Довоенные велосипеды ссср

Велосипеды ссср: популярные модели прошедшей эпохи

Велосипеды СССР, текст и много фотографий раритетных велосипедов

СССР никогда не был мощной велосипедной державой, но ездить на великах умели практически все — потому что в детстве считалось позором, если ты не принадлежишь к касте велосипедистов, даже если у тебя этого велосипеда не было. Городским пацанятам в этом плане приходилось туго, так как мало кто из родителей мог себе позволить держать велосипед в квартире или, что еще хуже, в коммуналке. А иногда и нужных моделей в продаже не было.

До сих пор помню магазины «Спорттовары», заставленные по самое не балуйся здоровенными и тяжелыми велосипедами а-ля «Украина», именуемыми в народе «Х*И-ВОЗИТЬ-ЗАПРЕЩЕНО» — по аббревиатуре ХВЗ, то бишь Харьковского велосипедного завода. Ну вот куда такой ребенку? И ведь кто-то их покупал. А дети ездили на таких, просовывая ногу под раму. Цирк да и только! Такие велосипеды считались колхозными или дедовскими. На них удобно было возить удочки. Бывало, привяжешь к раме какой-нибудь «Риги» или «Украины» удочку — и вперед, к озеру, как звездолет из космопорта! А потом замешкаешься где-нибудь на развороте в кустах — и хана твоей удочке

Велосипеды ссср: популярные модели прошедшей эпохи

• Особенности велосипедов времен СССР
• Трехколесный приятель для юных велосипедистов
• Дорожные синглспиды советской эры
• Гоночные модели для дорог и шоссе
• Комментарии

О разнообразии велосипедов на данный момент известно фактически каждому. Это и замечательные МТБ для туристической езды по распутью, трюковые BMX, скоростные шоссейники, гибриды, дорожные синглспиды и скоростные модели…. Но не всегда велик был так прекрасно представлен в стольких лицах. В СССР, к примеру, главная масса населения ограничивалась односкоростными моделями.

Реже виделись скоростные модификации, а маунти-байки по большому счету существовали в единичных количествах.

Советские велосипеды занимают особенное место: их запрещено и забыть. Более того, кое-какие продолжают деятельно катать ветхого двухколесного коня, всячески совершенствуя его. Заметить байк производства СССР возможно на досках объявлений.

Это популярный и реализовываемый товар в Сети.

Для громадна времен 70-х и 80-х полностью нормально прокатать на себе пара поколений, несущая колёса и конструкция сохраняют собственный первозданный вид. Очевидно, при соблюдении обычных условий хранения. Возможно смело заявить, что коммунистический байк – это собственного рода музейный экспонат, повод и раритет для гордости.

Окунемся в прошлое и отыщем в памяти, какие конкретно громадны производили в те времена.

Особенности велосипедов времен СССР

Какими-то супер-отличиями советские велосипеды от нынешних не владели, но они сходу кидаются в глаза. Имеется у них, что ли, собственная волшебство, хранящая воспоминания в далеком прошлом ушедших лет. А вдруг без шуток, то рама простых великов представлялась в нескольких вариантах:

• прямая;
• выпуклая верхняя труба;
• открытая.

Шоссейный велосипед постоянно выпускался лишь в прямом варианте и был легче простого синглспида. Действительно, практически все байки тех лет имели больший вес если сравнивать с нынешними моделями. Данный недочёт компенсировался большой прочностью как самой рамы, так и всех остальных подробностей.

Недаром говорят, что велосипеды из СССР фактически не убиваемые и смогут выдержать каждые дорожные и погодные условия!

Рамы односкоростных велосипедов были уже, чем на данный момент. В обязательном порядке было наличие крыльев. Они находились и на городских, и на гоночных велосипедах.

Размеры колес варьировались от 20 до 28 дюймов. Но, последний размер возможно было встретить чаще.

Традиционно велосипед имел ножной барабанный тормоз, кроме того на данный момент возможно услышать выражение «коммунистический тормоз». Приводился в работу перемещением педалей назад. Тормоз эргономичен, запланирован на целый срок эксплуатации громадна, по эффективности сопоставим с ободным.

Тип V-brake ставился лишь на гоночные скоростные модели. Имели возможность различаться и размеры задней звезды на синглспидах: она была чуть больше, а цепь на пара звеньев дольше.

А вот аксессуар, что на велосипедах советских времен был необыкновенной уникальностью – это подножка. Тем, кто пользуется этим вариантом велотранспорта, не через чур комфортно парковаться. Но, исправить данный недочёт и поставить подножку возможно самостоятельно.

Трехколесный приятель для юных велосипедистов

Учить езде на велосипеде в СССР старались с самого детства. Как раз как детский и подростковый данный транспорт позиционировался продолжительное время, пока не вырвался на свободу и не покорил все возрастные категории.

Учить ребенка на взрослом а также подростковом байке легко невозможно, исходя из этого производители изначально стали выпускать специальныедетские модели на трех колесах. К характерным показателям этих великов относятся:

• задняя осевая балка рамы;
• твёрдое закрепление колес;
• «передний привод», педали закреплены к переднему колесу;
• задние колеса меньше переднего в диаметре;
• ни седло, ни руль не регулируются.

Нарядный и стильный по тем временам трехколесный велик

Трехколесный велосипед был любимым транспортом для малышей: его легко освоить, на нем скоро ехать, да и здоровье активные покатушки усиливают хорошо. Стоит упомянуть и хорошее уровень качества сборки «малюток». Они нормально имели возможность выдерживать не только детей, но и «тяжелых» подростков-хулиганов.

Об этих велосипедах определили и дети 90-х годов, поскольку конструкция не только выдерживала каждые нагрузки, но и прекрасно сохранялась.

Дорожные синглспиды советской эры

Итак, переходим к подростковым и взрослым велосипедам. Их заглавия отражали не производителей, а нарицательные и личные имена: «Школьник», «Аист», «Орленок», «Салют», «Урал», «Кама». Это еще одно веское отличие от современных велосипедов.

Дорожные велосипеды русского производства

Школьник – это популярный двухколесный транспорт среди подрастающего советского поколения. Его история началась во второй половине 50-ых годов двадцатого века и длилась практически 40 лет. В лихие 90-е выпуск данной модели прекратили.

Аудитория велосипеда – дети от 10 до 13 лет. Всем как мы знаем, что дети не через чур аккуратно относятся к вещам: берут-то все равно родители. Но, данный байк исключение. Владелец берег его как зеницу ока, поскольку велосипеды стоили по тем временам недешево, второй раз взрослые вряд ли сделали бы таковой презент. Школьник – это не совсем личный велик.

Один байк имел возможность свободно прокатить еще двоих пассажиров без поломок.

• открытая прямая рама;
• 20-дюймовые колеса;
• дорожные покрышки;
• ножные тормоза;
• большой регулируемый руль;
• щиток для цепи, крылья;
• вес порядка 10 кг.

Школьник – спутник детства

Еще одним броским представителем подросткового байка есть «Орленок» производства Шуляйского веломоторного завода (Литва). Изогнутые трубы рамы придавали велосипеду вид круизера. По большому счету, машина смотрелась красиво и бережно: ровный лазоревый окрас крыльев и рамы, двухцветное седло, несложная форма руля.

Колеса 24 дюйма – в самый раз для подрастающего велосипедиста. «Орленок» –это потрясающая выносливость, высококачественная сборка и прочность деталей.

Прекрасный и крепкий «Орленок»

«Аист» – полноценный взрослый велосипед с рамой открытого типа. Не считая удобства катания, велик дарил возможность сложить себя и хранить в укромном уголке. Назначение громадна – неторопливые прогулки, поездки на работу либо в магазин.

Несложная конструкция была доступна для освоения кроме того 10-летнему ребенку, что сказать о взрослом человеке.

Аисты начали собственный полет еще в пятом столетии ХХ века (1947) и выпускалисьвпредь до начала XXI века. Громаднейший пик выпуска – вторая добрая половина советского периода, потом марка начала сбавлять обороты. Сейчас сохранилось только наименование, ито в английском варианте.

Под брендом «AIST» создают громадны на любой вкус: МТБ, гоночные, дорожные, детские.

«Аист» в советском прошлом

«Салют» – дорожный велосипед для активных поездок по городу. общая конструкция и Марка сохранились в наши дни. Встретить велик возможно в любом магазине, где продаются синглспиды. Во времена СССР эти велосипеды выпускались в нескольких вариантах:

• складная рама, средние колеса, изогнутый руль;
• разборная конструкция;
• ромовидная нескладная рама, прямой руль, громадные колеса.

на данный момент в продаже видится лишь первый вариант, а по большому счету ветхие модели «Салют» еще много пользуются успехом в райцентрах и сёлах.

«Урал» – разновидность нескладного «Салюта», хороший вариант односкоростного велосипеда.

Он эргономичен в применении, прекрасно разгоняется на собственных 28-дюймовых колесах, неприхотлив на дорогах (как и все другие велосипеды из СССР), и оснащен особой сумочкой для лекарств и хранения инструмента. В случае если сравнивать какой-либо дорожный синглспид, то с «Уралом»!

«Урал», как хорошая музыка, живет всегда

А вот больше всего признания взяла «Кама». Данный маленький компактный велик был так несложен в обслуживании и без того прекрасно ездил, что покупался налету и выстраивал за собой долгие очереди. Не считая поездок, «Кама» разрешала еще и выполнять трюки, благодаря мобильности рамы и небольшим колёсам.

«Кама» – общий любимчик советского народа

Компактные колеса – это выносливость и хорошая проходимость. «Кама» больше всего подвергалась тюнингу: как раз с нее вошли в моду зеркала заднего вида, свет, украшения. Но, велик и сам был в хорошей внешней форме: броский окрас, узорчатая передняя звезда, плавный руль, компактный багажник. Быть может, на данный момент данный велик позовёт только ухмылку, но в свое время это он был лучший.

Гоночные модели для дорог и шоссе

В среде гоночных велосипедов выпускались следующие марки:

• «Тахион»;
• «Москва-80»;
• «Спутник»;
• «Турист».

Производство спортивных скоростных байков поглотил ХВЗ – Харьковский велосипедный завод, что существует и сейчас.

«Тахион» – замечательный шоссейный велосипед, высококлассная машина для развития большой скорости по автостраде. Снаружи данный велик фактически не отличается от современного гоночного аналога. Планировал в основном из импортных подробностей, дорого стоил. Из-за большой цены, куда, не считая материалов, входила и сборка, тираж этого велосипеда не превысил 400 единиц.

Обладатель «Тахиона» считался такими крутым и богатым, что кроме того превосходил обладателя хорошего автомобиля.

«Тахион» – стремительный, стильный и недосягаемый

«Спутник» – популярный спортивно-прогулочный велосипед. Трансмиссия включала пара скоростей, благодаря чему байк возможно было разогнать до хороших 30 – 35 км/час. Седло напоминало дорожное, а вот руль – чисто шоссейный, изогнутые бараны.

Тормозная совокупность была представлена ободным прижимным механизмом.

Иметь для того чтобы спутника в дороге – громадная успех!

«Спутник» – это недешевый велосипед, но не заоблачный, как «Тахион». Его отличительная черта – это расширенный набор: велосипед, зеркало, набор и насос инструментов.

«Москва-80» – суперлегкий и прочный велосипед, выпущенный к началу олимпиады 1980 года в Москве. Поразительный вес – 8 кг в сочетании с выносливостью – мечта любого специалиста-гонщика. Назначение байка – спортивные соревнования.

Выпуск велосипедов образовывает всего 10 штук, так что широкие веса встретились с ним лишь на картинах.

Олимпийский велосипед «Москва-80»

«Турист» – 4-скоростной легкий велосипед для продолжительных поездок. Оснащен рулем-бараном, крыльями и ободными тормозами. Имеется специальная сумочка и багажник-органайзер для хранения небольших инструментов.

В остальном это простой шоссейник отечественных лет.

Пришла пора возвратиться в наши дни. Само собой разумеется, на данный момент велосипеды намного превосходят советские по скорости, комплектации и специфике. Но в те времена, как выяснилось, они также пользовались популярностью .

Быть может, как раз те ушедшие модели напомнили о себе и дали толчок к формированию велоиндустрии.

Легендарные Велосипеды СССР

Темы которые будут Вам интересны:

7 легендарных велосипедов СССР

В Советском союзе производились качественные велосипеды, о каждой из моделей можно писать книги и снимать фильмы. У некоторых велолюбителей-коллекционеров до сих пор сохранились раритетные велосипеды, некоторые из них хранятся на балконах и в кладовках до сих пор.

Мы собрали в этом материале легендарные советские велосипеды, которые восхищали не одно поколение велосипедистов.

Велосипед «Урал»

Классическая модель велосипеда прочная и надежная. «Урал» мог преодолевать любые расстояния и по любому дорожному покрытию, более того, он мог везти на себе груз солидного веса.

В комплектацию входила аптечка, ремонтный набор и насос. На раму велосипеда можно было установить дополнительное пассажирское сиденье.

Тот, кто катал на «Урале» признается в том, что среди современных даже импортных моделей сложно найти велосипед, который был бы столь надежен.

Велосипеды марки «Урал» стали выпускать в 1965 году на Пермском заводе. Почти каждый желающий в те времена мог позволить его купить. Так как продукция пользовалась большим спросом и приносила заводу хорошую прибыль, за одну смену собиралось несколько сотен колёс, а лучший работник поощрялся бесплатным экземпляром.

Самое удивительное, что велосипед «Урал» до сих пор можно увидеть на дорогах разных городов, велолюбители до сих пор тюнингуют и ремонтируют любимый транспорт и продолжают на нём катать.

Велосипед «Москва-80»

Эта модель велосипеда была произведена к проведению в СССР Олимпиады в 1980 году.

Историки рассказывают, что на велосипеде этой марки должна была выступать советская сборная, но почему-то этого не произошло, несмотря на то, что «Москва-80» были признаны лучшими велосипедами 70-х – 80-х годов XX века. После на велосипедах этой марки участвовали в велогонках команды Украины, Беларуси, Латвии, Эстонии, Литвы и Киргизии.

