавливая велосипед.
7. Адаптер. Деталь, при помощи которой калипер тормозной системы устанавливается на вилку или раму велосипеда.
8. Ротор. Представляет собой перфорированный металлический диск, о который, при нажатии ручки, трутся колодки.

Что желательно сделать перед регулировкой тормозов

Если требуется настройка дисковых тормозов, которые уже были некоторое время в эксплуатации, то перед выполнением регулировки желательно произвести следующие подготовительные работы:

Проверить ротор

Первым делом откручиваем ротор тормозов от втулки и проверяем его на наличие деформации. Это можно сделать, положив его на ровную поверхность (стекло, зеркало и др.) и произвести осмотр. Если ротор неплотно прилегает, то перед настройкой дисковых тормозов следует его выровнять. Если деформация незначительна, то данную операцию можно произвести при настройке тормозов.

Проверить колодки

Снимаем тормозные колодки. Для этого находим расширение на калипере и проворачиваем за язычок каждую колодку по очереди. Если все сделано правильно, то демонтировать их не составит труда. Далее производим визуальный осмотр поверхности на наличие сколов. В случае сильных повреждений или износа колодку следует заменить.

Проверить состояние тросиков и рубашек

Данный пункт предназначен исключительно для механики. Перед регулировкой механических дисковых тормозов велосипеда следует тщательно проверить состояние тросиков и рубашек. Если трос имеет повреждения, а именно, если он распушился, наблюдаются разорванные отдельные волокна, то следует в обязательном порядке его заменить. Не важно, меняется трос или нет, его, перед настройкой тормоза, необходимо смазать. Так же осматриваем рубашку троса. Если на ней видны трещины или разрывы, то лучше ее заменить.

Проверить состояние гидролинии на предмет утечек

Данный пункт предназначен исключительно для гидравлики. Перед регулировкой гидравлических дисковых тормозов велосипеда произведите осмотр гидролинии на предмет повреждений (желательна ее замена, даже если повреждение незначительное), а также проверьте отсутствие протечек масла/тормозной жидкости по местам соединения гидролинии с калипером и мастер-цилиндром. Еще одно место, откуда может травить тормозную жидкость – шток, идущий от ручки тормозов на поршень (если прохудились манжеты). Ну, и сняв тормозные колодки, проверьте отсутствие утечек на калипере.

Удалить грязь и масло с тормозных колодок и ротора

В процессе езды на велосипеде, со временем, на роторе и тормозных колодках скапливаются грязь и масло, которые ухудшают эффективность торможения дисковой механики или гидравлики. Поэтому перед настройкой дисковых тормозов следует ее с этих поверхностей удалить. Для этого можно использовать мелкую наждачку. Снимаем ротор с колеса и круговыми движениями очищаем поверхность с обеих сторон. Ту же операцию производим с колодками (естественно с одной стороны). Сильно не усердствуйте, достаточно снять тонкий слой. После того как вы выполнили данную процедуру постарайтесь не прикасаться руками или жирными предметами к колодкам и ротору.

Проверить правильность установки колеса

Определяем правильно ли установлено колесо. Оно должно быть четко перпендикулярно земле, не перекашиваясь в сторону. Для этого ставим велосипед на колеса, ослабляем эксцентрик и, надавливая рукой на седло (держа велосипед ровно), затягиваем эксцентрик.

Как установить новый дисковый механический тормоз

1. Закрепляем тормозную рукоять на руле таким образом, чтобы она лежала в одной плоскости с вашим предплечьем. В случае необходимости, настраиваем расстояние от ручки до грипсы, при котором, взявшись за руль всей рукой, вы смогли бы нормально дотягиваться до нее указательным пальцем.
2. Устанавливаем адаптер на раму и закручиваем болты до полной затяжки, поочередно подтягивая каждый болт.
3. Продеваем трос с рубашкой таким образом, чтобы он совпадал с местами его фиксации к раме.
4. Вставляем трос в специальную прорезь на тормозной рукояти и заправляем рубашку. Обратите внимание, что при установке нового троса регулировка натяжения на тормозной рукоятке должна быть закручена полностью минус 1-1,5 оборота.
5. Положение регулировки натяжения троса на калипере выставляем аналогично тормозной рукояти. Продеваем трос в отверстие на калипере, заводим в паз фиксатора троса и, натягивая, зажимаем фиксирующий болт.
6. После этого надеваем на кончик троса оконцеватель и обжимаем его. Это необходимо чтобы трос не распушивался.
7. Далее приступаем к регулировке, которая описана ниже.

Как настроить дисковые механические тормоза велосипеда

Настройку дисковой механики требуется производить: после установки новых колодок, тросика, ротора или других компонентов тормоза; в случае, когда ротор трет о колодки; когда требуется устранить большой ход тормозной рукояти и т.д.

1. Проверяем обтяжку болтовых соединений на местах крепления адаптера к раме и ротора к втулке.
2. Послабляем контргайку и закручиваем регулировку натяжения троса на руле до упора минус 1-1,5 оборота. После чего затягиваем контргайку. Тоже делаем и на регулировке, которая находится на калипере. Далее откручиваем фиксатор троса, и, натягивая тросик рукой, затягиваем болт фиксатора обратно. (Если вы уже проделывали данные операции при установке нового тормоза, то повторно эти действия производить не нужно).
3. Ослабляем болты, которые крепят машинку к адаптеру (для более простой настройки можно снять ее полностью).
4. Настраиваем положение неподвижной (статической) и подвижной колодки. Цель данной процедуры – добиться равноудаленного положения колодок от центра прорези калипера, чтобы между ними мог поместиться ротор с минимальными зазорами. Для настройки неподвижной колодки ослабляем контргайку (если она есть), и вращаем болт, который регулирует ее положение. Чтобы настроить подвижную – вращаем регулировку натяжения троса на калипере. После того как расстояние выставлено, закручиваем фиксатор статической колодки. Если для данной процедуры вы снимали машинку, то следует установить ее на место, но не затягивать крепежные болты.
5. Выставляем правильное положение калипера относительно тормозного диска. Для этого болты, которые крепят его к адаптеру, должны быть послаблены, чтобы он мог относительно легко ходить влево и вправо. Нажимаем на тормозную ручку до упора и фиксируем ее при помощи изоленты, проволоки, веревки или других подручных средств. Далее слегка пошевелив рукой калипер, прикручиваем его к адаптеру, поочередно подтягивая болты.
6. После выполнения вышеперечисленных операций в 80% случаев ротор будет шоркать о колоду (-и). Определяем, какую из них он цепляет, и подстраиваем расстояние регулировкой натяжения троса на калипере (в случае трения о подвижную колодку) или, вращая болт (если трется о статическую). Зазор с обеих сторон должен быть минимальным, при котором ротор не задевает колодки.

Подробный процесс настройки дисковых механических тормозов вы можете посмотреть на данном видео.

Бывают случаи, что после настройки дисковых механических тормозов велосипеда ротор «чиркает» о колодки в одном (или нескольких) местах. Это говорит о том, что он у вас слегка деформирован. В этом случае требуется его выровнять. Выполнить это можно прямо на велосипеде не снимая ротор. Определяем место, где он задевает колодки, медленно вращая колесо. Обращаем внимание, в какую сторону деформирован ротор. Затем, проворачиваем данный участок, чтобы к нему появился доступ, и выгибаем его в противоположенную сторону от места трения. Будьте осторожны, чтобы не сделать еще хуже. Не следует давить на ротор очень сильно. Лучше несколько раз повторить данную операцию плавно добавляя усилие нажатия.

Как отрегулировать дисковые гидравлические тормоза

Хотя гидравлические тормоза и называют самонастраиваемыми, но все же иногда можно заметить шорохи или скрипы которые они издают в процессе торможения. В этом случае следует выполнить настройку дисковой гидравлики велосипеда. Также подобная процедура необходима на новом велосипеде, если тормоза были выставлены неправильно с завода.

1. Слегка откручиваем болты, которые фиксируют калипер на адаптере.
2. Зажимаем тормозную рукоять и фиксируем ее при помощи изоленты, веревки или другого подручного материала.
3. Смотрим на то, чтобы ротор был четко посредине прорези калипера, а тормозные колодки выдвинуты одинаково с обеих сторон. Если это не так, то можно слегка надавливая на ротор с нужной стороны выставить его положение. За счет надавливаний тормозная жидкость будет равномерно перераспределяться между поршнями.
4. После этого затягиваем болты крепления и снимаем изоленту с тормозной рукояти.

После того как вы настроили дисковые гидравлические тормоза следует крутнуть колесо и проверить отсутствие трения. Если вы наблюдаете прерывистое шорканье, то это сигнал, что у вас слегка погнут ротор. Для устранения данной неисправности следует определить место трения, и с какой стороны колодки цепляют ротор. После чего повернуть трущийся участок на 180 градусов от калипера и легонько надавить в противоположенную сторону. Следует это делать предельно аккуратно за несколько заходов, с каждым из которых добавлять усилие до полного исчезновения трения.

Настройка дисковых гидравлических тормозов показана на видео ниже.

Заключение

Как оказалось, настройка дисковых механических и гидравлических тормозов велосипеда в домашних условиях не такая уж и сложная работа. Главное выполнять ее аккуратно и не торопясь. Помните, что правильно отрегулированные тормоза не только обеспечивают комфортную езду на велосипеде, но и отвечают за безопасность велосипедиста, и окружающих его людей.

Велосипедные тормоза

Тормоз барабанного типа (иначе называется «ножной тормоз») располагается в задней втулке велосипеда и имеет внутри тормозные колодки. Процесс торможения инициируется при вращении каретки против движения. В результате этого тормозные колодки разводятся в стороны и прижимаются к барабану. Между колодками и барабаном возникает трение, благодаря которому и происходит торможение. Барабанные тормоза обычно устанавливаются на детские велосипеды и на недорогие городские велосипеды для взрослых.

• Долговечность – благодаря закрытости механизма, в него почти не попадает грязь, пыль и влага.
• Барабанный тормоз не приводит к износу обода колеса.
• Простота обслуживания – не нуждается в регулярном осмотре и регулировании.
• Эффективность – работают даже при искривлении обода колеса.

• Имеют большой вес.
• Для торможения приходится предпринимать большее усилие, чем при использовании других типов тормозов.
• Невозможно использовать на многоскоростных велосипедах.
• Наличие «мертвой зоны» — когда невозможно затормозить при вертикальном положении шатунов.
• Есть риск – если цепь слетит со звёздочки и на велосипеде не установлен передний тормоз, велосипед невозможно остановить.
• Требуется время для перехода от движения вперёд к началу торможения, что в некоторых случаях может быть критичным.

Ободные тормоза

Это самый популярный тип тормозов на сегодня. Принцип их действия заключается в следующем: при приложении усилия, которое передается через тросик к тормозным рычагам, тормозные колодки на тормозных рычагах плотно прилегают к ободу колеса, благодаря чему и обеспечивается торможение. Ободные тормоза бывают кантилеверные, клещевые и V-brake.

Кантилеверные тормоза

Их механизм состоит из двух рычагов с тормозными колодками, прикрепленных к пивотам на вилке. С помощью пары тяг трос передвигает рычаги, после чего и происходит торможение. Этот механизм прост и надёжен, однако встречается все реже и реже. Он вытесняется другими другими типами тормозов с более эффективной силой торможения.

Клещевые тормоза

Чаще всего применяются на шоссейных велосипедах, но и там на замену им постепенно приходят другие типы тормозов. Название тормозов красноречиво говорит о его конструкции: тормозные колодки прижимаются к ободу изогнутыми рычагами, которые внешне напоминают клещи. Клещевые тормоза установлены на велосипедах Forward Impulse (2020).

V-brake тормоза

Тормоза V-brake крепятся по такому же принципу, что и кантилеверные тормоза. Тормозной тросик подведен сбоку к верхней части тормозного рычага. Тормозной рычаг сжимает обе части тормоза с картриджными тормозными колодками. Такая система параллельного прижимания колодок позволяет обеспечивать эффективное торможение. Картриджные тормозные колодки к тому же можно легко менять с помощью обычного шестигранника. На данный момент этот тип тормозов наиболее распространен. Он используется на велосипедах почти всех типов. К примеру:

Так как V-brake тормоза – это самый распространенный тип ободных тормозов, стоит отдельно рассмотреть их преимущества и недостатки.

• Простая и эффективная конструкция с хорошим тормозным усилием.
• Малый вес в сравнении с дисковыми тормозами или тормозами барабанного типа.
• Невысокая цена.

• Снижение эффективности торможения, если на обода и тормозные колодки попадает влага или грязь.
• Ускорение износа обода и тормозных колодок из-за повышенного трения при попадании грязи, песка.
• С V-brake тормозами невозможно использовать широкие покрышки.

Дисковые тормоза

Дисковые тормоза с небольшими изменениями, доработками и приспособлениями пришли в веломир из мира мотоциклов и автомобилей. В зависимости от типа привода дисковые тормоза делятся на механические и гидравлические. В механическом дисковом тормозе усилие от тормозной ручки к тормозным колодкам передаётся с помощью троса, а в гидравлическом дисковом тормозе – через гидравлическую систему, заполненную тормозной жидкостью. При нажатии на тормозную ручку у механического тормоза натягивается тросик, это усилие передается к тормозным колодкам, которые, прижимаясь к тормозному диску, приводят к торможению. В случае с гидравлическим тормозом необходимое усилие передается через гидролинию от тормозной ручки напрямую к колодкам. Велосипеды Forward с дисковыми тормозами очень легко идентифицировать: в конце названия модели есть слово «disc» (к примеру Forward Next 3.0 disc).

Устройство дисковых тормозов

Дисковый тормоз состоит из тормозного диска (ротора), прикрепленного к втулке колеса, и тормозной машинки (калипера), внутри которой размещены тормозные колодки. Дисковые роторы бывают нескольких размеров: 140, 160, 180, 185, 203 и 220 мм. Чем больше диаметр ротора, тем более эффективно работает тормоз, так как увеличивается плечо рычага тормозного усилия.

Калипер (тормозная машинка) крепится на вилке или на раме. Внутри калипера находятся две тормозные колодки, которые прижимаются к ротору одним или несколькими поршнями.

Тормозные колодки могут быть с наполнением из металлических опилок или из органического материала. Колодки с металлическим наполнением долго притираются и более устойчивы к износу. Органические колодки более мягкие, быстро притираются и обеспечивают более плавное торможение.

Дисковые механические тормоза

Дисковые механические тормоза, как правило, устанавливаются на горные (Forward Next 27,5 2.0 disc (2020), Forward Iris 26 2.0 disc (2020) и др.) и туристические велосипеды (Forward Yukon 2.0 disc), реже – на городские (к примеру, Forward Tracer 26 2.0 disc (2020)).

• Обеспечивают более мощное торможение, чем тормоза V-brake.
• Контроль тормозного усилия (модуляция) лучше, чем на V-brake тормозах.
• Работают в любых погодных условиях, на их работу практически не влияют ни пыль, ни грязь, ни влага.
• Не изнашивают обод.
• Позволяют использовать широкие покрышки.
• Эффективность торможения не снижается даже при искривленных ободах.
• Большой срок службы колодок.
• Неприхотливы в обслуживании.
• Погнутый ротор на них выровнять легче, чем на гидравлических дисковых тормозах.
• Рубашки и тросы требуют меньшей осторожности при эксплуатации, чем гидролинии в гидравлических дисковых тормозах. При необходимости их можно купить в любом веломагазине.
• Дешевле гидравлических дисковых тормозов.

• Сложно отремонтировать в полевых условиях без специального инструмента.
• В отличие от тормозов V-brake, разнообразные модели и модификации дисковых тормозов делают очень затруднительным и поиск запчастей для них.
• Опасность искривления ротора на снятом колесе во время перевозки велосипеда.
• Возможны трудности с креплением стандартного багажника на велосипед.
• Большой вес относительно ободных тормозов.
• Высокая цена относительно ободных тормозов.
• Необходимо содержать рубашки и тросики в чистоте и регулярно их смазывать, при этом смазка должна иметь оптимальную густоту, не должна вытекать из рубашек.

Дисковые гидравлические тормоза

В модельном ряду 2020 дисковые гидравлические тормоза установлены на следующие модели горных велосипедов Forward:

Рассмотрим преимущества и недостатки гидравлических тормозов.

• Обеспечивают самое мощное торможение среди всех типов тормозов.
• Самый лучший контроль тормозного усилия (модуляция) среди всех типов тормозов.
• Работают даже в самых неблагоприятных погодных условиях (пыль, грязь, влага и т.д.).
• Не изнашивают обод.
• Позволяют использовать широкие покрышки.
• Эффективность торможения не снижается даже при искривленных ободах.
• Более легкий ход тормозной ручки, так как внутри рубашки отсутствует трение тросика. Длительный срок службы колодок. Неприхотливы в обслуживании.

• При повреждении гидролинии ее ремонт проблематичен.
• Гидролинии на замену продаются далеко не везде.
• В отличие от тормозов V-Brake, разнообразные модели и модификации делают поиск запчастей для них весьма затруднительным.
• Есть опасность искривления ротора на снятом колесе во время перевозки велосипеда.
• Сложно выровнять погнутый ротор.
• Возможны трудности с креплением стандартного багажника на велосипед.
• Большой вес относительно ободных тормозов.
• Высокая цена относительно ободных и дисковых механических тормозов.

Теперь, когда вы знаете особенности различных типов тормозов, их плюсы и минусы, вам будет проще выбрать велосипед с наиболее подходящими тормозами.