Вес велосипеда – 8 килограмм, являлся самым оптимальным для гонок. При изготовлении велосипеда применялись отечественные сплавы алюминия и титана.

Велосипед «Тахион»

С 1981 по 1992 год Харьковский завод выпускал спортивно-шоссейный велосипед «Тахион». Этот велосипед получил всемирную известность, он был разработан Центральным конструкторским техническим бюро (ЦКТБ) велостроения в Харькове под руководством конструктора Реджинальда Ивановича Воронцова.

Название велосипеду Воронцов придумал сам: в теоретической физике тахион – это гипотетическая частица, движущаяся со скоростью, превышающей скорость света в вакууме.

При производстве использовались зарубежные разработки, японские трубы и французские цепи, алюминиевые сплавы и титан. Вес велосипеда равнялся 9,5 кг.

Всего история вело разработок насчитывает 9 моделей «Тахиона», созданных для трековых и шоссейных велогонок. Велосипеды этой марки выпускались на протяжении 10 лет, за этот период было выпущено всего 400 моделей.

Это была одна из самых дорогих советских моделей велосипеда, созданная для велогонок, потому не каждый мог себе позволить купить её.

Велосипед «Аист»

Велосипеды этой марки начали производить в 1947 году, и выпускаются и по сей день, более того они до сих пор очень популярна и выпускается на заводе «Аист» в Белоруссии. Существует несколько моделей «Аистов» — шоссейные, горные, детские и дорожные.

Свою популярность «Аист» заслужил благодаря простоте конструкции и легкости в ремонте.

В 1950 году велосипеды этой марки были настолько распространены, что даже был отмечен юбилей в честь выпуска 100-тысячного велосипеда.

Велосипед «Зич-1»

Велосипед выпускался на авиационном заводе им.Чкалова в Новосибирске. Первый был выпущен в послевоенные годы в 1946 году и являлся мечтой любого ребенка, но из-за своей большой цены был доступен только представителям партии, научной интеллигенции и крупным военным чинам.

Велосипед имел три скорости и ручными тормозами, интересный дизайн и фарой, которая работала от маленького генератора и располагалась на переднем крыле «Зич-1». Модель иела спортивный руль и картер цепи.

Велосипед «Школьник»

Старт выпуска этих велосипедов приходится на 1956 год, их производили на Горьковском велосипедном заводе, а продавали на территории СССР, но и во многих других социалистических странах.

Первоначально модели были рассчитаны на мальчиков, в них присутствовала закрытая рама, в поздних велосипедах её убрали. Задняя втулка велосипеда обладала свободным ходом, для руля был характерен увеличенный вынос, а мягкое сидение было с жестким каркасом.

Чуть позже стали производить велосипеды и для девочек и для мальчиков. Такая модель выпускалась 20 лет с 1973 года по 1993 год XX века. Вес велосипеда был 9,5 кг.

Велосипед «Спутник»

«Спутник» — так называлась ещё одна модель велосипеда, которую выпускал Харьковский завод. Многие советские семьи вспоминают 60-70 годы и обязательно говорят об этом велосипеде. На «Спутнике» были установлены дюралевые либо стальные обода, усиленные педали, тормоза с симметричной тягой, улучшенные переключатели скоростей, руль спортивного типа.

Этот велосипед был с мужским характером, и крайне редко на нём можно было увидеть женщину. Предназначался для туристических прогулок и спортивного катания.

Велосипед комплектовался насосом, звонком и сумкой с набором инструментов.

А вы знаете какие-нибудь марки советских велосипедов?

История велосипеда в фотографиях (+ док. фильмы)

Точнее сказать, история велосипедизма в интересных исторических фотографиях. Очень много фото!

Дочери Огюста Люмьера, 1909 г.:

В семье Люмьеров, около 1910 г.:

Люмьеры были первыми, кто запечатлел велосипед в цвете, но его фотоистория началась, конечно, значительно раньше.

Расцвет велосипедизма в западном мире пришёлся на последнее десятилетие 19 века. До пуска автоконвейеров в США велосипед был вполне серьёзным транспортным средством, в одном городе даже открыли велополитен. США, 1890-е:

Велосипедом очень быстро заинтересовались военные, которые увидели в нём простой и дешёвый способ увеличить мобильность пехоты.

Французский велострелок на складном Badass Gladiator, 1896 год:

В конце 19 века у велосипеда нашлись первые поклонники в Российской империи. Одним из них был, например, Эдуард Циолковский.

Харьков, Николаевские площадь и собор, Василий Досекин, 1896-1900:

К 1917 г. в России было уже несколько велоклубов, проводились регулярные велопробеги, соревнования, хотя… ни один велосипед не попал в кадр на 2700 снимках Прокудина-Горского.

Велокарета скорой помощи в России, 1911 год:

ВКФ, Терийоки. Велосипедисты на старте, Никитин, 1913:

В СССР развитию велосипедизма уделяли весьма значительное внимание, притом, что для рядовых граждан сам велосипед оставался предметом роскоши вплоть до 1950-х гг.

Парад на Красной площади. Велосипедисты. Аркадий Шайхет, 1924:

Парад на Красной площади, 1930-е:

Как и в любой небогатой стране 20 века велосипеды восполняли нехватку автотранспорта, выполняя роль развозных автомобилей.

Доставка подписчикам газеты известия, Москва, 1934 г.:

Москва, 1934 год:

Обратите внимание — каждый велосипед должен был носить номер государственной регистарации!

Даже детские велосипеды регистрировали:

Для довоенных советских детей собственный велосипед был пределом мечтаний.

Мальчик на самоходном велосипеде пересекает ул. Горького, Аркадий Шайхет, 1935:

В довоенном СССР велосипед выполнял роль и служебного персонального транспорта, для тех, кому было не по рангу авто.

К 1930-м гг. личные автомобили в США стали настолько массовым явлением, что вытеснили с улиц городов не только трамваи, но и велосипедистов.

Вплоть до 1960-х велосипед рассматривался в США только как игрушка для детей.
Совсем другое дело — бедная Европа, где автомобиль оставался предметом роскоши до 1960-х.

Здесь велосипед к 1930-м годам стал массовым средством передвижения даже в крупных городах.

Берлин, 1939 год:

Венгрия, Дьер, 1939:

Варшава, сентябрь 1939:

С наступлением военного времени из-за дефицита горючего велосипеды и вовсе стали вытеснять во многих европейских городах традиционный общественный транспорт.

Варшава, октябрь 1939:

Велотакси в Париже, 1942:

Велотакси в Париже, 1942:

Велотакси в Париже, 1942:

Парижский велорикша, 1943:

Париж в августе 1944-го:

Париж в августе 1944-го:

Кембридж-стрит в Лондоне, 1944:

Велосипед в массовом порядке использовал Вермахт. Немецкая пехота на границе с СССР перед началом операции «Барбаросса», 1941:

Особым случаям являются страны Скандинавии и Ирландия, где велосипед на несколько десятилетий стал главным уличным транспортом.

Стокгольм, 1943 г.:

Улица Дублина около 1940 г.:

Не знаю, когда именно велосипеды успели завоевать улицы китайских городов, на пекинских снимках 1947 года это явно преобладающий вид транспорта:

В Пекине велосипеды будут составлять основу уличного трафика вплоть до второй половины 1990-х гг., то есть почти до самого конца 20 века.

А это уже Пекин 1957 года:

Там же, около 1957 года:

В послевоенной Франции велосипед также был единственным доступным личным транспортом для широких народных масс. Вот какая картина наблюдалась на Лионском вокзале Парижа в августе 1948 года, когда люди массово возвращались из отпусков:

Скандинавия была «велосипедным царством» ещё в довоенных времён. Ви́сбю (швед. Visby) — главный город шведского острова Готланд, 1950 год:

Копенгаген 1950-х — сплошные велосипеды:

Не меньшей популярностью велосипед пользовался у голландцев. Город Масслёйс в Нидерландах около 1950 года:

В Италии в послевоенные годы у велосипеда появился «опасный конкурент» — мотороллеры «Ламбретта» и «Веспа», которые к концу 1950-х стали основным личным транспортом народа.

Итальянские девушки на велосипедах, 1950-е:

А в СССР велосипед в 1950-е продолжал оставаться преимущественно детской игрушкой, причём всё ещё весьма престижной:

Детский магазин в Ленинграде, 1959 год:

В США 1950-х в связи со всеобщей автомобилизацией велосипед из некогда популярного средства передвижения превратился в игрушку для детей и взрослых.

Doris Day позирует на красном велосипеде фирмы Schwinn Bicycle, 1955 год:

В 1960-е велосипед продолжал оставаться важнейшим транспортным средством в ряде стран Европы и Азии.

Дублин, 1961 год:

При этом никакой никакой особой велосипедной инфраструктуры не наблюдалось, никаких выделенных велодорожек.
Трудно себе теперь представить, как велосипедисты вписывались в автотранспортный поток при такой разнице в скоростях!

Нидерланды, Амстердам, 1963:

Нидерланды, Дельфт, 1966:

За пределами своего традиционного ареала в Европе (Скандинавия, Ирландия, Голландия) велосипеды на европейских улицах встречались значительно реже.

Велосипед был популярен и в сельской Европе. Женщины возвращаются домой с полевых работ, Чехословакия, 1968 г.:

Из стран Азии велосипед наиболее популярен был в Китае. Уличная сцена в КНР, 1966 год:

На улице в Кабуле, 1966:

В СССР 1960-х велосипед — любимая детская игрушка. Гагарин с дочерью, 1960-е:

И бонусом красивый соврменный фильм про велосипеды:

Легендарные велосипеды СССР

Легендарные велосипеды СССРvova_914 июня, 2014

«Тахион»Фото:poehali. netСоветская эпоха оставила после себя серьезное «велонаследство». В годы СССР выпускалось большое количество велосипедов. Некоторые из них еще пылятся в гаражах, другие стали объектами коллекционирования. К сожалению, многие советские велосипеды уже забыты.

«ТАХИОН»Спортивные велосипеды — предмет вожделения любого мальчишки. Каждый мечтал, чтобы его друзья смотрели с завистью на его велик, чтобы все они просили покататься на нем. И, пожалуй, лучше всего для этих целей мог послужить спортивно-шоссейный велосипед «Тахион», созданный Реджинальдом Воронцовым.

Одно название этого велосипеда говорит само за себя: тахион — частица, движущаяся со скоростью, превышающей скорость света в вакууме. Значит, и велосипед должен быть быстрее своих конкурентов и давать преимущество спортсмену на треке. «Тахион» — специальная марка велосипеда, которая производилась на Харьковском велосипедном заводе.

История его насчитывает немногим более 10 лет, так как выпускался он в период с 1981 по 1992 год. При создании велосипеда были применены компоненты зарубежных производителей.

Так же, широко использовались такие материалы, как титан и алюминиевые сплавы, которые активно применяются и современными производителями, благодаря чему его вес составлял 9,5 кг. Всего существовало около десяти моделей, предназначенных для шоссейных или трековых гонок.

За все время существования марки было выпущено порядка 400 велосипедов с различными техническими характеристиками. К сожалению, обычные граждане не могли позволить себе такой велосипед, так как был предназначен для тренировок и соревнований на треке и стоил около 6,5 тысяч рублей.

Что будет, если авиационный завод станет выпускать велосипеды? Получится великолепная модель, которую многие будут считать шедевром. Именно таким стал велосипед «ЗиЧ-1», выпускаемый бывшим авиационным заводом имени Чкалова. Эта модель стала самой желанной для детишек 40-х годов.

«ЗиЧ-1» был самым дорогим и самым технически совершенным велосипедом того времени. Такую дорогостоящую покупку могли позволить себе лишь представители интеллигенции, военные в высоких чинах, обеспеченные представители партноменклатуры.

Велосипед, впервые увидевший свет в 1946 году, стал культовым, так как велолюбители считали его лучшим из всех моделей 30-70-х годов. «ЗиЧ-1» обладал своеобразным дизайном, который сразу же приглянулся покупателям. Помимо этого, у него была система переключения 3-х передач и ручные тормоза.

Этот велосипед прекрасно подходил для тех людей, которые любили кататься в ночное время, так как у него была фара на переднем крыле и генератор электричества, предназначенный для питания фары.

Наверное, каждый слышал много раз о велосипеде под названием «Спутник». У многих был такой, а некоторые даже сохранили его на память о днях минувшей молодости. Он выпускался на Харьковском велосипедном заводе, откуда расходился по всей стране в 60-70-х годах прошлого века.

На велосипеде были установлены обода из дюралюминиевого проката. Но могли так же устанавливаться и стальные. Тормоза с симметричной тягой, усиленные педали, улучшенные переключатели скоростей — все это сделало «Спутник» одним из наиболее популярных велосипедов в стране.

Кроме того, он считался мужским легкодорожным велосипедом. В комплекте с велосипедом шли разнообразные «бонусы», такие как: насос, звонок и сумка с комплектом инструментов.

Установленный на «Спутнике» руль был спортивного типа, благодаря чему велосипед использовался не только для велопрогулок, но и для спортивных тренировок.

«Школьник» — самая популярная модель детских велосипедов в советские времена. Они выпускались на Горьковском велосипедном заводе производственного объединения «ГАЗ». Этот завод начал свою работу еще в 1940 году, изначально являясь цехом Горьковского автозавода по производству «детских автомобилей» и их комплектующих. Во время Второй мировой войны завод был переквалифицирован на выпуск боевых мин. Но уже в 1956 году началось изготовление велосипеда «Школьник». Эта модель предназначалась для детей 10-11 лет, и поэтому пользовалась огромным спросом среди населения страны. Каждый ребенок, родители которого могли позволить себе купить ему такой велосипед, рассекал на нем с особой гордостью, и берег его как самое ценное сокровище в своей жизни. Наверное, благодаря такому отношению сохранилось множество экземпляров данной модели. Также «Школьник» продавался во многих странах социалистического лагеря. Велосипед выпускался по 1993 год. Ранние модели для мальчиков имели закрытую раму, хотя со временем от этой конструкции отказались. Задняя втулка велосипеда имела свободный ход, руль был высокий с увеличенным выносом, седло мягкое с жестким каркасом.