• Лучшее — семье
• Велосипеды
• Электротранспорт
• Пользователю
• Где купить
• Дилерам
• Вакансии

Авторские права на дизайн и весь контент веб-сайта принадлежат ООО “Форвард”. Копирование и видоизменение дизайна и контента веб-сайта возможно только с разрешения правообладателя. Реальный внешний вид и технические характеристики товара могут отличаться от представленных на сайте. Производитель оставляет за собой право на изменение дизайна, характеристик и комплектации товара.

Велосипедный тормоз — Bicycle brake

Велосипед тормоз снижает скорость на велосипеде или предотвращает его перемещение. К трем основным типам относятся: ободные тормоза , дисковые тормоза и барабанные тормоза .

Большинство велосипедных тормозных систем состоит из трех основных компонентов: механизма, позволяющего водителю задействовать тормоза, такого как тормозные рычаги или педали ; механизм для передачи этого сигнала, такой как тросы Боудена , гидравлические шланги, стержни или велосипедная цепь ; а сам тормозной механизм, A суппорт или барабан , нажимать две или более поверхности вместе для того , чтобы преобразовать, с помощью трения , кинетическая энергия велосипеда и наездника в тепловую энергию , чтобы быть рассеиваться .

СОДЕРЖАНИЕ

История

Карл Дрейс включил поворотную тормозную колодку, которую можно было прижать к задней железной шине его Laufmaschine 1817 года . Это было продолжено на самых ранних велосипедах с педалями, например, на костях , которые были оснащены тормозом с ложкой для нажатия на заднее колесо. Тормоз приводился в действие рычагом или шнуром, соединенным с рулем. Водитель также мог замедлиться, сопротивляясь педалям фиксированного полного привода.

Следующее развитие велосипеда, пенни-фартинги , аналогично тормозилось ложным тормозом или педалями назад. Во время его разработки с 1870 по 1878 год существовали различные конструкции тормозов, большинство из которых работало на заднем колесе. Однако по мере того, как заднее колесо становилось все меньше и меньше, с увеличением веса водителя на переднее колесо, торможение на заднем колесе становилось менее эффективным. Передний тормоз, представленный Джоном Кином в 1873 году, был широко принят к 1880 году из-за его большей тормозной способности.

Некоторые гонщики за гроши использовали только педали назад, сходили и спускались по крутым холмам, но большинство также использовали тормоза. Наличие тормоза означало, что гонщики могли катиться вниз по склону, снимая ноги с педалей и кладя ноги на руль, хотя большинство гонщиков предпочитали спешиваться и спускаться по крутым холмам. Помещение ног под руль без стопы педалей, поставленных на подставки для ног на вилках, привело к серьезным несчастным случаям из-за того, что ступни застряли в спицах.

Альтернативой тормозу ложкой для копейки-фартинга был суппорт, запатентованный Браветтом и Харрисоном в 1887 году. В этой ранней версии суппорта использовался резиновый блок для контакта с внешней стороной маленькой задней шины копейки.

В 1870-х и 1880-х годах был разработан безопасный велосипед, который примерно напоминает современные велосипеды, с двумя колесами одинакового размера, первоначально с твердыми резиновыми шинами. Они обычно были оснащены передним тормозом с ложкой и не имели заднего тормозного механизма, но, как копейки, они использовали фиксированные передачи, позволяющие тормозить заднее колесо, сопротивляясь движению педалей. Относительная хрупкость деревянных ободов, используемых на большинстве велосипедов, по-прежнему не позволяла использовать ободные тормоза. В конце 1890-х годов появились ободные тормоза и муфта свободного хода.

С введением массового производством пневматических шин со стороной Dunlop Tire Company , использование ложки тормозов начало снижаться, так как они , как правило, быстро изнашиваются через тонкий корпус новых шин. Эта проблема привела к спросу на альтернативные тормозные системы. 23 ноября 1897 года Абрам У. Дак из компании Duck’s Cyclery в Окленде, штат Калифорния, получил патент на свой роликовый тормоз Duck (патент США 594 234). Утка тормоз используется стержень управляется рычагом на руле , чтобы вытащить двойные резиновые валики против передней шины, торможения переднего колеса.

В 1898 году, после появления механизмов накатом на выбеге, были введены первые внутренние тормоза для заднего колеса. Тормоз каботажного судна находился в ступице заднего колеса и включался и управлялся задним ходом, что устраняло проблему износа шин. В США каботажный тормоз был наиболее распространенным тормозом в первой половине 20-го века, часто являясь единственной тормозной системой на велосипеде.

Типы тормозов

Ложковые тормоза

Ложка тормоз или плунжер тормоз , вероятно, первый типа велосипед тормоза и предшествует пневматическую шину. Тормоза Spoon использовались на гроши с твердыми резиновыми шинами в 1800-х годах и продолжали использоваться после появления безопасных велосипедов с пневматическими шинами. Ложковый тормоз состоит из колодки (часто кожаной) или металлической колодки (возможно, с резиновым покрытием), которая прижимается к верхней части переднего колеса. Они почти всегда приводились в действие правым рычагом. В развивающихся странах ножной тормоз ложки иногда заменяют на старые родстеры со стержневым тормозом . Он состоит из подпружиненного клапана, прикрепленного к задней части короны вилки. Он прижимается к переднему колесу ногой гонщика.

Возможно, в большей степени, чем любой другой вид велосипедного тормоза, тормоз ложки чувствителен к дорожным условиям и значительно увеличивает износ шин.

Ложковые тормоза, которые устарели с появлением утиного тормоза, каботажного тормоза и стержневого тормоза, продолжали использоваться на Западе дополнительно на велосипедах для взрослых до 1930-х годов и на детских велосипедах до 1950-х годов. В развивающихся странах они производились гораздо позже.

Ложковый тормоз на переднем колесе велосипеда Swift Safety 1886 года в Транспортном музее Ковентри

Вариант тормоза-ложки в музее Батавуса в Херенвене, Нидерланды

Тормоз велосипедной ложки на 1898 Columbia Model 51 Ladies Chainless

Ложковый тормоз на переднем колесе

Самодельный тормоз ложки на китайский грузовой трехколесный велосипед

Утиный тормоз

Изобретенный в 1897 году тормоз утки или роликовый тормоз утки использовал стержень, управляемый рычагом на руле, чтобы прижимать сдвоенные фрикционные ролики (обычно сделанные из дерева или резины) к передней шине. Установленные на осях, закрепленных фрикционными шайбами ​​и установленные под углом, чтобы соответствовать форме шины, ролики прижимались к своим фрикционным шайбам при контакте с шиной, тем самым тормозя переднее колесо. Пружина растяжения удерживала ролики от шины, за исключением случаев торможения. Тормозная сила была увеличена за счет удлиненного тормозного рычага, установленного параллельно рулю и позади него, что обеспечивало дополнительный рычаг при торможении (при необходимости можно было потянуть за рычаг двумя руками). При использовании в сочетании с задним тормозом для каботажного судна лучший велосипедист мог остановиться намного быстрее и с лучшей модуляцией тормозного усилия, чем это было возможно при использовании только тормозной ложки или заднего тормоза для каботажного судна. Эта конструкция, известная в просторечии как « утиный тормоз» , использовалась многими известными наездниками того времени и широко экспортировалась в Англию, Австралию и другие страны. В 1902 году Луи Х. Билл получил патент на улучшенную версию роликового тормоза Duck (Патент 708,114) для использования на моторизованных велосипедах (мотоциклах).

Ободные тормоза

Ободные тормоза называются так потому, что тормозная сила прилагается фрикционными накладками к ободу вращающегося колеса, таким образом замедляя его и велосипед. Тормозные колодки могут быть из кожи , резины или пробки и часто устанавливаются в металлические « башмаки ». Ободные тормоза обычно приводятся в действие рычагом, установленным на руле .

Преимущества и недостатки

Ободные тормоза недорогие, легкие, простые в обслуживании и мощные. Однако они относительно плохо работают, когда обода влажные, и будут тормозить неравномерно, если обода даже немного покоробятся. Поскольку обода могут переносить мусор с земли на тормозные колодки, ободные тормоза более склонны к забиванию грязью или снегом, чем дисковые тормоза (где тормозные поверхности находятся выше земли), особенно при движении по грунтовым поверхностям. Низкая цена и простота обслуживания ободных тормозов делают их популярными в недорогих и средних велосипедах для пригородных поездов, где недостатки сглаживаются из-за неблагоприятных условий. Легкий вес ободных тормозов также делает их желанными в шоссейных гоночных велосипедах.

Ободные тормоза требуют регулярного обслуживания. Тормозные колодки изнашиваются и требуют замены. По мере их износа может потребоваться корректировка их положения по мере износа материала. Поскольку большинство тормозов движется не идеально горизонтально, колодки могут потерять центрирование по мере износа, что приведет к неравномерному износу колодок. По прошествии длительного времени и использования диски могут изнашиваться. Ободья следует периодически проверять на износ, так как они могут катастрофически выйти из строя, если тормозная поверхность станет слишком изношенной. Износ ускоряется во влажных и грязных условиях. Ободные тормоза требуют, чтобы обода были прямыми (не перекосились или не перекосились). Если обод имеет ярко выраженное колебание, то тормозное усилие может быть прерывистым или неравномерным, а колодки могут тереть обод даже при не задействованном тормозе.

Во время торможения поверхности трения (тормозные колодки и диски) будут нагреваться. При нормальном использовании это не проблема, поскольку тормоза срабатывают с ограниченным усилием и на короткое время, поэтому тепло быстро рассеивается в окружающий воздух. Однако на сильно загруженном велосипеде при длительном спуске тепловая энергия может добавляться быстрее, чем рассеиваться, вызывая накопление тепла, которое может повредить компоненты и вызвать отказ тормозов.

Доступно керамическое покрытие для обода, которое может снизить износ, а также улучшить торможение как на мокрой, так и на сухой дороге. Это также может немного снизить теплопередачу внутрь колесных дисков, потому что это теплоизолятор.

Тормозные колодки

Тормозные колодки доступны в различных формах и из различных материалов. Многие из них состоят из сменной резиновой накладки, удерживаемой на опоре или тормозной колодке , со стойкой или болтом сзади для крепления к тормозу. Некоторые из них выполнены как одно целое с насадкой, отформованной непосредственно в подушке, что снижает производственные затраты; тормозные колодки картриджного типа удерживаются на месте металлическим шплинтом или резьбовым установочным винтом и могут быть заменены, не перемещая тормозную колодку от совмещения с ободом. Резина может быть более мягкой для увеличения тормозного усилия при меньшем усилии рычага или более жесткой для увеличения срока службы. Многие конструкции колодок имеют прямоугольную форму; другие более длинные и изогнутые, чтобы соответствовать радиусу обода. Колодки большего размера не обязательно обеспечивают большую тормозную силу, но изнашиваются медленнее (в зависимости от толщины), поэтому обычно они могут быть тоньше. В общем, тормоз может быть оснащен различными колодками, если монтаж совместим. Обода из углеродного волокна могут быть более чувствительны к повреждению из-за неправильно подобранных тормозных колодок, и, как правило, необходимо использовать неабразивные пробковые колодки.

Обода с керамическим покрытием следует использовать со специальными прокладками из-за накопления тепла на стыке прокладки с ободом; Стандартные колодки могут оставлять на керамической тормозной поверхности «глянцевую пленку», уменьшая присущую ей шероховатость и приводя к серьезному снижению тормозных характеристик в мокрую погоду. Керамические прокладки обычно содержат соединения хрома, устойчивые к нагреванию.

Для использования в сырую погоду иногда используются тормозные колодки, содержащие оксид железа (iii), поскольку они имеют более высокое трение по мокрому алюминиевому ободу, чем обычная резина. Эти подушечки цвета лосося были сначала произведены Scott-Mathauser, а теперь производятся Kool-Stop.

Чтобы свести к минимуму чрезмерный износ обода, тормозная колодка должна быть достаточно твердой, чтобы не заделывать дорожный песок или стружку металла обода на лицевой стороне колодки, поскольку они действуют как шлифовальные / строжковые агенты и значительно сокращают срок службы обода.

Типы ободных тормозов

Ниже перечислены многие подтипы ободных тормозов:

Стержневые тормоза

«Тормоз со стержневым приводом» или просто «стержневой тормоз» (роликовый рычажный тормоз в терминологии Роли) использует серию стержней и шарниров, а не тросов Боудена , для передачи силы, приложенной к ручному рычагу, чтобы тянуть фрикционные колодки вверх против внутренняя поверхность обода колеса, обращенная к ступице. Их часто называли «стременными тормозами» из-за их формы. Стержневые тормоза используются с профилем обода, известным как обод Westwood , который имеет слегка вогнутую поверхность на тормозной поверхности и не имеет плоской внешней поверхности, необходимой для тормозов, которые накладывают колодки на противоположные стороны обода.

Механизм задней навески усложняется необходимостью обеспечить возможность вращения в местах крепления вилки и руля к раме. Обычная установка заключалась в том, чтобы комбинировать передний штанговый тормоз с задним тормозом для каботажных судов. Несмотря на то, что рычаги тяжелые и сложные, они надежны и долговечны и могут быть отремонтированы или отрегулированы с помощью простых ручных инструментов. Этот дизайн все еще используется, как правило, на африканских и азиатских родстерах, таких как Sohrab и Flying Pigeon .

Тормоза суппорта

Суппортный тормоз — это класс тормозов с тросовым приводом, в которых тормоз крепится к одной точке над колесом, теоретически позволяя рычагам автоматически центрироваться на ободе. Плечи охватывают шину и заканчиваются тормозными колодками, которые прижимаются к ободу . Хотя в некоторых конструкциях предусмотрены двойные точки поворота — рычаги поворота на подрамнике, — вся сборка по-прежнему крепится к одной точке.

Тормоза с суппортом становятся менее эффективными по мере того, как шины становятся шире и глубже, что снижает механическое преимущество тормозов . Таким образом, суппортные тормоза редко встречаются на современных горных велосипедах . Но они почти повсеместно используются на шоссейных велосипедах , особенно в тормозных суппортах с двойным шарниром и боковым тяговым усилием .

Тормоза с суппортом боковой тяги

«Тормоза с суппортом с одной шарнирной опорой» состоят из двух изогнутых рычагов, которые пересекаются в шарнире над колесом и удерживают тормозные колодки на противоположных сторонах обода. У этих рычагов есть удлинители с одной стороны, одна прикреплена к кабелю, а другая — к корпусу кабеля. Когда тормозной рычаг нажат, рычаги перемещаются вместе, и тормозные колодки сжимают обод.

Эти тормоза просты и эффективны для относительно узких шин, но имеют значительный прогиб и, как следствие, плохие характеристики, если рычаги сделаны достаточно длинными, чтобы соответствовать широким шинам. Если не отрегулировать должным образом, низкокачественные тормозные колодки имеют тенденцию поворачиваться в одну сторону во время срабатывания и имеют тенденцию оставаться там, что затрудняет равномерное удаление тормозных колодок от обода. Эти тормоза сейчас используются на недорогих велосипедах; до появления тормозов с двойным шарниром суппорта они использовались на всех типах шоссейных велосипедов.

«Тормоза с суппортом с двумя шарнирами и боковым тяговым усилием» используются на большинстве современных гоночных велосипедов . Одна рука поворачивается в центре, как тяга в сторону; а другой поворачивается сбоку, как центральная тяга. Корпус троса крепится как у бокового тормоза.

Центрирование боковых тормозов было улучшено с принятием на массовый рынок двухшарнирных боковых тормозов (старая конструкция, заново открытая Shimano в начале 1990-х). Эти тормоза обладают более высоким механическим преимуществом и приводят к лучшему торможению. Тормоза с двумя шарнирами немного тяжелее, чем обычные суппорты с боковым отводом, и не могут точно отслеживать отклонение обода или колесо, которое изгибается из стороны в сторону в раме при резком подъеме. Часто можно увидеть профессиональных гонщиков, поднимающихся в горы с быстросъемным тормозом на заднем тормозе, чтобы устранить сопротивление от этого источника.

Тормоза с центральным суппортом

Этот тип тормоза имеет симметричные рычаги и, следовательно, более эффективно центрируется. Корпус троса прикрепляется к фиксированному ограничителю троса, прикрепленному к раме, а внутренний трос болтами прикрепляется к скользящей детали (называемой «тормозной треугольником», «тормозным треугольником» или « вилкой ») или маленькому шкиву, по которому проходит разводной трос, соединяющий два тормозных рычага. Натяжение троса равномерно распределяется между двумя рычагами, предотвращая смещение тормоза в одну или другую сторону.

Эти тормоза были по разумной цене и в прошлом занимали ценовую нишу между более дешевыми и более дорогими моделями боковых тормозов. Они более эффективны, чем боковые тормоза при работе с большим вылетом, поскольку расстояние между шарниром и тормозной колодкой или креплением троса намного короче, что снижает гибкость. Важно, чтобы фиксированный мост, удерживающий оси, был очень жестким.

U-тормоза

«U-образные тормоза» (также известные под торговой маркой «990-style») по существу имеют ту же конструкцию, что и суппорт с центральным тяговым усилием . Разница в том, что два шарнира рычага прикрепляются непосредственно к раме или вилке, а шарниры суппорта с центральным натяжением прикрепляются к встроенной мостовой раме, которая крепится к раме или вилке одним болтом. Как и роликовые кулачковые тормоза , это суппорт с шарнирами, расположенными над ободом. Таким образом, U-образные тормоза часто взаимозаменяемы и имеют те же проблемы с обслуживанием, что и тормоза с роликовыми кулачками.

U-образные тормоза использовались на горных велосипедах в начале 1990-х годов, особенно под перьями — популярным в то время местом крепления заднего тормоза. Такое расположение обычно выигрывает от более высокой жесткости рамы, что является важным фактором при использовании мощного тормоза, поскольку изгиб перьев увеличивает ход рычага и снижает эффективное тормозное усилие. К сожалению, он также очень склонен к забиванию грязью, что означает, что U-тормоза быстро вышли из употребления на мотоциклах для беговых лыж.