Рассказывая о велосипедах советских времен, невозможно обойти стороной велосипеды марки «Аист». Эта марка в свое время получила огромное распространение и невероятную популярность, что позволило ей продолжить существование и по сей день.

Эти велосипеды запомнились любому человеку, чье детство пришлось не только на вторую половину прошлого столетия, но и на начало нынешнего столетия. Марка «Аист» была создана в 1947 году. Уже в 1950 году был продан стотысячный велосипед.

Простота конструкции, легкость в ремонте, удобство в обслуживании сделали велосипеды этой марки наиболее популярными среди веломашин подобного типа. На данный момент велосипеды этой марки производятся белорусским заводом «Аист». В наши дни здесь выпускаются различные модели и типы велосипедов, таких как горные, дорожные, шоссейные, детские и др.

Теперь, правда, велосипеды производятся под торговой маркой «AIST». В 2008 году на велосипеде AIST восьмикратная чемпионка мира Наталья Цилинская выступала на Олимпийских играх в Пекине. Конечно это был не тот советский «Аист».

Название велосипеда говорит само за себя — он был создан специально для «Олимпиады-80» и предназначался для советской сборной, которая, стоит заметить, так и не выступила на этих велосипедах. Специально для «Олимпиады-80» было собрано 10 экземпляров этих велосипедов.

Изготовлением его занимался Харьковский велосипедный завод. Знатоки совершенно справедливо называют этот велосипед лучшим среди моделей 60-80-х годов. «Москва-80» изготавливалась с применением отечественных титановых и алюминиевых сплавов.

Вес модели составляет чуть больше 8 килограмм, что является наиболее оптимальным весом для велогонок. На велосипедах этой модели ездили сборные команды Белоруссии, Киргизии, Эстонии, Латвии, Украины, Литвы.

Многие соревнования были выиграны на этих произведениях велоискусства.

«Орленок» — культовый подростковый велосипед 50-х годов XX века. Выпускался он на Шуляйском велосипедно-моторном заводе, в Литовской ССР, в городе Шяуляе. Он являлся переходной стадией от совсем детских моделей к взрослым и считался символом начала взросления. Так как именно с его помощью переходили от двухколесного детского велосипеда на взрослый дорожный велосипед. Мальчишки и девчонки от семи до четырнадцати лет, на которых он и был рассчитан, рассекали на нем по дворам и улицам. «Орлёнок» считается одним из самых надежных велосипедов, изобретенных в Советском Союзе, поскольку имеет уникальную конструкцию рамы, не предусмотренную в моделях того же класса, и сверх устойчивое заднее колесо. Велосипед появился в начале 50-х годов, как детская модель, но вскоре стали выпускать модели для детей переходного возраста, ставшие самыми популярными и приобретшие большую известность. По большому счету, модельный ряд насчитывал всего две модели: для девочек — «Ласточка» (с литовского «Крегждуте») и для мальчиков — «Орлёнок» («Эрелюкас»).

Украинские велосипеды СССР

Украинские велосипеды времен СССР. Часть 1.

В советское время делали много качественных вещей, которые и по сей день могут послужить своим владельцам верой и правдой. Неотъемлемой частью истории знака качества той эпохи были велосипеды, которые, как и многое другое, выпускались огромными тиражами.

Сегодня хотелось бы затронуть ту часть велосипедной промышленности, которую производили на территории бывшей УССР.

И тут есть о чем поговорить, ведь именно город Харьков стал той кузницей двухколесного транспорта, о которой знал весь Союз, а три заветные буквы — ХВЗ — вызывали легкую, непроизвольную дрожь по всему телу любителей велосипедного дела.

Кто бы что не говорил, но классика — она и есть классика. Именно по этой причине мы начинаем нашу ретроспективу с велосипеда «Украина», который выпускался на Харьковском велосипедном заводе им. В. И. Петровского начиная с 1926 года и стал самой настоящей визитной карточкой не только города, но, пожалуй, и всей велосипедной истории Советов.

Средний вес серии «Украина» без дополнительного оборудования составлял более 16 килограмм! Большой вес с лихвой окупала прочность и выносливость «Украины». Легенда гласит, что с помощью этой модели её предприимчивые владельцы перевозили из пункта А в пункт Б — два, а то и все три мешка картошки (для этой цели, как нельзя лучше, подходил дополнительный передний багажник).

А если говорить серьезно, то в 1936 году велосипед «Украина» проверяли на прочность велопробегом «Вокруг границ СССР», который охватывал практически всю территорию страны. Испытание длилось почти год, через 12 союзных и автономных республик было пройдено 30900 км., большая часть из которых сопровождались отсутствием нормальной дороги и всевозможными погодными условиями.

Велосипед про который слышали практически все, который прошел испытание временем, и который имеет за своей рамой девяностолетнюю историю — чем вам не эталон успеха?

От классики народной перейдем к классике спортивной. Если легендарная «Украина» была доступна многим, то наш следующий велосипед ХВЗ был уделом избранных — профессиональных спортсменов трековых гонок.

При выборе названия для своего нового творения разработчики выбрали «скромное» имя «Тахион» ( от греческого «быстрый»). Словами физиков это звучало ещё более нагло — частица, движущаяся со скоростью, превышающей скорость света в вакууме.

С другой стороны, все мы знаем: как корабль назовешь так он и поплывет. И поплыл он, надо сказать, отлично, плавно обгоняя своих конкурентов на треке.

Выпускался «Тахион» с 1981 по 1992 гг. (17 различных моделей и модификаций) и являлся преемником не менее легендарной модели «Москва-80», которую сделали специально под заказ для участия советских спортсменов в московской олимпиаде 1980 года, но на трек олимпийский заказ так и не вышел.

«Тахион» вошел в историю мирового велоспорта, главными достоинствами которого были оригинальная по конструкции и геометрии титановая рама и алюминиевые сплавы, что успешно используются и по сей день. Вес был практически идеальным и составлял от 8,8 до 9,5 кг.

За 11 лет было выпущено около 500 экземпляров «Тахиона», а цена колебалась от 4 до 6,5 тысяч рублей.
По всем параметрам — это платиновый экземпляр любой коллекции любителей велосипедной истории.

Для всех желающих опробовать данный шедевр, был практически лишь один честный способ — стать мастером спорта по велотреку.

Добавить комментарий

Легендарные велосипеды СССР

Советская эпоха оставила после себя серьезное «велонаследство». В годы СССР выпускалось большое количество велосипедов. Некоторые из них еще пылятся в гаражах, другие стали объектами коллекционирования. К сожалению, многие советские велосипеды уже забыты.

«Тахион» Спортивные велосипеды — предмет вожделения любого мальчишки. Каждый мечтал, чтобы его друзья смотрели с завистью на его велик, чтобы все они просили покататься на нем. И, пожалуй, лучше всего для этих целей мог послужить спортивно-шоссейный велосипед «Тахион», созданный Реджинальдом Воронцовым.

Одно название этого велосипеда говорит само за себя: тахион — частица, движущаяся со скоростью, превышающей скорость света в вакууме. Значит, и велосипед должен быть быстрее своих конкурентов и давать преимущество спортсмену на треке. «Тахион» — специальная марка велосипеда, которая производилась на Харьковском велосипедном заводе.

История его насчитывает немногим более 10 лет, так как выпускался он в период с 1981 по 1992 год. При создании велосипеда были применены компоненты зарубежных производителей.

Так же, широко использовались такие материалы, как титан и алюминиевые сплавы, которые активно применяются и современными производителями, благодаря чему его вес составлял 9,5 кг. Всего существовало около десяти моделей, предназначенных для шоссейных или трековых гонок.

За все время существования марки было выпущено порядка 400 велосипедов с различными техническими характеристиками. К сожалению, обычные граждане не могли позволить себе такой велосипед, так как был предназначен для тренировок и соревнований на треке и стоил около 6,5 тысяч рублей.

«ЗиЧ-1» Что будет, если авиационный завод станет выпускать велосипеды? Получится великолепная модель, которую многие будут считать шедевром. Именно таким стал велосипед «ЗиЧ-1», выпускаемый бывшим авиационным заводом имени Чкалова. Эта модель стала самой желанной для детишек 40-х годов.

«ЗиЧ-1» был самым дорогим и самым технически совершенным велосипедом того времени. Такую дорогостоящую покупку могли позволить себе лишь представители интеллигенции, военные в высоких чинах, обеспеченные представители партноменклатуры.

Велосипед, впервые увидевший свет в 1946 году, стал культовым, так как велолюбители считали его лучшим из всех моделей 30-70-х годов. «ЗиЧ-1» обладал своеобразным дизайном, который сразу же приглянулся покупателям. Помимо этого, у него была система переключения 3-х передач и ручные тормоза.

Этот велосипед прекрасно подходил для тех людей, которые любили кататься в ночное время, так как у него была фара на переднем крыле и генератор электричества, предназначенный для питания фары.

«Спутник» Наверное, каждый слышал много раз о велосипеде под названием «Спутник». У многих был такой, а некоторые даже сохранили его на память о днях минувшей молодости. Он выпускался на Харьковском велосипедном заводе, откуда расходился по всей стране в 60-70-х годах прошлого века.

На велосипеде были установлены обода из дюралюминиевого проката. Но могли так же устанавливаться и стальные. Тормоза с симметричной тягой, усиленные педали, улучшенные переключатели скоростей — все это сделало «Спутник» одним из наиболее популярных велосипедов в стране.

Кроме того, он считался мужским легкодорожным велосипедом. В комплекте с велосипедом шли разнообразные «бонусы», такие как: насос, звонок и сумка с комплектом инструментов.

Установленный на «Спутнике» руль был спортивного типа, благодаря чему велосипед использовался не только для велопрогулок, но и для спортивных тренировок.

«Школьник» «Школьник» — самая популярная модель детских велосипедов в советские времена. Они выпускались на Горьковском велосипедном заводе производственного объединения «ГАЗ». Этот завод начал свою работу еще в 1940 году, изначально являясь цехом Горьковского автозавода по производству «детских автомобилей» и их комплектующих.

Во время Второй мировой войны завод был переквалифицирован на выпуск боевых мин. Но уже в 1956 году началось изготовление велосипеда «Школьник». Эта модель предназначалась для детей 10-11 лет, и поэтому пользовалась огромным спросом среди населения страны.

Каждый ребенок, родители которого могли позволить себе купить ему такой велосипед, рассекал на нем с особой гордостью, и берег его как самое ценное сокровище в своей жизни. Наверное, благодаря такому отношению сохранилось множество экземпляров данной модели. Также «Школьник» продавался во многих странах социалистического лагеря. Велосипед выпускался по 1993 год.

Ранние модели для мальчиков имели закрытую раму, хотя со временем от этой конструкции отказались. Задняя втулка велосипеда имела свободный ход, руль был высокий с увеличенным выносом, седло мягкое с жестким каркасом.

Рассказывая о велосипедах советских времен, невозможно обойти стороной велосипеды марки «Аист». Эта марка в свое время получила огромное распространение и невероятную популярность, что позволило ей продолжить существование и по сей день.

Эти велосипеды запомнились любому человеку, чье детство пришлось не только на вторую половину прошлого столетия, но и на начало нынешнего столетия. Марка «Аист» была создана в 1947 году. Уже в 1950 году был продан стотысячный велосипед.

Простота конструкции, легкость в ремонте, удобство в обслуживании сделали велосипеды этой марки наиболее популярными среди веломашин подобного типа. На данный момент велосипеды этой марки производятся белорусским заводом «Аист». В наши дни здесь выпускаются различные модели и типы велосипедов, таких как горные, дорожные, шоссейные, детские и др.

Теперь, правда, велосипеды производятся под торговой маркой «AIST». В 2008 году на велосипеде AIST восьмикратная чемпионка мира Наталья Цилинская выступала на Олимпийских играх в Пекине. Конечно это был не тот советский «Аист».

«Москва-80»
Название велосипеда говорит само за себя — он был создан специально для «Олимпиады-80» и предназначался для советской сборной, которая, стоит заметить, так и не выступила на этих велосипедах.

Специально для «Олимпиады-80» было собрано 10 экземпляров этих велосипедов. Изготовлением его занимался Харьковский велосипедный завод. Знатоки совершенно справедливо называют этот велосипед лучшим среди моделей 60-80-х годов.

«Москва-80» изготавливалась с применением отечественных титановых и алюминиевых сплавов. Вес модели составляет чуть больше 8 килограмм, что является наиболее оптимальным весом для велогонок.

На велосипедах этой модели ездили сборные команды Белоруссии, Киргизии, Эстонии, Латвии, Украины, Литвы. Многие соревнования были выиграны на этих произведениях велоискусства.

«Орлёнок» «Орленок» — культовый подростковый велосипед 50-х годов XX века. Выпускался он на Шуляйском велосипедно-моторном заводе, в Литовской ССР, в городе Шяуляе. Он являлся переходной стадией от совсем детских моделей к взрослым и считался символом начала взросления.

Так как именно с его помощью переходили от двухколесного детского велосипеда на взрослый дорожный велосипед. Мальчишки и девчонки от семи до четырнадцати лет, на которых он и был рассчитан, рассекали на нем по дворам и улицам.

«Орлёнок» считается одним из самых надежных велосипедов, изобретенных в Советском Союзе, поскольку имеет уникальную конструкцию рамы, не предусмотренную в моделях того же класса, и сверх устойчивое заднее колесо.

Велосипед появился в начале 50-х годов, как детская модель, но вскоре стали выпускать модели для детей переходного возраста, ставшие самыми популярными и приобретшие большую известность. По большому счету, модельный ряд насчитывал всего две модели: для девочек — «Ласточка» (с литовского «Крегждуте») и для мальчиков — «Орлёнок» («Эрелюкас»).