U-образные тормоза являются текущим стандартом для рам и вилок Freestyle BMX . Основное преимущество U-тормоза перед консольными и линейно-тяговыми тормозами в этом применении заключается в том, что боковой выступ тормоза и тросовой системы минимален, а открытые части гладкие. Это особенно ценно на велосипедах BMX для фристайла, где любые выступающие части подвержены повреждениям и могут задеть тело или одежду гонщика.

Консольные тормоза

Консольный тормоз — это класс тормозов, в котором каждый рычаг прикреплен к отдельной точке поворота на одной стороне стойки сиденья или вилки . Таким образом, все консольные тормоза являются двухопорными. Оба первых и второй класс рычажных существуют конструкции; второй класс — безусловно, самый распространенный. В конструкции рычага второго класса рычаг поворачивается под ободом. Тормозная колодка устанавливается над шарниром и прижимается к ободу, когда два рычага стягиваются вместе. В первоклассной конструкции рычага рычаг поворачивается над ободом. Тормозная колодка устанавливается под шарниром и прижимается к ободу, когда два рычага раздвигаются.

Из-за более широкого возможного расстояния между креплениями и колодками консольные тормоза часто предпочтительнее для велосипедов с широкими шинами, например, на горных велосипедах . Поскольку рычаги движутся только по заданным дугам, тормозная колодка должна регулироваться в нескольких плоскостях. Таким образом, консольные тормозные колодки, как известно, сложно регулировать. По мере износа тормозных колодок консольного тормоза второго класса они опускаются ниже по ободу. В конце концов, можно попасть под обод, и тормоз не сработает.

Существует несколько типов тормозов, основанных на конструкции консольных тормозов : консольные тормоза и тормоза с прямым натяжением — оба типа рычагов — рычажные тормоза с роликовым кулачком и U-образные тормоза — оба типа рычагов первого класса.

Традиционные консольные тормоза

Этот тип тормоза предшествует тормозу прямого действия . Это консольная конструкция с центральной вытяжкой, с выступающими наружу рычагами с каждой стороны, ограничителем троса на раме или вилке для завершения корпуса троса и раздвижным тросом между рычагами, аналогичным тормозам с суппортом с центральным тягом . Трос от тормозного рычага тянет вверх по заднему тросу, заставляя тормозные рычаги вращаться вверх и внутрь, таким образом сжимая обод между тормозными колодками.

Первоначально консольные тормоза имели почти горизонтальные рычаги и были разработаны для максимального клиренса на туристических или велокроссовых велосипедах. Когда горный велосипед стал популярным, для них также стали применяться консольные тормоза, но меньшие рамы MTB означали, что гонщики часто забивали задние тормозные рычаги пятками. «Низкопрофильные» консоли были разработаны, чтобы преодолеть это, где рычаги расположены ближе к 45 градусам от горизонтали. Низкопрофильные тормоза требуют более пристального внимания к геометрии кабеля, чем традиционные консольные, но сейчас они являются наиболее распространенным типом.

Традиционные консольные тормоза трудно приспособить к подвеске велосипеда, и они несколько выступают из рамы. Соответственно, они обычно встречаются только на велосипедах без подвески.

V-образные тормоза

«Тормоза с линейным тяговым усилием» или «тормоза с прямым тяговым усилием», обычно называемые торговой маркой Shimano «V-brakes», представляют собой версию консольных тормозов с боковым тяговым усилием, которые устанавливаются на те же выступы рамы . Однако рукава длиннее: к одному рычагу прикреплен кожух кабеля, а к другому — кабель. Когда кабель тянется к корпусу, рычаги стягиваются. Поскольку корпус входит вертикально над одним рычагом, но сила должна передаваться между рычагами сбоку, гибкий корпус удлиняется жесткой трубкой с изгибом 90 °, известной как «лапша» (лапша с изгибом 135 ° используется там, где передний тормоз управляется правой рукой, так как это дает более плавный изгиб в кожухе троса). Лапша помещается в стремя, прикрепленное к руке. Гибкий сильфон часто закрывает оголенный кабель.

Поскольку между тросом и рычагами нет промежуточного механизма, конструкция называется «прямой тяги». А поскольку рычаги перемещаются на то же расстояние, что и кабель относительно корпуса, конструкция также называется «линейно-тянущая». Термин «V-Brake» является зарегистрированным товарным знаком Shimano и представляет собой наиболее популярную реализацию этой конструкции. Некоторые высокопроизводительные V-образные тормоза используют параллельное движение с четырьмя шарнирами, поэтому тормозные колодки контактируют практически в одном и том же положении на ободе колеса независимо от износа.

V-образные тормоза хорошо работают с системами подвески, которые есть на многих горных велосипедах, потому что они не требуют отдельного упора троса на раме или вилке. Из-за более высокого механического преимущества V-образных тормозов для них требуются тормозные рычаги с более длинным ходом троса, чем рычаги, предназначенные для старых типов тормозов. Механические (то есть приводимые в действие тросом) дисковые тормоза используют ту же величину хода троса, что и V-образные тормоза, за исключением тех, которые описаны как «дорожные». Как правило, механические дисковые тормоза для так называемых «плоских» велосипедов (в основном горных и гибридных велосипедов) совместимы с рычагами V-образного тормоза, тогда как механические дисковые тормоза, предназначенные для велосипедов «с упором», совместимы с тросом. тормозов старых конструкций (консольных, суппортов и U-тормозов).

Плохо спроектированные V-образные тормоза могут внезапно выйти из строя, когда конец лапши протянет металлическую скобу, оставляя колесо без тормозного усилия. Хотя лапшу можно рассматривать как предмет обслуживания и регулярно менять, отверстие в стремени может увеличиваться из-за износа. Стремя, как правило, не подлежит замене, поэтому в качественных V-образных тормозах используется прочный металл для стремена.

«Мини-V-образные тормоза» (или «мини-V-образные тормоза») — это V-образные тормоза с более короткими рычагами, обычно от 8 до 9 сантиметров. Это снижает необходимое натяжение троса, делая их совместимыми с тормозными рычагами, предназначенными для консольных тормозов . Мини-V-образные тормоза сохраняют преимущества, характерные для V-образных тормозов, такие как отсутствие необходимости в дополнительных ограничителях троса. С другой стороны, их более короткие рычаги обеспечивают очень маленький зазор между шинами и колесами и, как правило, делают менее щадящую настройку: они могут работать только с меньшими размерами шин по сравнению с консольными тормозами, могут создавать проблемы при установке крыльев, могут легче забиваться грязью, и они могут затруднить замену колес.

В V-образных тормозах всегда используются тонкие и относительно длинные тормозные колодки. Тонкие подушечки облегчают снятие колеса, что достигается за счет соединения плеч и отсоединения лапши от стремени. Дополнительная длина увеличивает срок службы колодки за счет компенсации меньшей глубины материала.

Роликовые кулачковые тормоза

«Роликовые кулачковые тормоза» представляют собой консольные тормоза с центральным тягом, приводимые в действие тросом, тянущим один двусторонний скользящий кулачок . ( Существуют конструкции рычага первого и второго класса ; первый класс является наиболее распространенным и описывается здесь.) Каждое плечо имеет толкатель кулачка . Когда кулачок нажимает на толкатель, он раздвигает руки. Когда верхняя часть каждого рычага перемещается наружу, тормозная колодка под шарниром прижимается внутрь к ободу. Конструкция роликовых кулачковых тормозов пользуется большим преимуществом. Поскольку кулачок контролирует скорость закрытия, зажимное усилие может быть нелинейным с натяжением. А поскольку конструкция может обеспечить положительное механическое преимущество , максимальное усилие зажима может быть выше, чем у других типов тормозов. Они известны своей силой и управляемостью. С другой стороны, они требуют определенных навыков для настройки и могут усложнить замену колес. И они требуют технического обслуживания: как U-образные тормоза , когда колодка изнашивается, она ударяется об обод выше; если не отрегулировать заново, он может в конечном итоге коснуться боковины шины.

Конструкция с роликовым кулачком была впервые разработана Чарли Каннингемом из WTB примерно в 1982 году и передана по лицензии Suntour . Роликовые кулачковые тормоза использовались на ранних горных велосипедах в 1980-х и в 1990-х годах, устанавливались на лезвия вилки и перья сиденья в стандартных местах, а также под перьями цепи для повышения жесткости, поскольку они не выступают, чтобы мешать кривошипу. . Для велосипеда нет ничего необычного в том, что один роликовый кулачковый тормоз (или U-образный тормоз ) совмещен с тормозом другого типа. Они все еще используются на некоторых велосипедах BMX и лежачих велосипедах .

Есть два редких варианта, в которых используется принцип роликового кулачка. Для мест, где центральное усилие не подходит, был разработан «кулачковый тормоз с кулачковым механизмом» с боковым натяжением. Также это первоклассный консоль, в нем используется односторонний скользящий кулачок (тумблер) на одной руке, которая соединяется с другим рычагом с помощью звена. Когда кулачок прижимается к толкателю, сила также передается на другой рычаг через связь. И специально для вилок подвески, корпус которых должен заканчиваться на тормозной раме, был разработан «саблезубый кулачковый тормоз» с боковым натяжением. В конструкции саблевидного кулачка конец кабеля закреплен, а корпус перемещает односторонний кулачок.

Тормоза Delta

«Дельта-тормоз» — это шоссейный велосипедный тормоз, названный так из-за его треугольной формы. Трос входит в центр, протягивает угол параллелограммного рычага, размещенного внутри тормоза, через два противоположных угла, выталкивая два других угла на тормозные рычаги над шарнирами, так что рычаги под шарнирами толкают колодки против обод. Особенностью конструкции является то, что механическое преимущество изменяется в зависимости от касательной во всем диапазоне, в то время как у большинства других конструкций преимущество остается неизменным.

Многие считают этот тормоз привлекательным, и у него более низкий профиль ветра, чем у некоторых других распространенных тормозов. Тем не менее, Bicycle Quarterly раскритиковал дельта-тормоз за то, что он тяжелый, дает посредственное тормозное усилие и страдает невыгодным переменным механическим преимуществом. В частности, при небольшом параллелограмме износ колодок приводит к резкому увеличению механического преимущества. Однако при высоком рычаге хода рычага недостаточно, чтобы полностью задействовать тормоз, поэтому водитель может использовать тормоза, которые кажутся нормальными при легком торможении, но которые нельзя использовать сильнее при резком торможении.

Базовый дизайн датируется, по крайней мере, 1930-ми годами. Чаще всего они производились Campagnolo в 1985 году, но тормоза, основанные на том же механизме, также производились Modolo (Kronos), Weinmann и другими. Их больше не производят, и они сейчас редкость.

Гидравлические ободные тормоза

Это один из наименее распространенных типов тормозов. Они устанавливаются либо на тех же шарнирах, что используются для консольных и линейно-тяговых тормозов, либо на четырехболтовом креплении для тормозов, которые используются на многих испытательных рамах. Они были доступны на некоторых высококлассных горных велосипедах в начале 1990-х годов, но их популярность упала с появлением дисковых тормозов. Умеренное преимущество в производительности (большая мощность и управляемость), которые они предлагают по сравнению с ободными тормозами с тросовым приводом, компенсируется их большим весом и сложностью. Некоторые электровелосипеды продолжают использовать их, поскольку они мощные, относительно неприхотливые в обслуживании, а вес не является проблемой, когда доступна электрическая помощь.

Дисковые тормоза

Дисковый тормоз состоит из металлического диска, или «ротора», прикрепленный к ступице колеса , который вращается вместе с колесом. К раме или вилке крепятся суппорты вместе с колодками, сжимающими роторы для торможения. Дисковые тормоза могут приводиться в действие механически с помощью троса или гидравлически.

Дисковые тормоза наиболее распространены для горных велосипедов (включая почти все велосипеды для скоростного спуска ), а также встречаются на некоторых гибридных велосипедах и туристических велосипедах . К концу 2010-х дисковые тормоза стали все более распространенными также на гоночных велосипедах . Дисковый тормоз иногда используется как тормозной механизм .

Многие гидравлические дисковые тормоза имеют саморегулирующийся механизм, поэтому по мере износа тормозной колодки поршни поддерживают постоянное расстояние от колодки до диска, чтобы поддерживать одинаковый ход тормозного рычага. Некоторые гидравлические тормоза, особенно старые, и большинство механических дисков имеют ручное управление для регулировки зазора между колодками и ротором. В течение срока службы колодок часто требуется несколько регулировок.

Преимущества

Дисковые тормоза, как правило, одинаково хорошо работают в любых условиях, включая воду, грязь и снег, благодаря нескольким факторам:

• Тормозная поверхность находится дальше от земли и возможных загрязнений, таких как грязь, которая может покрывать или замерзать на ободе и колодках. В случае с ободными тормозами первое, что накапливается в грязи на горном велосипеде, едущем по густой грязи, — это обычно тормоза. Горный велосипед с дисковыми тормозами менее подвержен накоплению грязи, если задняя рама и вилка передней вилки имеют достаточный зазор от колес.
• Дисковые тормоза могут быть изготовлены из материалов, которые лучше рассеивают тепло, чем обод колеса, но диски меньшего размера спортивного размера будут слишком малы, чтобы воспользоваться этим фактом.
• В роторе есть отверстия, обеспечивающие выход воды и мусора из-под подушек.
• Колесные диски обычно изготавливаются из легкого металла. Тормозные диски и колодки тверже и могут выдерживать более высокие максимальные нагрузки.
• Можно ездить на велосипеде с изогнутым колесом, если у него есть дисковые тормоза, в то время как это было бы невозможно с ободным тормозом, потому что изогнутое колесо могло зацепиться за тормозные колодки.

Другие причины включают:

• Хотя все типы тормозов со временем изнашивают тормозную поверхность, тормозной диск легче и дешевле заменить, чем обод колеса или барабан.
• Использование очень широких шин способствует дисковым тормозам, поскольку ободные тормоза требуют все более длинных рычагов, чтобы прорезать более широкую шину. Более длинные руки склонны больше сгибаться, что ухудшает торможение. Дисковые тормоза не зависят от ширины шин.
• В отличие от некоторых более редких конструкций ободных тормозов, дисковые тормоза совместимы с передней и задней подвеской .
• С одной и той же рамой можно использовать колеса разных размеров: то есть одна и та же рама, созданная для 29-дюймовых шин, часто может также соответствовать шинам 27,5+ (650+), несмотря на то, что два размера колес имеют разные диаметры обода. Это возможно с дисковыми тормозами, поэтому до тех пор, пока размеры ротора одинаковы, а в раме имеется достаточный зазор; с ободными тормозами это было бы невозможно, поскольку ободные тормоза разных размеров не позволили бы одним и тем же ободным тормозам работать с колесами разного размера. у гонщика больше возможностей, в том числе использование колеса меньшего диаметра с размером обода (например, 27,5+) с более широкой шиной большего объема с тем же размером внешнего диаметра, что и колесо с большим размером обода (например, 29 дюймов) — внешний диаметр согласованность важна, поскольку она сохраняет геометрию рамы между двумя колесами разных размеров.

Недостатки

• Для дисковых тормозов требуется ступица, предназначенная для установки диска, и вилка (для передних тормозов) или рама (для задних тормозов), предназначенные для установки суппорта. Передние ступицы, предназначенные для дисков, часто перемещают фланец левой ступицы внутрь, чтобы освободить место для диска, что приводит к изгибу колеса. Выпуклое колесо слабее в поперечном направлении, когда его толкают в сторону, не являющуюся диском. Другие ступицы используют обычное расстояние между фланцами и обеспечивают колесо без тарелки, но требуют менее распространенной вилки с большим расстоянием между ними.
• Ободной тормоз воздействует непосредственно на обод и прикрепленную к нему шину; дисковый тормоз прикладывает потенциально большой крутящий момент к ступице. У последнего есть два основных недостатка:

1. Крутящий момент должен передаваться на шину через компоненты колеса: фланцы, спицы, ниппели и основание спиц обода. Спроектированный дисковый тормоз снизит вес за счет отсутствия большинства металлических компонентов обода.
2. Передний дисковый тормоз создает изгибающий момент на вилке между точками крепления суппорта и концом дропаута. Чтобы противодействовать этому моменту и поддерживать точки крепления и вес суппорта, вилка должна быть определенного размера (скорее всего, тяжелее).

• Накопление тепла может привести к отказу дисковых тормозов. Дисковые тормоза нагревают диски так же, как ободные тормоза, нагревают обода, но диски по своей природе имеют меньшую поверхность для рассеивания тепла. Избыточный нагрев приводит к закипанию гидравлической жидкости, что приводит к потере тормоза или полному отказу. Перегрев чаще встречается в шоссейных велосипедах, если предположить, что размеры тормозов уменьшены для снижения веса. Зарегистрированные случаи отказа дисковых тормозов обычно связаны с спуском на несколько километров в сочетании с небольшими дисками с недостаточным весом.
• Конструкция и расположение дисковых тормозов могут помешать Паньер стеллажам , не предназначенным для них. По этой причине многие производители выпускают «дисковые» и «недисковые» версии.
• При использовании дисковых тормозов с определенными конструкциями рамы возникали некоторые проблемы. При резком торможении переднее колесо может выскочить из дропаутов. Проблема возникла, когда тормозные колодки и дропауты выровнены так, что сила реакции тормоза имеет тенденцию выталкивать колесо из дропаута. При многократном резком торможении ось перемещается в дропауте таким образом, что происходит отвинчивание быстросъемного механизма. Перед катанием райдеры должны убедиться, что шампуры надежно затянуты. Вилки, которые используют разные ориентации тормоза / дропаутов или сквозные оси, не подвержены этой проблеме.