«Урал» И, наконец, аппарат, который был у меня. Позиционировался как мужской дорожный велосипед. Тяжеловат, конечно, но прочность — исключительная. Где только мы с ним не бывали…

Но это уже совсем другая история.

Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:

8 легендарных советских велосипедов, на которых катался и стар, и мал

8 легендарных советских велосипедов, на которых катался и стар, и мал

В Советском Союзе велосипедов выпускалось великое множество. В некоторых гаражах и сейчас пылятся раритетные вело-экземпляры.

Но время идёт, и многие предпочитают сегодня импортные велосипеды — трековые, горные, спортивные — и позабыли о старой доброй классике.

В этом обзоре мы решили напомнить про легендарные советские модели, ведь на самом деле они были превосходны.

1. «Тахион»

Это был настоящий спортивно-шоссейный велосипед, который выпускали на велосипедном заводе города Харькова. История «Тахиона» насчитывает более 10 лет, поскольку выпускался он с 1981г. по 1992г. Для его создания применялся ряд зарубежных разработок и компонентов, а также алюминиевые сплавы и титан. Такие технологии позволили производителю добиться веса изделия в 9,5 кг.

Было разработано 9 моделей «Тахиона», которые предназначались для шоссейных либо трековых гонок. За все время, пока существовала марка, было выпущено всего 400 велосипедов, которые имели различные технические параметры. К сожалению, обычные люди не могли себе позволить этот дорогой велосипед, поскольку он целенаправленно создавался для участия в гонках и имел стоимость 6500 рублей.

2. «Зич-1»

На авиационном заводе им.Чкалова выпускался велосипед «Зич-1».

Он был настолько хорош, что вскоре стал предметам мечтаний почти всех детей 40-х годов, поскольку он являлся наиболее технически совершенным (и, кстати, дорогим) среди аналогов того времени.

Столь дорогую покупку могли себе позволить лишь представители партийной номенклатуры, научной интеллигенции, а также крупные военные чины.

Первый «Зич-1» появился в 1946г. и сразу стал культовым. Многие велолюбители оценивают его, как лучший за период 30-х – 70-х годов. Он не только имел оригинальный на то время дизайн, но и был оснащен ручными тормозами и устройством для переключения скоростей. Кроме того на переднем крыле «Зич-1» находилась фара, которая питалась за счет небольшого генератора.

3. «Спутник»

Во многих советских семьях был именно такой велосипед. «Спутник» выпускали в 60-х – 70-х годах на Харьковском велосипедном заводе, а затем он расходился по магазинам всей страны.

На «Спутник» устанавливались дюралевые либо стальные обода, усиленные педали, тормоза с симметричной тягой, улучшенные переключатели скоростей, руль спортивного типаЭтот легкодорожный велосипед считался мужским.

В комплекте шли: насос, звонок, а также сумка с набором инструментов.

4. «Школьник»

Этот велосипед выпускался с 1956г. на Горьковском велосипедном заводе и являлся самым популярным среди детей. «Школьник» с успехом продавался не только на территории СССР, но и во многих других социалистических странах.

Ранние модели, рассчитанные для мальчиков, имели раму закрытую, а со временем от такой конструкции отказались.

Задняя втулка велосипеда обладала свободным ходом, руль имел увеличенный вынос, а мягкое сидение было с жестким каркасом.

5. «Аист»

Эта марка велосипеда оказалась настолько удачной, что и сейчас выпускается и является популярной у пользователей. «Аист» отличает простота конструкции и легкость в ремонте. Сейчас велосипеды этой марки выпускаются белорусским заводом «Аист». Сейчас разработано много модификаций и типов, таких как шоссейные, горные, дорожные, детские и пр.

6. «Москва-80»

Название велосипеда говорит само за себя, поскольку он был создан в канун проведения в СССР олимпиады в 1980г. Предполагалось, что именно на них должна была выступить на соревнованиях советская сборная, однако позднее этого так и не случилось. Знатоки говорят, что «Москва-80» были лучшими моделями 70-х – 80-х годов.

Велосипед был изготовлен с применением отечественных алюминиевых и титановых сплавов. Вес модели едва превышал 8,0 кг, что является оптимальным для велогонок. Именно на велосипедах марки «Москва-80» ездили такие сборные команды таких стран, как Киргизия, Беларусь, Литва, Латвия, Эстония и Украина.

7. «Орленок»

Этот велосипед считался культовым среди подростков 50-х. Он выпускался в Литовской ССР на Шуляйском велосипедно-моторном заводе.

Конструкция «Орленка» была очень удачной для перехода от совсем детских велосипедов к взрослым моделям.

За счет сверхустойчивого заднего колеса и уникальной конструкции рамы, которая не предусмотрена в других моделях этого класса, «Орленок» зарекомендовал себя, как самый надежный велосипед для детей 7-12 лет.

8. «Урал»

Этот велосипед можно назвать неубиваемой классикой. Он был очень тяжелый и надежный: «Урал» не пугали большие грузы или бездорожье. Он комплектовался аптечкой, насосом и ремонтным набором.

Прямо на раму можно было закрепить второе пассажирское сидение. Именно эти велосипеды часто можно видеть на дачах и в селах.

Их хозяева утверждают, что такой надежности невозможно найти среди современных велосипедов импортного производства.

Культовые советские велосипеды

Выпуск был очень ограниченным, особенно, для моделей, предназначенных для профессионального спорта. Основные: “Турист”, “Спутник”, “Тахион” и “Москва-80”, выпущенный специально к московской олимпиаде.

Сразу стоит отметить, что если дорожные велосипеды, выпущенные на Харьковском велозаводе (ХВЗ) вызывали заслуженные нарекания, то спортивные модели украинского производства были всегда на высоте. Все завершилось тем, что выпуск специализированных спортивных велосипедов был полностью доверен этому заводу.

ХВЗ Старт Шоссе Москва 80

Лебединой песней стал, конечно же, “Москва-80”. Предназначенный для спортивных гонок, всего 8-ми килограммового веса в сочетании с неимоверной выносливостью — о таком “велике” любители такого вида транспорта могли только мечтать. Интересно, что и другой ряд моделей, выпущенных заводом к олимпиаде всегда считался наилучшим вариантом спортивного велосипеда. У многих такие марки стоят дома как реликвия, но, не меньшее количество продолжает ездить по нашим дорогам и почти сорок лет спустя, подтверждая качество изготовления.

Совсем другого качества был “Турист”, выпускавшийся на том же заводе. Отличавшийся внешне лишь обычным рулем (в отличии от загнутого “бараньего” у спортивной модели), в эксплуатации 4-скоростная модель вызывала лишь разочарования. Плохо выполненная система переключения передач часто подводила, невысокого качества были и другие комплектующие. Неудивительно, что несмотря на заметно большие объемы производства, таких моделей, в отличии от “олимпийских” уже не встретишь на наших дорогах. Он был гораздо ближе к дорожнику, компоновался обычными крыльями, багажником и подсумком для инструментов.

“Тахион” был специальным шоссейным велосипедом, который можно сравнить с современными гоночными. Из-за своей дороговизны (некоторые детали были импортного производства) он был незнаком большинству велолюбителей Союза. Был доступен только для элитных владельцев.

Особенностями таких моделей, в целом, была система переключения передач и отсутствие, по этой причине, барабанных тормозов. Тормозная система была ободного типа, как на переднем, так и на заднем колесе.

Многие из моделей советского периода до сих пор можно встретить на наших дорогах (причем, некоторые — еще в заводской компоновке). Нередко также встречаются объявления о продаже такой техники в интернете. Все это на практике подтверждает качество и популярность советских велосипедов. Для кого-то еще это — ностальгия по времени, “когда мы были молоды”.

Велосипеды для подрастающего поколения

Обычно, это были модели с размером колес от 20” до 24”, более низкой рамой, или скошенной, как у “дамки”. Это делалось из соображений безопасности, так как подростки, только постигающие азы вождения, чаще падали или теряли равновесие. Также из-за меньшего роста, непрямая посадка была для них более приемлемой.

Одним из самых популярных был “Школьник”, предназначенный для детей 10-13 лет, который начали выпускать еще в далеком 1956 году и перестали только с развалом Союза. Он имел 20-дюймовые колеса и открытую раму, хороший запас регулировки руля и защитный щиток для цепи. Это было очень актуально для подростка, ведь штанина, попавшая в цепь могла вызвать состояние глубокого шока и привести к травмам. Весил он около 10 кг и считался очень надежным транспортным средством.

Детям постарше, обычно, покупали “Орленок” литовского производства, который имел оригинально изогнутую раму и 24-дюймовые колеса. Двухцветное исполнение седла, простая форма руля и качественная сборка делали его неизменным другом детей во время летних каникул.

Орленок

«Орленок» (по-литовски «Эрелюскас») был подростковым велосипедом, а значит – почти взрослым. Его покупка была своеобразной инициацией для советского ребенка, который прошёл стадию «Львонков» и «Школьников». Немного изогнутая рама «Орленка» была будто специально создана для того, чтобы его удобно было заносить на плече по лестничным пролетам до своего этажа. Да-да, когда у тебя появлялся «Орлёнок» ты больше мог не рассчитывать на то, что старшие будут тебе помогать в деле доставки велика «в гараж».

Что отличало «Орленок» от детских велосипедов, так это то, что количество спиц, профиль обода, втулки и каретка были такие же, как на больших велосипедах, а потому владелец «Орленка» сразу вставал на более высокую ступеньку в дворовой иерархии.
Ещё один момент: «Орленок», как и другие велосипеды, многие умельцы переделывали в мотовелосипеды, но это уже другая история.

Фото: velosov.ru
vkontakre.ru

Москва-80

«Москва-80» – это самый легендарный советский велосипед, хотя бы по той причине, что он так и остался легендой – прокатиться на нём посчастливилось немногим. История его показательна и даже поучительна. Когда в середине 70-х годов Москва получила право на проведение Олимпиады, сразу встал вопрос: на каких велосипедах будет соревноваться наша сборная? Задать вопрос и постановить, что необходимо создать отечественный спортивный велосипед – это одно, довести решение до дела – совсем другое.

В условиях дефицита времени велосипед всё же был создан. Для своего времени он был уникален: собранный по последнему слову техники, из высокопрочных и легких материалов (с применением титана), он весил всего 8 килограмм. Однако предстартовые испытания на велотрассах в Сочи выявили недостатки «Москвы-80», главным из которых было переоблегчение машины в ущерб надежности.

Самый первый

Фото: ТАСС/Борис Кавашкин

Собственно именно с него все и начиналось. Для советского ребенка этот смешной велосипедик был первым “большим”, почти как у взрослых. Все классические детские велосипеды с педалями, намертво прикрепленными к переднему колесу, были, скорее, самоходным вариантом коляски, не случайно многие из них сегодня выпускаются с торчащей позади седла длинной ручкой для управления взрослым.

Но “Дружок” был не такой. У него было все как у настоящего велосипеда: руль, тормоз, цепь, багажник и даже колеса с камерой. У более поздних вариантов они, правда, делались из цельнолитой резины. Весь секрет заключался в колесной формуле 2×2: на задней вилке рядом с выемкой для колесной втулки на болтах крепились две дюралевые штанги с пластмассовыми колесиками. В один прекрасный день папа говорил: “Ну все, ты уже большой” – и отвинчивал одну из них. Потом отвинчивал вторую, и вот ты уже едешь как взрослый, удерживая равновесие. После “Дружка” учиться этому не требовалось.

В отличие от большинства советских великов, “Дружок” не имел заднего барабанного тормоза, вместо него был задний клещевой. Впрочем, вряд ли ребенок смог бы разогнаться на нем так, чтобы не суметь затормозить ногами. Еще “Дружок” был складным, со съемными рулем и седлом, что существенно облегчало его перевозку в метро, в электричке или в багажнике автомобиля. А его платформа позволяла такие изощренные издевательства над собой, что от фантазии отечественных кулибиных можно было остолбенеть на месте с разинутым ртом. Доводилось видеть даже переделку “Дружка” в мопед при помощи мотора от братской бензопилы “Дружба”.

Более продвинутым вариантом “дутика” (так называли в народе все детские велосипеды “дружковского” типа) считались ленинградский КВД или его тульская копия по имени “Бабочка” – в основном за счет более изящных форм и красного пластмассового шильдика со звездой на переднем крыле.

Велосипед “Бабочка”. Фото: velomasterclass.ru

Самым понтовым детским великом считалась львовская “Зайка-люкс”, у которой было сидение с поддерживающей спинкой, передняя и задняя фары и зеркала, как на мотоцикле – но она крайне редко попадала в магазины за пределами Украины.

Велосипед “Зайка-люкс”. Фото: detstvoto.net

Для особых эстетов были еще тульские ДКВ, считавшиеся промежуточным вариантом между детскими и школьными великами. Их конструкцию вполне можно было назвать винтажной: в комплекте помимо обычного ведущего колеса поставлялось аналогичное по размерам второе пассивное колесо и удлиненный мост со звездочкой. Из всех этих запчастей можно было собрать как трехколесный детский велосипед, так и обычный двухколесный.

Процесс послевоенной эволюции советского детского велосипеда начался он с “Ветерка”, выпускавшегося в 1950-х. Ранние модели “Ветерков” имели ту самую формулу 3×2, которую потом без изменений скопировали на ДКВ, а поздние делались уже с приставными колесиками, как на “дутиках”.

Еще одним ответвлением с того же древа был совсем уж редкий латвийский “Спарите” (“Стрекоза”) с тремя колесами, уже без всякой возможности модификации. Между прочим, поставлялся на экспорт в Финляндию.

Помимо детских 3×2 велосипедов существовали и взрослые: экспериментальный В-925 Жуковского завода, предназначавшийся для лиц пожилого возраста и перевозки грузов и их же ЖВЗ “Десна” 113-221, выпускавшийся крупной серией на базе одноименного “складника”.