Гидравлическое против «механического»

Существует два основных типа дисковых тормозов: «механический» (с тросовым приводом) и гидравлический. Преимущества и недостатки широко обсуждаются пользователями каждой системы. Поскольку преимущества дисковых тормозов с тросовым приводом аргументируются более низкой стоимостью, меньшим объемом обслуживания и меньшим весом системы, считается, что гидравлические дисковые тормоза обеспечивают большую тормозную мощность и лучший контроль. Дисковые тормоза с тросовым приводом традиционно были единственным типом дисковых тормозов, которые можно было использовать с тормозными рычагами, установленными на откидных рулях , но теперь это уже не так.

Одиночное или двойное срабатывание

У многих дисковых тормозов колодки приводятся в действие с обеих сторон суппорта, в то время как у некоторых есть только одна подвижная колодка. Двойное срабатывание может перемещать обе колодки относительно суппорта или может перемещать одну колодку относительно суппорта, а затем перемещать суппорт и другую колодку относительно ротора, что называется конструкцией «плавающего суппорта». В тормозах с однократным срабатыванием используется либо состоящий из нескольких частей ротор, плавающий в осевом направлении на ступице, либо изгиб ротора вбок по мере необходимости. Изгиб ротора теоретически хуже, но на практике дает хорошие результаты даже при сильном торможении горячим диском и может дать большую прогрессивность.

Несколько поршней

Для дисковых тормозов с гидравлической системой в высокопроизводительных суппортах обычно используются два или три поршня с каждой стороны; более дешевые и низкопроизводительные суппорты часто имеют только по одному с каждой стороны. Использование большего количества поршней позволяет увеличить площадь поршня и, таким образом, увеличить рычаг воздействия на данный главный цилиндр. Кроме того, поршни могут быть нескольких размеров, чтобы можно было контролировать усилие колодки на лицевой стороне колодки, особенно когда колодка длинная и узкая. Может потребоваться длинная узкая площадка для увеличения площади площадки и, таким образом, уменьшения частоты смены подушек. Напротив, один большой поршень может быть тяжелее.

Стандарты крепления суппорта

Существует множество стандартов крепления суппортов дисковых тормозов. IS (международный стандарт) отличается для ротора 160 мм и 203 мм и отличается для вил с QR и 20 мм сквозной осью. Стандарт постмонтажа также различается размером диска и типом оси. Многие несовместимые варианты были произведены на протяжении многих лет, в основном производителями вилок. Крепление, используемое на Rockshox Boxxer, является наиболее типичным из этих специальных креплений, но большинство производителей вилок теперь используют стандарт IS или стандарт пост-крепления для своих нынешних вилок. Для справки: Hayes в настоящее время продает не менее 13 различных адаптеров, чтобы их тормоза соответствовали различным монтажным схемам.

Преимущества и недостатки различных типов креплений

Недостатком стоек является то, что болт ввинчивается непосредственно в нижние части вилки. Если резьба сорвана или болт заклинило, то резьбу нужно будет отремонтировать или высверлить заклинивший болт. Производители рам стандартизировали крепление IS для крепления заднего дискового тормоза. В последние годы почтовое крепление получило широкое распространение и становится все более распространенным. Это в основном связано с уменьшением стоимости изготовления и стоимости деталей для тормозных суппортов при использовании опоры стойки. Ограничение крепления заключается в том, что расположение ротора более ограничено: можно встретить несовместимые комбинации ступицы / вилки, когда ротор находится вне диапазона.

Стандарты крепления дисков

Вариантов крепления ротора много. IS — это крепление на шесть болтов, которое является отраслевым стандартом. Centerlock запатентован Shimano и использует шлицевой интерфейс вместе со стопорным кольцом для фиксации диска. Преимущества centerlock в том , что шлицевой интерфейс теоретически жестче, и извлечение диска происходит быстрее , так как он требует только один стопорного кольца , чтобы быть удалено. Некоторые из недостатков заключаются в том, что конструкция запатентована и требует лицензионного сбора от Shimano. Инструмент для фиксации кассеты Shimano (или внешний инструмент BB в случае ступицы с сквозной осью) необходим для снятия ротора, он более дорогой и менее распространенный, чем ключ Torx. Преимущества IS с шестью болтами в том, что есть больший выбор, когда дело доходит до ступиц и роторов.

Примеры стандартов монтажа показаны здесь:

• Centerlock ( собственная разработка Shimano )
• Международный стандарт (IS) (широко используется) 44 мм BCD
• Схема расположения 3 болтов Hope Technology (проприетарная)
• Выкройка с 4 болтами Rohloff (фирменная)

Размеры дисков

Роторы бывают разных размеров, например 160 мм (6,299 дюйма), 185 мм (7,283 дюйма) и 203 мм (7,992 дюйма). Доступны и другие размеры, поскольку производители делают диски специально для своих суппортов — размеры часто варьируются на несколько миллиметров. Роторы большего размера обеспечивают большее тормозное усилие при заданном давлении колодки за счет более длинного плеча момента, на которое действует суппорт. Роторы меньшего размера обеспечивают меньшую тормозную способность, но также меньший вес и лучшую защиту от ударов. Роторы большего размера быстрее рассеивают тепло и обладают большей массой для поглощения тепла , что снижает выгорание или поломку тормозов. Велосипеды для скоростного спуска обычно имеют более крупные тормоза, чтобы выдерживать большие тормозные нагрузки. Велосипеды для беговых лыж обычно используют меньшие роторы, которые выдерживают меньшие нагрузки, но обеспечивают значительную экономию веса. Также распространено использование ротора большего диаметра на переднем колесе и ротора меньшего диаметра на заднем колесе, поскольку переднее колесо выполняет наибольшее торможение (до 90% от общего объема).

Барабанные тормоза

Велосипедные барабанные тормоза работают так же, как и автомобильные, хотя в разновидностях велосипедов используется трос, а не гидравлическое управление. Две колодки прижимаются наружу к тормозной поверхности на внутренней стороне корпуса ступицы. Внутренний диаметр корпуса велосипедного барабанного тормоза обычно составляет 70–120 мм (2,756–4,724 дюйма). Барабанные тормоза использовались на передних ступицах и ступицах как с внутренним, так и с внешним механизмом свободного хода. Широко производятся барабанные тормозные системы с тросовым и стержневым приводом.

Роликовый тормоз — это модульный барабанный тормоз с тросовым приводом, производимый Shimano для использования на передней и задней ступицах со специальными шлицами. В отличие от традиционного барабанного тормоза, роликовый тормоз легко снимается со ступицы. Некоторые модели содержат устройство ограничения крутящего момента, называемое модулятором мощности, предназначенное для затруднения проскальзывания колеса. На практике это может снизить его эффективность на велосипедах с колесами взрослого размера.

Барабанные тормоза чаще всего используются на хозяйственных велосипедах в некоторых странах, особенно в Нидерландах , а также часто встречаются на грузовых велосипедах и веломобилях . В старых тандемных велосипедах в качестве тормозного механизма часто использовался задний барабанный тормоз .

Барабанные тормоза обеспечивают стабильное торможение во влажных или грязных условиях, поскольку механизм полностью закрыт. Обычно они тяжелее, сложнее и часто слабее ободных тормозов, но требуют меньшего обслуживания. Барабанные тормоза плохо адаптируются к быстросъемному креплению оси, а снятие барабанного тормозного колеса требует, чтобы оператор отсоединил тормозной трос, а также ось. Для них также требуется моментный рычаг, который должен быть закреплен на раме или вилке велосипеда, и не все велосипеды сконструированы так, чтобы вмещать такие крепления или выдерживать их приложенные силы.

Тормоза Coaster

Изобретенный в 1898 году Уиллардом М. Фэрроу, «каботажный тормоз», также известный как «задний педальный тормоз» или «ножной тормоз» («торпеда» или «контра» в некоторых странах, в Италии «contropedale»), представляет собой тип барабанного тормоза, интегрированный в заднюю ступицу с внутренним механизмом свободного хода. Свободное движение работает так же, как и другие системы, но при нажатии педали назад тормоз включается после доли оборота. Тормоз каботажного судна можно найти как в односкоростных, так и в ступицах с внутренним редуктором .

Когда такая ступица вращается педалями вперед, звездочка приводит в движение винт, который заставляет муфту двигаться вдоль оси, приводя в движение кожух ступицы или шестерню в сборе. Когда педаль вращается в обратном направлении, винт приводит в движение муфту в противоположном направлении, заставляя ее либо между двумя тормозными колодками и прижимая их к кожуху тормоза (который представляет собой стальную гильзу внутри корпуса ступицы), либо в разрезную манжету и расширяет ее. мантия. Тормозная поверхность часто сделана из стали, а тормозной элемент — из латуни или фосфористой бронзы, как в сделанном в Бирмингеме Perry Coaster Hub. Также существуют грубые тормоза для каботажных судов, обычно на детских велосипедах, где зубчатый стальной тормозной конус захватывает внутреннюю часть корпуса ступицы напрямую, без отдельных тормозных колодок или кожуха. Они предлагают менее прогрессивное действие и с большей вероятностью непреднамеренно заблокируют заднее колесо.

В отличие от большинства барабанных тормозов (но, как и роликовых тормозов Shimano), горные тормоза предназначены для работы со всеми его внутренними частями, покрытыми смазкой для бесшумной работы и плавного включения. Большинство серых смазок на основе дисульфида молибдена хорошо работают в горных тормозах с их поверхностями трения металл-металл.

Велосипеды с каботажным тормозом обычно оснащены одной зубчатой ​​звездой и цепным колесом и часто используют цепь шириной дюйма (3,2 мм). Однако было несколько моделей ступиц каботажного тормоза с переключателями , например Sachs 2×3. В них используются специальные сверхкороткие переключатели, которые могут выдерживать частое выпрямление и не требуют чрезмерного вращения педали в обратном направлении перед включением тормоза. Тормоза Coaster также были включены в конструкцию ступичных колес — например, AWC и SRC3 от Sturmey-Archer и Shimano Nexus с 3 скоростями. У них может быть до восьми передач, как у Nexus Inter-8.

Тормоза Coaster имеют то преимущество, что они защищены от непогоды и, таким образом, хорошо работают в дождь или снег. Хотя каботажные тормоза обычно годами не нуждаются в обслуживании, их сложнее ремонтировать, чем ободные тормоза, в случае необходимости, особенно более сложный тип с расширяющимися тормозными колодками. Тормоза каботажного судна также не обладают достаточным теплоотводом для использования на длинных спусках, что стало легендарным благодаря гонкам, таким как гонка Repack Downhill , где гонщикам почти наверняка придется переупаковывать тормоза каботажных судов после того, как смазка растает или закоптится из-за тепло от длительных спусков. Тормоз каботажного судна может быть применен только тогда, когда рукоятки достаточно выровнены, что ограничивает скорость его применения. Поскольку горные тормоза предназначены только для задних колес, у них есть общий для всех задних тормозов недостаток, заключающийся в легком заносе колеса. Однако этот недостаток можно уменьшить, если велосипед также имеет передний тормоз с ручным управлением, и велосипедист использует его. Еще один недостаток состоит в том, что тормоз каботажного судна полностью зависит от того, полностью ли повреждена и включена цепь. Если цепь обрывается или отсоединяется от звездочки и / или задней звездочки, тормоз каботажного судна не обеспечивает никакого тормозного усилия. Как и все ступичные тормоза, за исключением дисковых, для каботажного тормоза требуется, чтобы к раме был подсоединен реактивный рычаг. Это может потребовать откручивания болтов, когда колесо снимается или перемещается на концах вилки, чтобы отрегулировать натяжение цепи.

Тормоза тормозные

Сопротивление тормоз представляет собой тип тормоза определяется его использование , а не его механической конструкцией.

Тормоз с тормозом предназначен для обеспечения постоянного замедляющего усилия для замедления велосипеда на длинном спуске, а не для его остановки — для остановки велосипеда используется отдельная тормозная система. Тормозной механизм часто используется на тяжелых велосипедах, таких как тандем, в горных районах, где длительное использование ободных тормозов может привести к тому, что обод станет достаточно горячим, чтобы разорваться . Типичный тормозной механизм долгое время был барабанным . Крупнейшим производителем этого типа тормозов является Arai , тормоза которого навинчиваются на ступицы с помощью стандартной резьбы свободного хода с левой стороны задней ступицы и управляются с помощью тросов Боудена . По состоянию на 2011 год барабанные тормоза Arai сняты с производства в течение нескольких лет, оставшиеся запасы близки к исчерпанию, а бывшие в употреблении блоки имеют повышенную цену на сайтах интернет-аукционов.

В последнее время дисковые тормоза с большим ротором используются как тормозные механизмы. DT-Swiss производит переходник для соединения дисковых роторов со ступицами с резьбой для барабанного тормоза Arai, но это по-прежнему оставляет проблему с установкой суппорта.

Ленточный тормоз

Ленточный тормоз состоит из полосы, ремешок, или кабель , который обернут вокруг в барабан , который вращается вместе с колесом и протягивается плотно , чтобы произвести торможение трения. Ленточные тормоза появились на трехколесных велосипедах еще в 1884 году. Star Cycles представила ленточный тормоз в 1902 году на своих велосипедах с муфтой свободного хода . Ленточные тормоза по-прежнему производятся для велосипедов.

Обод ленточный тормоз , как это реализовано на велосипеде Yankee от Royce Husted в 1990 — х, состоит из нержавеющих стальной трос, завернутой в кевларовый оболочке, которая едет в U-образный канал на стороне обода колеса. Нажатие на тормозной рычаг прижимает трос к каналу, создавая тормозное трение. Возвратная пружина ослабляет трос при отпускании рычага тормоза, регулировка не требуется, и тормоз становится более мощным при намокании. Хастед сказал, что его вдохновил ленточный тормоз, используемый в промышленном оборудовании. Велосипед Yankee имел только задний тормоз, но он соответствовал стандартам Комиссии по безопасности потребительских товаров США .

Исполнительные механизмы

Исполнительный механизм представляет собой та часть тормозной системы , которая передает усилие от гонщика к той части системы , которая делает фактическое торможение. Механизмы срабатывания тормозной системы бывают механическими или гидравлическими .

Механический

Основной современный механический приводной механизм использует тормозные рычаги, соединенные с тросами Боудена, для перемещения тормозных рычагов, таким образом прижимая колодки к тормозной поверхности. Кабельные механизмы обычно менее дороги, но могут потребовать некоторого обслуживания, связанного с открытыми участками кабеля. Существуют и другие механические механизмы срабатывания: см. Тормоза Coaster для механизмов срабатывания педали заднего хода и Тормоза с приводом от стержней для механизма, включающего металлические стержни. Первые тормоза Spoon приводились в действие тросом, который тянули, скручивая конец руля.

Гидравлический

Гидравлические тормоза также используют тормозные рычаги для проталкивания жидкости через шланг для перемещения поршней в суппорте, тем самым прижимая колодки к тормозной поверхности. Хотя существуют гидравлические ободные тормоза, сегодня гидравлический приводной механизм в основном идентифицируется с дисковыми тормозами. Сегодня используются два типа тормозной жидкости: минеральное масло и жидкость DOT. Минеральное масло обычно инертно, в то время как DOT вызывает коррозию рамы, но имеет более высокую температуру кипения. Использование неподходящей жидкости может вызвать набухание или коррозию уплотнений. Гидравлический механизм закрыт, поэтому менее вероятно возникновение проблем, связанных с загрязнением на открытых участках. Гидравлические тормоза выходят из строя редко, но обычно выходят из строя. Гидравлические системы требуют для ремонта специализированного оборудования.

Гидравлическая тормозная жидкость

В гидравлических дисковых тормозах используются две распространенные формы жидкости: автомобильная марка DOT 4 или DOT 5.1 , гигроскопичная и имеющая температуру кипения 230 ° C; и минеральное масло, которое не гигроскопично и имеет разную температуру кипения в зависимости от типа. Уплотнительные кольца и уплотнения внутри тормоза специально разработаны для работы с той или иной жидкостью. Использование неправильного типа жидкости приведет к выходу уплотнений из строя, что приведет к ощущению «хлюпости» в рычаге, а поршни суппорта не смогут втягиваться, поэтому чистящий диск является обычным явлением. Бачок тормозной жидкости обычно имеет маркировку, указывающую на тип используемой тормозной жидкости.

Гибридный

Некоторые старые конструкции, такие как тормоза AMP и Mountain Cycles, используют трос от рычага к суппорту, а затем используют главный цилиндр, встроенный в поршень. В некоторых тандемных велосипедах Santana использовался трос от рычага к главному цилиндру, установленный рядом с рулевой колонкой, с гидравлической линией к суппорту заднего колеса. Такие «гибридные» конструкции позволяют использовать гидравлическую систему, позволяя использовать тормозные рычаги троса, но они могут быть тяжелее и страдать от попадания песка в стандартный трос.

Более старый комплект барабанных тормозов Sachs («Hydro Pull») позволяет переоборудовать обычный велосипедный барабанный тормоз Sachs в гидравлический рычаг и действие. Поршень добавлен снаружи барабана вместо зажима Боудена. Это решение часто встречается на модифицированных грузовых велосипедах Long John, позволяя рычагом с низким коэффициентом трения приводить в действие тормоз переднего колеса. После того, как компания Sachs прекратила производство этого комплекта, подобное решение иногда применяется путем приваривания поршня Magura к рычагу цилиндра барабана. Сварка была необходима, потому что действие Magura противоположно действию набора Sachs.