В один прекрасный день в жизни каждого советского ребенка наступал тот самый момент, когда руль и седло верного “дутика” выше уже не поднимались, а ноги начинали скрести по земле. Это означало, что пора канючить на велик побольше. А также учиться на все пятерки, ходить за хлебом и выносить ведро по первому свистку – все ради того, чтобы в один прекрасный день родители торжественно вкатили бы в квартиру новенький, блестящий, еще чуть-чуть липкий от заводской смазки подростковый велосипед.

«Урал» – это нестареющая классика. Среди советских велосипедов – это диплодок. Неубиваемый, тяжелый, он на протяжении десятилетий служил советским людям верой и правдой. Он не боялся ничего: ни бездорожья, ни больших грузов. На нем перевозили канистры и дрова, доски и трубы. На «Уралах», принайтовав связки удочек, катились на рыбалку рыбаки. На «Уралах» не форсили, их не обклевали наклейками и не обвешивали катафотами – не солидно. Зато на «Урале» была аптечка, ремонтный набор и насос, часто прямо на раму крепилось второе, пассажирское, сиденье.
Ребенку ездить на «Урале» было неудобно, но сноровка позволяла ездить под рамой, что тоже считалось особым шиком.

Складные велосипеды

Особой категорией велосипедов были складные дорожные. Они компоновались колесами размером 20” (“Аист”) или 24” (“Салют”).

Велосипед «Аист», «Десна» складной

Их универсальность была в том, что на них могли ездить все, от мала до велика. Дети установив минимальный подъем седла и руля, начинали ездить на удобном (без рамы) велосипеде. По мере роста, и то, и другое можно было регулировать почти до бесконечности. Женский пол также любил этот транспорт из-за отсутствия рамы и удобства посадки-высадки. Некоторые мужчины предпочитали такой велосипед по причине его разборной конструкции. Без проблем его можно было сложить и отправить в багажник автомобиля или вагон электрички. Особенно, это относилось к имеющему совсем скромные размеры “Аисту”. Конечно, длительные поездки на таком транспорте были некомфортными и утомительными. Он был скорее предназначен для близкого подъезда.

“Аисты” начали выпускаться почти сразу после войны (в 1947 году), но, и сейчас еще в строю и пользуются заслуженным уважением и спросом.

А вот велосипеды марки “Салют” выпускаются и сейчас. Как и в те времена, кроме привычной складной модели, есть такая же с нескладной рамой и с большими колесами (26 или 28-дюймовыми). Особенностью этой модели был очень удобный, красиво изогнутый руль. Пользовался огромным спросом в селах и поселках.

Если на Украине и в Белоруссии больше любили эти марки складных велосипедов, то в России отдавали предпочтение “Каме”. Велосипед с яркой окраской был мечтой продвинутой молодежи. Не удивительно, что на эту марку одними из первых стали устанавливать зеркала, свет и различные аксессуары. Он был очень выносливым и с хорошей проходимостью на маленьких колесах.

Самые желанные и недоступные – спортивные

Спортивными в народе назывались все – шоссейные, трековые, туристические и гоночные велосипеды, имевшие выгнутый вперед руль или систему переключения скоростей. Для большинства граждан такой велик был недостижимой хрустальный мечтой, поскольку стоил он гораздо больше, чем средняя советская зарплата, а в магазинах встречался крайне редко. К тому же на спортивный еще надо было переучиваться, ведь на большинстве дорожных и детских велосипедов главным тормозом был барабанный задний, включавшийся поворотом педалей, а передний ручной был в лучшем случае вспомогательным, а чаще всего воспринимался как дополнительное украшение. По этой же причине спортивный почти невозможно было выпросить покататься – в большинстве случаев попытка проехаться на нем без подготовки заканчивалась падением метров так через 100. Еще одной проблемой были довольно тонкие обода колес, не предназначенные для езды по бездорожью. Зато весили они в почти в два раза меньше чем стандартные дорожные велосипеды.

Но те, кому в свое время свезло накопить на “спортсмена” или купить его подешевле с рук, свои велики любили и тряслись над ними как над сокровищами Агры. Тем более что достать запчасти для их ремонта было еще сложнее, чем для дорожного или подросткового велосипеда.

Большинство марок спортивных велосипедов выпускалось на ХВЗ и самым распространенным из них был конечно же “Турист”. Качество изготовления у него было так себе – верхняя труба рамы от сильного удара по ней попросту гнулась. Зато этот велосипед, чуть ли не единственным из всех советских спортивных ближе к концу 1980-х получил женскую версию с рулем от дорожной “Украины” и передним багажником. Существовала и его улучшенная модификация “Старт-Шоссе” с восемью скоростями.

Велосипед “Турист”. Фото: velomasterclass.ru

“Спутник” выпускался в 1960–1970 годах и предназначался как для прогулочного катания, так и для тренировки спортсменов. Имел довольно облегченные обода из дюралевого проката, тормоза с симметричной тягой и улучшенные переключатели скоростей.

Велосипед “Спутник”. Фото: veloretro.ru

Кстати, на большинстве советских спортивных велосипедов, включая выпускавшийся по спецзаказу “Чемпион-Шоссе” с итальянским оборудованием Campagnolo, манетки переключения скоростей ставились исключительно на нижнюю трубу рамы. А у моделей шедших на экспорт они выносились на руль, как скажем у версии “Спорта” В-542-01 или у Velosuper-Sport.

“Тахион” – вот легенда из легенд, прекрасная и недоступная. Созданный по проекту мастера спорта Реджинальда Воронцова, он наполовину состоял из импортных деталей, весил всего 9,5 килограмма и разгонялся словно пуля. Можно было лишь с завистью посмотреть ему в след – легенда стоила 6,5 тысячи рублей, как новые “Жигули-копейка”. Всего было выпущено около 400 штук в 17 модификациях.

Велосипед “Тахион”. Фото: veloretro.ru

Кстати, если вам вдруг ударит в голову идея приобрести нечто похожее на “Тахион”, рекомендуется проверить все по полной программе. В одной из своих статей Воронцов упоминал о том, что когда на ХВЗ началась сборка первых экземпляров, он поймал нескольких работников за наклеиванием декалей от “Тахиона” на другие велосипеды. Изготовлением этого своеобразного контрафакта они занимались по прямому указанию директора завода. Тогда Воронцову удалось отобрать декали и запереть их в сейф, но кто знает, что там было дальше и сколько крашеных под “Тахионы” “Стартов” или “Чемпионов” хранится в гаражах или колесит по дорогам бывшего СССР?

“Москва-80” был выпущен специально для нашей сборной к Олимпиаде. Правда команда от него почему-то отказалась в пользу импортного Colnago. После того, как ласковый Миша улетел в небеса на своих воздушных шариках, велосипед стали собирать по спецзаказу для республиканских сборных.

Велосипед “Москва-80”. Фото: velomasterclass.ru

Считался лучшим спортивным велосипедом в СССР и единственным выпускавшимся у нас велосипедом мирового уровня. Из стали в нем были сделаны только рама, вилка, спицы и тросики, все остальное было титановым, благодаря чему удалось получить сверхмалый по тем временам вес – менее 8 килограммов. Всего было изготовлено 52 экземпляра и 20 комплектов запчастей. Сегодня коллекционеры готовы платить за сохранившиеся экземпляры “Олимпиады” бешеные деньги, только вот найти их уже практически невозможно.

Сюжет:
Городские байки Алексея Байкова

Иметь «Каму» было невероятно круто. Этот велик был настоящим бестселлером. В конце 80-х он стоил сто рублей, что было не так уж мало, но за ним все равно выстраивались очереди. Ещё бы не выстраиваться – советские дети потому так хорошо и учились, что такие вещи как «Кама» покупались родителями в обмен на обещание приносить теперь только пятерки.

У «Камы» был очень современный и стильный профиль, она обладала массой достоинств. Во-первых, длинные втулки руля и сиденья позволяли сделать её настоящим «байком» (кроме того, велик «рос» вместе с хозяином). Во-вторых, у «Камы» не было горизонтальной рамы и колеса были небольшого диаметра, что серьезно увеличивало возможность погарцевать «на дыбах». В-третьих – выпускались складные «Камы».

Особым шиком было сделать на «Каме» хороший «обвес». Дефицит заводских тюнинговых деталей позволял развернуться фантазии. На руль и раму надевали шланги от противогазов, активно использовалась в тюнинге изолента в разных цветовых сочетаниях; велик обвешивался катафотами, на руль крепились зеркала; на колеса ставились «трещотки» из картона, а в колеса (чтобы можно было гонять по свалкам и закоулкам) вставлялись «колбасы», найденные на ближайшей стройке. Кто помнит – тот поймёт, о чём речь.

Дорожные синглспиды советской эпохи

Итак, переходим к подростковым и взрослым велосипедам. Их названия отражали не производителей, а нарицательные и собственные имена: «Школьник», «Аист», «Орленок», «Салют», «Урал», «Кама». Это еще одно веское отличие от современных велосипедов.

Школьник – это популярный двухколесный транспорт среди подрастающего советского поколения. Его история началась в 1956 году и продолжалась почти 40 лет. В лихие 90-е выпуск этой модели прекратили.

Аудитория велосипеда – дети от 10 до 13 лет. Всем известно, что подростки не слишком бережно относятся к вещам: покупают-то все равно родители. Однако, этот байк исключение. Счастливый обладатель берег его как зеницу ока, ведь велосипеды стоили по тем временам недешево, второй раз взрослые вряд ли сделали бы такой подарок. Школьник – это не совсем индивидуальный велик. Один байк мог запросто прокатить еще двоих пассажиров без поломок.

• открытая прямая рама;
• 20-дюймовые колеса;
• дорожные покрышки;
• ножные тормоза;
• высокий регулируемый руль;
• щиток для цепи, крылья;
• вес порядка 10 кг.

Школьник – спутник детства

Еще одним ярким представителем подросткового байка является «Орленок» производства Шуляйского веломоторного завода (Литва). Изогнутые трубы рамы придавали велосипеду вид круизера. Вообще, машина смотрелась красиво и аккуратно: ровный лазоревый окрас рамы и крыльев, двухцветное седло, простая форма руля.

Колеса 24 дюйма – в самый раз для подрастающего велосипедиста. «Орленок» – это потрясающая выносливость, прочность деталей и высококачественная сборка.

Красивый и крепкий «Орленок»

«Аист» – полноценный взрослый велосипед с рамой открытого типа. Кроме удобства катания, велик дарил возможность сложить себя и хранить в укромном уголке. Предназначение велика – неторопливые прогулки, поездки на работу или в магазин. Простая конструкция была доступна для освоения даже 10-летнему ребенку, что говорить о взрослом человеке.

Аисты начали свой полет еще в пятом столетии ХХ века (1947) и продолжали выпускаться вплоть до начала XXI века. Наибольший пик выпуска – вторая половина советского периода, далее марка стала сбавлять обороты. На данный момент сохранилось лишь название, ито в англоязычном варианте. Под брендом «AIST» производят велики на любой вкус: МТБ, гоночные, дорожные, детские.

«Аист» в советском прошлом

«Салют» – дорожный велосипед для активных поездок по городу. Марка и общая конструкция сохранились в наше время. Встретить велик можно в любом магазине, где продаются синглспиды. Во времена СССР эти велосипеды выпускались в нескольких вариантах:

• складная рама, средние колеса, изогнутый руль;
• разборная конструкция;
• ромовидная нескладная рама, прямой руль, большие колеса.

Сейчас в продаже встречается только первый вариант, а вообще старые модели «Салют» еще немало пользуются успехом в селах и райцентрах. «Урал» – разновидность нескладного «Салюта», классический вариант односкоростного велосипеда.

Он удобен в использовании, хорошо разгоняется на своих 28-дюймовых колесах, неприхотлив на дорогах (как и все другие велосипеды из СССР), а также оснащен специальной сумочкой для хранения инструмента и лекарств. Если сравнивать какой-либо дорожный синглспид, то с «Уралом»!

«Урал», как классическая музыка, живет вечно

А вот больше всего признания получила «Кама». Этот небольшой компактный велик был настолько прост в обслуживании и так хорошо ездил, что покупался налету и выстраивал за собой длинные очереди. Кроме поездок, «Кама» позволяла еще и совершать трюки, благодаря небольшим колесам и мобильности рамы.

«Кама» – всеобщий любимчик советского народа

Компактные колеса – это хорошая проходимость и выносливость. «Кама» больше всего подвергалась тюнингу: именно с нее вошли в моду зеркала заднего вида, свет, украшения. Впрочем, велик и сам был в отличной внешней форме: яркий окрас, узорчатая передняя звезда, плавный руль, компактный багажник. Возможно, сейчас этот велик вызовет лишь улыбку, но в свое время это он был лучший.

За что полюбили

В первую очередь продукция пермского завода была удобной и неприхотливой. Каретка и втулки, самые часто ломающиеся составляющие любого велосипеда, легко ремонтировались и заменялись. Это очень ценили жители Советского Союза. Урал мог использоваться для перевозки тяжелых грузов и покатушек в соседнюю деревню. Следует отметить, что именно в сельской местности Уралы пользовались особым спросом. Размер самого велика подходил практически всем мужчинам и даже некоторым женщинам.

К сожалению, в противовес надежности шел очень большой вес велосипеда в 16 килограммов. Дело в том, что рама и прочие составляющие велика изготавливались из стали. Современный скоростной аналог может весить всего 6-7 килограммов.

Урвать новый Урал в 70-е годы считалось очень престижно. Их могли выдавать в качестве поощрения на заводах.

Характеристики

Еще перед началом производства был произведен расчет подходящей геометрии с учетом анатомических особенностей человека. Все велики Урал были большими с высотой рамы в 56 см. Диаметр колеса составлял 28 дюймов, что позволяло эксплуатировать велик в условиях ровных дорог и бездорожья. Хотя покрышки подходили больше для езды по ровным дорогам. Некоторые все же находили решение проблемы и устанавливали на заднее колесо самопальные более широкие покрышки и камеры.

На нем была установлена задняя тормозная втулка, но некоторые любители устанавливали на велики позднее и ободные тормоза.

Если говорить про комплектацию, то практически всегда она была стандартная. Но все же иногда она расширялась, и на велосипед устанавливались светоотражатели, подножки, усиленные багажники и даже аптечки.