Рычаги тормозные

Тормозные рычаги обычно устанавливаются на руле в пределах досягаемости рук водителя. Они могут отличаться от механизма переключения или интегрироваться в него. Тормозной рычаг передает усилие, прилагаемое водителем, через механический или гидравлический механизм.

Велосипеды с откидным рулем могут иметь более одного тормозного рычага для каждого тормоза, чтобы облегчить торможение из нескольких положений рук. Рычаги, которые позволяют водителю приводить в действие тормоза с вершин руля, представленные в 70-х годах, назывались рычагами выдвижения, предохранительными рычагами или, из-за их репутации неспособных задействовать весь диапазон хода тормоза, самоубийством. рычаги . Современные тормозные рычаги, расположенные сверху, считаются более безопасными и называются тормозными рычагами прерывания из-за их механизма действия, который «прерывает» трос, идущий от первичного рычага, и приводит в действие тормоз, толкая корпус троса вниз вместо того, чтобы тянуть трос. Этот тип рычага также известен как «крестообразный рычаг» из-за его популярности в велокроссе .

Механическое преимущество тормозного рычага должен быть согласован с тормозом он подключен для того , чтобы гонщика , чтобы иметь достаточное количество рычагов и поездки для приведения в действие тормоза. Использование несовпадающих тормозов и рычагов может привести к слишком большому механическому преимуществу и, следовательно, к недостаточному ходу для правильного приведения в действие тормоза (V-образные тормоза с обычными рычагами) или слишком небольшому механическому преимуществу, требующему очень сильного усилия для жесткого торможения (V-образный тормоз рычаги с другими типами тормоза).

Рычаги механического (тросового) тормоза бывают двух видов в зависимости от длины тормозного троса, вытягиваемого для заданного количества движения рычага:

• Стандартные тяговые рычаги работают с большинством тормозных систем, включая суппортные тормоза, традиционные консольные тормоза и дисковые тормоза с механическим приводом под маркой «Road».
• Рычаги с длинным ходом работают с консольными тормозами «прямого действия», такими как Shimano «V-Brakes», и дисковыми тормозами с механическим приводом, торговыми маркой «Mountain».

Доступны адаптеры, позволяющие использовать один тип рычага с другим несовместимым типом ободного тормоза. Некоторые тормозные рычаги имеют регулируемый рычаг, который может работать с любым типом тормоза. Другие изменяют свое механическое преимущество, поскольку рычаг сначала перемещается для быстрого перемещения колодки, а затем обеспечивает больший рычаг, когда он соприкасается с тормозной поверхностью. Рычаги гидравлического тормоза перемещают поршень в резервуар с жидкостью. Механическое преимущество рычага зависит от конструкции тормозной системы.

Техника торможения

В динамике движения велосипеда вызовет передачу веса на переднее колесо при торможении, улучшая сцепление на переднем колесе. Если использовать передний тормоз слишком сильно, инерция может привести к тому, что гонщик и байк будут наклоняться вперед — тип столкновения, который иногда называют « эндо ». Легкое использование заднего тормоза вызывает легкий занос по мере приближения велосипеда к пределу, на котором произойдет питчовер, что является сигналом для уменьшения усилия на переднем тормозе. На поверхности с низким сцеплением или при повороте переднее колесо буксует, велосипед не может быть сбалансирован, и вместо этого он упадет в сторону.

На тандемных велосипедах и других велосипедах с длинной колесной базой (включая лежачие и другие специализированные велосипеды) более низкий относительный центр масс делает практически невозможным перевертывание велосипеда при сильном переднем торможении; переднее колесо пробуксовывает первым.

В некоторых ситуациях рекомендуется снизить скорость и больше использовать задний тормоз, а передний — меньше:

• Когда вы не знакомы с тормозными характеристиками велосипеда. Важно проверить тормоза и узнать, какое усилие рукой требуется при первой поездке.
• При наклоне в повороте (а лучше тормозить перед поворотом).
• Скользкие поверхности, такие как мокрый тротуар, грязь, снег, лед или рыхлые камни / гравий. Трудно оправиться от заноса передних колес на скользкой поверхности, особенно при наклоне.
• Неровная поверхность: если переднее колесо оторвется от земли во время торможения, его вращение полностью прекратится. Приземление на остановившееся переднее колесо с еще задействованными тормозами может вызвать занос переднего колеса и может перевернуть гонщика через руль.
• Очень рыхлые поверхности (например, гравий и рыхлая грязь): в некоторых ситуациях с рыхлой поверхностью может быть полезно полностью заблокировать заднее колесо, чтобы замедлить или сохранить контроль. На очень крутых склонах с рыхлой поверхностью, где любое торможение вызывает занос колеса, может быть лучше сохранить контроль над велосипедом с помощью заднего тормоза, чем обычно. Однако ни одно колесо не должно полностью останавливаться во вращении, так как это приведет к очень слабому контролю.
• Крутые спуски: угол наклона облегчает переворот переднего колеса, и, кроме того, будет очень сложно восстановить занос переднего колеса (высокая вероятность аварии), в то время как занос сзади все равно тянет байк, не теряя слишком много контроля.
• Длинные спуски: чередование переднего и заднего тормоза может помочь предотвратить усталость рук и перегрев колесных дисков, что может вызвать катастрофический разрыв шин или кипение гидравлической жидкости в случае гидравлических дисковых тормозов.
• Спущенная передняя шина: при торможении шины, в которой мало воздуха, шина может соскочить с обода, что может привести к аварии.

В странах с правосторонним движением принято размещать рычаг переднего тормоза слева, и наоборот, потому что рука на стороне ближе к центру дороги чаще используется для ручных сигналов, а задний тормоз не может качаться. велосипедист вперед.

Велосипеды без тормозов

Трековые велосипеды построены без тормозов, чтобы избежать резких изменений скорости во время гонок на велодроме . Поскольку трековые велосипеды имеют фиксированную передачу, торможение может быть достигнуто путем изменения усилия на педали для замедления или путем блокировки педалей назад и создания заноса. Шоссейные велосипеды с фиксированной передачей также могут не иметь тормозов, а замедление или остановка осуществляется так же, как и на трековых велосипедах. Однако многие велосипеды с фиксированной передачей оснащены передним тормозом из соображений безопасности или потому, что это требование закона. Некоторые велосипеды BMX построены без тормозов, чтобы избавиться от затрат и сложностей, связанных с устройством для удаления путаницы . Обычный метод остановки заключается в том, что всадник ставит одну или обе ноги на землю или вставляет ступню между сиденьем и задним колесом, эффективно действуя как тормоз ложки . Велоспорт — это разновидность гонок с закрытым треком в Великобритании, Польше, Австралии и Франции. Велосипед специальной конструкции имеет одно колесо свободного хода и не имеет тормозов. Замедление происходит во время поворота, перетаскивая внутреннюю ногу. Эти велосипеды не предназначены для использования на дорогах и хранятся на трассе.

В Бельгии, Австралии, Германии, Великобритании, Франции, Польше, Японии, Дании и Финляндии запрещено ездить на велосипеде без тормозов по дорогам общего пользования.

Однорычажные двухколесные тормоза

На некоторых моделях велосипедов была установлена ​​тормозная система, при которой один рычаг управляет сначала задним тормозом, а затем передним тормозом, и, как утверждается, это снижает риск некоторых несчастных случаев, связанных с торможением, в том числе перекатывания руля.

Что такое ножной тормоз на велосипеде. Все про тормоза велосипеда

От исправной работы тормозов — важной части велосипеда зависит не просто здоровье велосипедиста, а его жизнь, да и жизнь остальных участников дорожного движения. Поэтому, покупая это двухколесное средство передвижения, важно выбрать модель с надежной системой торможения, которая позволит практически мгновенно остановить велосипед в экстренной ситуации.

Чаще других на сегодняшний день пользуются V brake или дисковыми тормозами? Сделать выбор в пользу v brake тормоза или иного,не всегда просто из-за большого разнообразия тормозных систем.

Первые выпускают двух типов:

• механические, использующие для сжатия рубашку с тросиком, подразделяются на кантилеверные и клещевые;
• гидравлические, останавливающие при помощи тормозной жидкости, закачанной в гидролинию.

Вторые бывают:

• механическими;
• гидравлическими;
• гибридными, у которых на переднем колесе стоит дисковый тормоз, на заднем — ободной.

На выбор того или иного типа оказывают влияние такие факторы:

• режим эксплуатации, т.е. как и где предполагается ездить;
• сумма, которую можете потратить.

К группе ободных относятся вибрейковые, которые намного дешевле дисковых.

Сюда же входят:

• кантеливерные;
• клещевые.

Принцип работы v brake тормоза (если внимания не обращать на некоторые подробности) необычайно простой: колодки с двух сторон сжимают одновременно обод благодаря усилию, которое передается тросиком от тормозной рукоятки, в результате чего происходит остановка колеса.

С девяностых годов до недавнего времени ободным тормозам не существовало альтернативы. Большая часть конструкций была оборудована ободными тормозами на велосипед. Затем появились дисковые, но своей актуальности вибрейковые тормоза не утратили благодаря ряду преимуществ. В настоящее время они по-прежнему популярны, поэтому стоят на многих велосипедах. Так, каким же отдать предпочтение — тормозам дисковым или ободным?

Преимущества

Высокая популярность объясняется их небольшим весом, нормальным тормозным усилием, легкостью, дешевизной, простотой в обслуживании. Заменить тросик и колодки, например, в любых условиях легко, имея шестигранник.

Достоинствами также являются:

• тормозное усилие, которое они создают, достаточно для поездок по дорогам городским и грунтовым;
• им нет альтернативы по цене (разве, при худшем качестве);
• простая конструкция, позволяет настройку производить любому велосипедисту, имеющему отвертку с шестигранником нужного размера;
• легко заменить тормоза благодаря тому, что детали имеются в любом магазине;
• хорошо себя ведут при транспортировке велосипеда: быстро высвобождается колеса и нечему ломаться;
• имеют наименьший вес.

Недостатки

Конечно, как и прочие, они имеются недостатки. Самым главным из них считают плохое торможение в непогоду и езду по лужам. Правда, помогает несколько исправить ситуацию кратковременное нажатие ручки тормоза, позволяющее его подсушивать.

Снижается тормозное усилие и при наличии на колесе «восьмерки», а также при настроенном неправильно зазоре между колодкой и ободом колеса. Для того, чтобы этого не допустить, рекомендуется периодически подтягивать тросик.

Еще одной причиной снижения тормозных характеристик дисковых тормозов является износ обода и колодки, который ускоряется при попадании на них грязи. Чтобы исключить это, устанавливают специальные колодки, имеющие канавки для отвода грязи.

К быстрому износу колодок и повреждению покрышек приводит также длительное торможение, во время которого обод нагревается. Некоторые считают недостатком v brake тормоза тот факт, что на колесо невозможно установить покрышку, шириной более 2,5 дюйма.

Перечисленные недостатки для обычного велосипедиста не столь существенны, поэтому о тормозах этого типа можно говорить, как о лучшем варианте выбора.

Этот вид пришел от мотоциклов и был вначале своей эспансии тормозом, используемым экстремалами. Сегодня его ниша расширилась, поэтому встречается он на прогулочных байках и бюджетных кросс-кантрийных велосипедах.

Этот вид тормозов подразделяется в зависимости от типа привода на тормоза дисковые механические и гидравлические. В первом случае на колодки усилие передается при помощи тросика, во втором – тормозной жидкости, заполняющей гидролинию.
Механическим присущи те же проблемы, что имеются у привода троса v brake, но отличаются улучшенным торможением.

Достоинства

К достоинствам можно отнести:

• самой мощное торможение среди тормозных систем для байков;
• работу без потери мощности в непогоду (снег и дождь);
• не боязнь «восьмерок» и не изнашивание ободов;
• больший ресурс дисков и колодок;
• отсутствие необходимости в сервисном обслуживании (для гидравлических);
• нагревание на продолжительных спусках тормозного диска, а не обода колеса;
• не важен размер покрышек;
• привлекательный внешний вид.

Недостатки

Но и недостатков у них немало:

• конструктивное многообразие даже в одном модельном ряду, что исключает взаимозаменяемость;
• сложность в поиске запасных частей и обслуживании;
• сложность ремонта в полевых условиях (необходимы специальные инструменты, чистота, сосредоточенность;
• сложность при транспортировке (на снятом колесе легко погнуть диск), а вот его выпрямить достаточно сложно;
• опасность попадания на диск масла при смазывании, приводящее к отказу тормозов и требующее замены колодок, что достаточно дорого;
• токсичная тормозная жидкость, применяемая во многих моделях DOT). При неаккуратном обслуживании, попадание на раму приводит к повреждению ее покрытия;
• риск закипания на длительных спусках тормозной жидкости, которое приводит к потере контроля над велосипедом;
• проблемы с установкой багажника;
• больший, чем у v-brake вес;
• дороговизна (в 2-4 раза в сравнении с аналогами).

Из сказанного напрашивается вывод: в сегменте велосипедов ценой выше 20 тысяч рублей v brake тормоза явно сдали свои позиции. Связано это с тем, что рамы и вилки амортизационные все больше выпускаются с отверстиями, предназначенными для калиперов тормозов дисковых, устанавливаемых на дорогих моделях велосипедов.

Но, на транспортных средствах сегмента до 15 тысяч рублей , т.е. моделях бюджетных, их не ставят, поэтому эта ниша принадлежит по-прежнему тормозам типа v-brake.

Покупать ли велосипед с дисковыми механическими или гидравлическими тормозами, зависит от того, как велосипед собираются использовать. Предпочтение отдавать дисковым тормозам рекомендуется, если их преимущества действительно необходимы. В остальных случаях выбирают надежный, легкий, простой и долговечный V-brak.

Настройка тормозов

Настройка v brake тормоза – не хитрое дело, потому что регулировать колодки можно в нескольких плоскостях. Заменять колодки нужно, если истирание достигло желобков, предназначенных для отвода грязи. Поверхность колодок даже в этом случае должна иметь равномерный износ. В противном случае, можно утверждать, что они неправильно установлены. Но, все равно их придется заменить. Для этого нужно иметь соответствующий инструмент, включая шестигранник. Багажник, если таковой имеется, необходимо снять, чтобы не мешал. Далее, удерживая сведенными рычаги тормоза, вынимают наконечник рубашки, служащий началом тросика. После этого переходят к замене запчасти.

Колодки-картриджи менять проще. Замены в них требуют резиновая прокладка. Металлический остов не задействуется. Достав стержень, которым удерживается накладка, ее осторожно сдвигают, чтобы установить колодки, которые имеют маркировку «правая» и «левая». Установив их на место изношенных, и закрепив стержнем, работу считают законченной.

При установке обычных колодок, главное не перепутать после замены последовательность установки деталей. После установки обязательно требуется настроить колодки.

Настройка необходима, поскольку приводимые в действие нажатием тормоза на руле, они должны плотно обхватывать обод, чтобы затормозить колесо. Кроме правильно отрегулированных колонок на качество торможения влияет состояние троса, поэтому рекомендуется убедиться, что в рубашке он движется свободно, плетение целое, нет надрывов. Если это не так, трос нужно менять, чтобы в критической ситуации не остаться без тормозов.

Регулировка производится с помощью гаек, имеющихся в крепеже колодок и регулирующих в них углы наклона. Все их нужно ослабить, выжав тормоз до упора. Потом выставить вручную колодки в горизонтальное положение и прижать плотно к ободу (сначала заднюю часть, затем колодку полностью). Но, при этом, покрышек касаться они не должны. Убедившись в этом, затягивают гайки, не изменяя положение колодок.

Также необходимо произвести регулировку рычагов. Для этого существует крестообразный винт, регулирующий натяжение пружины, которой рычаги удерживаются. Пружина будет более упругой, если винт затянуть сильнее. Но ходить рычагу будет тяжелее. Открутив винт, ослабляют ход.

Видео: Настройка ободных тормозов

Процесс настройки тормозов дисковых нельзя назвать сложным. Сделать это можно без помощи специалистов.

• отцентровать калипер, закрепив колесо, по отношению к ротору, используя имеющиеся в комплекте шайбы различной толщины, устанавливать которые следует между калипером и креплением на раме;
• изменять положение калипера можно, затягивая с разной силой болты и до миллиметра подбирая толщину прокладок;
• колодки следует развести, если ротор трется о них, выкрутив на калипере специальный шестигранник. Тормоза от этого срабатывать будут позже;
• вкрутить шестигранник нужно для уменьшения хода тормозной ручки;
• чтобы в систему не попадал воздух, проводя работы, не нужно переворачивать велосипед и нажимать ручку, когда масло в системе отсутствует, а ротор не установлен между колодками. В противном случае они могут сжаться, а для разжимания придется калипер снимать;
• после завершения операций, болты вновь нужно подтянуть и проверить, не перекошен ли тормозной диск.

Видео: Как настроить дисковый тормоз

Эти тормоза очень чувствительны к смещению оси колеса, поэтому, чтобы в будущем ротор не терся о колодку, эксцентрики или болты рекомендуется затягивать, сев на велосипед или прижав передний амортизатор.

• Переходник нужно прикручивать сильно, для чего устанавливают калипер так же, как описано выше. Регулируют положение одной их колодок, выдвинув ее с помощью выкручивания винта на пол оборота.
• Перед этой операцией для систем Hayes выкручивают блокирующий шестигранник, который возвращают на место после завершения настройки.
• Калипер осторожно прижимают к ротору до совпадения его плоскости и неподвижной колодки.

• После этого, попеременно нужно подтянуть болты крепления калипера. Во время операции рубашка и тросик отсоединены. При этом, необходимо контролировать, чтобы не сместились относительно друг друга плоскости колодки и диска тормозного.
• Когда оба шестигранника затянуты, возвращают в начальное положение регулировочный болт колодки.
• Проверяют трение, прокручивая колесо. При отсутствии такового, можно слегка выдвинуть регулировочным болтом колодку, которая неподвижна. При наличие его, требуются обратные действия.
• Рычаг с закрепленным тросом подтягивают после этого, прижимая подвижную колодку. При этом незначительно смещается к статичной колодке ротор.
• Установив в рычаге в нужное положение трос с рубашкой, проверяют внешнюю колодку, которая должна быть прижата, подтягивая нужный болт.
• Тормозную ручку выжимают до начала рабочего хода, ставя в нужное положение трос, затягивая его крепление. Следующий этап – проверка колодки на наличие трения: слегка закручивают на ручке регулировку, если трет ли колодка и наоборот.

Видео: Как настроить механические дисковые тормоза

Теперь можно самим определиться с тем, тормоз на велосипед какие лучше?

Вряд ли кто-то станет спорить с тем фактом, что тормоза являются одной из важнейших частей любого транспортного средства. И, в частности, велосипеда. На велосипедные тормоза возлагается большая ответственность. Они отвечают за здоровье, а иногда даже за жизнь человека. Поэтому приобретая велосипед, стоит обратить внимание на их качество. Неопытный велосипедист, придя в магазин, может запутаться в разнообразии систем. Поэтому для начала нужно разобраться, какими бывают тормоза и чем они могут отличаться друг от друга.

Типы тормозов

Велосипедный рынок быстро растет и развивается. С каждым годом появляется все больше новых технологий, решений и запчастей. Поэтому некоторые детали устаревают и не выдерживают конкуренции. Сегодня мы обсудим те виды велосипедных которые активно применяются в наше время.

Итак, велосипедные тормоза бывают таких видов:

1. Барабанные.
2. Ободные (в свою очередь делятся на: кантилеверные, клещевые, гидравлические, и Ви-брейковые).
3. Дисковые (бывают: механическими и гидравлическими).

По народной классификации первый тип называют педальным тормозом, а остальные — ручными. Теперь разберем каждый из видов отдельно.

Барабанные тормоза

Этот тип известен многим с детства. Именно такие тормоза устанавливались на легендарный велосипед «Украина», а также детские велосипеды «Орленок», «Ласточка» и другие. Его часто называют задним или педальным. Это верно, ведь он располагается во втулке заднего колеса и приводится в действие вращением педалей в сторону, противоположную ходу. В результате вращения каретки в обратном направлении тормозные колодки, установленные внутри барабана, разводятся в стороны и прижимают барабан. Торможение происходит благодаря силе трения между колодками и барабаном. На сегодняшний день данный вид используется в детских моделях велосипедов, а также в бюджетных моделях взрослых городских велосипедов.

Достоинства барабанных тормозов:

1. Долговечность . Обусловлена она главным образом тем, что в механизм закрытого типа практически не попадают влага, пыль и грязь.
2. Барабанный тормоз не изнашивает
3. Простота . Такие тормоза не нуждаются в постоянном обслуживании.
4. Работают даже в случае искривления колеса , не требуют тонких регулировок.

1. Большой вес.
2. Чтобы затормозить, нужно приложить большие усилия.
3. Невозможность использования на многоскоростных моделях велосипедов.
4. Наличие мертвой зоны. При вертикальном положении шатунов торможение невозможно.
5. Если цепь спадет со звездочки, тормоз перестанет работать.
6. Барабанные велосипедные тормоза не дают возможности затормозить резко. Когда на счету каждая очень важно.

Барабанные тормоза применяют на простых На тот случай, если спадет цепь, для пущей безопасности, многие ставят на переднее колесо дополнительный тормоз другого типа.

Ободные велосипедные тормоза

Втулка барабанных тормозов постепенно изживает себя. А лидирующие позиции на рынке занимают ободные и дисковые тормоза. Ободные на сегодняшний день пользуется наибольшей популярностью, так как они практичнее барабанных и дешевле дисковых. Принцип действия данного механизма довольно прост: когда велосипедист жмет ручку, расположенную на руле, натягивается тросик, который передает усилие тормозным рычагам, а они, в свою очередь, прижимают колодки к ободу колеса. Здесь, опять же, работает сила трения. Теперь поговорим подробнее о каждом виде ободных тормозов.

Кантилеверные тормоза

Механизм состоит из двух рычагов, на каждом из которых расположены тормозные колодки. Рычаги крепятся к пивотам на вилке. С помощью двух тяг трос передвигает рычаги, которые прижимают колодки. Устройство надежное и простое, но оно встречается на современных велосипедах все реже. Другие типы, с более эффективным механизмом, постепенно вытесняют его.

Клещевые тормоза

Велосипедные тормоза данного типа чаще всего применяются на шоссейных моделях байков. Их название отлично характеризует конструкцию: колодки прижимаются к ободу посредством изогнутых рычагов, внешне очень напоминающих клещи. Клещевые тормоза, так же как и кантилеверные, постепенно изживают себя.

Гидравлические ободные тормоза

В отличие от двух предыдущих видов, в конструкции таких тормозов нет вращающихся рычагов, на которые крепятся колодки, и тросов, которые приводят эти рычаги в действие. Принцип работы здесь немного иной. В ручке тормоза, расположенной на руле, находится цилиндр с жидкостью. При нажатии он по специальным трубкам передает давление в два цилиндра, установленных на вилке. Эти цилиндры выталкивают колодки в перпендикулярном направлении по отношению к ободу, в результате чего возникает трение и происходит торможение. Велосипедные тормоза данного вида очень эффективны, поэтому их используют в триале. Из-за большого веса, трудностей в обслуживании, плохой модуляции (возможность дозировать тормозное усилие ручкой) и ремонтонепригодности в сложных погодных условиях ободные гидравлические тормоза не прижились в других видах велоспорта.

V-brake тормоза

Как показывает практика и отзывы, это наиболее распространенный на сегодняшний день вид ободных тормозов. По принципу работы они очень напоминают кантилеверные. Тросик подводится сбоку, к верхней части одного из тормозных рычагов. При нажатии рукояти рычаги, на которых установлены картриджные колодки, сдвигаются друг к другу и останавливают колесо. Благодаря параллельному прижиманию колодок торможение получается очень эффективным. Картриджные колодки велосипедных тормозов легко заменяются с помощью простого шестигранника.

Так как данный вид ободных тормозов наиболее распространен на современном рынке, остановимся подробнее на его достоинствах и недостатках, отмеченных пользователями.

1. Простая и очень эффективная конструкция, обеспечивающая хорошее тормозное усилие.
2. Малый вес по сравнению с барабанными и дисковыми тормозами.
3. Невысокая стоимость.
4. Долговечность механизма.

Без недостатков также не обошлось:

1. Снижение эффективности при попадании на обода влаги и грязи.
2. Ускорение износа обода в случае попадания на него загрязнений.
3. Невозможность использования широких покрышек.
4. Если колесо неровное (имеет «восьмерки»), тормоза такого типа сложно настроить на качественную работу.

Дисковые велосипедные тормоза

Дисковые тормоза перекочевали в велосипедостроение с автомобильной и мотоциклетной индустрии. Как показывают отзывы спортсменов и простых обывателей, данный вид наиболее практичен. В зависимости от привода, дисковые тормоза могут быть механическими и гидравлическими. В механическом варианте усилие от ручки до тормоза передается через тросик, а в гидравлическом — через систему, заполненную жидкостью. В обоих вариантах тормозов усилие в конечном итоге попадает на колодки, которые прижимают специальный диск, закреплённый на втулке.

Итак, дисковый тормоз состоит из ротора (диска) и калипера (тормозной машинки). Роторы могут иметь диаметр от 140 до 220 мм. Чем выше этот показатель, тем больше плечо рычага и тем эффективнее работает тормоз. Калипер крепится на раме или втулке. Внутри него установлены колодки, которые приводятся в действие с помощью специальных поршней. Велосипедные колодки для дисковых тормозов выполняются из органических материалов или металлических опилок. Первый вариант дает возможность плавного торможения и быстро притирается, а второй долго притирается и дольше изнашивается.

Механические

Механические дисковые тормоза, судя по отзывам, имеют такие достоинства:

1. Обеспечивают гораздо более мощное торможение, нежели ободные.
2. Позволяют контролировать тормозное усилие.
3. Работают при любой погоде. Пыль, грязь и влага практически не сказываются на качестве торможения.
4. Не изнашивают обод.
5. Не мешают использованию широких покрышек.
6. Эффективно работают на искривленном ободе.
7. Долго служат.
8. Не нуждаются в особом обслуживании.
9. Ротор ровняется гораздо легче, чем в гидравлических тормозах.
10. Тросы не нуждаются в особой эксплуатации, в отличие от гидролиний.

Конечно, отзывы отмечают и недостатки:

1. Не ремонтируются в полевых условиях без особого инструмента.
2. Из-за разнообразия моделей и модификаций поиск запчастей немного затруднен.
3. Во время перевозки разобранного велосипеда велика вероятность искривления ротора при каком-либо механическом воздействии.
4. Иногда мешают креплению велобагажника.
5. Имеют большой вес относительно ободных тормозов.
6. Стоят дороже, чем ободные модели.

Гидравлические

Дисковые гидравлические велосипедные тормоза имеют те же преимущества, что и механические, плюс несколько своих:

1. Наиболее мощное тормозное усилие среди всех видов.
2. Отличный контроль тормозного усилия.
3. Работают в любых погодных условиях.
4. Легкий ход тормозной ручки.

Недостатки гидравлических тормозов:

1. Ремонт гидролинии довольно проблематичен.
2. В случае искривления ротора его сложно выровнять.
3. Самая высокая цена относительно других видов.

Кроме того, гидравлические обладают теми же недостатками, что и механические.

Выбор тормозов

Как правило, велосипеды продаются уже с тормозами. Поэтому ломать голову над их выбором обычному покупателю не приходится. Профессионалы же любят собирать байк из наиболее понравившихся им деталей. В первом случае стоит учитывать несколько моментов. Во-первых, производителем велосипеда считается фирма, которая сделала его раму и колеса. Остальные детали, и в том числе тормоза, покупаются на других предприятиях. Многие фирмы, выпускающие велосипеды, ставят на них не очень хорошие комплектующие, чтобы занизить себестоимость готового велосипеда. Учитывайте это при покупке. Во-вторых, вид тормозов зависит от К примеру, на недорогих дорожных байках стоят, как правило, барабанные тормоза. К ним могут прилагаться передние велосипедные тормоза ободного типа. На дешевые горные велосипеды ставят Ви-брейковые тормоза, а на дорогие, как правило, — дисковые. В-третьих, компании, занимающиеся велосипедными запчастями, могут выпускать товар в широком ценовом диапазоне. К примеру, если вы попросите продавца в магазине показать велосипедные тормоза Shimano, он может вынести целый ящик изделий, различных по конструкции и цене.

Умение тормозить является залогом активной и безопасной езды. Умение быстро остановить велосипед необходимо не только спортсменам велосипедистам, но и обычным пользователям — изменения ситуации на дороге могут произойти настолько внезапно, что маневрировать придётся на подсознательном уровне.

Вне зависимости от того какая система тормозов установлена на велосипеде залогом успешного торможения будет её исправное состояние. Каждый раз, перед выездом на дорогу необходимо проверять состояние тормозных тросов или гидравлической системы, следить за состоянием колодок.

Современные велосипеды способны обеспечивать скоростной режим на уровне автомобиля в городском потоке. Тормозная система также способна эффективно замедлять велосипед.

На сегодняшний день на велосипедах в основном используется три вида тормозных систем:

• Система с V образными тормозами.
• Дисковые тормоза.
• Гидравлические тормоза.

К сожалению, в отличие от автомобиля на велосипеде не устанавливаются электронные помощники для эффективного снижения скорости и остановки. Здесь приходиться рассчитывать только на свои силы. Не поленитесь на подходящей площадке потренировать наиболее часто возникающие ситуации.

Прежде чем приступить к рассмотрению, часто встречающихся ситуаций, давайте разберёмся в физике процесса. На велосипедиста во время торможения действует две силы. Одна из сил — сила притяжения, которая тянет велосипедиста к земле. Вторая сила инерции, которая тянет велосипедиста вперёд. Основной задачей для осуществления эффективного торможения является уравновесить эти две силы.

Самая простая и наиболее частая ситуация — это снижение скорости на сухом асфальте. Как известно, на велобайке установлено две тормозные системы – передняя и задняя.

Эффект от торможения можно увеличить примерно на тридцать процентов, если научиться применять тормоза на грани блокировки колёс. Заблокированные колёса только ухудшат тормозные свойства. В случае блокировки колёс торможение будет достигаться только трением покрышек об асфальт, а специально сконструированная тормозная система будет бездействовать.

При замедлении на поверхности с отсутствием влаги самое эффективное замедление, как в теории, так и на практике обеспечит правильное применение переднего тормоза велосипеда. Если потратить незначительное количество времени на то чтобы изучить алгоритм работы переднего тормоза, то катание на велосипеде будет менее травмоопасным.

Значительное количество велосипедистов с опаской относятся к применению переднего тормоза из-за боязни вылететь вперёд через руль. Такое может случиться только с теми велосипедистами, которые незнакомы с изменениями, происходящими во время торможения велосипеда.

Вылет через руль происходит не из-за резкого торможения, а за счёт силы инерции, которая тянет велосипедиста вперёд. Чтобы избежать подобной ситуации необходимо перед началом торможения переместить массу тела на педальный узел и удерживать такое положение во время всего процесса торможения.

Естественно, при использовании заднего тормоза опасность перелететь через руль отпадает, но на практике доказано, что тормозной путь увеличивается в два раза при использовании только заднего тормоза, чем переднего.

Важное значение при резком торможении имеет сила рук. Необходимо надежно держаться за руль во время резкого замедления.Необходимо использовать силу рук и правильную технику посадки, для удержания центра тяжести максимально сзади. Это позволяет максимально снизить тормозной путь. Такие навыки необходимо использовать постоянно вне зависимости от того какой тормоз задействован.

Как добиться таких навыков человеку, только что севшему на велосипед?

Как и в любом другом деле единственным и самым надёжным методом является постоянная тренировка.

В самом начале тренировок необходимо намеренно контролировать свои действия. Необходимо изжить из себя страх при использовании переднего тормоза. Во время тренировок по возможности отказаться от применения заднего тормоза.

На начальном этапе необходимо зажимать тормозную ручку плавно, чтобы научиться дозировать тормозное усилие. Ни в коем случае нельзя допускать панических резких движений. Пусть в начале тормозной путь будет больше чем обычно пока навык использования переднего тормоза не доведён до автоматизма.

Для проведения тренировок желательно выбрать ровную площадку достаточного размера.

Для достижения максимального эффекта необходимо произвести регулировку тормозного механизма таким образом, чтобы блокировка колеса наступала только при полном нажатии ручки тормоза.

Правильное использование переднего тормоза не означает, что можно забыть о заднем тормозе. Задний тормоз при торможении на сухом асфальте служит дополнительным тормозом. Он вступает в силу в момент, когда переднее колесо практически заблокировано, но продолжает вращение.

В этот момент необходимо добавить тормозное усилие от задних тормозов. По аналогии с автомобилем, где на передние тормоза приходится семьдесят пять процентов тормозного усилия и только оставшиеся двадцать процентов на задние. Самое главное во время торможения избегать блокировки колёс. Заблокированные колёса лишают велосипедиста маневрировать во время торможения и приводят к нежелательным падениям.

Велосипед не самое лучшее транспортное средство для катания под дождём и, естественно, что специально в дождь на велосипеде никто выезжать не станет. Но если же в пути застал дождь надо быть готовым к такому повороту событий.

На мокром покрытии сцепление шин с асфальтовым покрытием становится намного меньше по сравнению с сухой погодой. Самое опасное время — это первые минуты дождя. Потоки воды ещё не успели смыть всю пыль с дороги, а только превратили её в скользкую субстанцию. Это надо учитывать при выборе скоростного режима и маневрирования. Также намокшие тормозные механизмы теряют свою эффективность.

Достаточно эффективными в дождь остаются только дисковые тормоза. Торможение в дождь, как и любой другой манёвр, надо планировать заранее. Перед самим торможением необходимо несколькими короткими, несильными нажатиями на ручки тормозов просушить колодки. Такая несложная операция поможет вернуть тормозным колодкам первоначальные свойства. По крайней мере, если не вернёт на все сто процентов, то максимально улучшить тормозные свойства.

Из-за уменьшения сцепных свойств шин с дорогой при использовании переднего тормоза можно не рассчитать с тормозным усилием. Вследствие чего произойдёт блокировка переднего колеса и падения не избежать. Поэтому торможение на мокрой дороге рекомендуется начинать с заднего тормоза.

Даже если произойдёт блокировка заднего колеса и велосипед пойдёт юзом заднего колеса возможно. Если становиться очевидным, что сейчас произойдёт блокировка колёс надо перебороть себя и немного распустить тормоза. Затем плавно добавлять тормозное усилие.

Для более эффективного снижения скорости задним тормозом велосипедисту необходимо переместить центр тяжести своего тела с передней оси на заднюю ось велосипеда. Этого можно достичь, привстав с седла и переместив тело немного назад, педали при этом нужно держать параллельно дороге. Таким образом, создавая дополнительную нагрузку на заднее колесо и увеличивая силу сцепления с дорогой. Увеличить сцепные свойства шин с дорогой можно приспусти немного шины.

Также необходимо учитывать, что во время дождя становятся скользкими линии дорожной разметки и крышки люков канализации. По возможности надо избегать торможения на них. Если же тормозить необходимо, то делать это надо с предельной осторожностью.