«Москва-80» — советская легенда

Внимательно прочитали название марки? Тогда вы, наверное, поняли, что этот велосипед советский был выпущен специально для Олимпиадных игр 1980 года и предназначался для сборной СССР, которая так и не использовала эти «шедевры» велоиндустрии того времени.

Под этой маркой было создано лимитированное количество транспорта – всего 10 экземпляров. Производителем был велосипедный завод в городе Харьков. Эксперты присвоили этой марке звание «Лучший велосипед 60–80 годов». Конструкция агрегата включала детали и структурные элементы исключительно отечественного происхождения. Благодаря свойственным минимальным весовым характеристикам (немного более 8 кг), «Москва-80» стал главным атрибутом на велогонках в Беларуси, Эстонии, Киргизии, Украине, Латвии, Литве, где во многих соревнованиях стал символом победы.

Гоночные модели для дорог и шоссе

В среде гоночных велосипедов выпускались следующие марки:

• «Тахион»;
• «Москва-80»;
• «Спутник»;
• «Турист».

Производство спортивных скоростных байков поглотил ХВЗ – Харьковский велосипедный завод, который существует и по сей день.

«Тахион» – мощный шоссейный велосипед, первоклассная машина для развития максимальной скорости по трассе. Внешне этот велик практически не отличается от современного гоночного аналога. Собирался преимущественно из импортных деталей, стоил очень дорого. Из-за высокой цены, куда, кроме материалов, входила и сборка, тираж этого велосипеда не превысил 400 единиц. Обладатель «Тахиона» считался настолько крутым и богатым, что даже превосходил владельца хорошего автомобиля.

«Тахион» – быстрый, стильный и недосягаемый

«Спутник» – популярный спортивно-прогулочный велосипед. Трансмиссия включала несколько скоростей, благодаря чему байк можно было разогнать до хороших 30 – 35 км/час. Седло напоминало дорожное, а вот руль – чисто шоссейный, изогнутые бараны. Тормозная система была представлена ободным прижимным механизмом.

Иметь такого спутника в дороге – большая удача!

«Спутник» – это недешевый велосипед, но не заоблачный, как «Тахион». Его отличительная черта – это расширенный комплект: велосипед, зеркало, насос и набор инструментов.

«Москва-80» – суперлегкий и прочный велосипед, выпущенный к началу олимпиады 1980 года в Москве. Поразительный вес – 8 кг в сочетании с выносливостью – мечта любого профессионала-гонщика. Предназначение байка – спортивные соревнования. Выпуск велосипедов составляет всего 10 штук, так что широкие массы увидели его только на картинках.

Олимпийский велосипед «Москва-80»

«Турист» – 4-скоростной легкий велосипед для продолжительных поездок. Оснащен рулем-бараном, ободными тормозами и крыльями. Имеется багажник и специальная сумочка-органайзер для хранения мелких инструментов. В остальном это обычный шоссейник наших лет.

Пришла пора вернуться в наше время. Конечно, сейчас велосипеды намного превосходят советские по скорости, комплектации и специфике. Однако в те времена, как выяснилось, они тоже пользовались большим спросом. Возможно, именно те ушедшие модели напомнили о себе и дали толчок к развитию велоиндустрии.

«Турист» — первый в шоссейник в СССР

«Турист» считается шоссейным велотранспортом, но если провести параллель с современными велосипедами шоссейного типа, то сходства можно пересчитать на пальцах. Но мы же говорим о временах Советского Союза. А для того времени такой агрегат, как «Турист», был настоящим прорывом в велосипедной индустрии. Это был первый велосипед, скоростной режим которого можно было выбирать самостоятельно.

Но наличие четырех скоростей — это ещё не все преимущества модели! «Турист» имел превосходную заводскую комплектацию, в которую входили:

• насос;
• подрамная сумка, внутри которой был весь необходимый инструментарий для осуществления велосипедный ремонтных работ;
• багажник.

И это еще не все! Производители оборудовали эти советские шоссейные велосипеды тормозами ручного типа, фарой и динамо-машиной. Именно этими нововведениями марка заслужила всенародное признание и любовь.

К недостаткам модели можно отнести отсутствие амортизаторов.

Надежность, крепость и эргономичность – синонимы велосипеда «Турист».

«Тахион» — спортивная мечта

Советский спортивный велосипед – предмет вожделения мальчишек. Каждый хотел, чтобы у него был такой велик, которого не было у сверстников. Тогда его владелец приобретал большой авторитет среди друзей и получал выгодные предложения взамен на разрешение прокатиться. Ну, кому такое не понравится?!

Создателем «Тахиона» является Реджинальд Воронцов. Чтобы охарактеризовать советский велосипед, достаточно дать определение названию модели. Итак, тахион представляет собой частицу, которая движется со скоростью, превышающей скорость световых потоков в вакууме. Вот и получается, что «высокоскоростная» особенность была изначально заложена в агрегат этой марки. Просуществовал «Тахион» на рынке немного более 10 лет. В конструкцию входили импортные элементы. Вес железного коня составлял 9,5 кг. Такие габаритные характеристики были достигнуты благодаря применению таких материалов, как титан, сплавы из алюминия. Кстати говоря, вышеперечисленные материалы активно используются и в современном велопроме.

В общей сложности было выпущено около 400 велосипедов марки «Тахион», которые отличались друг от друга техническими характеристиками. Но какие бы характеристики ни были свойственны той или иной модели, для целей эксплуатации обычными людьми он предназначен не был. Призвание «Тахиона» — спортивная жизнь и соревнования. Цена такого спортивного коня находилась в пределах 7000 рублей.

Старые советские велосипеды — легенда нашего времени!

От 8 до старших классов

Советские велосипеды для детей младшего школьного возраста и подростков фактически представляли собой уменьшенные копии взрослых. Вариантов было не так много, а самыми распространенными были “Школьник” и “Орленок”. Все остальные если где и ездили, то разве что на периферии производивших их республик.

“Школьник” – детище Горьковского автозавода, выпускался с начала 1960-х. Первые модели еще имели гендерную стратификацию – они делились на женские (рассчитанные на езду в длинной юбке) и мужские. Позднее их стали выпускать в варианте унисекс, с открытой однотрубной рамой. Существовала и складная версия.

Родовой травмой всех “Школьников”, так и не исправленной за добрых два с лишним десятка лет производства, было весьма паршивое качество задней втулки. Уже через несколько месяцев езды цепь начинала регулярно слетать, а прокруты педалей становились унылой повседневностью. Папаши вынужденно переквалифицировались в веломехаников, потом махали рукой: “делай сам”, и детям приходилось сызмальства осваивать всю премудрость ключей и подшипников, чтобы заставить несчастный агрегат хоть как-то ездить.

“Орлята” появились еще раньше – в 1950-х. Сперва их делал Минский велозавод, причем сразу двумя моделями: “Орленка” с закрытой рамой для мальчиков и “Ласточку” для девочек. С середины 1970-х основной поток “орлят” стал сходить с конвейров Шауляйского моторного завода, благодаря чему велосипеды обзавелись звучными именами “Эрелюкас” и “Крегждуте”.

Велосипед “Эрелюкас”. Фото: veloretro.ru

Ранние варианты “Орленка”, как и мужских версий “Школьника” имели сдвоенную верхнюю трубу рамы, переходящую в перья задней вилки. Потом конструкцию решили упростить, позаимствовав раму от популярного у взрослых “Прогресса”. В таком виде “Орленок” дожил чуть ли не до вступления Литвы в Евросоюз.

«Спутник»

Одна из наиболее распространённых марок советских велосипедов, которые считались мужскими легкодорожными. Даже сейчас можно найти людей, у которых в гараже стоит этот красавец. Производством модели занимался Харьковский велосипедный завод на протяжении 60–70 годов прошлого столетия. «Спутник» радовал обычного отечественного потребителя и спортсменов, поскольку использовался как для решения ежедневных задач (поездок на работу и с работы, за покупками и т. д.), так и для спортивных тренировочных занятий и состязаний.

В заводскую комплектацию входили: насос, звонок, навесной чехол с инструментами.

• советский велосипед был оснащен дюралюминиевыми либо стальными ободами;
• тормозная система характеризовалась симметричной тягой;
• педали усиленные;
• усовершенствованные скоростные переключатели;
• руль спортивный.

Советский «Школьник»

«Школьник» — модель велотранспорта для детей, ведь именно они выступали в качестве основной потребительской категории. Производство двухколесных под этой маркой было развернуто на заводе им. Горького, который являлся структурной единицей объединения ГАЗ. Начал осуществлять свою деятельность этот завод в 1940 году и первоначально был цехом Горьковского автомобильного завода по выпуску автомобилей для детей и их комплектующих. Вторая мировая война заставила поменять специализацию на производство боевых мин. Но несмотря на это, в 1956 году мир увидел велосипед советский «Школьник».

• целевая аудитория – дети 10–11 лет;
• период выпуска – с 1956 по 1993 год.

• задней втулке был свойственен свободный ход;
• высокий руль;
• вынос руля увеличенный;
• мягкое сиденье;
• жесткий каркас седушки.

Рубрики

Шоссейные
Трековые

Дорожные
Туристические
Мужские
Женские
Подростковые
Детские
Складные
Тандем
Трёхколёсный
Цирковые
Спецзаказ
Мотовелосипед
“Прогресс”
“Украина”
“Урал”
Разное

Харьковский велозавод
Минский мотовелозавод
Шауляйский велозавод
Львовский мотовелозавод
Горьковский автозавод

Йошкар-Олинский велозавод
Московский велозавод
Завод имени Кирова
Завод имени Лихачева
Велозавод г. Узловая
Московский экспериментальный завод
Велозавод Саркана Звайзгне
Пермский машзавод
Пензенское ПО им. Фрунзе
Атигский машзавод
Жуковский велозавод
Даугавпилсский завод
Тульский велозавод

Завод имени Чкалова
Саратовский з-д колясок
Саранский мехзавод

«Орленок» в СССР

Велосипед советский «Орленок» относится к группе подросткового транспорта. Выпускал мечту подростка литовский завод. Эта марка велосипеда значительно превосходила агрегат «Школьник» как по техническим характеристикам, так и по особенностям дизайнерского оформления. Этот «литовский красавец» был самым желаемым подарком на день рождения или Новый год каждого советского мальчишки.

Права на велосипед в ссср

Большинство простых советских граждан не считали велосипед полноценным транспортным средством. Это было, скорее, развлечением, причем в основном для детей. На великах гоняли практически все мальчишки и девчонки, а вот взрослых на велосипеде, особенно в центре города, увидеть можно было нечасто. Тем не менее уже тогда для велосипедистов существовали определенные правила поведения на дороге.

Удостоверение на право управления велосипедом

Для того чтобы не колесить уныло по двору, а передвигаться на своем железном коне по оживленным городским улицам, в Советском Союзе необходимо было получить удостоверение на право управления велосипедом. По крайней мере, официально все обстояло именно так. Такие удостоверения выдавали только тем, кто уже достиг 14-летнего возраста. А если велосипед был еще и оснащен подвесным мотором, то тогда стать обладателем заветной корочки можно было лишь в 16.

Конечно, документ просто так, что называется, за красивые глаза, никому в ГАИ не выдавали. Необходимо было пройти курсы и сдать экзамен. Причем удостоверение представляло собой не какую-то там обычную бумажку, а книжечку с печатью и фотографией владельца транспортного средства.

Номерные знаки

Понятно, что наряду с удостоверениями на право управления велосипедом существовали и регистрационные номерные знаки для железных коней. Номера любителям велосипедных прогулок частенько приходилось менять на новые, так как внешний вид знаков (форма, цвет фона, цифр и букв) в разные годы был разным. Кроме того, у номера был определенный срок действия (чаще всего 1 год). Давали номер, естественно, в местном отделе автоинспекции.

Примечательно, что руководители ГАИ никак не могли решить, на какую именно деталь велосипеда следует крепить номер. Его то требовали вешать назад, то вперед, то сбоку. Поэтому нередко на улицах можно было увидеть велосипед с несколькими номерными знаками, закрепленными на разных местах железного коня.

Правила движения

Конечно, при езде по городу велосипедист должен был знать правила дорожного движения и уметь разбираться в дорожных знаках.

Специальные правила, составленные конкретно для велосипедистов, содержались в упомянутом выше удостоверении на право управления. Касались они даже процесса обучения езде на велосипеде: этим заниматься не разрешалось на «улицах городов и автомобильных дорогах».

Велосипед следовало вести так, чтобы он находился на расстоянии не более 1 метра от тротуара или обочины. Если велолюбителей было несколько, они обязаны были двигаться в один ряд. Отклоняться от этого правила можно было только в случае объезда препятствий или обгона.

Перемещение на велосипеде «по тротуарам, пешеходным дорожкам садов, парков и бульваров» категорически запрещалось. Кроме того, нельзя было ездить, не держась за руль руками или же держась только одной рукой. Ну и, конечно, цепляться за любое движущее транспортное средство тоже воспрещалось.

Права для велосипедистов: опыт Германии

Как в Европе решают проблемы велосипедистов, рассказал собственный корреспондент «Вестей ФМ» в Германии Сергей Курохтин.

«Вести ФМ»: Сергей, вы знаете, я помню из моего недавнего путешествия в Мюнхен, что я замешкалась на одной из велосипедных дорожек и там чуть не стала жертвой отчаянной такой велосипедистки, которая двигалась, естественно, по этой велосипедной дорожке, уверенная в своей правоте. И досталась мне — я не знаю немецкого, но, кажется, порция отборного немецкого мата.

Курохтин: Простите, а вы застряли на дорожке, будучи автомобилистом или тоже велосипедистом?

«Вести ФМ»: Нет, будучи пешеходом я там застряла.

Курохтин: А! Да, вы не правы. Вы не правы.

«Вести ФМ»: И велосипедистов в принципе, например, в Мюнхене очень много — это дамы в платьях, мужчины в пиджаках. А вот они все знают какие-то правила велосипедного движения, у них там есть велосипедные права?