Учитывая все обстоятельства в дождливую погоду необходимо пользоваться двумя тормозами – передним и задним. Начиная процесс снижения скорости, задним тормозом постепенно добавляя усилие на переднюю тормозную систему.

Отдельно надо сказать о торможении в луже. Лужа сама по себе таит много опасностей для велосипедиста. Под ней могут скрываться камни ямы и всякое такое. При попадании велосипедиста в лужу торможение произойдёт, само собой, из-за увеличившегося сопротивления.

Если велосипедист не будет готов, то его ждёт малоприятный полет через руль. Для снижения эффекта от резкого изменения скорости необходимо перенести центр тяжести велосипедиста максимально назад и если позволяет конструкция велосипеда вниз. Погасив первый эффект от попадания в лужу можно начинать процесс торможения. Не меняя расположения центра тяжести тела, плавно короткими дозированными движениями, выжимаем рукоятку заднего тормоза.

Торможение на неровной поверхности

При использовании тормозов во время преодоления спусков необходимо ощутить момент, когда необходимо задействовать тормоза. Усилие на тормоза при спуске с горы необходимо подбирать очень правильно. Во время спуска необходимо помнить, что переднее колесо несёт гораздо большую нагрузку, чем заднее.

Используя передний тормоз, появляется возможность контроля над велосипедом, избегая при этом заноса. Необходимо учитывать, что избыточное усилие на передний тормоз приведёт к неизбежному падению велосипедиста через руль.

Для того чтобы избежать этого неприятного момента необходимо перенести центр тяжести на заднее колесо, при этом увеличив его тормозную силу. При переносе центра тяжести на заднюю ось выравнивается нагрузка на обе оси велосипеда. Тем самым позволяя эффективно использовать оба тормоза.

При езде, по неровной дороге, изобилующей кочками лучше воздержаться от использования переднего тормоза. Вследствие наездов на кочки велосипед подпрыгивает, и колеса попеременно разгружаются или вообще, зависают в воздухе.

При использовании переднего тормоза в момент, когда переднее колесо разгружено или потеряло сцепление с землёй, произойдёт моментальная блокировка колеса. Приземление на заблокированное колесо непременно приведёт к падению. Поэтому при езде по неровной поверхности лучше воспользоваться задним тормозом.

Торможение в повороте

При прохождении поворотов тормозами лучше не пользоваться. Скорость необходимо сбрасывать ещё до начала манёвра. От быстрого входа поворот быстрее не пройти всё равно придётся сбрасывать скорость и даже больше чем при правильном вхождении в поворот. Но если уже так сложилось, что скорость в вираже превышает допустимую, то необходимо задействовать два тормоза одновременно. Это позволит избежать сноса, как передней оси, так и задней.

При торможении в повороте необходимо учитывать тот факт, что в повороте колёса велосипеда находятся в разгруженном состоянии. Чем меньшая масса велосипеда и велосипедиста темь меньшее тормозное усилие необходимо прикладывать для снижения скорости в повороте.

Торможение при повреждении одного из колёс

В поездках может случиться всякое. Прокол колеса не такая уж редкая ситуация при велопрогулках. В случаях, когда одно из колёс пришло в негодность нужно задействовать тормоза второго целого колеса для немедленной остановки.

Использовать тормоз повреждённого колеса категорически воспрещается. Продолжать движение с повреждённым колесом довольно опасно. Соскочившая покрышка с обода может мгновенно заблокировать колесо и будет ещё хорошо, если это окажется заднее колесо. В противном случае, возможно, довольно неприятное падение.

При ситуациях, когда велосипедист оказался на скользком покрытии главная задача удержать равновесие. Поэтому лучше, вообще, никаких манёвров не предпринимать. Желательно такой участок дороги объехать или если нет возможности преодолеть его на предельно малой скорости. Если же велосипедист оказался на скользком участке дороги и необходимо применить торможение, то делать это надо при помощи заднего тормоза. Использование переднего тормоза грозит тем, что переднее колесо уйдёт в занос.

Тормозить задним тормозом необходимо плавными короткими нажатиями на ручку тормоза. Имитируя работу антиблокировочной системы тормозов, которая устанавливается на автомобилях. Тормозное усилие необходимо точно дозировать, чтобы не допустить заноса заднего колеса.

В случае если заднее колесо начало срываться в занос необходимо немедленно ослабить тормозное усилие и дать заднему колесу возобновить вращение. При возобновлении вращения заднее колесо само стремится вернуться на прежнюю траекторию, в то время как переднее колесо, наоборот, все время старается с этой траектории уйти.

Торможение падением

Как ни странно, такой метод тоже существует. Естественно, применять его надо только в экстренных ситуациях. Но к ним надо быть готовым и по возможности выйти без последствий из таких ситуаций. Если же остановить велосипед для предотвращения аварийной ситуации по-другому нельзя, то лучше всего применить контролируемое падение набок.

В момент перелёта через руль существует довольно большая вероятность получить травмы головы, позвоночника, шеи. При соскакивании с велосипеда назад, когда велосипед как бы выпрыгивает из-под велосипедиста вперёд возникает вероятность травмировать спину, копчик.

Падение назад может даже привести к летальному исходу при ударе затылком об асфальт. Так что падение набок для остановки велосипеда является самым безопасным методом. Для того что бы осуществить такой манёвр необходимо заблокировать заднее колесо и завалить велосипед на сторону в которую планируется падение.

Наиболее опасны падения через руль, когда могут повреждены черепная коробка, позвоночник и шея. Немногим лучше и падения назад, когда байк как бы «выскакивает» из-под седока вперёд. Тогда можно ушибить спину, повредить копчик или просто расстаться с жизнью от удара затылком о землю.

Наиболее безопасны контролируемые падения набок. Удобнее всего это делать на скользком или сыпучем грунте, если же место для падения изобилует корнями, камнями, а падать надо, то лучше всего это сделать следующим образом. Необходимо максимально переместиться назад, максимально выжать задний тормоз и оттолкнуться от велосипеда руками и ногами в наиболее безопасный момент.

Естественно, что отрабатывать данные действия, лучше всего заблаговременно, не дожидаясь критических ситуаций. Для проведения тренировок лучше всего подойдёт зимний сезон, во время которого умение ездить по льду само по себе требует от велосипедиста необходимости уметь сохранять баланс на велосипеде.

Для проведения тренировок необходимо подобрать небольшую площадку, вокруг которой есть сугробы. На скользком покрытии можно репетировать падения вбок, а мягкие сугробы позволяют смягчить удары.

Краткие итоги

Если для владельца велосипеда двухколесный друг является только транспортным средством чтобы добраться из пункта А в пункт Б, причём на черепашьей скорости то проблема эффективного торможения отсутствует как класс.

Во всех других случаях необходимо постоянно развивать навыки торможения, доведя их до автоматизма. Необходимо тщательно следить за состоянием тормозных механизмов.

Тема статьи : Что собой являет велосипедный тормоз? Какой тип тормозов более эффективный? А какой тип тормозов самый практичный? И, конечно же, поговорим о лучших тормозах для туристов!

Для кого статья : Для начинающих велосипедистов и для тех, кто собирает новый велосипед, или решил модернизировать свой. Также, статья будет актуальна для людей, которые часто путешествуют на своем велосипеде, или же хотят сделать свой велосипед максимально комфортным и удобным в обслуживании.

Вывод : Выбор тормозов зависит от Вашего стиля езды и от финансовых возможностей владельца. Для правильного подбора тормозов стоит прочитать статью полностью.

Хоть и тормоз – это атрибут трусов, но именно теме велосипедных тормозов будет посвящена наша статья! Как не парадоксально, но для того, чтобы набрать хорошую скорость – нужно иметь хорошие тормоза, и никак по-другому. Для кого-то фраза «хорошие тормоза» имеет смысл «самые легкие тормоза», а для кого-то «самые мощные тормоза» и т.д. Именно поэтому советуем прочитать о каждом типе тормозов, дабы определить, что для Вас самое выгодное решение. Как всегда, наши слова будут опираться на многогодовой опыт и практику. Приятного чтения! Или прочтения. Короче, погнали!

Из этой статьи Вы узнаете:

1. Клещевые тормоза.

2. Барабанные тормоза.

4. Роллерные тормоза.

6. Гидравлические ободные тормоза.

7. Гидравлические дисковые тормоза.

8. Тормозные ручки.

9. Видео: типы велосипедных тормозов.

Клещевые тормоза

Клещевые тормоза – это, пожалуй, самый старый тип тормозов. Несмотря на это, старичок имеет свой неизменно вечный плюс – это максимально небольшой вес! Но, как и все пожилые вещи имеет существенные недостатки, которые и стали помехой, для установки на современные велосипеды. Ведь такие тормоза не могут обеспечить высокую прижимную силу колодок, а значит, для достижения блокировки колеса нужно давить на тормозную ручку, в прямом смысле, двумя руками 🙂

Кто приставил себе это, опишите в комментариях, будет интересно почитать и вместе посмеяться! А тем, кто пробовал так делать, выражаем глубокое сочувствие…. Но не только слабая тормозная сила отодвинула клещевые тормоза на задний план. Такие тормоза крепятся на при помощи всего-навсего одного болта, это уменьшает жесткость конструкции, а также может способствовать перекосу самого механизма при торможении. Да, и еще, этот тип тормозов несовместен с амортизационной вилкой. На данный момент лучшими аналогами таких тормозов стали V-brake. Они имеют плюсы и не имеют таких недостатков. Но, об этом читайте немного ниже.

Барабанные тормоза

Думаем, Вы, когда-то видели барабанные тормоза. Устройство работы примитивно и просто. Есть колеса, и две полукруглые колодки. Путем разжима колодок и осуществляется торможение. Бывают такие тормоза двух-кулачковые и одно-кулачковые. Как раз и последний тип можно встретить на велосипеде.

Уверены, что большинство читающих эту статью, впервые слышат о таких тормозах, а вторая половина даже и не догадывается, что именно барабанные тормоза были установлены на первые горные велосипеды Marin 70-х годов прошлого века.

Кантилеверы

Конструкция таких тормозов была придумана с целью увеличения зазора между покрышкой и тормозным механизмом. Это сделано для того, чтобы колесо собирало поменьше грязи на раме , а катить было приятнее и комфортнее. Да, эта цель была достигнута, но с серьезным недостатком. Кантилеверы имеют два изогнутых коротких рычага, с одной стороны которых, прикручена колодка, а с другой стороны натянут тросик. Так вот, угол между соседними концами рычагов со стороны тросика равен 120 градусам. Мы не будем удаваться в теорию инженерной механики (хотя нам это раз плюнуть 🙂), напишем все четко и человеческим языком. Усилие, вызываемо кантилеверными тормозами ограничено. Неважно, сколько у Вас силы в руках, сильнее возможного Вы их не зажмете. Или лопнет трос, или сами тормоза. Да, и еще регулировка тормозов требует внимания инопланетян. Почему? Да потому что без третей руки установить колодки просто невозможно! Конечно, же наши деды и устанавливали, и ездили и ставили мировые рекорды, но с развитием нынешней техники лучше потратить усилие на тренировку себя, а не на выращивание третей руки. И тут V-brake обошли старый тип тормозов. Но, мы еще немного потянем интригу и расскажем о ви-брейках немного ниже.

Роллерные тормоза

Кто видел динамо втулку, то сможет представить себе вид роллерных тормозов. Это, скажем так, барабанный тип тормозов, расположенный в левой половине втулки. Конструкция таких тормозов похожа к конструкции тормозов современного мотоцикла. Плюсы таких тормозов очень важны. Во-первых, это эффективность, во-вторых, это легкость обслуживания. Ведь тормозное устройство таких тормозов скрыто от влияния окружающей среды. Что еще хорошо – это то, что обод не изнашивается колодками. А что плохого? Плохое скрыто в том, что такие тормоза подойдут только для городских велосипедов, где невелика нагрузка, да и починить такие тормоза в походе крайне тяжело. Например, девушки такие тормоза просто обожают – стоит лишь раз в два года попросить своего вело-друга очистить втулку, да и только 🙂

V-brake

И вот мы и дошли до обсуждения этого типа тормозов. Ви-брейки – это уникальные тормоза. Для начала, почему V-брейк? V – vector, тормоза векторного типа. Хоть и с самого 2000-го года идут яркие споры о том, что данный тип тормозов уступает дисковым тормозам. А давайте посмотрим на рейтинг продаж и посмотрим, что и V-brake и дисковые тормоза продаются на рынке практически одинаково. А значит, есть и весомый ряд плюсов такого простого типа , если они могут до сих пор держать конкуренцию с дисковыми тормозами, которые на первый взгляд намного лучше. Преимущества ви-брейков: простота, эффективность, малый вес, надежность, простота настройки. Регулировка включает в себя натяжной болт и колодки.

Эффективность торможения напрямую зависит от жесткости рычага. Поэтому и многие не любят ви-брейки, хотя сами купили самые дешевые на рынке, примерно за 2 доллара, и переживают, почему они не тормозят? Наш совет, лучше купить б/у топовые ви-брейковые тормоза, которые имеют значительную жесткость и точность изготовления, чем сегодняшние китайские производители. Хорошие векторные тормоза при правильной настройки помогут Вам вылететь через седло при малых усилиях нажатия. Не верите? Есть только один способ – установите себе их.

Гидравлические ободные тормоза

Магура – главный производитель таких тормозов. Знаете, что через меру – то не очень хорошо. Это все равно что выкуривая сигарету скуривать фильтр с фразой – «Это ведь еще сигарета!». Но, не все так плохо. Такие тормоза с легкостью блокируют тормоза, но с большой трудностью поддаются регулировке и настройке. Единственное разумное применение таким тормозам – это триал, в котором действительно важна крепость тормозов, и, конечно же, стальных яиц.

Дисковые тормоза

Конструкция дискового тормоза также проста, но более ненадежная и дорогая в обслуживании. Если же на ви-брейки стоит устанавливать правильные колодки, которые будут одновременно и тормозить и не изнашивать диск. В случае с дисковыми тормозами намного проще, чем жестче тормозные колодки – тем лучше, стальной диск изнашивается не быстро, и это хорошо. Некоторым владельцам ашанов 2007-2010х голов выпуска повезло катать на тормозных дисках (не в прямом смысле конечно 🙂) изготовленных из титановых сплавов. Диаметр тормозных дисков варьируется от 140 мм до 200 мм. Как правило, на перёд устанавливается диск побольше, назад – поменьше. Дисковые тормоза намного удобнее векторных, в том случае, когда при плохих дорожных условиях диски тормозят, а ви-брейки уже не очень. Но для установки дисковых тормозов необходима специальная втулка, а ви-брейкам – тормозные канавки на ободах. Об ободах стоит почитать . Также при торможении дисковыми тормозами идет большая нагрузка на спицы, что также не играет на руку велосипедисту.

Все когда-то видели дисковые тросиковые тормоза. В таких тормозах рычаг натягивает трос, в результате чего и происходит момент прижатия тормозных колодок к диску. О том, куда все движется, и с какой силой, мы не будем уточнять, к счастью, наши читатели не глупые.

Гидравлика – это сравнительно новый и высокоэффективный тип дисковых тормозов. Эффективность торможения – на высоте. Достаточно краем мизинца ухватится за тормозную ручку – и Вы успеете сохранить устойчивость на вираже. С непривычке придется пару раз вылететь через руль, дабы научиться тонко чувствовать границу зажима тормозов. Но, у каждого этот период и количество падение колеблется от нуля до бесконечности. Так что, можем пожелать только удачи! По сравнению с тросиковыми тормозами гидравлика – это сказка. Не нужно регулировать по два часа натяжение троса, через 100 км перенатягивать трос, поджимать тормозные колодки, чистить их от пыли. Но, за все нужно платить, помимо высокой стоимости гидравлика еще и сложна в обслуживании. По сути, обслужить обычные Shimano или Tektro Auriga Comp проще пареной репы и требует только осторожности. Но, в походных условиях осуществить замену гидро-линии очень проблематично. Проще уже притормаживать одним тормозом. Но, это опасно, а и еще при нагрузке от баула – вредно для Вашего коня. Именно поэтому дисковые тормоза проще и лучше для велотуристов. А еще лучше для туристов – это ви-брейки, которым нет причин ломаться. Взял запасной тросик – и поехал по миру! Еще гидравлика требует хорошего зажима колеса в дроп-аутах. Ведь большинство дисковых втулок имеет крепления обычного эксцентрика, который не обеспечивает надежный зажим колеса. Были случаи, когда при резком торможении и одновременном наклоне колеса, втулку вырывало из крепления. А это чревато поломкой заднего суппорту и, конечно же, костей рук или ног.

А кто слышал о гибридных тормозах? О гибридных дисковых тормозах? Кто слышали об этом ранее, напишите в комментариях, нам интересно, сколько человек знают о них. Такие тормоза – это и гидравлика и механика в одном устройстве. Сначала, трос передает усилие от ручки на руле к рычагу на машинке тормоза. А этот рычаг давит на гидравлический цилиндр, который и сжимает колодки. Как то нам таких тормозов застать и не удалось, но в мечтах есть купить старый байк с такими тормозами и пощупать, что это и эффективно ли? Предварительно можем сделать вывод, что эффективности таких тормозов нет, ведь если бы было хоть немного улучшения в торможении – то б маркетологи уже давно пытались это «втюхать». Вместо этого мы не наблюдаем на полках велосипедных магазинов такого типа тормозов. У кого такие были или есть фотки – выкладывайте, оценим и обсудим!