Курохтин: Они знают. Права у них есть. И многое происходит именно так, как это только что в синхроне сказал Виталий Милонов, нравится это кому-то или нет. Права действительно получают в школе, и это практически обязательный предмет. В четвёртом классе, примерно в 9-10 лет, вы в школе будете сдавать на велосипедные права. Для этого вы изучите, естественно, правила движения обычные, пусть в сокращённом формате, но вы их обязательно изучите. Там не надо изучать парковку, ещё что-то, но основные принципы движения вы должны будете изучить. Потом вы должны сдать теоретический экзамен письменный и ответить правильно на все вопросы. Потом класс везут на специальный полигон, который есть для сдачи именно на велосипедные права, там имитируется дорожное движение, вы садитесь на велосипед, точнее, ваш ребенок, он всё проезжает, и если всё хорошо, то полицейский, строгий, но доброжелательный, выписывает ему велосипедные права, которые все должны хранить. Их не обязательно с собой возить, кстати, но, например, если вы с велосипедом захотите сесть в автобус, что разрешено, у вас должны быть велосипедные права.

«Вести ФМ»: Сергей, то есть обязательно всем? Если я не хочу вообще никогда в жизни кататься на велосипеде, не хочу, не люблю, меня тоже заставят или нет?

Курохтин: Да нет, ну, конечно вы можете отказаться, хотя мало кто вам поверит, что вы, а уже тем более в Германии, никогда не сядете на велосипед. Это практически невозможно. Но, тем не менее, конечно вы можете от этого отказаться. И более того, вы можете потом ездить на велосипеде, не имея этих прав, не сдавая на эти права, но правила вы знать обязаны. И они в принципе такие же, как и для основного движения, для всего транспорта, но при этом есть две вещи: есть права и обязанности велосипедиста. Его обязанности очень невелики, на мой взгляд, так как я всё-таки автомобилист, а права огромны и безграничны. Обязанности его – это чтобы у него звонок звенел обязательно, были два независимых тормоза, фара была впереди белая, сзади красная и светоотражатели на колёсах. Вот и всё. А дальше у него…

«Вести ФМ»: А это кто-то проверяет, Сергей, вот эти вот… техосмотр велосипедов он есть?

Курохтин: Нет. Но если, так или иначе, кто-то скажет, а в Германии это распространено, что у вас велосипед не соответствует, или полицейский увидит, всё-таки как любой участник движения вы выйдите на дорогу, и полицейский может это увидеть, или кто-то другой это увидит, то вас ждёт штраф. Первый – 15 евро, а дальше, если вы нарушаете на велосипеде правила движения, или, например, на велосипеде нельзя, как и в машине, разговаривать по мобильному телефону. Нельзя ехать без рук. Кстати, нельзя ехать в нетрезвом виде на велосипеде…

Велосипедистам вручат права на вождение?

Законы наших прадедушек решили возродить 122 года спустя

10.06.2015 в 17:47, просмотров: 4410

Итак, граждане, нам грозит увеличение наших прав. Вернее – количества «корочек», позволяющих рулить тем или иным транспортным средством. В России нынче узаконены права на управление автомобилями и мотоциклами, маломерными судами и яхтами, легкомоторными самолетами и вертолетами. Теперь в список могут добавиться еще и права велосипедные: именно с такой инициативой выступил петербургский депутат Виталий Милонов, направивший главе МВД Владимиру Колокольцеву обращение с предложением ввести специальные водительские удостоверения для велосипедистов.

Поспешу разочаровать известного своими многочисленными инициативами народного избранника: нынешняя «вело-попытка», которая может быть предпринята с его подачи, – далеко не первая. Власти – и центральные, и местные, – регулярно пытались ужесточить правила пользования этими немудреными двухколесными средствами передвижения.

Последняя по времени подобная попытка была предпринята семь лет назад. «Ньюмейкером» выступил тогдашний министр внутренних дел Рашид Нургалиев. В одном из своих выступлений он предложил ввести обязательную регистрацию велосипедов – «в целях улучшения условий для борьбы с криминогенной обстановкой в стране». Впрочем, дело тогда дальше бурных обсуждений этой идеи так и не пошло.

А вот на рубеже 1990-х нечто подобное удалось «протолкнуть». Хотя касалась эта новация только лишь жителей столичного региона.

У корреспондента «МК» в домашнем архиве хранится раритет: картонная «корочка» с надписью «Удостоверение». Текст на внутренней стороне гласит: «Выдано Добровольскому А. С. в том, что он прошел курс по Правилам дорожного движения. Имеет право на управление велосипедом. Выдан номерной знак 67-00 МБ». Фотография. Печать. Подпись.

Чудо-документ был оформлен после того, как Мособлисполком в мае 1989-го вынес решение «Об организации обучения водителей мопедов и велосипедов ПДД с последующей выдачей свидетельств и номерных знаков на транспортные средства». Каждый владелец двухколесного агрегата, желавший кататься по Московской области после 1 января 1990 года, должен был прослушать 8-часовой курс лекций по правилам дорожного движения, получить соответствующий «разрешающий» документ и украсить «хвост» своего «железного коня» номерным знаком (внушительную партию таких «жестянок» – черные рельефные знаки на белом поле – заказали в городе Киров).

Однако новый закон в реальных условиях оказался абстракцией. Найти место, где «дают номера», было почти невозможно. Даже когда автор этих строк сумел-таки (по знакомству) пристроиться на курсы в одном из подмосковных городов, возникла проблема получения второго номера: услышав, что у меня дома стоят два велосипеда, которые используются для поездок различной сложности и дальности, начальник курсов предложил мне… вторично записаться в список слушателей, отсидеть еще 8 часов занятий и получить второе водительское удостоверение со вторым номером.

Естественно, что вся эта непродуманная затея благополучно сошла на нет тем же летом. Как удалось выяснить по горячим следам в областном управлении ГАИ, ее сотрудники даже не составили ни единого акта задержания велосипедиста за отсутствие номеров.

Куда более масштабно подходили к «номерной» проблеме наши прадеды. Возможно, нижеупомянутый факт обрадует господина Милонова: в 1893 году первыми в России вынуждены были «сдавать на права» и получать номера именно петербургские циклисты. А в 1894-м настал черед москвичей озаботиться подобной же проблемой. Принятое «отцами города» постановление гласило: «езда по Москве допускается. для лиц, получивших на то разрешение из городской управы. Каждый, кто получит разрешение на право езды на велосипеде, снабжается номерным знаком, который крепится позади седла. Кроме того на велосипеде должен быть фонарь с изображением того же номерного знака. Разрешение это должно выдаваться управою лишь лицам, свободно умеющим управлять велосипедом».

Сдача экзаменов по вождению происходила еженедельно по вторникам прямо во дворе дома московского обер-полицмейстера. В комиссию входили 3 человека во главе с одним из высших полицейских чинов города. Упражнения были такие: 1) сесть на велосипед и уверенно тронуться с места; 2) выполнить «восьмерку» на площадке размером 6,5х4 метра; 3) быстро затормозить и соскочить с велосипеда.

Номера следовало менять каждую весну, заплатив за них внушительную по тем временам сумму. Год от года они меняли цвет (для Москвы в 1899-м были с коричневым фоном, в 1900-м – с оранжевым. в 1902-м – с голубым. ). Варьировалась и форма номерных знаков. Сначала они были прямоугольными, однако владельцы велосипедов часто ранились об острые жестяные углы (самые хитрые циклисты даже приспособились делать копии номеров из картона: о них по крайней мере не поцарапаешься). Этот недостаток был учтен изготовителями, и появились «жестянки» сначала со скругленными углами, а позднее и вовсе – овальные. А вот игнорировать обязательную смену номерных знаков было чревато серьезными неприятностями. Например, летом 1901-го за езду со старыми номерами почетный гражданин А. Гольдовский был приговорен мировым судьей к однодневному аресту.

Чиновники всячески изощрялись, разрабатывая требования о местах расположения номеров. Инженерная мысль так и бурлила: на руле, на крыльях, внутри рамы, под седлом. Количество номерных знаков в комплекте все увеличивалось. Рекордным стало требование иметь на велосипеде аж 4 номера!

Регистрационные велономера перекочевали и в Советскую Россию. В отдельных регионах СССР – в Татарстане, республиках Прибалтики, Псковской, Вологодской областях… – эти обязательные для велосипедистов атрибуты сохранялись вплоть до 1970-х годов. (Помню, как в 1978-м, во время велопутешествуя по Вологодчине, мы с друзьями были остановлены на одном из постов ГАИ автоинспектором, который предъявил нам претензии по поводу отсутствия номеров; только проверив наши паспорта и убедившись, что мы «транзитники» из столицы, где велономера уже давно отменены, лейтенант разрешил продолжить путь).

Со временем количество велосипедов в областях и краях СССР значительно увеличилось, в конце концов стало понятно, что советские регистрационные органы и автоинспекция просто не справятся с таким валом «двухколесной мелочевки». И велосипедистов отпустили «в свободное плавание». Вплоть до начала 1990-х (смотри выше).

Теперь, когда по самым приблизительным данным, в одном лишь Петербурге насчитывается более 1 миллиона разнокалиберных великов (а в Москве их – свыше 2 миллионов!), идея с велоправами вновь вышла из тени. Трудно даже представить себе, как при таком громадном количестве «бисиклетов» на улицах наших крупных городов сотрудникам ГИБДД удастся контролировать наличие соответствующих «корочек» у их владельцев. Насколько эта акция усложнит жизнь законопослушным велосипедистам и какими «сверхплановыми» потерями времени на общение с инспекторами «наградит»?

Если говорить о столичном регионе, тут возникает явное противоречие тенденций. С одной стороны руководители Москвы и Московской области в последние годы весьма активно поддерживают развитие велодвижения: у нас проводится «день без машин», появляется все больше пунктов проката, вело-маршрутов, организуются велосипедные праздники и экскурсии. Но с другой стороны всем «сагитированным велосипедом» теперь, чего доброго, усложнят жизнь введением новых требований о наличии водительских прав.

А кто будет организовывать курсы подготовки будущих велосипедистов, и как на этот «ликбез» по Правилам дорожного движения загнать тысячи 14 – 15-летних пацанов, которым существующие законы уже разрешают выезжать на велосипеде на дороги общего пользования? – Уже есть наглядный пример подобной «агит- кампании»: не так давно были узаконены водительские права для обладателей скутеров и мопедов, но конкретная организация процесса получения таких «корочек» до сих пор пробуксовывает.

Так стоит ли «грузить» россиян очередным мертворожденным законом, – пусть даже и с самыми благими намерениями?

Права на управление велосипедом

Разбирала дедушкины вещи и нашла вот такой интересный документ.

К сожалению, не смогла найти, в каком году их перестали выдавать. Но зато узнала, что велосипед в Советском Союзе считался вполне себе транспортным средством и снабжался номерами, а его водитель — вот таким удостоверением.

Вот такие номера были. Удостоверение не сохранилось, а номер валялся на даче долго. Дед получал.

хмм. я нашел что то похожее на улице в лиссабоне, толи права, толи документ владения

велосипед в Советском Союзе считался вполне себе транспортным средством

Так, вроде бы, до сих пор считается таковым, как и гужевая повозка.

Считается, все верно. А вот самокаты кажется еще пока нет.

угу, и велосипеды, и мопеды.

Но нам представляют, что это сейчас мордор, мол ограничивают свободы.

Единственно, в сельской местности были сняты ограничения.

Подросткам с 12лет разрешалось управлять гужевым транспортом

с 14лет мопедом

с 16лет мотоциклом

типа, помощь по сельскому хозяйству и т.д.

Типа «внутренне заводской транспорт», без выезда на трассу и посещения города.

в деревнях и сейчас мотоциклы часто не регистрируют, нахрена? в соседнее село в клуб мотаться если

Скажу, что и в городах немерено любителей спортбайки без доков покупать, чтоб подешевле было. А от гайцов свадить можно, если что. У меня сто раз спрашивали как пригнать из прибалтики байк нерастаможенный в Москву.

но электронные права и гравировка qr-кода на раме будет на всех устройствах — ждите несколько лет и эта тема станет обязательной с кучей регистраций и перерегистраций.

на беспилотники же ввели регистрацию

только свыше 250грамм

В детском оздоровительном лагере получал, год где-то 1995..

А сейчас раздают права направо и налево на авто и тысячи смертей.

Путину не показывайте!)

Да уж лучше показать, достали эти дятлы на велосипедах в автомобильном потоке. Без катафотов, без нихуя, носятся между машин, на московских трассах во 2-3 полосе.

а вот как, по твоему, ехать, если правая полоса только направо, тебе надо прямо, и возможности перейти дорогу пешком после поворота направо нет? А таких мест не так уж и мало.

Вот и остается второй ряд. Вообще, похоже что правила для велосипедистов писали люди, сами на велосипед последний раз садившиеся в детстве. В условиях реального города, если дотошно выполнять все правила для велосипедистов, то как минимум половину времени в дороге ты будешь идти спешившись. Т.е. пропадает вообще смысл велосипеда

Ну а катафоты и фонари безусловно нужны

Вот и я разбирая старый хлам от предков- задумался. То-ли мы тупеем то-ли умнеем. Я не думаю что твой дед был настолько тупым чтобы не знать этих правил, скорее наоборот, люди были настолько педантичными, что даже и велосипедистов контролировали.

Значит и у нас скоро введут. Экзамен в гаи, пересдача, госпошлина все дела. велик на учет, страховку на него, налог.

ПДД с тех времён изменились.

По крайней мере стало понятно, почему некоторые верят, что велосипед должен ехать не более чем в метре от обочины — это люди, получившие права при СССР и не удосуживающиеся узнать про изменения в ПДД.

Сейчас правила для велосипедистов вообще странные стали. Ехать полностью по правилам в пределах города — означает половину пути пройтись спешившись.

Метр от обочины отменили лет пять назад вроде.

Минимум с 2002-го в ПДД отсутствует формулировка про метр от обочины.
Что, серьёзно есть люди, которые в течении 17 лет ни разу не пытались отслеживать изменения в ПДД?
Мне кажется с таким подходом им лучше не садиться за руль

разве? Все примерно так же, на велосипедах по дороге или специальной велодорожке. Далее в порядке убывания приоритета, по обочине. По тротуару только при невозможности двигаться где-то еще.

Ну ты же сам написал, что сейчас по тротуару можно (при определенных условиях).

А на картинке написано — запрещается, без дополнительных условий.

А я и не сказал 1 в 1 все осталось. Конечно небольшие изменения есть. Но именно, что небольшие, в частности добавили уточнение, что если больше нигде нельзя то по тротуару можно. В виде исключения. Не создавая опасности для пешеходов(ползком короче ) )

знаешь, в чём дело? Все правые ряды заставлены ебучими машинами. А ещё постоянно какой-нибудь гандон решает, что бибикнуть над ухом или притереть-прикольно. А свалить-то некуда, помним, да? справа-то всё заставлено.

Из-за кого велосипедистов считают баранами?

Итак, зайду издалека. Не далее как в эту субботу организация true.s.club , основным хештегом которой является #спортестьспать — решила провести в Спб велопробег.

И вот, находясь в рядах этого действа — я немало окуел, ибо назвать велопробегом то, что происходило — я не могу никак. Осторожно, много текста!

Пригорело не только у меня, не думайте. Вот что по этому поводу пишет участник того же пробега Евгений из велосообщества WannaRide:

«Вчера, был последний день лета и начался он в 6 утра.

В 7 мы уже были на велосипедах, с полными рюкзаками, инструмента, аптечек, еды, воды и прочего-прочего. Как обычно.

Встретились на дворцовой около 8 что бы откатать «инстаграмный заезд». Даже. я бы выразился как сами организаторы «велоПРОБЕГ». Да, звучит так же глупо как «мотозаплыв» или «автополёт». И знаете, этот «велопробег» полностью оправдал своё название.

Кучка мажоров из true.s.club , со спонсированием от интернет магазина спортивного питания, собрала 400 заявок на участие.

Всем участникам вручали футболки (на которых был тупо написан хештег их группы в инсте), воздушные шарики, емкости для питья, «сертификаты» (просто картонка, на которой был их хештег, дата и словосочетание «Дворцовая площадь), а так же наклейки. Хороший, качественный мерч на который спонсоры не пожалели средств.

Участников привлекли, молодцы, но вот что было дальше.

Было около 200 человек которые не поленились приехать.

«Ведущий» выдвинулся вперед и 2/3 участников поехали за ним. Как только выехали на дорогу, он начал лосить на первых парах, даже когда люди еще не успели выехать с площади. Естественно колонна порвалась сразу же. А потому что кроме «ведущего» не было больше никого. Точнее был «завершающий». но он закрывал вторую часть колонны, которая выехала позже. как они ехали я так и не понял.

Так вот, во время первого разрыва колонны, ведущий просто втопил по набережке, человек 20 успели проскочить с ним. А мы встали на светофоре, встали с Андреем во главе колонны в 100+ человек.

Переглянулись, выматерились на всю улицу. Ну что ж, не привыкать. Повели колонну дальше, неторопливо догонять «лидера», отдавая громкие голосовые команды и держа участников в строю. Маршрут особо никто не знал, но ориентировались по памяти со скрина. А в покатушке еще присутствовали дети и подростки до 18 лет. Привычным темпом, соблюдая ПДД, на одном из поворотов мы настигли «ведущего» который сдулся уже через 3-4 км от старта. Хорошо, миссия выполнена, едем дальше.

Маршрут был проложен пальцем по карте и имел 6 сложных перестроений в левый ряд через 2-3 полосы оживленного движения автомобилей. И даже поворот там, где его запрещено было совершать вообще. (На этом повороте «ведущий» просто спрыгнул с велосипеда и побежал по пешеходке пересекать проезжую часть. )

Сказать, что я был в истерике, значит не сказать ничего. Столько я не смеялся давно. За себя и нашу команду я не боялся, мне было страшно за подростков и детей которые находились в колонне и за «ведущим», виляли по проезжей части. Было несколько аварийно опасных ситуаций, блокировок движения, колонна затрудняла движение автомобилей, мешала поворачивать, блокировала по две полосы сразу.

Почти проехали. У Исаакия было два поворота налево. «Ведущий» уже не первом решил поехать вперед чтобы. провести всех по пешеходке. В итоге поехал туда он один, а мы все повернули по правилам, поехали и перед последним поворотом, это запыхавшееся тельце проноситься мимо нас с криком: «Прямо. Нам надо ехать прямо. » Но мы уже повернули и вышли на финишную прямую, маршрут уже прокладывали сами участники. он приехал позже нас. грустный и уставший.

Приехав на финиш, увидев много ящиков воды все обрадовались, ведь даже и это продумали! Но не тут-то было. «Вы получите воду только тогда, когда сфотографируетесь на общее фото, что бы бутылки не портили фотографию!»

Я молча достал компотик.

Дальше была раздача бонусов и народ стал разъезжаться.

Ведь «быстрее разъезжайтесь, тут скоро начнется концерт!»

Вот из-за таких вот мероприятий и рождаются негативные отзывы и агрессия в сторону велосипедистов. Из-за таких вот «заездов», нас всех ненавидят. «

Окей, скажете вы — но где пруфы? Да вот и пруфы, да простят меня за видеоформат:

Велосипед «Украина»: особенности и история

Велосипед «Украина», выпускаемый Харьковским велосипедным заводом имени В. И. Петровского, был очень популярен в СССР во второй половине прошлого века. Люди с удовольствием приобретали эту надёжную модель и использовали её на протяжении длительного времени. Особенной популярностью велосипеды «Украина» пользовалась у жителей сельской местности, которые ездили на них на почту, в магазин, на работу и в лес за грибами.

Немного истории

Харьковский велозавод (ХВЗ) начал свою деятельность в начале 20-х годов XX века, выпустив за всю историю своего существования огромное количество велосипедов. Предприятие занималось производством дорожных, спортивных и туристических моделей, снискавших огромную популярность не только у обычного населения, но и среди спортсменов. Вехой в истории производства велосипедов стала проходившая в СССР Олимпиада-80, в преддверии которой завод получил большой заказ на выпуск трековых и шоссейных моделей «Чемпион шоссе» и «Рекорд».

За всю историю своего существования завод выпустил более 30 моделей взрослых и детских велосипедов, среди которых были как эксклюзивные образцы, выпуск которых ограничился двумя-тремя экземплярами, так и массовые модели, такие как «Турист», «Старт-шоссе», «Спутник» и, конечно же, «Украина».

Харьковский велозавод существует и поныне, выпуская современные модели, больше известные под брендом «Водан». Продукция предприятия, как и в старые времена, отличается высокой надёжностью и долговечностью.

Первый мужской велосипед «Украина» сошёл с конвейера предприятия в 1926 году и был оснащён стальной рамой и колёсами размером 26». В таком виде он выпускался до начала Великой Отечественной войны, после чего производство было приостановлено. По окончании ВОВ предприятие вновь приступило к выпуску велосипедов и представило публике модель «Украина» В-120, пришедшую на смену легендарному «Прогрессу» В-110, созданному, в свою очередь, на базе немецкого образца довоенных времён.

Плюсы и минусы

Дорожные велосипеды «Украина» были очень популярны не только в Советском Союзе, но и поставлялись в 28 стран мира. Высокий спрос на советские модели был обусловлен рядом важных достоинств, выгодно отличавших их от велосипедов других производителей.

• Крепкая и надёжная конструкция позволяла эксплуатировать велосипед в сложных условиях без риска деформации рамы и поломки основных узлов.
• «Украина» была одним из самых долговечных велосипедов и безотказно служила своим владельцам по нескольку десятилетий. Более того, сохранившиеся до наших дней модели до сих пор на ходу, и единственное, на что сетуют их владельцы – это коррозия металла и необходимость замены седла, которое от времени пришло в негодность.
• Высокая грузоподъёмность харьковских моделей позволяла осуществлять перевозку на багажнике взрослых пассажиров и транспортировку тяжёлых грузов.

Однако помимо достоинств были у «Украины» и свои недостатки, главным из которых называют большой вес, превышающий 17 кг. Это затрудняло передвижение по пересечённой местности и песку и делало невозможным длительные прогулки. Кроме того, система переключения скоростей у «Украины» отсутствовала, что в сочетании с большим весом ещё больше осложняло управление. Следующим весомым минусом был дефицит запчастей, достать которые не представлялось возможным.

Люди годами ходили в «Спорттовары» в надежде случайно застать в продаже камеры, покрышки, клинья шатунов или тормозные барабаны. Также встречался и мелкий брак, который чаще заключался в перекосе резьбы различных соединений.

Модели и их технические характеристики

Харьковским велозаводом были выпущены несколько моделей «Украина», подробные характеристики которых рассмотрены ниже.

Первой модификацией «Украины» стала мужская модель В-120, выпуск которой пришёлся на 1961–1968 годы. Она отличалась удлинённой рамой, крепкими вилками и усиленными стойками. Последние имели болтовое крепление, чем выгодно отличались от конструкций со сварным соединением. Передняя колёсная втулка имела цельное исполнение, обеспечивающее концентричность шариковых дорожек. Более того, модель В-120 оборудовалась дополнительным ручным тормозом клещевого вида, воздействующим на обод заднего колеса.

Особое внимание следует уделить седлу. Оно имело добавочную переднюю пружину и широкий каркас, что обеспечивало хорошую амортизацию и повышало удобство пользования велосипедом. Багажник также имел усиленную конструкцию, которая обеспечивалась цельнометаллическим, без использования сварки, корпусом и крепкими стойками. Прижим имел пружинное исполнение и очень надёжно фиксировал располагавшийся на нём груз. Заднее колесо можно было закреплять в нужном положении, регулируя при этом натяжение цепи. Сумки для инструментов имели удобный замок и были выполнены в современном по тем временам дизайне. На раму и переднюю вилку был нанесён красивый рисунок, значительно улучшающий внешний вид велосипеда.

База велосипеда составляла 1175 мм, расстояние от каретки до верхней точки подседельной трубы достигало 580 мм, а диаметр колёс был равен 622 мм, что соответствует 28 дюймам. Ввиду больших габаритов пользовались велосипедом преимущественно мужчины, в то время как женщинам и детям управлять им было проблематично. Ширина покрышек достигала 4 см, количество зубьев на передней звезде составляло 48 штук, на задней – 19. Вес В-120 был равен 16,5 кг.

Модель дополнительно комплектовалась насосом, защитой цепи, фарой и мини-динамо-машиной. Большинство моделей окрашивалось в чёрный цвет, хотя встречались и голубые, и даже зелёные образцы. Спицы часто окрашивались в тон раме, поэтому колёса с хромированными спицами попадались редко.

Велосипед «Украина» В-130 вышел в 1966 г. и стал 10-миллионной моделью, выпущенной заводом (в 1979 году был выпущен 20-миллионный экземпляр, а к 1991 году – 30-миллионный). По сравнению с предыдущей моделью у него были более глубокие крылья, педали стали отливаться из алюминиевых сплавов, появилась откидная подножка и багажник над передним колесом. Обода изготавливались из стали и имели П-образный профиль. На переднем ободе присутствовало 36 спиц против 32 у предыдущей модели, что значительно повышало его грузоподъёмность.

Несколькими годами позже свет увидел более совершенный вариант велосипеда В-130 – В-130К, у которого появился вынос руля относительно рулевой колонки и изменилась конфигурация руля. Раму обновлённой модели украшала надпись «Украина» и мелкий симпатичный узор. Выпуск осуществлялся вплоть до 1976 г.

Велосипед «Украина» В-134 выпускался с 1968 по 1975 год и имел откидывающуюся подножку, багажник над передним колесом, защиту цепи и фару. Передний обод включал в себя 32 спицы, а педали, выполненные из стали, имели резиновые вставки. Модель выпускалась в чёрном, красном, голубом и бирюзовом цветах, причём крылья чёрных моделей были украшены белыми линиями, а у моделей других цветов они были чисто-белыми. База велосипеда составляла 1175 мм, высота – 560 и 580 мм, размер колёс – 28», количество зубьев на передней и задней звёздочках – 48 и 19 соответственно.

С 1971 года к раме начали приваривать крюки для насоса, а с 74-го года рукоятки руля приобрели бочковидную форму и стали окрашиваться в белый цвет. Вес В-134 составлял 17 кг, а его стоимость в 1969 г. достигала 51 рубль 70 копеек, притом что средняя зарплата не превышала 80 рублей.

Начиная с 75-го года, ХВЗ начал выпуск моделей с обновлённой маркировкой: 111–413, 111–411 и 111–412. Новые велосипеды унаследовали все главные черты предшественников и отличались незначительными изменениями конструкции и дизайна, такими как наличие ушек для крепления защиты цепи, рулём новой конфигурации и штампованным логотипом «ХВЗ», вместо надписи «Украина» или «Харьков» на корпусе втулки.

Новые модели были укомплектованы насосом, звонком, сумкой с инструментом и велоаптечкой, а некоторые модели дополнительно оснащались подножкой, фарой, динамо-устройством, счётчиком пробега, передним багажником и зеркалом. Начиная с 80-го года, свет увидели модификации 111–421, 111–422 и 111–423, имеющие иную конструкцию седла, более современный декор и изменённые дропауты. Последней советской моделью ХВЗ является модель с укороченной базой «Украина» 111–431.

Далее смотрите процесс реставрации велосипеда ХВЗ «Украина» В-130.

Источники:

https://1st-finstep.ru/velosipedy-sssr-popyliarnye-modeli-proshedshei-epohi/
https://krutipedaly.ru/velosiped-ural-iz-sssr-foto-sovetskogo-velosipeda-i-ego-harakteristiki/
https://veloexpert33.ru/velosiped/prava-na-velosiped-v-sssr.html
https://vplate.ru/velosiped/brendy/ukraina/