Тормозные ручки

– это некий рычаг, который натягивает тросик, или давит масло в цилиндре. Устроены тормозные ручки для гидравлических и тросиковых тормозов по-разному. Их внешне легко можно отличить одно от другого. Быстроту торможения и высокое усилие обеспечивает сервомеханизм. Это такая система, которая автоматически следит за регулировкой натяжения троса, например. Если мы слышим слово автоматика – это не значит, что там стоит чип. Это просто хорошо откалиброванная инженерная конструкция. Система одновременно увеличивает усилие нажатия и информирует байкера об силе сжатия. Никто не задумывался, что одним пальцем моно остановить объект, сила инерции которого свыше 100 кг! Попробуйте без сервомеханизма остановить велосипедиста. Это будет выглядеть примерно так: едет Ваш товарищ Вам навстречу. Вы выходите и останавливаетесь на траектории его движения. Велосипедист продолжает ехать прямо на Вас. Вы смотрите в его глаза, он в ваши, по щеке течет капля пота. Напряжение зависло в воздухе. И вот. Ваше движение правой рукой. Впереди себя Вы выставляете руку с разжатыми пальцами. Ваш друг еле-еле успевает минуть Вас, а Вы в этот момент пальцами хватаете его за кофту. Он остановится? Скорее всего, нет. Он поедет дальше, а Вы больно потяните свою руку. Надеемся, Вы поняли о важности сервомеханизма, который и обеспечивает большую силу торможения.

И напоследок. Есть еще одна вещь, можно сказать, маленькое дополнение к тормозным ручкам. Это модулятор тормозного усилия. Он являет собой функцию ABS, которая устанавливается на автомобиль. Такая система предотвращает блокировку колеса, а значит и вероятность пойти юзом, или через руль близка к 0. На практике мы знаем умельцев, которые умудрялись в долю секунды сломать данный модулятор и через 1 миллисекунду полететь через руль. Принцип системы прост – не дать колодкам заблокироваться, но при этом максимально сжимать колодки. Только опытный человек может чувствовать тонкий момент между блокировкой колеса и максимально эффективным торможением. Такая система справляется с этим на ура! Результат применения такой системы – можно смело зажимать тормозную ручку до упора, и не боятся вылететь. Но, не совершенные тормозные модуляторы могут попросту не дать Вам эффективно затормозить в экстренной ситуацией. Будьте внимательны при выборе!

Напоследок, хочется сказать, что лучшим вариантом для человека и его велосипеда будут хорошие V-brake или качественный дисковые тормоза. В походе такие тормоза никогда не подведут. Единственное, что стоит взять с собой в поход – это несколько запасных тросиков, да и только.

Спасибо за то, что дочитали до конца эту нелегкую статью! Надеемся друг Александра, и Евгения, Вы оцените статью и возможно, даже подпишитесь на рассылку, чтобы всегда быть в курсе новых статей! До новых встреч!

Велосипед, как и любой другой вид транспорта, должен быть оборудован такими тормозами, которые смогут гарантированно остановить его, но при этом не будут излишне большими по размеру и весу. Городские, складные, детские, то есть преимущественно односкоростные велосипеды снабжаются задним втулочным тормозом. На колесах шоссейных, туристических, гибридных, горных велосипедов или на переднее колесо городских, складных, детских велосипедов ставятся ободные тормоза. Дисковые тормоза на велосипед нужно ставить, если планируется ездить на нем преимущественно по грязи и снегу.

Существует большой выбор велосипедных тормозов, которые можно разделить на три типа по виду рабочей, тормозной поверхности. Кроме того, они различаются по конструкции.

1. Втулочные : барабанные, роллерные.
2. Ободные : клещевые, кантилеверные, V-брейки, U-брейки.
3. Дисковые : механические, гидравлические.

Дисковый тормоз для велосипеда может быть разнообразным по конструкции, так как в нем могут применяться разные способы передачи движения на тормозной механизм. А именно: с помощью троса в механических конструкциях или жидкости в гидравлических системах.

Устройство дисковых тормозов

• Ручка – управляющий механизм на руле, приводящий в действие исполнительный механизм.
• Ротор – тормозной диск.
• Адаптер – монтажная скоба для закрепления калипера на раме велосипеда.
• Калипер – суппорт, который является исполнительным механизмом. Он выполняет полезную работу, а именно, торможение колеса. Называют его калипером по аналогии с английским названием caliper – суппорт, штангенциркуль.
• Колодки – пластины, которые стопорят ротора благодаря абразивности своей поверхности.
• Тормозная линия – звено, передающее механическое воздействие от ручки до исполнительного механизма тормозов.

Особенности конструкции

Ротор дисковых тормозов может быть размером: 140, 160, 180, 185, 200, 220 мм. Чем больше диаметр ротора, тем эффективнее работает тормоз. Но не каждый велосипед нужно ставить диск самого большого диаметра.

На горный велосипед, предназначенный для поездок по лесу, спусков с холмов (трейл) достаточно поставить роторы 160, 180 мм. На маунтинбайк, который будет использоваться для съездов с заросших склонов (фрирайд), нужно ставить диски 180, 185 мм. А для спусков с гор (даунхилл), нужно оборудовать велосипед дисками 200, 220 мм. Если есть желание поставить ротор наибольшего размера, то перед этим нужно поменять старое колесо, на другое с максимально крепкими спицами.

Тормозная ручка на гидравлике является более сложным механизмом, чем ручка на механике. Комплект гидравлических тормозов состоит из ручки, в корпусе которой находится управляющий поршень, гидролинии с твердыми стенками и калипера. Велосипедная гидравлическая система может быть закрытой или оборудоваться расширительным бачком на ручке для доливки масла.

На механические дисковые тормоза можно поставить ручку от других типов тормозов: вибрейков, кантилеверных, клещевых.

В велосипедных суппортах применяются два типа, по виду абразивного материала, тормозных колодок.

1. Металлизированные;
2. Органические.

Металлизированные колодки имеют контактную поверхность, состоящую из сплава углерода и металлических опилок. Теплопроводный материал этих пластинок отводит тепло от места контакта, нагревая калипер, что особенно вредит работе гидравлических тормозных систем. Абразивный материал у металлизированных колодок твердый и, как следствие, очень долго стирается, он хорошо притирается даже к мокрым роторам.

У органических пластинок абразивная поверхность состоит из смеси резины и органических материалов на основе целлюлозы. Контактный материал у органических колодок не проводит тепло, поэтому у дисковых тормозов для велосипеда с такими колодками нагревается только ротор. Мягкий материал у органических колодок, особенно при перегреве, быстро стирается. Но зато мягкий абразивный материал не скрипит при трении об ротор и очень быстро прирабатывается.

Гидравлический калипер велосипедов представляет собой поршневой механизм, и имеет такую же конструкцию как у автомобильных или мотоциклетных суппортов, только меньшего размера, ведь он рассчитан на меньшие тормозные усилия. Конструктивно он состоит из литого корпуса, на одной основании которого закреплена неподвижная тормозная колодка, а с другой стороны вставлен подвижный поршень, или несколько поршней, с подвижной колодкой. Захват ротора происходит при перемещении колодки движимой поршнем, или поршнями, под давлением тормозной жидкости.

Механические дисковые тормоза собираются с калиперами, которые имеют иную конструкцию, чем гидравлические суппорта. По сути, механический калипер является кулачковым механизмом. Снаружи он имеет рычаг, в отличие от гидравлического суппорта, к этому рычажку фиксируется трос. В этом механизме движение от рычага на поршень передается через многозаходный винт, клин или кулачек. Очевидно, что движение рычага и колодок при этом происходит во взаимно перпендикулярных плоскостях.

Монтирование тормозов

Корпус тормозной ручки зажимается на руле с помощью хомутового захвата.

Ротор закрепляется на основе колеса, и вращается вместе с колесом. У велосипеда основой колеса является втулка. Для закрепления ротора нужна велосипедная втулка с резьбовыми креплениями для него, на одном из фланцев. К тому же нужно ставить втулки с фланцами увеличенного диаметра, для уменьшения длины спиц, чтобы повысить их прочность.

Тормозные линии не должны торчать по сторонам от рамы велосипеда, иначе их можно зацепить веткой, забором или собственной ногой, и если не порвать, то серьезно повредить внешнюю оболочку – рубашку троса. Лучше зажать все тросы в оболочке на раме и вилке велосипеда с помощью электромонтажных стяжек.

Калипер передних тормозов устанавливается на вилку, которая имеет внизу штанов (перьев) крепления в виде двух стоек с внутренней резьбой.

Задний калипер монтируется снизу на перьях заднего треугольника. Для закрепления заднего суппорта потребуется использовать адаптер.

Окончательно закреплять велосипедные суппорта нужно только после того как они будут отцентрированы относительно ротора. Поэтому подтягивать винты крепления калипера нужно в несколько подходов, и при нажатой тормозной ручке, проворачивая колесо на полный оборот.

Преимущества дисковых тормозов перед ободными

Имеют отличную модуляцию . В смысле: на велосипеде с дисковыми тормозами можно более точно контролировать силу торможения, чем на байке с вибрейками, кантилеверными и . Даже после установки на ободные рычаги больших колодок нельзя получить такую же чувствительность срабатывания, как от маленьких колодок в калипере. Кстати, чувствительность торможения выше у калиперов с большим количеством поршней. Кроме того, повышает модуляцию применение в калиперах органических, а не металлизированных, тормозных колодок.

Меньше загрязняются . На ротор значительно меньше попадает пыли, грязи, воды или снега, чем на обод колеса. Разумеется, любой абразив или жидкая смазка на контактных поверхностях нарушают работу тормозов. Особенно это ощущается при езде на велосипеде с ободными тормозами по мокрой дороге: значительно ухудшается модуляция, так как колодкам, чтобы начать стопорить колесо, сначала нужно протереть тормозную дорожку на ободе от воды и грязи.

Восьмерки на колесах не влияют на работу дисковых тормозов . Всем понятно, что у ободных тормозов рабочей поверхностью является обод колеса, и от ровности его стенок зависит качество торможения. В идеале, для достижения максимальной модуляции, тормозная поверхность должна быть абсолютно ровной. Если же обод колеса искривлён, тогда приходится разводить дальше в стороны колодки. При этом уменьшается не только чувствительность, а также эффективность торможения. На велосипедах с особенно большими восьмерками на колесах, ручки ободных тормозов нужно нажимать аж до упора в грипсы (рукоятки руля), чтобы хоть как-то затормозить.

Не стирают обод колеса . Благодаря тому, что у дисковых тормозов, кроме колодок, имеется отдельная изнашиваемая деталь – ротор, то через очень долгое время потребуется заменить только этот диск. На велосипеде с ободными тормозами со временем, после долгого царапанья колодками, приходится менять алюминиевые обода, когда их стенки разламываются от утончения.

Имеют долгий срок службы . Особенно долго работают до замены металлизированные колодки, при этом практически одновременно стираясь вместе с роторами. Резиново-целлюлозные колодки ободных тормозов очень часто покрываются водой с абразивом в виде пыли и песка, и поэтому они быстрее стираются, чем более чистые колодки дисковых тормозов из такого же материала. Нужно заметить, что тормоза, у которых быстро стираются колодки, нужно часто регулировать, сближая колодки одна к другой.

Преимущества гидравлических тормозов перед механическими

Имеют лучшую модуляцию . Как известно, у механических тормозов для передачи движения от ручки до исполнительного механизма используется трос. Трос, особенно несмазанный, трет при движении по рубашке. Жидкость внутри гидравлических тормозных линий перемещается без ощутимого сопротивления, поэтому гидравлические дисковые тормоза позволяют тормозить при нажатии лишь одним пальцем на ручку.

С большей силой сжимают тормозные колодки . Тормозная жидкость в гидравлических линиях, фактически не сжимается, если конечно она не закипит. Тогда как трос, даже толстый, наверняка растягивается, если давить на ручку с большой силой.

Быстрее отпускают колодки . Гидравлика имеет меньшее количество трущихся механических деталей внутри суппорта. В гидравлических тормозах, особенно с маслом в гидролиниях, поршни в суппортах хорошо смазываются тормозной жидкостью.

Недостатки дисковых тормозов

Главный недостаток . При работе дисковых тормозов тормозное усилие к поверхности дороги передается сначала через спицы, а затем уже через обод и покрышку. Короче говоря, при торможении на спицы действует сгибающее усилие. Чтобы спицы не ломались, нужно увеличить их толщину либо уменьшить длину. Стараясь по максимуму уменьшить длину спиц, производители велосипедов ставят на колеса с дисковыми тормозами втулки с фланцами наибольшего диаметра.

Существенный недостаток . Весь комплект дисковых тормозов имеет больший вес, чем ободные тормоза. Прибавку веса дают также, необходимые для монтирования таких тормозов, втулки большого диаметра.

Второстепенный недостаток . Сложно найти замену вышедшей из строя детали, например, колодкам или тормозной линии. Даже у одного производителя, но на разных моделях калиперов, применяются различные по размерам, способу крепления тормозные колодки. Разные производители гидравлических тормозов используют в тормозных линиях разносортные жидкости. Так, например: на заводах Hayes, Avid, Formula принято заливать в тормозные линии тосол, а другие лучшие производители велозапчастей Shimano, Tektro, Magura вместо тосола используют масло с низкой степенью вязкости. У них есть для этого причина, так как тосол изготавливается на основе касторового масла и растворителя, поэтому он обжигает кожу рук и растворяет или обесцвечивает лакокрасочные покрытия.

Несущественная проблема . Дисковый задний тормоз мешает закрепить багажник на велосипеде. Многим велосипедистам, использующим велосипед как повседневный транспорт, очень важно иметь возможность снять груз с руля или с плеч в виде рюкзака, и закрепить его на багажнике. У большинства моделей велосипедов с дисковыми тормозами на раме нет дополнительных крепёжных отверстий, к тому же установленный калипер мешает ровно закрепить опоры багажника. Можно купить консольный багажник, который закрепляется на подседельном штыре, но он стоит в два раза дороже багажников с опорами. Есть также консольные багажники с дополнительными опорами, и хотя эти опоры крепятся под значительным углом к раме, однако они дают возможность перевозить довольно тяжелые грузы на велосипеде.

Подводя итог, нужно сказать, что покупать настоящий маунтинбайк, с большими роторами и гидравлической тормозной системой, нужно только если действительно планируется использовать его по назначению, то есть на горных дорогах. Гидравлические тормоза стоят немалых денег, поэтому при равной цене транспорт, укомплектованный такими тормозами, будет иметь худшие остальные детали, чем велосипед с ободными или дисковыми механическими тормозами.

Между ножным и ручным тормозом

Когда-то выбор велосипеда ограничивался правильно указанными параметрами роста, маркой и цветом. Сегодня ассортимент настолько разнообразен, что подобрать даже простую городскую модель без минимальных познаний в устройстве современных байков просто невозможно. В частности, это касается разнообразия тормозных систем.

Привычный ножной тормоз

Если в детстве вы учились кататься на велосипеде, то, скорее всего, привыкли пользоваться ножным тормозом. Принцип его работы предельно прост: приводом в данном случае служит цепная передача и, чтобы начать торможение, нужно крутить педали в обратную сторону. Такое устройство отлично работает на синглспидах, но несовместимо с традиционной механической трансмиссией.

Таким образом, ножной тормоз сохранился в качестве атрибута городских велосипедов с фиксированной скоростью. Сам механизм расположен в задней оси, что предполагает ряд преимуществ:

• герметичность устройства гарантирует защиту от осадков, дорожной пыли и грязи;
• отсутствие ухода или частого ремонта;
• исключается перегрев обода.

Тем не менее, в ряде случаев ножной тормоз может оказаться недостаточно надежным. К примеру, если цепь сошла или разорвана, когда ноги случайно соскользнули с педалей, задействовать для экстренной остановки ножной тормоз не получится.

Надежный ручной тормоз

Большинство производителей устанавливают ручные тормоза, которые могут дополнять ножной вариант или работать самостоятельно. За годы использования они завоевали репутацию стабильных и безопасных — вне зависимости от конструкции. Все представленные на рынке тормозные системы делятся на ободные и дисковые, те и другие имеют сторонников и противников.

При комплектации городских велосипедов чаще всего применяются ободные тормоза V-Brake. Их отличает хорошая мощность, неприхотливость в обслуживании и простой сервис в случае поломки. Однако в дождливую погоду или на сильном бездорожье такая система легко засоряется, что снижает качество работы.

В качестве альтернативы на продвинутые модели ставят дисковые тормоза с механическим или гидравлическим приводом. Стоит заметить, что стоимость таких систем в разы выше, а устройство значительно сложнее. Тем не менее, в экстремальных условиях дисковые тормоза наиболее надежны. Они не чувствительны к превратностям погоды или особенностям покрытия. Их единственный недостаток — сложность ремонта: если дисковая гидравлика выйдет их строя, придется обращаться в мастерскую.

Какие тормоза лучше?

Оптимальное решение для конкретного байка зависит от его назначения. Так, для ситибайка, который никогда не будет проверять свои силы в глухом бездорожье или на скоростном спуске, ободных тормозов V-Brake более чем достаточно. Некоторые модели для удобства и безопасности велосипедистов комплектуют ножным и ободным ручным тормозом. Таким образом, системы дублируют друг друга, обеспечивая максимальную безопасность.

Источники:

https://pro-veliki.ru/remont-i-obsluzhivanie/kak-nastroit-i-otregulirovat-diskovye-tormoza-na-velosipede.html
https://forwardvelo.ru/helpful/articles/velosipednye-tormoza/
https://ru.qaz.wiki/wiki/Bicycle_brake
https://gducfkis.ru/pitanie/chto-takoe-nozhnoi-tormoz-na-velosipede-vse-pro-tormoza-velosipeda/
http://milkybikes.ru/about/accessories/between-the-foot-and-hand-brake